Bărci cu pânze din secolul al XVII-lea

Olanda a intrat în ocean mai târziu decât alte puteri maritime puternice. Până atunci, America fusese deja descoperită și întregul Lume nouaîmpărțit între Spania și Portugalia.
Anglia și Franța își revendicau deja noile pământuri, iar Olanda, sub călcâiul spaniolilor, încă nu avea propria sa industrie de construcții navale.

Impulsul pentru crearea sa a fost revolta burgheziei olandeze, pe care spaniolii i-au impus taxe excesive.

În 1567, trupele spaniole aflate sub comanda ducelui de Alba au tratat cu brutalitate rebelii. Spaniolii nu au reușit să stăpânească valul de răspuns al furiei populare. Guez, primii marinari neînfricat ai Olandei, au luat-o pe căile navigabile. Au luat un oraș după altul, iar succesele lor militare au contribuit la faptul că în 1582 Țările de Jos și-au câștigat în sfârșit independența.

Una dintre primele creații ale republicii libere a fost Compania Indiilor de Est, fondată în 1602. Datorită propriei flote bine construite și durabile, compania a devenit una dintre cele mai bogate din lume. A apărut tip nou navă comercială: această navă avea trei catarge și era înarmată cu 16-20 de tunuri mici. Deplasarea acestor nave din India de Est a fost de aproximativ 600 de tone.

Cadrele așezate la mică distanță unele de altele dădeau navei o rezistență deosebită. În locurile unde erau montate catargele, cadrele erau chiar duble. Corpul vasului în sine era din lemn de stejar, partea inferioară a carenei era căptușită cu scânduri subțiri de ulm. Unghiile care fixau această „a doua piele” erau așezate atât de strâns împreună, încât capetele lor formau o acoperire de fier aproape continuă.

Au apărut multe dispozitive tehnice noi care au ușurat munca grea a echipei. De exemplu, au început să folosească o grindă specială pentru a ridica ancora. Pompa ia ajutat pe marinari să pompeze rapid apa care se scursese în cale. Pentru a încărca mărfuri pe navele comerciale, au început să fie folosite trolii orizontale - șlițul.

Flaute

Navele olandeze - pinaci și flaute - au fost în multe privințe superioare concurenților lor din sud. Flautul, lung de 30-40 m, avea pupa rotunjită cu suprastructură, puntea era foarte îngustă, iar laturile păreau îngrămădite spre interior.
Această decizie de proiectare a fost probabil influențată de taxă, care era percepută în funcție de lățimea punții navei. Curând, Olanda a stabilit un monopol asupra comerțului cu Japonia. Timp de aproximativ o sută de ani la rând, nici o navă europeană sub un alt pavilion nu a intrat în porturile japoneze.

Anglia, care nu a vrut să se împace cu pierderea titlului de „Regina mărilor”, a început să construiască fregate militare. Strămoșul primei fregate, construită în 1646 de faimosul constructor de nave britanic Peter Pett, a fost o vârf olandeză. Mai zveltă decât pinacea, carena fregatei s-a dovedit a fi mult mai aptă de navigație. În secolul al XVII-lea această navă avea cea mai mare viteză și era adesea folosită pentru croazieră. Fregatele au fost folosite de multe flote ca mesageri și nave de recunoaștere.

În timpul bătăliei, au sprijinit alte nave cu focul tunurilor și au participat la îmbarcări. Fregatele, la început inferioare ca mărime navelor de luptă, au devenit treptat mai masive.

Erau deja echipate cu până la 60 de tunuri, dintre care cele mai mari erau montate pe vagoane cu patru roți, care le înlocuiau pe vechile cu două roți.

Pistoalele din bronz au început să fie folosite din ce în ce mai des, înlocuind tunurile de fier, care deseori explodau la tragere. Au fost și încercări – nu prea reușite la început – de a turna pistoale din fontă. Armele au început să fie unificate în funcție de greutatea ghiulelor.

În timp ce Anglia își îmbunătăția navele de război, flota comercială olandeză creștea rapid. Până în 1643 existau deja 34 de mii de nave. Experiența constructorilor de nave olandezi a fost enormă.

Nu este de mirare că Petru cel Mare a ales Olanda pentru a studia arta construcțiilor navale, unde a lucrat aproximativ un an în șantierele navale ale Companiei Indiilor de Est sub numele de Peter Mikhailov. Apropo, țarul a comandat și prima fregată cu 44 de tunuri din Olanda.

Până la sfârșitul secolului al XVII-lea, galionul a cedat în cele din urmă locul unor nave care erau mai avansate în proiectare. Castelul de prun și cartierul sunt reduse în înălțime, decorațiunile grele sunt simplificate pentru a nu supraîncărca prova și pupa. Echipamentul de navigație s-a îmbunătățit, de asemenea, semnificativ.

Descendenții navelor sunt înarmați universal cu trei catarge cu pânze de sus și bramsails. Pe fiecare catarg, susținut de giulgii și suporturi, părțile sale se disting deja clar: catargul inferior, catargul de sus și catargul de sus. Apar pânze suplimentare: vulpi și sub-vulpi.

Pe catargul de mizan este instalat ferm o vela lateen, iar sub bompres este instalată o velă oarbă dreaptă. În secolul al XVII-lea Navele de luptă devin baza tuturor flotelor militare. Acest nume le-a fost dat de tactica de luptă navală.

