Podurile sunt structuri de inginerie și pot veni într-o mare varietate de forme și au scopuri diferite. Rețea, pod mobil, suspensie, cale ferată, auto, pieton - toate acestea sunt poduri.

Podurile sunt folosite pentru a conecta ceva sau pe cineva. Cele mai comune și vechi sunt podurile peste râuri.

Toată lumea știe despre existența podurilor mobile. De ce sunt necesare? De ce nu poți construi un pod obișnuit? Acest lucru se datorează faptului că un avion de linie uriaș nu poate trece pe sub un simplu pod în înălțime, astfel încât podurile mobile sunt construite pe locurile de transport maritim. Ele pot diverge vertical (în sus) sau orizontal (în laterale). Primul pod mobil a fost construit peste râul Tamisa.

Cel mai simplu tip de pod este un pod cu grinzi. Servește pentru a acoperi un mic spațiu gol. Există chiar și punți dentare! Dinții punte sunt o proteză care trebuie instalată dacă lipsesc mai mulți sau un dinte. O condiție prealabilă este prezența a doi dinți pe părțile laterale ale locului de instalare. Podul de metrou servește la transportul unei linii de metrou peste el.

Podurile de cale ferată sunt proiectate special pentru trenuri. Podurile pietonale pot fi folosite numai de pietoni. Mașinile nu pot trece peste ele; există poduri rutiere separate pentru ele. Primul pod a apărut în vremuri străvechi și a fost un simplu buștean aruncat peste o prăpastie îngustă. Mai târziu, aceste structuri au început să fie construite din piatră.

Podurile au fost folosite și pentru a furniza apă populației. Acest tip de structură se numește apeduct. Unele poduri sunt opere de artă arhitecturale, prin urmare ele servesc nu numai ca mijloc de transport, ci și ca decor al orașului. În Italia a fost construit un pod multifuncțional - pe lângă funcția sa principală, este planificat să fie folosit ca centrală eoliană și solară în viitor (Podul eolian și solar „Vântul solar”).

În Denver, un pod a fost creat special pentru animale. Leagă două părți ale pădurii care erau separate de o autostradă. Cel mai lung pod din lume a fost construit în China și are 22 mile (35,41 km) lungime. Leagă malurile oceanului. Această clădire este surprinzătoare prin faptul că are un serviciu special unde vă puteți alimenta mașina, puteți mânca și petrece noaptea.

O busolă este un lucru indispensabil într-o călătorie serioasă de drumeție. Cu ajutorul acestui dispozitiv util, dotat cu un ac magnetic, un călător poate alege direcția corectă de mișcare fără teama de a se pierde într-o zonă necunoscută. Pentru a preveni ca o busolă să devină un accesoriu inutil, trebuie să știi să o folosești corect.

Pentru ce este o busolă?

Oamenii ies destul de des în natură. Pentru unii, aceasta este o oportunitate de a vizita pădurea în căutare de ciuperci și fructe de pădure. Alții adoră drumețiile în locuri neexplorate. Natura neatinsă, aerul curat, cântecele cu chitara lângă foc și alte atribute ale romantismului sunt însă bune doar atunci când călătorii se simt încrezători în pădure. Și pentru asta trebuie să poți naviga în locuri necunoscute.

O persoană care se află într-un oraș străin de obicei nu are probleme cu orientarea. Într-o metropolă mare este destul de ușor să vă determinați locația. Elemente de infrastructură a orașului, indicatoare cu denumirea străzilor sau stațiilor de metrou și alte indicatoare informative vor ajuta turistul în acest sens. Pentru a te simți încrezător, este adesea suficient să ai la îndemână cea mai generală hartă a orașului.

Este o altă problemă dacă te regăsești în natură. Aici nu există atribute obișnuite ale civilizației și, de cele mai multe ori, nu există cine să ceară direcții. Și apoi busola vine în ajutor. Este tocmai aparatul cu care poți naviga relativ ușor pe un câmp, la munte sau într-o pădure, adică oriunde te-a aruncat vântul rătăcirilor. Acest dispozitiv compact, echipat cu o scară circulară și un indicator magnetizat, permite unui turist antrenat să determine cu încredere laturile orizontului și să marcheze direcția corectă de mișcare.

Pentru a pune busola în „pregătire de luptă”, scoateți-o din lacăt și plasați-o pe un plan orizontal. În același timp, săgeata magnetizată va fi eliberată și va începe să oscileze, după care va rămâne nemișcată, îndreptând cu capătul albastru spre nord și cu capătul roșu spre sud. Acum trebuie să întoarceți corpul dispozitivului astfel încât zero de pe cadran să coincidă cu capătul săgeții îndreptate spre nord.

Vă rugăm să rețineți că trebuie să începeți orientarea nu în momentul în care vă aflați într-o situație fără speranță și vă pierdeți, ci în momentul în care începeți să vă deplasați pe un teren necunoscut. Cunoscând locația laturilor orizontului în momentul în care intri în pădure, poți înțelege imediat în ce direcție te vei deplasa. Desigur, va trebui să vă întoarceți în direcția opusă.

Folosind semnele de pe cadranul busolei, puteți alege orice direcție de mișcare pentru dvs. Pentru a nu vă pierde într-o drumeție, va trebui doar să vă amintiți sau să scrieți azimutul la un reper vizibil marcat pe hartă sau vizibil clar pe sol. Azimutul este unghiul exprimat în grade între direcția spre nord și direcția obiectului ales. Acest unghi, care poate varia de la 0 la 360 de grade, este măsurat în sensul acelor de ceasornic.

Dacă schimbați direcția pe parcurs, ar trebui să măsurați întotdeauna noul azimut cu o busolă, desenând o linie întreruptă pe hartă sau diagramă de trafic. Pentru a stăpâni lucrul cu o busolă și o hartă, este recomandabil să desfășurați una sau două lecții de teren într-o zonă cu care sunteți relativ familiarizat. Această abilitate, combinată cu o busolă, vă va ajuta să navigați cu ușurință acolo unde nimeni nu a mai mers înainte.

Atentie, doar AZI!

Totul interesant

O busolă este un dispozitiv cu ajutorul căruia puteți determina direcțiile cardinale, vă puteți aminti traseul și apoi puteți ieși în locul potrivit. Este foarte util, dar numai dacă știi să-l folosești. Aflați cum să utilizați acest dispozitiv...