Cuirasat englezesc. Sfârșitul secolului al XVII-lea

În luptă, navele s-au aliniat într-o singură linie (într-o coloană de trezire) astfel încât în ​​timpul tragerii să fie întoarse lateral către flota inamică, iar în timpul salvei de întoarcere a inamicului să aibă timp să-și întoarcă pupa spre ea. Faptul este că cea mai mare pagubă adusă inamicului a fost cauzată de o salvă simultană de la toate tunurile de la bordul unei nave de luptă. Navele de luptă au avut întotdeauna punți de baterii.

În funcție de deplasarea și numărul de punți, britanicii și-au împărțit navele în opt rânduri. De exemplu, o navă de rangul întâi avea trei punți cu 110 tunuri și o deplasare de 5.000 de tone. Nava mai ușoară de 3.500 de tone de rangul doi avea 80 de tunuri pe două punți de baterii. Mai târziu, sistemul englez de clasare a navelor a migrat aproape neschimbat către restul flotelor europene.

În acele zile, oamenii erau încă foarte interesați de decor - decorarea navelor mari de război. Uneori, acest lucru a dus la consecințe tragice, mai ales dacă corpul navei a fost construit cu ochii. Merită să ne amintim istoria faimoasei „vaze” suedeze.

Această navă, construită din ordinul regelui Gustav al II-lea Adolf, trebuia să poarte nu numai titlul onorific de navă amiral regală, ci și să depășească ca mărime toate celelalte nave ale flotei suedeze.

Pornind pentru prima sa călătorie în august 1628, nava, supraîncărcată cu 700 de decorațiuni și sculpturi diverse, a luat apă cu porturile de tun și s-a răsturnat din cauza stabilității slabe. Deși s-a întâmplat la doar o milă de țărm, niciun membru al echipajului nu a reușit să scape.

Fă-ți drum spre mări Statul Moscovaînceput în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Dar la început aceste încercări au fost ineficiente. Moscoviții, separați de țărmurile baltice, au început să-și creeze propria flotă comercială pe Volga.

În 1636, prima navă rusească „Frederik” a fost construită la Nijni Novgorod. Nava avea o lungime de 36,5 m, o lățime de 12 m și un pescaj de 2,1 m. Nava în stil european avea fundul plat, o platformă cu vele cu trei catarge și 24 de vâsle mari de galeră.

Pentru a proteja împotriva atacurilor, pe navă au fost instalate mai multe tunuri. Această navă a navigat cu o ambasadă în Persia, iar apariția unei nave atât de neobișnuite pentru apele Caspice i-a uimit foarte mult pe martorii oculari. Din păcate, viața lui „Frederick” a fost de scurtă durată: în timpul unei furtuni, acesta a suferit un accident și a fost aruncat la țărm în zona Derbent.

Nava „Frederick”. 1636

Rus' a început să facă primii pași spre crearea unei marine obișnuite în 1668. În acel an, marea fregata „Eagle” a fost lansată pe râul Oka. Această navă nu avea vâsle cu vâsle și a fost prima navă de război cu vele construită în Rusia. „Eagle” de 24 de metri avea două punți, purta trei catarge și era înarmat cu 22 de archebuze (tunuri de șase lire). Catargul și catargul principal erau echipate cu pânze drepte, iar mizanul avea o pânză înclinată.

Odată cu Vulturul, au fost construite mai multe nave mici pentru a păzi rulote. După ce a navigat timp de doi ani de-a lungul Volgăi și a Mării Caspice, „Vulturul” a fost capturat de cazacii lui Stenka Razin, care în cele din urmă l-au condus în Canalul Kutum, unde a stat mulți ani până când a căzut în cele din urmă în paragină.

Pe vremea lui „Frederik” și „Eagle”, cazacii aveau propria lor flotă ușoară - „Pescărușii” Zaporozhye și plugurile Don. Acestea erau nave relativ mici, lungi de până la 20 m și lățime de până la 4 m. Erau echipate cu 20-40 de vâsle și vela dreaptă, ridicată pe un catarg detașabil. Vâslele de cârmă, amplasate atât la prova, cât și la pupa, permiteau acestor nave să manevreze ușor în canale înguste. Nu existau punți pe aceste nave.

Chaika putea primi până la o persoană de întreținere la bord și era înarmat cu 4-5 șoimi. Viteza „pescărușilor” ușoare plus tactici speciale de luptă i-au făcut pe cazaci invincibili. În amurg sau în vizibilitate slabă, cazacii au navigat în liniște până la galerele turcești, apoi s-au îmbarcat rapid în ele, uimind pur și simplu inamicul cu apariția lor bruscă. În 1637, cu aproape 60 de ani înainte de campaniile lui Petru cel Mare, cazacii au luat cetate turcească Azov și a ținut-o cinci ani întregi.

Prima fregată rusă „Eagle”. 1668

Adevăratul început al marinei ruse obișnuite a fost epoca domniei lui Petru cel Mare. În toamna anului 1696, la insistențele lui Petru, Duma boierească a pronunțat un verdict: „Vor fi corăbii maritime!” Au fost necesare fonduri enorme, așa că au decis să construiască flota „cu întreaga lume”. Proprietarii moșiilor, după ce și-au unit eforturile, au fost nevoiți să furnizeze o navă potrivită pentru navigație pentru fiecare 10 mii de gospodării țărănești.