O busolă este un lucru indispensabil într-o călătorie serioasă de drumeție. Cu ajutorul acestui dispozitiv util, echipat cu un ac magnetic, un călător poate alege direcția corectă de deplasare fără teama de a se pierde într-un loc necunoscut...

Podurile îndeplinesc nu numai o sarcină practică, adică permit unei persoane să treacă de la un mal la altul, ci și una estetică - pot fi o decorare a unui oraș sau a unei zone. De aceea arhitecții încearcă să facă poduri frumoase și, uneori...

Un pod de apă este o structură concepută pentru a traversa corpurile de apă cu vehiculele de transport maritim. Un corp de apă înseamnă un râu sau un canal artificial. Un pod de apă nu poate traversa căile ferate sau rutiere, deoarece este mai benefic din punct de vedere economic...

Pentru a vă deplasa folosind o busolă, trebuie să determinați azimutul de pe hartă. Acest lucru este valabil pentru aer și nave maritime efectuând zboruri lungi și navigații. Acest lucru este valabil și pentru drumeții în condiții de vizibilitate slabă, noaptea, când...

Fiecare cel puțin o dată în viață a trebuit să se plimbe prin pădure și să se gândească ce să facă dacă se rătăcește. Puteți naviga pe teren în diferite moduri, există multe moduri, cele mai comune sunt o busolă și obiecte clar vizibile în jur...

Când navigați pe teren, de foarte multe ori trebuie să vă deplasați pe direcții predeterminate, și nu de-a lungul părților laterale ale orizontului. Cum ne poate ajuta o busolă în acest sens? Pentru a vă deplasa în direcția aleasă veți avea nevoie de capacitatea de a calcula...

Pentru orientarea corectă pe sol și obținerea direcției dorite de mișcare folosind o busolă, este necesară determinarea azimutului magnetic. Azimutul magnetic este un unghi orizontal măsurat în sensul acelor de ceasornic de la meridianul magnetic...

Când navigați pe teren într-o excursie de drumeție, pescuit sau pur și simplu atunci când vă aflați într-o zonă necunoscută, de multe ori trebuie să folosiți nu atât cunoștințele despre direcțiile cardinale cât reperele alese în mod arbitrar. A merge ici colo…

Cuvântul „azimut” provine din arabul „as-sumut”, care înseamnă „cale”, „direcție”. Cele mai frecvent utilizate expresii cu cuvântul azimut sunt azimutul unui corp ceresc și azimutul unui obiect pământesc. Azimutul este...

Imaginea podurilor sparte este adesea folosită în poezie ca simbol al forțelor irezistibile care nu permit iubitorilor să fie împreună. În viață, ridicarea podurilor are loc la un moment strict alocat și nu are motive romantice. Râuri pe care...

Lucrări de cercetare în domeniul geografiei

pe tema: „Poduri ale lumii”.

Efectuat:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenia,

elevi de clasa a VII-a.

supraveghetor:

Petrova Lyudmila Anatolyevna,

Profesor de geografie, Instituția Municipală de Învățământ Școala Gimnazială Nr.3

Strezhevoy 2008

Din tot ceea ce omul ridică și construiește,

respectând instinctul de viață, în opinia mea,

nu există nimic mai bun și mai valoros decât podurile.

În timpul vieții sale, o persoană depășește mii de poteci și drumuri. Dar nu există drumuri drepte și netede în lume. Aproape întotdeauna, obstacolele stau în calea unei persoane sub formă de râuri, munți de netrecut și chei.

În viața noastră, de multe ori depășim obstacole prin poduri, uneori fără să observăm măcar aceste structuri discrete și modeste și uneori admirând măreția și marea semnificație a acestora.

Cum se numește un pod? Pentru ce sunt necesare? Ce rol a fost atribuit podurilor în orice moment al existenței lor? Pot oamenii să se descurce fără poduri? Cum afectează podurile viata sociala? Poate însăși existența unui pod să devină o piatră de temelie în viața societății umane?

Aceste întrebări au apărut în fața noastră în procesul studierii diverselor surse de informații. Tema podurilor ni s-a părut relevantă și datorită faptului că este relevantă pentru orașul nostru Strezhevoy.

Scopul muncii noastre: să efectuăm cercetări despre motivul pentru care oamenii au nevoie de punți.

Obiective: 1) cercetarea surselor de informare privind istoria podurilor; 2) studiază clasificarea și proiectarea de bază a podurilor din Rusia și din lume; 3) determinați semnificația principală a podurilor; 4) determinați ce probleme apar în orașul Strezhevoy din cauza lipsei unui pod? 5) Creați o prezentare de diapozitive pe baza rezultatelor studiului.

Credem că munca noastră va fi de interes pentru o gamă largă de elevi de la școala noastră și poate fi folosită și de profesori școală primară când susțin lecții despre lumea înconjurătoare, profesori de geografie când desfășoară lecții de studii regionale în clasele a 7-a, 10-11, profesori de istorie, Arte vizuale, fizicieni etc.

Deși podurile moderne sunt structuri de inginerie destul de complexe, cele mai multe dintre ele sunt construite după principiul vechi, testat în timp. În primul rând, sunt instalați suporturi, pe care apoi sunt coborâte travele.

Formele suporturilor pot fi foarte diverse. Suporturile intermediare se numesc tauri, cele de coastă se numesc bonturi Materialele pentru poduri sunt metal (oțel și aliaje de aluminiu), beton armat, beton, piatră naturală, lemn. Podurile sunt clasificate după aplicație și design.

După domeniul de aplicare, podurile sunt împărțite în:

Calea ferata
Automobile
Poduri de metrou
Pieton
Combinat (de exemplu, drum și cale ferată).

Există, de asemenea, poduri de conducte, apeducte (utilizate pentru transportul apei) și viaducte (poduri peste râpe sau chei; conectează puncte de înălțime egală).

Prin proiectare, podurile sunt împărțite în:

Semnificația podurilor are mai multe fațete:

Vă permite să depășiți barierele geografice ale reliefului și hidrologiei

(râuri, chei, râpe, canioane, stânci etc.);

Sunt elemente de legătură ale căilor de transport (căi ferate și autostrăzi);

Îmbunătățirea poziției geografice a teritoriului;

Afectează accesibilitatea transportului aşezări;

Sunt ținte militare strategice care permit intrarea în teritoriu în cel mai scurt timp posibil;

Sunt monumente istorice și culturale;

Ele sunt parte integrantă a arhitecturii urbane.

Poduri celebre și neobișnuite ale lumii și ale Rusiei.

Cel mai mare pod de lemn din lume, lung de peste doi kilometri, este situat în Birmania.

Podul Nanpu este primul pod mare de pe râul Huangpu. Ca un dragon maiestuos, el planează peste noua zonă din Shanghai.

Cel mai faimos pod suspendat din Rusia - Podul Crimeei. Podul Crimeei, care traversează râul Moscova și leagă Piața Krymskaya de strada Krymsky Val, imediat după deschidere a devenit unul dintre cele mai mari poduri suspendate din Europa. Astăzi, Podul Crimeei se află pe lista patrimoniului cultural protejat al capitalei.

La sfârșitul lunii decembrie a anului trecut, în capitală a fost deschis un nou pod cu tiranți, care traversează râul Moscova în zona Serebryany Bor. Numele său este „pitoresc”
Cel mai recent, autoritățile capitalei au anunțat planuri de construcție în zonă centru de afaceri Podul cu tiran pentru automobile „Orașul Moscovei”, care este conceput pentru a rezolva problemele de transport ale capitalei.

Pod cu tirant Surgut peste râul Ob, deschis în 2000, cu o lungime totală de 2110 m, are cea mai mare deschidere din lume (408 m), susținută de un singur stâlp.

Podul Palatului Sankt Petersburg - podul principal al Imperiului Rus

Cel mai lung pod- o traversare lungă de 4 km peste delta râului Yuribey este construită de constructori ruși în Peninsula Yamal

Podul Syzran peste Volga are 120 de ani.

Viaductul Millau cel mai înalt pod din lume. Lungimea sa este de peste doi kilometri și jumătate. Și unul dintre suporturile podului se ridică la 343 de metri. Francezii sunt foarte mândri de el.

Nici orașul nostru nu a fost ferit de problema construcției podurilor. Și pentru orașul nostru este la fel de necesar ca și în Moscova, Japonia sau Franța. Sau poate acesta este un capriciu al unui oraș de provincie și o dorință de a atrage atenția? De ce avem cu adevărat nevoie de acest pod?

Această problemă există de zeci de ani. Si daca calea ferata Da, autoritățile țării nu l-au adus niciodată pe Strezhevoy, atunci trebuie să asigure un pod peste râul Vakh. Singura modalitate de a ajunge la Strezhevoy, capitala petrolului, pe uscat este prin Nijnevartovsk. Două orașe din diferite regiuni rusești sunt separate de doar 70 de kilometri. Nu fără motiv locuitorii din Strezhevsk îi numesc drumul vieții. Astăzi, locuitorii din Strezhevoy, pentru a ajunge la Nijnevartovsk, trebuie să depășească un obstacol de apă - râul Vakh. Iarna - pe un pod de pontoane, vara - pe șlepuri

Unde duce acest drum al vieții? La aeroportul internațional, gară, autostradă federală. Să adăugăm la institutii de invatamant, doctori buni și, în sfârșit, cumpărături și divertisment. Într-un cuvânt, la civilizație. Există un singur drum de la Strezhevoy - la Nijnevartovsk prin trecere. Nu poți părăsi Strezhevoy în altă parte. Dar nu poți zbura cu avionul.

Trei sute de metri ai râului Vakh nu s-au supus locuitorilor din regiunile nordice Regiunea Tomsk peste patruzeci de ani.Care este semnificația construcției podului pentru orașul nostru?

În primul rând, aceasta este accesibilitatea la transport a orașului nostru. La urma urmei, orașul nostru este cel mai nordic din regiunea Tomsk, separat de centrul regional cu peste 700 km,

În al doilea rând, lipsa unui drum afectează foarte mult poziția geografică a orașului nostru - o înrăutățește. Cine ar dori să investească capital în dezvoltarea orașului nostru dacă la costul fiecărui produs sau serviciu trebuie adăugat costul unei treceri cu taxă peste pod. Toate acestea au un impact puternic asupra socială și dezvoltare economică orasul nostru. În fiecare an, bugetul orașului Strezhevoy pierde de la 15 la 18 milioane de ruble la trecere.

În al treilea rând, dacă nu există o dezvoltare în Strezhevoy, orașul petrolier, atunci nu există o dezvoltare a întregii economii a regiunii Tomsk.

Problema podului este creația dureroasă a fostului primar al orașului Strezhevoy Alexei Troshin. "Strezhevoy nu se poate dezvolta fără acest pod. Acesta este cel mai important lucru pentru noi. Podul elimină toate problemele, inclusiv siguranța vieții", cuvintele lui Alexey Troshin sunt astăzi mai relevante ca niciodată. De mulți ani, cetățenii s-au simțit în blocada de transport

Construcția unui pod ponton - o alternativă la trecerea cu feribotul cu taxă existentă - a fost primul pas semnificativ către o soluționare definitivă a problemei accesibilității transporturilor în teritoriile de nord ale regiunii Tomsk.
Problema podului din Strezhevoy a fost suferită de locuitorii săi. Și să nu intre viitorul pod istoria lumii, dar va intra pentru totdeauna în pagini

istoria Strezhevoy. Încă credem că va...

Concluzie

Ne-am atins obiectivul - am studiat cuprinzător subiectul: „Poduri ale lumii” și am stabilit de ce oamenii au nevoie de poduri. Ne-am atins obiectivul - am studiat cuprinzător subiectul: „Poduri ale lumii” și am stabilit de ce oamenii au nevoie de poduri. Podurile sunt o parte integrantă a civilizației moderne.

Fără punți în lume, omenirea nu s-ar fi putut ridica la nivelul actual de dezvoltare economică, socială și estetică mult timp.

Și proverbul Dargin spune: „Orice pod ai construi, acesta este cel pe care îl vei trece”. Oamenii ar trebui să-și amintească acest lucru și să lase în urmă doar poduri utile, necesare și frumoase.