Shnyava suedeză

Trei ani mai târziu, după ce a examinat navele, Petru cel Mare a recunoscut doar nouă dintre cele 15 nave construite ca fiind pregătite pentru luptă și chiar și acelea, din păcate, aveau nevoie de modificări semnificative. După ce a început să creeze o flotă obișnuită, Peter a introdus cinci rânduri de nave rusești: nave, fregate, shnyavs, pramas și flaut. Primele nave militare „serioase” au fost construite sub conducerea directă a lui Petru.

„Mergeți la Predestinare”. 1698

La 19 noiembrie 1698, cu participarea sa, nava cu 58 de tunuri „Goto Predestination” a fost așezată la șantierul naval Voronezh. A devenit prima navă a erei Petru cel Mare, construită „conform Metoda engleză».
Nava semăna cu navele din Europa de Nord, dar Peter a introdus o serie de inovații interesante în designul său. De exemplu, a îmbunătățit chila, care, în caz de deteriorare a părții inferioare a navei, a menținut în continuare etanșeitatea carenei navei.

„Predestinația” de 36 de metri a devenit faimoasă nu numai pentru puterea sa de luptă, ci și ca una dintre primele lucrări de artă decorativă rusă în stil baroc. Sculpturile și coroanele de pe porturile de tun au fost aurite, iar obloanele și parapeturile din port au fost vopsite într-un roșu aprins pentru a contrasta cu pânzele albe ale navei.

Șantierele navale din Voronezh erau puțin adânci, deci în pragul secolului al XVIII-lea. Petru cel Mare și-a mutat „atelierul” de navă în Arhangelsk și Insulele Solombala. Iahtul „Sf. Petru” și corabia „Sf. Paul". Pentru campania din 1712 au fost construite navele de 50 de tunuri Gabriel și Rafael, apoi Arhanghelul Mihail, iar în anul următor au fost lansate încă trei cuirasate.

De-a lungul timpului, șantierele navale au crescut, pentru că amploarea lucrărilor a fost enormă. Cu toate acestea, situate lângă lacul Ladoga, erau prea departe de apele baltice. Prin urmare, Petru a decis să creeze un șantier naval pe malul Nevei - și nu doar un șantier naval, ci o Amiraalitate - o cetate-șantier naval care ar putea proteja tânărul oraș de navele inamice.

Prima navă, shnyava Nadezhda, a fost lansată de la șantierul naval din Sankt Petersburg în octombrie 1706. Până în 1713, două nave mari părăseau șantierele navale ale Amiralității aproape în fiecare an. Acum, navele rusești nu erau în niciun caz inferioare navelor străine: aveau o manevrabilitate excelentă și o navigabilitate excelentă. Nu este de mirare că din cele 646 de nave cu vâsle și cu vele construite pentru flota baltică, doar 35 au fost achiziționate în străinătate.

„Poltava”. 1714

Petru cel Mare a proiectat adesea el însuși nave. El a fost cel care a dezvoltat și a așezat nava Poltava cu 54 de tunuri, care a devenit mai târziu nava lui amiral în timpul atacului asupra Helsingfors din 1713.

Eforturile constructorilor ruși nu au fost în zadar: în cea mai mare bătălie navală Războiul de Nord La Gangut, rușii au participat deja la 18 nave de luptă puternice, 6 fregate și 99 de nave cu vâsle.

În cinstea victoriei lui Petru din 1714, un adevărat uriaș, cuirasatul cu 90 de tunuri Gangut, a fost lansat de pe rampa Amiralității. Punctul culminant al artei construcțiilor navale a lui Peter a fost primul cuirasat cu trei punți și 100 de tunuri „Peter I și II” pe care l-a proiectat. A fost înființat în 1723. Până la moartea constructorului de nave țar în 1725, flota de luptă obișnuită rusă a unit 1.104 nave și vase mici. A fost cel mai organizat și mai avansat din lume. Rusia a devenit o mare putere maritimă.

Galera venețiană a rămas o navă militară tipică cu vâsle timp de multe secole. Pe fiecare parte a acestuia au așezat de la 26 la 30 de conserve - scaune, pe care erau așezați trei vâsleri cu o singură vâslă.

În secolul al XV-lea Sistemul de canotaj s-a schimbat oarecum. Băncile au început să fie așezate vertical una peste alta și de la trei până la șase vâsleri erau așezați pe o vâslă mare. Vâslele erau susținute de o grindă care ieșea peste lateral, pe care era așezat un bastion pentru a proteja vâslașii. Puntea galerei era împărțită în trei părți. La prova era o platformă mare - rambat, pe care erau așezate tunurile și unde erau așezați soldații înainte de luptă.

În partea din spate a pupei era un „foișor” acoperit cu un baldachin ajurat - un cort. Mijlocul galerei, rezervat vâsloșilor, era împărțit în două jumătăți de o platformă longitudinală - un Curonian, dar pe care mergeau supraveghetori zeloși.

Galerii aveau de obicei vele latine. Prova navei s-a transformat într-un berbec lung, care a continuat să fie folosit în mod activ împreună cu armele de foc. Un tun greu a fost instalat în prova și două tunuri mai ușoare au fost plasate de fiecare parte a acestuia.