Scriitorul sârb Ivo Andrić a spus odată despre poduri: „Sunt mai importante decât casele, sunt mai sfinte decât bisericile, pentru că se unesc mai puternic. Ele aparțin tuturor și beneficiază tuturor în mod egal; sunt construite tocmai în acele locuri în care converg multe nevoi umane; sunt mai durabile decât alte clădiri și nu servesc niciodată niciunui scop ascuns sau rău.” Cu multe milenii în urmă, oamenii au observat că era mai ușor să traversezi un pârâu de-a lungul trunchiului unui copac căzut care conecta accidental malurile opuse. Mai târziu, au început să taie în mod special copacii pentru așezarea podurilor primitive. Erau făcute din bușteni tăiați sau din pietre mari plate aruncate în apă. Aceștia au fost predecesorii poduri moderne realizate din beton armat, care se întind uneori pe autostrăzi peste văi adânci, sau se înalță elegant peste râuri și strâmtori sub formă de poduri suspendate cu deschideri mari.

Un pod peste un râu reunește malurile opuse și oamenii care trăiesc pe ele. Acest simbol al unității este adânc înrădăcinat în conștiința și limbajul nostru. Spunem „construiți punți”, adică să stabilim relații, să ne facem prieteni; sau, dimpotrivă, „arde-ți podurile în spatele tău”, adică exclude orice posibilitate de a te retrage sau de a-ți schimba decizia. În germană, „pod” este Brucke („brücke”). Se crede că acest cuvânt este aproape ca origine cuvânt german„Prugel” („prugel”), care înseamnă „club”, „băț de lemn”. Legătura dintre aceste cuvinte ne amintește de acele vremuri îndepărtate când vechii germani construiau podele sau poduri speciale din bușteni și ramuri pentru a se deplasa de-a lungul lor prin locuri mlăștinoase și mlaștini. Romanii au început să construiască poduri din lemn și piatră în Europa Centrală. Ei și-au numit clădirile cuvântul latin „pons”, iar din acesta au venit francezul „pont” și italianul „ponte”.

Cu milenii în urmă, astfel de poduri suspendate de frânghie precare traversau râuri repezi și chei adânci din Anzi și Himalaya.

Lingvistii științifici încă nu au ajuns la un acord cu privire la originea cuvântului „pod” în limbile slave. Cu toate acestea, trăiește în toate limbile slave moderne, având multe derivate. În rusă este trotuar, platformă, pavat, cocoțat... Multe orașe și orașe sunt numite Poduri și Zamostya. Acest cuvânt a pătruns chiar și în limbajul industriei auto (punctele din spate și față ale unei mașini) sau, să zicem, în limbajul stomatologilor (aici un pod se numește proteză dentară). În islam și în multe religii orientale rol important joacă un pod către lumea subterană, în formă de Calea Lactee sau arcul pe care Soarele și stelele îl descriu, mișcându-se pe cer de la punctul de răsărit până la punctul de apus. Răposatul, pentru a ajunge în viața de apoi, trebuie să treacă printr-un astfel de îngust pod lung, dar doar reușește oameni buni, cei răi cad în prăpastie.

În creștinism, există o idee a curcubeului ca o punte între cer și oameni, pe vârful căreia Iisus Hristos stă ca cel mai înalt judecător.

Vechii germani credeau că curcubeul este drumul către cer, destinat oamenilor și zeilor aleși. Și în creștinism există o idee a curcubeului ca punte între Dumnezeu și om; în imaginile medievale, Hristos apare ca judecătorul suprem așezat pe un curcubeu. Șeful Bisericii Catolice, Papa, poartă și titlul „Pontif Maximus”, care înseamnă „marele constructor de poduri” și indică rolul său de mediator între Cer și Pământ, iar timpul domniei sale este numit „pontificat”. Acest titlu a apărut în Roma antică, când marele preot slujea simultan în templu și supraveghea podurile. Adică, deja în antichitate podurile erau privite ca un simbol sacru.

De ce au zidit anterior o creatură vie într-un pod?

Timp de secole, oamenii au crezut că râurile și lacurile păduri întunecate iar cheile adânci sunt locuite de spirite bune sau rele – demoni care căutau să facă rău unei persoane și de care trebuiau să se apere cu vrăji și ritualuri speciale. Și mai târziu, deja în vremurile creștine, a fost necesar să se ceară mijlocire de la Dumnezeu sau de la sfinți. Vechii greci, de exemplu, credeau că nimfele bune, paznicii vieții, trăiau în izvoare și pâraie, iar în râuri misterioase și uneori furtunoase trăiau zei fluviali puternici, furiosi, care din când în când cereau sacrificii umane. Trecerea unui râu era adesea destul de periculoasă, iar oamenii explicau acest lucru spunând că podurile sau punțile aruncate peste un pârâu stârneau mânia specială a zeilor râului. Au făcut chiar sacrificii pentru a-i liniști. Prin urmare, în timpul construcției podurilor, animalele și chiar oamenii erau adesea murdați în ele, sau sângele era amestecat în mortar. Potrivit unei superstiții larg răspândite, o mamă care a trecut pentru prima dată podul cu nou-născutul ei a trebuit să dea o răscumpărare pentru copil și să arunce o monedă în apă. Iar cortegiile funerare au trecut adesea râul în loc să folosească podul. Oamenii se temeau că altfel decedatul s-ar putea întoarce, transformându-se într-o fantomă. Potrivit vechilor credințe populare, tuturor felurilor de spirite rele le place să se așeze pe poduri sau lângă ele - diavoli, vrăjitoare sau spirite sub formă de animale. În multe țări există așa-numitele „Poduri ale Diavolului”. Numele lor se întoarce la un complot obișnuit de basm: un maestru care construiește un pod, căzut în disperare din cauza complexității unei astfel de lucrări, cheamă diavolul în ajutor. Necuratul apare și construiește un pod într-o noapte, dar cu condiția să obțină primul Ființă, care va trece prin ea. Totuși, diavolul este păcălit: primul care trece podul este un cocoș sau un câine.

Podul ca punct de atracție pentru forțele supranaturale: Papa și diavolul își întind mâinile unul către celălalt

De ce sunt podurile atât de importante pentru comerț și transport?

În Europa există multe nume de locuri care includ cuvântul „pod” în limbi diferite. De exemplu, cu „brücke” german - Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken sau Bruges în Belgia, Innsbruck în Austria. În țările vorbitoare de limbă engleză, numele multor așezări se termină cu „bridge” englezesc, în timp ce în Franța, dimpotrivă, încep cu „pon” francez. Orașele, râurile și podurile sunt strâns legate între ele: așezările au apărut de obicei acolo unde o rută comercială ducea la un râu, unde era fie un loc puțin adânc - un vad (în germană - „furt”, de unde și numele orașelor Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt), sau un pod conservat datează din epoca romană. În Evul Mediu, când au apărut majoritatea orașelor, podurile erau adesea distruse din cauza războaielor sau dezastre naturale. Pe atunci, călătorii trebuiau să traverseze râul cu bărci. În aceasta au fost ajutați de localnici, care nu numai că transportau străini pe cealaltă parte, ci le ofereau și cazare, mâncare și alte servicii, pe bani, bineînțeles. Datorită acestei surse de venit, așezările au crescut treptat în orașe. Oamenii foloseau râul atât pentru alimentarea cu apă, cât și pentru canalizare Ape uzate, și pentru protecție împotriva dușmanilor, și pentru funcționarea morilor și ca mijloc de comunicare. Între timp, doar orașele bogate își puteau permite construirea unui pod de piatră. Uneori au trecut decenii înainte ca construcția să fie finalizată cu mijloacele tehnice ale acelei vremuri și, adesea, o structură neterminată a fost distrusă de o inundație sau o deriva de gheață.

Ce tipuri de poduri există?

Natura însăși a creat trei forme de bază de poduri, iar primii constructori de poduri ar fi putut să-i fi urmat doar indiciile. Cel mai simplu pod este un pod cu grinzi. În forma sa primitivă, este pur și simplu un buștean aruncat peste un pârâu. Adevărat, o grindă formată din grinzi sau o placă lungă de piatră nu permitea ca deschiderea - acesta este numele dat distanței dintre două suporturi sau puncte pe care se sprijină grinda - să fie mare, deoarece cu cât grinda era mai lungă, mai devreme s-ar putea îndoi sub greutatea încărcăturii sau a propriei sale greutăți și apoi să se prăbușească. Desigur, grinzile ar putea fi susținute de mai multe grămezi care stau unul lângă altul, dar acest lucru ar consuma prea mult timp și ar fi prea costisitor.

Construirea de poduri cu grinzi a devenit profitabilă cu doar câteva decenii în urmă, datorită utilizării de materiale noi, foarte durabile - oțel și beton armat. Și de secole, oamenii au folosit alte două tipuri de poduri. Pietonul și carosabilul fie se sprijineau pe arcade de zidărie - astfel de poduri se numeau arcuite, fie erau suspendate pe frânghii sau cabluri - apoi se obținea un pod suspendat.

Bazele construcției podurilor. Principalele forme ale podurilor sunt prezentate în partea de sus, cu săgeți care marchează distribuția forțelor. Mai jos sunt cele mai importante concepte speciale ale construcției podurilor.

Podurile suspendate au început să fie construite mai târziu decât podurile cu arc. În țările tropicale există plante cu fibre lungi și puternice, precum vița de vie. Uneori, astfel de plante atârnă direct deasupra pârâului, ca și cum ar forma punți naturale. De aceea oamenii care locuiau în acele părți au învățat să treacă de cealaltă parte a unui râu sau defileu folosind funii răsucite din fibre vegetale sau piele brută, adică să facă poduri suspendate. Cele mai simple dintre ele erau aranjate astfel: două frânghii groase întinse în paralel, de-a lungul cărora se mișcau călătorii, și două mai subțiri, întinse mai sus și servind ca un fel de balustradă. Astfel de poduri au fost aruncate, de exemplu, peste prăpastii adânci în anumite regiuni muntoase înalte din Himalaya și în țara incașilor din Peru. Chiar și animale de pachet cu bagaje grele echilibrate peste abis pe astfel de poduri balansoare, a căror lungime ajungea uneori la 60 m. În Himalaya puteți găsi o formă mai avansată de pod suspendat, în care este așezată o punte de scânduri sau trunchiuri de bambus. pe două frânghii paralele. Dar o astfel de pardoseală încă se lasă. Dar, în podurile suspendate moderne, această tablă este situată orizontal și puteți chiar să treceți peste el. Este suspendat pe cele mai puternice frânghii de oțel de un cablu gros de oțel, care este susținut de stâlpi înalți - stâlpi.

Ce este un pod arc?

Natural pod arc 34 m înălțime peste râu. Ardèche în sudul Franței. Aceasta a fost probabil cândva intrarea într-o peșteră prăbușită.

Un exemplu de pod mai puternic, arcuit, există și în natură însăși - acestea sunt deschideri în stânci. Ele se formează în locurile în care râul își face loc sub un strat de rocă deosebit de puternică. Părțile adiacente ale stâncii sunt distruse treptat de apă. Acest pod natural arcuit se ridică în sudul Franței peste râul Ardèche, la 60 km de orașul Nîmes. Lățimea acestui arc de stâncă este de 59 m, iar înălțimea este de 34 m, ceea ce este egal cu înălțimea unei clădiri de 10 etaje. Chiar și sumerienii și egiptenii, cu aproximativ 5.000 de ani în urmă, au ridicat bolți arcuite din cărămidă. Arc pentru o lungă perioadă de timp a fost singura ocazie de a crea un pod cu o deschidere relativ lungă din piatră. Acest lucru se explică prin faptul că pietrele rezistă la forțe mari de presiune, sau forțe de compresiune, iar forțele de tracțiune relativ mici sunt distructive pentru o piatră.

Arcul cantilever este stabil în fiecare fază de construcție, arcul tradițional este stabil doar după instalarea castelului, sau cheii, piatră

Modul în care aceste forțe sunt distribuite în fascicul poate fi văzut clar în modelul realizat dintr-un bloc gros de plastic spumă. Pe partea sa longitudinală trebuie să desenați mai multe linii verticale cu un creion, la aceeași distanță una de cealaltă. Acest bloc este plasat deasupra a două stive de cărți ca un pod. Pe partea de sus a mijlocului acestui pod în miniatură trebuie să puneți o altă carte, simulând o încărcătură. Acum, observând liniile, puteți determina acțiunea forțelor din blocul de spumă. Pe partea superioară a barei, distanțele dintre linii au scăzut - straturile superioare s-au comprimat, aceasta este acțiunea unei forțe de compresiune. Dar cele inferioare, dimpotrivă, s-au depărtat - aici acționează forțe care întind spuma, aceasta este o forță de tracțiune. Forțele de tracțiune care acționează în planul inferior al unei grinzi de piatră încărcate duc la formarea de fisuri pe aceasta și apoi la extinderea acestora, în urma căreia podul se poate prăbuși. Dacă însă stivuiți pietrele cioplite în straturi și în așa fel încât să formeze un arc, atunci acestea se vor sprijini una pe cealaltă, fiind supuse doar unor forțe de compresiune, dar nu de tracțiune.