Bucătărie venețiană cu un singur catarg

Flotila de canotaj venețian a fost foarte diversă în compoziția sa. Existau galere nenorocite de marfă și galere de luptă înguste - zenzili - cele mai rapide și mai agile. Galere, foarte eficiente pe vreme calmă, au câștigat treptat recunoașterea în mările nordice. Navele de acest tip erau în serviciu cu flotele din Olanda, Danemarca, Suedia și Rusia.

Galeasele venețiene aveau dimensiuni mai mari decât o galeră. Lungimea acestei nave a ajuns la 70 m, iar echipajul includea 1000-1200 de marinari. Aceste nave puteau intra în siguranță în luptă chiar și cu două duzini de galere. Galeasele erau semnificativ superioare galerelor în puterea de luptă, iar în bătălia de la Lepanto din 1571 au adus creștinilor victoria asupra flotei turcești.

Cu toate acestea, galerele, ca și galere, erau remarcabile pentru navigabilitatea lor scăzută. Principalul avantaj al galeașilor s-a manifestat în primul rând în perioadele de calm, când, în timpul vâslei, puteau dezvolta viteză semnificativă. Dar pe vreme furtunoasă, navigarea atât pe galere, cât și pe galease era foarte periculoasă, iar traversarea Atlanticului era exclusă. Cu toate acestea, aceste nave au existat în siguranță până în secolul al XVIII-lea.

Galleass

Apropo, acest tip de nave a preferat Petru cel Mare atunci când a creat o escadrilă pentru a se pregăti pentru a doua campanie Azov. Galerele, care aveau o bună manevrabilitate și un pescaj redus, erau potrivite în mod ideal pentru operațiunile la gura Donului și la Marea Azov de mică adâncime. În plus, aceste nave aveau artilerie puternică, care era capabilă să respingă orice navă inamică.

Flota de canotaj i-a adus lui Petru victoria la Azov. Și în 1697, în Voronezh a început construcția a 17 galere mari. Aceste nave atingeau o lungime de 40-53 m și transportau la bord de la 21 la 27 de tunuri, dintre care trei erau neapărat grele - șase și douăsprezece lire. Printre galerele rusești erau și cu trei catarge.

Flota de galere s-a dovedit bine și în Marea Baltică. Baza escadrilei baltice a lui Peter era formată din 13 semigaleri cu o lungime de 17,4 m, fiecare având doar 10-12 conserve. Armamentul de jumătate de galere, de regulă, consta dintr-un tun de douăsprezece lire și tunuri de trei lire. Pe semigaleri, pe lângă 24-40 de marinari și vâslași, erau 9-14 ofițeri și până la 150 de soldați pentru îmbarcare sau debarcare.

Tachelajul galerelor de atunci care navigau în mările nordice a devenit mult mai complicat. Catargul principal era susținut de până la zece perechi de giulgi, două catarge susțineau pânze latine. Când era un vânt proaspăt din pupa, vela triunghiulară de pe catarg a fost înlocuită cu una dreaptă. Când era necesar să vâsli împotriva vântului, curțile erau întoarse de-a lungul carenei galerei și la fel se proceda și în timpul luptei, pentru a nu interfera cu marinarii care stăteau la vâsle care manipulează nava.

Marile galere ale flotei lui Petru cel Mare au servit adesea drept nave amiral. Deci, pe una dintre ele - „Natalya” - amiralul general F. M. Apraksin și-a ținut steagul. Dintre corăbiile reprezentative ale diferitelor epoci, merită o mențiune specială Bucentaurii, marile galere ale dogilor venețieni. Pe aceste nave a fost săvârșit anual timp de șase secole ritul sacru al „logodnii Veneției cu mare”.

În dimineața sărbătorii, Dogul, însoțit de nobilimea și ambasadorii statelor vecine, a urcat pe puntea Bucentaurului, care, însoțit de o escortă de gondole elegante, a ieșit încet în mijlocul lagunei și s-a îndreptat către insula Sf. Elena.

O barcă părăsea insula pentru a-l întâlni pe Bucentaur. Prelatul, care se afla la bordul ambarcațiunii, a binecuvântat un vas mare cu apă și apoi a turnat-o înapoi în mare. Când Bucentaurul a navigat încet pe lângă Insula Lido, o fereastră s-a deschis în pupa, iar mâna celui mai înalt rang al Veneției, logodită cu mare, a aruncat un inel de aur masiv în apele sale liniștite, dar atât de perfide.

Model de "Bucentaur"

În timpul existenței acestui frumos obicei, venețienii au reușit să construiască și să îngroape mai mult de un „Bucentaur”. Toate aceste nave erau extraordinar de frumoase. Astfel, pe primul dintre ele, construit în secolul al XII-lea, se aflau doi berbeci cu imagini cu capete de leu. Arcul era decorat cu imagini de coroane de lauri.

Galeriile de-a lungul lateralelor navei erau împrejmuite cu o balustradă cu modele florale sculptate. Partea de la pupa a podului deschis, care a fost urcat de-a lungul scării din față, se termina cu sculpturi ale geniilor trâmbițătoare și turnulețe cu un steag. Mai mult de o carte ar putea fi dedicată unei descrieri detaliate a decorațiunilor tuturor „bucentaurilor” - este suficient să spunem că acestea erau adevărate palate plutitoare - opere de artă.

Alături de galeră, xebecul ușor a devenit cel mai faimos tip de vas mediteranean.