Se crede că primele arcade de piatră au fost folosite la construcția acoperișurilor și a deschiderilor de porți. Pietrele cioplite au fost așezate pe ambele părți una spre cealaltă, astfel încât piatra de sus să atârne oarecum peste partea de jos, dar să nu cadă. Întreaga structură rămâne stabilă datorită faptului că pietrele inferioare sunt supuse unei presiuni crescânde din partea celor superioare în timpul instalării. La final, aceste pietre proeminente converg pentru a forma un arc. Arcul tradițional diferă de astfel de structuri cantilever realizate din straturi orizontale prin faptul că îmbinările sau cusăturile pietrelor sale în formă de pană sunt orientate spre un centru comun. Când construiți un astfel de arc, ar trebui să utilizați întotdeauna cercuri - un arc de susținere, de obicei realizat din scânduri, mai rar din metal, pe care este așezat arcul. În timpul construcției, acesta preia greutatea pietrelor și poate fi îndepărtat numai după instalarea cheii în punctul cel mai înalt al arcului. Abia atunci structura devine stabilă. În acest caz, cele două pietre inferioare, sau așa-numitele tocuri, și suporturile arcului suportă greutatea totală a întregii structuri. Cu acest design, fiecare piatră este prinsă între două învecinate și nu poate, dacă se slăbește, să cadă pur și simplu din arc.

De ce nu poți ține pasul pe pod?

Anterior, constructorii, atunci când planificau proiectarea unui viitor pod, se puteau baza doar pe propria experiență și intuiție. Anii recenti Două sute de ingineri încearcă, folosind metode din ce în ce mai sofisticate, să calculeze în avans proprietățile unui pod planificat pentru a-l face mai elegant, mai ieftin și mai fiabil. Aceste calcule includ nu numai determinarea rezistenței materialelor și a gravitației pe care o poate rezista acest pod, sau așa-numita capacitate portantă, ci și a forței cu care vânturile de uragan sau curgerile de apă acționează asupra podului.

Un mare pericol apare și dacă podul începe să se legăne. Un exemplu simplu: dacă mergi cu atenție de-a lungul unei plăci lungi de lemn care este asigurată doar la capete, aceasta se îndoaie, dar nu se rupe neapărat. Totuși, dacă cazi într-un ritm care coincide cu propriile vibrații, acestea cresc foarte repede (efect de rezonanță), iar placa se poate rupe. Au fost cazuri când podul s-a prăbușit din cauza faptului că o coloană de soldați a defilat de-a lungul lui în pas. Acest lucru s-a întâmplat deoarece ritmul pașilor a coincis accidental cu vibrațiile proprii ale podului. Prin urmare, înainte ca coloana să intre pe pod, de obicei era dată comanda: „Dă-ți jos piciorul!” Există și pericolul unui efect distructiv similar asupra podurilor de cale ferată, care încep să vibreze sub influența roților căruciorului care se rotesc cu o anumită viteză. Dar astăzi constructorii au învățat deja să reducă acest pericol la minimum.

Kuzina S.V.

Pe parcursul dezvoltării societății umane, oamenii au trebuit să se mute dintr-un loc în altul. Râurile au împiedicat adesea acest lucru. Pentru a le traversa comod si in siguranta, trebuia sa cauti un vad sau sa faci un ocol. O persoană care a văzut copaci căzuți întinzând un râu a venit cu ideea de a crea în mod artificial astfel de traversări. La început au fost copaci căzuți, apoi au venit cu dispozitive făcute din funie. Odată cu apariția roții, au fost necesare structuri mai fiabile și durabile. Astfel s-a născut ideea de poduri. Podul este una dintre cele mai vechi invenții ale omenirii. Vă permite să depășiți obstacole sub formă de iaz, râpă, alunecare de teren. În același timp, podul este o facilitate militar-strategică și unul dintre cele mai importante mijloace de comunicare.

În cultura diferitelor societăți, podurile aveau o semnificație spirituală, care a fost creată nu numai pe baza valorii lor practice și a înțelegerii lor ca părți importante ale infrastructurii statelor. Podurile au devenit, de asemenea, un simbol al autoafirmării umane și al depășirii forțelor naturii. Astăzi există peste un milion de poduri de diferite lungimi, înălțimi și frumusețe în lume. Este greu de supraestimat rolul lor în rețeaua internațională modernă de fluxuri de transport, importanța lor comercială și strategică enormă.

Una dintre regiunile în care coridoarele de transport și de tranzit de astăzi se intersectează este Kazahstan. Vorbind din puterea lui locație geografică ca o răscruce internaţională a celor mai importante rute comerciale de-a lungul liniei Nord-Sud-Vest-Est, Kazahstanul prezintă un mare interes pentru dezvoltarea economiilor Asiei și Europei. Este simbolic faptul că în cele mai vechi timpuri, prin ținuturile sale treceau trasee de caravane ale Marelui Drum al Mătăsii, care serveau drept drum pentru cooperarea culturală și comercială între popoarele din Est și Vest.

Important nod de transport, care leagă regiunea de est a Kazahstanului cu regiuni economice mari - Vestul Siberiei, Altai, Mongolia, China de Vest, precum și alte regiuni din Kazahstan, este orașul Semipalatinsk (acum Semey). Acesta este al doilea oraș ca mărime din Kazahstanul de Est și un nod feroviar important, situat la intersecția căii ferate Turkestan-Siberian, râul Irtysh și numeroase autostrăzi. Mare importanțăÎn sistemul de transport al orașului există poduri peste râul Irtysh, împărțind orașul în două părți. De la formarea sa, cetatea Semipalatinsk, fondată în 1718 ca graniță și bază militară, pe măsură ce a crescut, a devenit un important punct comercial între Rusia și Kazahstan, iar mai târziu între Rusia, Asia Centrală și China de Vest. Calmucii dzungarieni, Kokandienii, Buharienii și Tashkentienii au venit la cetate pentru a face comerț. Deceniu după deceniu, Semipalatinsk, devenind un centru din ce în ce mai important al comerțului de tranzit, trece nu numai prin mărfuri industriale și exotice din Rusia, China, India, Asia Centrala, dar face și comerț cu succes cu aceste țări cu piele, yuft roșu, carne și miere produse în regiunea Irtysh.

În timp, pe măsură ce regiunea se dezvoltă, se extinde legături economice, a necesitat construirea unei mari căi ferate care să facă legătura între Turkestan, Semirechye (azi sudul Kazahstanului și o parte a Kârgâzstanului) și Siberia. Ideea clădirii este aceasta cale ferata născut în 1886. S-a presupus că drumul va întări prezența militară a Rusiei în regiunea care se învecinează cu China și, de asemenea, va simplifica semnificativ exportul de bumbac din Turkestan în Siberia și cereale ieftine din Semirechensk și Siberia către Turkestan. În 1906, au fost alocați bani pentru construcția liniei Barnaul - Semipalatinsk - Verny - Lugovaya - Arys. În anul 1907 au fost efectuate primele studii geologice și statistico-economice la fața locului. În curând a început construcția liniilor de legătură de la Calea Ferată Transsiberiană la Semipalatinsk, care a continuat până în 1917 și chiar în anii război civil. Unele ramuri au fost finalizate sub bolșevici la începutul anilor 1920.

În ciuda construcției de căi ferate în Kazahstan în primii ani ai puterii sovietice, odată cu începutul industrializării s-a dovedit că nivelul de dezvoltare a transportului feroviar era complet insuficient și nu putea asigura dezvoltarea întregii economii naționale a republicii. În primul rând, a fost necesar să se construiască o linie de la Semipalatinsk la Lugovaya - calea ferată Turkestan-Siberian. Decizia de a construi Turksib a fost luată la o ședință a Consiliului Muncii și Apărării al URSS din 3 decembrie 1926. 1.442 de kilometri de cale ferată urmau să fie așezați prin râuri de munte, creste stâncoase, nisipuri fierbinți de-a lungul traseului Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Așezarea autostrăzii a presupus construirea mai multor poduri mari.

Pregătirile pentru construcție au început în aprilie 1927. La 15 iulie 1927 au fost așezate primele șine în nord, la Semipalatinsk, iar pe 2 noiembrie a aceluiași an au fost instalate șinele din sud de la gara Lugovaya. Conform obiceiului kazah, pentru ca un nou-născut să devină puternic și puternic, el este purtat printr-o iurtă nouă. Acest obicei a fost aplicat și la ceremonia de deschidere a construcției autostrăzii. Peste calea stației Lugovaya a fost ridicată o arc-iurtă, de care se învedea șinele Turksib. Prin ea a trecut o locomotivă cu abur, care anunța cu fluierul nașterea drumului, apoi au fost așezate primele șine și au fost introduse primele țepi. Pe o parte a arcului era scris „Turkestan”, pe cealaltă – „Siberia”. Pe locomotivă flutura roșu cu sloganul „Dă-mi Siberia!”

Muncitori pentru construcția autostrăzii au fost angajați din multe regiuni ale țării. Cel mai mult au fost ucraineni - acaparatori de Kiev, Cerkasi și Poltava. Au venit apoi cărăușii de cai Tambov, cărăușii de cai Nijni Novgorod și Kursk. Tarataechnikii Miass și Yenisei lucrau pe soluri stâncoase, iar tarataechnikii Yukhnovsky erau de asemenea faimoși. Vestea despre drum a ajuns la kazahi, iar aceștia s-au înghesuit în noua clădire, în primul rând la lucrările de excavare.

Așa cum notează D.A. Amanzholova, „legăturile economice dintre subiecții federației, construirea a numeroase unități industriale în regiuni anterior înapoiate, cu mișcarea intensivă însoțitoare a unor grupuri mari de resurse de muncă, au întărit în mod obiectiv integrarea interetnică și unitatea civilă a tuturor comunităților etnice. ”

Constructorii de la Turksib au concurat cu echipa unui alt proiect de construcție extrem de important al primului plan cincinal - Dneproges. În general, în timpul construcției de poduri pe calea ferată Turkestan-Siberian, podul peste Irtysh din regiunea Semipalatinsk a devenit cel mai important obiect. Încă de la întemeierea și formarea orașului, situat pe ambele maluri ale râului Irtysh, legătura lor a rămas o problemă stringentă. Și nu numai pentru că Zarechnaya Slobodka era situată pe malul stâng, ci în primul rând pentru că celebrele caravane comerciale către Semirechye, Xinjiang și Turkestan au fost echipate și pornite de pe malul stâng. În timpul construcției Turksib, a fost necesar să se construiască un pod în cel mai scurt timp posibil. Constructorii autostrăzii au întâmpinat mari dificultăți din cauza livrării premature a materialelor atât pe malul drept, cât și pe cel stâng (Zhana-Semeysky). Transportul tras de cai era foarte scump și nu erau destui cai și cămile. Constructorii au reușit să stabilească o trecere peste Irtysh prin organizare mai întâi traversare cu feribotul peste râu, iar odată cu debutul iernii - gheață. Dar nu exista o locomotivă cu abur peste râu care să deschidă circulația trenurilor utilitare. Apoi a fost construită o sanie grea, o locomotivă cu abur a fost încărcată pe ea și un autotren de patru vagoane s-a deplasat pe gheață. Cu toate acestea, cablul care ținea sania din spate nu a suportat sarcina și s-a rupt. Sania s-a repezit repede, gheața a tremurat, dar nu s-a rupt. Locomotiva a fost trasă cu succes pe malul stepei și așezată pe șine. Ulterior, peste Irtysh a fost construit un pod temporar din lemn de 300 m lungime, care a fost ridicat în 11 zile, iar marfa a trecut peste râu fără transbordare. Costul pe tonă-kilometru al transportului de mărfuri a scăzut brusc. Dar până în martie 1929 a fost finalizată construcția unui pod feroviar permanent, construit în doar 18 luni. La 10 mai 1929, primul tren regulat de pasageri a trecut de la Semipalatinsk la Sergiopol (Ayaguz) printr-un pod grandios peste Irtysh cu o lungime totală de peste 600 m. Podul a fost construit de 850 de muncitori și o mie și jumătate. tone de piatră au fost cheltuite pentru construcția sa. Lucrarea a fost complexă (construcție de suporturi pe chesoane și nituire manuală a traveelor) și au fost efectuate în trei schimburi.