Această navă, lungă de 25-35 m, avea o tijă puternic extinsă și o punte superioară care ieșea cu mult dincolo de pupă. Xebek era nava preferată a corsarilor algerieni. A fost cea mai rapidă navă cu vele din întreaga istorie a pirateriei maritime. Destul de curând francezii au adoptat Xebek-ul în flota lor. Probabil că au crezut că este mai bine să lupte cu inamicul cu propriile sale arme.

În secolul al XVIII-lea Xebecul algerian transporta trei catarge de bloc. În funcție de ce fel de vânt bătea vântul, acestea erau echipate cu vele largi sau latine. Instalația de vele a xebecului francez, de regulă, era complet dreaptă; în plus, avea brațuri și patru vele de gheață. În caz de calm total, șebecii, ca și galere, erau echipați cu vâsle, dintre care erau de la opt până la douăsprezece perechi, găurile pentru ei erau amplasate direct deasupra porturilor de tun.

xebec algerian

Felucca a fost folosită pe scară largă pentru transportul de mărfuri și pescuit. O felucă mică, de aproximativ 15 m, era foarte asemănătoare cu o galeră, dar nu avea tulpină, iar prova și pupa erau ascuțite.

Era exclusiv o navă comercială, deci nu avea tunuri. Felucca avea două catarge: un catarg înainte înclinat și un catarg principal care stătea vertical în mijlocul navei. Vâsle erau foarte puține: 6-7 pe fiecare parte. Era imposibil să se dezvolte o viteză decentă pe ele, așa că pânzele latine triunghiulare erau responsabile pentru viteza navei.

Multe alte tipuri de nave au provenit din galere: o fusta rapidă cu 18-22 de maluri pentru vâslași pe fiecare parte, un galiot cu 14-20 de maluri, un brigantin cu 8-12 maluri și, în final, o saya - o fregata ușoară cu un vele drepte pe catarg și vele latine pe catargele principal și de mijloc.

Noile tendințe ale secolului al XVIII-lea

În secolul al XVIII-lea navele cu pânze au atins un anumit nivel de perfecțiune, dar, în mod paradoxal, au continuat să fie construite fără nicio cercetare științifică. Pur și simplu, „cu ochi”. Chiar și astfel de meșteri pricepuți precum olandezii practic nu au recurs la desene atunci când construiau nave. Nu degeaba Petru cel Mare, care în tinerețe a fost ucenic la olandezul Claes Paul, a devenit rapid deziluzionat de cunoștințele profesorului său, iar apoi a început să-i considere pe constructorii de nave olandezi drept artizani, bazându-se doar pe inteligența naturală și fidelitatea ochiului.

Poate singura țară în care teoria construcțiilor navale a primit o dezvoltare adecvată la acea vreme a fost patria fregatelor - Anglia. Apropo, Peter s-a dus acolo pentru a-și continua pregătirea în construcții navale. În secolul al XVIII-lea, structurile navelor din lemn au fost îmbunătățite atât de mult încât construcția de nave mari de război (cuirasate și fregate) cu o deplasare de 2000 de tone a devenit mai degrabă regula decât o excepție.

Forma carenelor navelor a început să semene din ce în ce mai mult cu un dreptunghi. Acest lucru a asigurat că nava putea depăși cu ușurință valurile („cățărare pe un val”), reduce tanajul și are o stabilitate bună. Cârma a fost ferm stabilită pe nave, ceea ce a fost rapid apreciat de căpitanii maritim.

A făcut posibilă controlul navei de pe punte - secțiunea de la pupa a punții. S-a schimbat ceva și în echipamentul de navigație. În jurul anului 1750, constructorii de nave au îmbunătățit designul bompresului, abandonând catargul orb. Catargele și lămpile au început să fie prinse cu juguri - cercuri speciale de fier.

Numărul de rame a fost, de asemenea, crescut, în timp ce fiecare al doilea cadru a fost realizat din grosime dublă pentru o rezistență mai mare, iar în unele cazuri, deja la sfârșitul secolului, pe ele au fost plasate dungi diagonale - cititoare, care au fost concepute pentru a proteja navele. cadru de la spargere în timpul unei furtuni puternice. Cu astfel de nave rezistente era posibil să treci prin foc și apă.

Brander D.S. Ilyina

Apropo, despre foc! Am menționat-o nu întâmplător. În incendiu și-au pus capăt vieții vechile nave militare de pompieri - nave kamikaze încărcate cu substanțe inflamabile și explozive.

Sarcina navei de foc era să se apropie în secret, în ceață sau noaptea, de navele inamice și, cu prețul propriei „vieți”, să ardă navele inamice. Nava de foc a fost echipată astfel încât, atunci când se ciocnește cu o navă inamică, să izbucnească instantaneu în flăcări. Cei mai disperați marinari și ofițeri au fost recrutați în echipă. Un exemplu de adevărat triumf al navelor de incendiu este arderea flotei turcești în bătălia navală de la Chesme din 1770.

Pentru acțiuni împotriva turcilor, rușii au construit până la patru nave de pompieri. Doar unul, comandat de locotenentul D.S. Ilyin, a reușit să obțină succes. Dar el singur era suficient pentru o escadrilă întreagă.

În ciuda focului de uragan al inamicului, Ilyin a reușit să se apropie de cuirasatul turcesc de 84 de tunuri, să aprindă nava de foc și, împreună cu echipajul, să se transfere pe barcă.
Epava în flăcări ale navei explodate a provocat explozii și incendii pe navele inamice. Din cauza unei nave vechi de foc, 15 nave de luptă turcești, 6 fregate și 40 de nave mici au fost pierdute în incendiu.