Celebrul om de știință, doctor în științe tehnice, lucrător onorat în știință și tehnologie Yu.A. și-a început ulterior cariera de inginerie la construcția acestui pod. Limanov. Aici și-a încheiat stagiul de absolvire, iar apoi, după ce a absolvit Institutul de Ingineri de Căi Ferate din Leningrad, a început să lucreze ca inginer. Prima și foarte responsabilă lucrare a lui a fost așezarea instrumentală a suporturilor pentru deschideri de 109,2 m lungime (cu o adâncime a râului de 9-10 m). A înțeles bine responsabilitatea sarcinii, a fost foarte îngrijorat și a verificat de mai multe ori toate măsurătorile. Abia după ce râul a înghețat și a devenit posibilă verificarea corectitudinii distanțelor stabilite prin măsurători pe gheață, s-a stabilit că defalcările instrumentale erau exacte. Podul feroviar metalic peste râul Irtysh la kilometrul 657 al secțiunii cu o singură cale Semipalatinsk - Zhana-Semey este cel mai mare de pe legendarul Turksib. A devenit un simbol și un mecanism de schimbare și dezvoltare nu numai a relațiilor economice, ci și Psihologie socialași cultura oamenilor și situația geopolitică din întreaga Asia Centrală.

Astăzi podul este o legătură de legătură între Kazahstan și Federația Rusă, precum și țările îndepărtate și apropiate din străinătate. Prin el trec câteva zeci de trenuri în fiecare zi. În ciuda vechimii sale venerabile, podul face față debitului acestei secțiuni și asigură siguranța trenurilor la viteza stabilită. Potrivit experților, dacă trecerea este întreținută corespunzător, aceasta va dura cel puțin încă 100 de ani.

Istoria podurilor ca întruchipare a comunicării interculturale în Semey a continuat la sfârșitul secolului al XX-lea. Malurile Irtișului, pe lângă podul feroviar metalic, sunt conectate prin încă două drumuri. Vechiul pod rutier și-a epuizat durata de viață la mijlocul anilor 1990 și era nevoie urgentă de a construi unul nou. Drept urmare, a fost construit primul pod suspendat din CSI, unind din nou reprezentanți ai diferitelor culturi. Proiectul de construcție a unui pod peste râul Irtysh, constând dintr-un pod suspendat, căi de acces și drumuri care leagă ambele maluri din orașul Semipalatinsk, a fost propus de compania japoneză Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd. („IHI ”). A fost implementat de compania japoneză IHI și compania turcă Alsim Alarko. De fapt, la construcția structurii unice au participat reprezentanți din șase țări. Echipa internațională de constructori de poduri a fost formată din kazahi, japonezi, turci, britanici, chinezi și filipinezi. Avand in vedere ca suprafata drumului podului este formata in proportie de 50% din asfalt natural furnizat din faimosul lac de bitum Peach Lake din Trinidad, putem spune ca podul face legatura intre trei continente - Asia, Europa si Caraibe din emisfera vestica. Este interesant de menționat că a fost construit cu fonduri alocate de Fondul Internațional de Cooperare Economică al Japoniei și guvernul Republicii Kazahstan. Potrivit contractului, pentru toate lucrările au fost alocate 42 de luni. Dar instalația a fost gata într-un timp record de 30 de luni și a fost deschisă pe 17 octombrie 2000. Acest pod este viabil din punct de vedere economic datorită perioadei scurte de construcție, elegant și monumental.

Baza structurii este un pod suspendat cu o deschidere principală de 750 m lungime și două pasaje de apropiere de 168 m fiecare. Podul are două carosabile cu trei benzi, fiecare bandă de 3,75 metri lățime. Podul suspendat din Semey este singurul pod suspendat peste râu din CSI și al șaptesprezecelea din lume. Are o asemănare unică cu Golden Gate din San Francisco, London Tower Bridge și Podul Bosfor.

Punerea în funcțiune a podului a făcut posibilă ameliorarea aglomerației de pe vechiul pod rutier din oraș, autostrăzi de importanță republicană și internațională, inclusiv autostrada rusă Omsk-Novosibirsk care duce către regiunea siberiană a Rusiei. Atât podurile feroviare, cât și cele rutiere din Semey peste Irtysh au servit de mult timp și în mod fiabil cooperarea economică, schimburile turistice, legaturi de familieși tot felul de comunicare între oameni de diferite naționalități și culturi care trăiesc în Kazahstan, Rusia și republicile din Asia Centrală.

Podurile leagă drumurile. Drumurile leagă oamenii.

Având în vedere că atât Rusia, cât și Kazahstanul ocupă geografic o poziție strategică între Vest și Est, comunicațiile lor de transport ar trebui să devină un fel de punte care să asigure o interacțiune fructuoasă între popoare și state. Și, prin urmare, în ciuda diferențelor și granițelor care există între noi, trebuie să construim punți care să conecteze oamenii.

Și este important de reținut: cei care au ars poduri în spatele lor s-au izolat de întreaga lume.

Literatură:

1 Amanzholova D.A. Etnopolitica sovietică (1929-1941) // Factori etnici și religioși în formare și evoluție stat rusesc. M.: Cronograf nou, 2012. pp. 207-262.

2 Istoricul creării podurilor suspendate // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Istoria construcției Turksib // Transport feroviar. 1999. Nr. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropacheva V. Podul către secolul XXI. Podul Marilor Oportunități // Vocea Poporului. 2000. 27 octombrie // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Cea mai mare construcție plan pe cinci ani // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigavaev V. Podul peste Irtysh este un simbol al noului Kazahstan // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Vezi: Payne M. „Forja” al proletariatului kazah? Turksib, nativizarea și industrializarea în anii primului plan cincinal al lui Stalin // Statul Națiunilor: Imperiu și construcție națională în epoca lui Lenin și Stalin. M.: ROSSPEN, 2011. p. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(data acces: 07/12/2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html