Cadru nava XVIII V. și-a păstrat rezistența deoarece a fost vopsită cu grijă, iar vopseaua a protejat lemnul de putrezire. Unguentul navei, care era de obicei folosit pentru a picta partea subacvatică a carenei, era de culoare alb murdar. A fost preparat dintr-un amestec de sulf, untură, plumb alb, uleiuri vegetale și de pește.

Ulterior, carcasa de sub linia de plutire a început să fie acoperită cu compuși minerali negri și s-a aplicat placarea cu cupru, care a protejat împotriva bavurilor de piatră și a viermilor navei. Laturile navelor erau vopsite în negru, galben sau alb, umbrind punțile bateriilor cu dungi negre. Partea interioară a părților laterale și a porturilor pentru arme au fost vopsite în roșu sânge.

Acesta nu a fost un accident. Vopsea roșie a fost folosită pentru a face mai puțin vizibil sângele vărsat al morților. În timpul bătăliei, aspectul ei i-ar putea demoraliza pe marinari. Pupa navei era încă decorată cu sculpturi complicate și felinare uriașe. Apropo, luxul și splendoarea decorului depindeau în întregime de rangul navei. Cu cât rangul este mai mare, cu atât decorul este mai pompos.

În secolul al XVIII-lea Fregata engleză nu numai că și-a luat locul cuvenit în toate flotele vest-europene, dar a primit și o largă recunoaștere în Rusia. Prin decretul Ecaterinei a II-a, la gura Niprului a început construcția orașului cetate Herson, care trebuia să protejeze granița de sud a imperiului de turci. Acolo a fost ridicată și o nouă amiralitate.
În 1778, Rusia a început să activeze luptăîmpotriva flotei turce, iar numele fregatelor invincibile ale flotilei Mării Negre construite în Herson - „Andrei cel Primul Chemat”, „Berislav”, „Strela”, „Kinburn”, „George cel Victorios” - încep să sune ca o ameninţare la adresa inamicului.

Treptat, amiralii ruși, preferând acest tip de navă altor nave mici, au introdus fregate cu 16 și 20 de tunuri în loc de Shnivas, fără de care operațiunile militare ulterioare împotriva flotei turcești ar fi fost pur și simplu imposibile. Au jucat un rol decisiv în multe victorii.

Astfel, în bătălia din largul insulei Fidonisi din 1778, escadrila Sevastopol, formată din doar 36 de nave, dintre care două cuirasate și 10 fregate, a întâlnit flota turcească de 49 de nave, dintre care 17 cuirasate mari. Flota manevrabilă rusă aflată sub comanda căpitanului-brigadier F.F. Ushakov, după o luptă de trei ore, a scufundat o navă turcească, apoi a pus restul la fugă.

Navele comerciale din acea vreme, care aveau o deplasare relativ mică, care nu depășea 600 de tone, nu erau în niciun fel inferioare ca design navelor militare. Singurul avantaj al navelor de război datorită raportului dintre lungime și lățime era viteza lor.

Mai mici decât fregatele erau corvete înarmate cu 20-30 de tunuri, brigantine cu doi catarge cu 10-20 tunuri și tender - nave de război mici cu un singur catarg. Deși brigantine au fost construite de mult timp, în secolul al XVIII-lea acest nume a fost atribuit cu fermitate navelor care aveau pânze drepte pe catarg, iar pe vela mare mai înaltă a fost instalată o singură velă oblică. În jurul anului 1760 au apărut briganții - brigantine, în care, pe lângă pânzele înclinate, pe catargul principal erau instalate și pânze drepte.

Corvetă

La sfârșitul secolului a apărut un alt tip de navă de război - bombarda. Era echipat cu doar două catarge, cel din față fiind un catarg principal cu pânze drepte, iar cel de-al doilea - o mezană - purtând pânze oblice.

În locul unui catarg, a fost instalată o platformă cu tunuri puternice de mortar. Bombardele au fost adesea folosite de francezi. În timpul asediului orașelor de coastă, galioții lor de bombardament nu aveau egal. În Anglia, navele de bombardament erau oarecum diferite.

Britanicii au lăsat toate cele trei catarge și au făcut platformele cu mortare care se rotesc și le-au instalat direct între catarge.

Nava bombardier „Jupiter”. 1771

Proiectarea tunurilor de nave în secolul al XVIII-lea. practic nu s-a schimbat, dar întrebarea cu ce să împușcească a rămas încă arzătoare. În 1784, englezul E. Shrapnel a inventat obuze explozive pline cu gloanțe rotunde și care amintesc foarte mult de bombele care erau aruncate de mortarele care veneau în flotă de la forțele terestre. Bombele erau folosite pentru tragerea cu foc montat și erau bile goale de fier, cu fitil și încărcătură de pulbere în interior.

Fuzibilul a fost dat foc, iar bomba a fost coborâtă în mortar de urechi speciale. Întârzierea a fost ca moartea.

După ce a ajuns la nava inamică, miezul a explodat, lăsând găuri în carenă și distrugând catargul pe parcurs. Mai târziu, ghiulele au început să fie coborâte în botul unui mortar fără a aprinde fitilul: a fost aprins când praful de pușcă a explodat în camera de încărcare a armei.

La pregătirea navei pentru navigație, aceasta a fost mai întâi echipată, încărcată cu diverse provizii și alimente. În primul rând, balastul din fontă a fost încărcat sub formă de bare cu o greutate de 8 și 2,4 lire. Barele de fontă au fost așezate, apăsând strâns una pe cealaltă, de la o parte la alta. Cel mai mare număr de bare a fost plasat în centrul de greutate al navei - în zona catargului principal.

Secțiunea corpului unei nave militare cu vele. secolul al XVIII-lea

Pentru a preveni rostogolirea balastului dintr-o parte în alta, peste balastul din fontă erau turnate pietre mici. Butoaiele de apă goale au fost apoi așezate pe balast. Rândul de jos de butoaie, cel mai mare ca mărime, era îngropat până la jumătate în balast de piatră, bine așezați unul împotriva celuilalt. După ce a fost așezat stratul inferior (lag) al butoaielor, acestea, începând cu cel din mijloc, au fost umplute cu apă dintr-un furtun.

Decalajul mijlociu al butoaielor mai mici a fost plasat pe bușteanul inferior. După umplerea acestor butoaie, au fost așezate cele mai mici butoaie din bușteanul superior. La așezarea butoaielor s-a lăsat un spațiu de aproximativ un metru pentru ca marinarii să poată lucra în cală.

Golurile dintre butoaiele din mijlocul și cel superior nu erau umplute cu balast, ci cu lemne de foc. Această parte a calei a fost numită cală de apă. În unele butoaie ale calei erau depozitate provizii - vin, unt, corned beef.

În apropierea catargului principal au fost instalate pompe, care pompau peste bord apa care se acumulase la fundul calei. În jurul catargului principal a fost construită o cutie specială, care se numea lyalo sau vel. A mers până în jos, până la puntea inferioară și a protejat pompele de înfundare și deteriorare.

La o distanță de 1,9 m sub puntea inferioară a fost realizată o platformă, care a fost numită cabină. A ocupat toată lățimea navei. Carlinga găzduia toate proviziile uscate: coolies cu făină, sare și cereale. Acolo erau depozitate toate bunurile de uz casnic ale bucătarului: oale, farfurii, cazane, pahare, cântare.

Cala - spațiul de sub cockpit - a fost împărțit de pereți transversali într-un număr de compartimente. În partea centrală a navei, așa cum am menționat deja, era o cală de apă. La prova și pupa erau camere cu cârlige pentru depozitarea prafului de pușcă. Camera cârligului de la prova era numită mare, iar camera pupei era numită mică.

Butoaiele de praf de pușcă erau stivuite pe rafturi. În interiorul camerei cu cârlig era un loc special destinat pentru turnarea prafului de pușcă în capace. În fața camerei de croazieră din pupa se aflau pivnițele căpitanului și ale ofițerilor, în care erau depozitate proviziile. Fundul acestor pivnițe era acoperit cu nisip, iar pivnițele în sine aveau compartimente speciale pentru bombe și grenade. Deasupra camerelor echipajului au fost așezate provizii de artilerie: coarne, kokora, piele și țevi incendiare. În apropiere, în apropierea ieșirii din camera de croazieră, au fost amenajate cabinele căpitanilor, unde erau depozitate pânze, copertine, linii de pânze, linii, haldele, ciocane și alte provizii pentru nave.

De-a lungul lateralelor cabinei erau pasaje libere - galerii. Ele au fost folosite de dulgherii navelor și de călăfățați pentru a sigila găurile în timpul luptei. Partea de mijloc a cockpitului era destinată bolnavilor și răniților. Marinarii, tunerii și soldații locuiau pe puntea inferioară, mai aproape de prova. Aici au fost amplasate și căile de ancore, iar în locul în care s-au retras frânghiile de ancore se afla un castel de probă.

Pereții de ceață au ajuns la marginea inferioară a canalului. Castelul prognostic era bine calafat și gudronat și avea doppie pentru scurgerea apei și era menit să împiedice răspândirea apei în vas la tracțiunea (ridicarea) ancorei.

În spatele catargului principal se afla o cabină rezervată ofițerilor de artilerie și navigatorilor. Alături de acesta se afla biroul navei, iar în apropiere erau depozitate arme de îmbarcare: gafe, pistoale, știuci etc. A fost alocat un loc special pentru depozitarea armelor în fața catargului de mizan.

Între catargele principal și de mijloc era de obicei o turlă mare. Un tambur al acestei turle era pe primul, iar celălalt pe cel de-al doilea pachet de baterii. Pe puntea superioară, între catargele din față și catargul principal, era o mică turlă. Turla mare a fost destinată recuperării ancorelor, iar cea mică pentru ridicarea greutăților.

Pe puntea mică, sau puntea de operă, în partea din spate a navei se afla o cameră de gardă, care era ocupată de căpitani și locotenenți. Mijarii și aspiranții locuiau sub cartier. Cabina din tribord a fost rezervată capelanului navei - poziție care se mai păstrează și în marinele unor țări. În prova, sub rezervor, era o galeră, în fața ei pe o parte era infermeria navei, iar pe cealaltă era un fitil. Asigurați-vă că sunteți aproape de fitil - Dumnezeu îi protejează pe cei care sunt atenți! - era un butoi cu apă. În timpul călătoriei, pe puntea superioară dintre turlele mici și mari se aflau garduri și cuști pentru viețuitoare, care înseninau alimentația slabă a marinarilor: găini, gâște, porci, viței.

Cartierul, sau cartierul, începea de la catargul principal, extinzându-se până la pupa. O busolă de navă - o chiodă - a fost instalată pe punte. Între catarg și catargul principal de pe puntea superioară se aflau rostre - suporturi pentru bărci și un lămpi de rezervă. Pe ambele părți erau pasaje - talii. Cabana căpitanului era situată chiar la pupa.

Plase au fost întinse în jurul întregii nave de-a lungul lateralelor. Acestea conțineau paturi suflate și obiecte personale ale echipei în cufere. În timpul luptei au apărat personal din împuşcătură şi gloanţe inamice.

Plasarea unei arme pe o navă

Câteva despre cum au fost plasate armele de artilerie pe navă. Cea mai grea armă era montată pe puntea inferioară, sau pe puntea inferioară, tunuri de calibru mediu pe puntea superioară, iar cele mai ușoare tunuri se aflau pe castelul de prun și pe punte. Pistoalele erau montate pe cărucioare și atașate laterale cu frânghii groase smodate legate de ochiurile laterale (inele). Sub trăsurile de tunuri se aflau provizii de artilerie: ranguri și tunuri, iar sub tunuri se aflau bannika-uri, spargetoare și pistoale de bast.

Montarea pistolului într-o manieră de călătorie

Gunshpug-urile erau pârghii din lemn pentru a schimba vederea armelor atunci când trăgeau. Ciocanul a servit la trimiterea încărcăturii, waderul (asemănător cu un tirbușon) - pentru a îndepărta resturile de wad, iar bannik (sub formă de gunoi) - pentru a curăța gaurile. Unele dintre ghiulele au fost plasate lângă tun în aripi - inele din cablu gros care împiedicau ghiulele să se rostogolească pe punte.

Tun pe trăsură

Pentru a proteja puntea de deteriorare, sub ghiulele au fost plasate perne de lemn cu caneluri. Cealaltă parte a ghiulelor era amplasată în centrul punții și în jurul trapelor, iar ghiulele erau depozitate în cutii instalate în cala de lângă catargul principal.

Alături de nave cu trei catarge care aveau arme de navigație pline, în secolul al XVIII-lea. erau multe nave mici cu echipament de navigație simplificat. Unul dintre ei a fost Shnyava, care a înotat în mările nordice timp de două secole. Acest vas mic, de până la 24-26 m lungime, transporta pânze drepte.

Principala trăsătură care l-a diferențiat de multe nave similare a fost catargul său subțire trysail (shnyav), care stătea într-un bloc de lemn imediat în spatele catargului principal. Gafa noului catarg purta o mizană, care era atât de mare încât umplea tot spațiul liber până la pupa.

Restul platformei de navigație era același cu cel al unei nave clasice cu trei catarge. Shnyavs creditat la serviciu militar, numite corvete. Aceste sloops de război nu purtau un catarg de trysail, ci, în schimb, din partea din spate a vârfului catargului principal, era un cablu îndesat pe punte, de care era atașată mizana.

Prototipul brigantului militar a fost două nave - un brigantin mic și un shnyava. Brigul avea un catarg principal original: nu avea vela mare dreaptă obișnuită - a fost înlocuită cu o vela mare oblică. Așa că instalația ei de vele era ca un catarg de mezel.

Bombardierul ketch, folosit pentru prima dată de francezi la bombardarea coastei Algeriei, a devenit popular în marina. În locul catargului din față au fost instalate unul sau două tunuri - bombarde. În plus, nava de 20-25 de metri era înarmată cu patru caronade puternice de 68 de lire și șase de 18 lire. Pe lângă pânzele drepte, pe catargul principal era întotdeauna instalată și un gaff.

Silueta ketch-ului era destul de neobișnuită: bompresul și velele uriașe care se ridicau în prova vasului ieșeau prea mult în evidență. Ketch-ul, care mai târziu a început să fie folosit ca navă comercială, a fost numit hooker.

O altă navă care s-a răspândit în Marea Baltică a fost numită galiot „un catarg și jumătate”. A fost influențată de cultura olandeză a construcțiilor navale. Catargul său principal era vizibil curbat înainte în maniera olandeză.

Ea a cărat două veluri - una mare și una mai mică, iar pe gâfă - o vela mare spațioasă. Galea, care semăna cu un galiot nu numai ca nume, se deosebea în principal de fratele său prin bompresul mai scurt. În plus, catargul său principal era doar ușor curbat și nu avea o veldă. Un sloop cu un singur catarg ar putea avea o varietate de echipamente de navigație.

Spre deosebire de sloop-urile cu yarzi, sloop-urile cu gaff nu purtau pânze drepte, dar deasupra pânzei gaff era o pânză triunghiulară. Astfel de vase erau adesea folosite pentru excursii cu barca de agrement. Aveau doar două pânze pe bompres - o pânză anterioară și un braț zburător. Sloop-urile mari erau mai puternic înarmate și puteau transporta încă două brațe.

Gaff sloop

Navele relativ mari, cu un singur catarg și cu o deplasare de până la 200 de tone au fost licitații. Acestea erau navele preferate ale contrabandiştilor. În mod ironic, exact aceleași nave au fost folosite pentru a combate contrabanda. Instalația de navigație semăna cu un sloop. Singura diferență a fost bompresul proeminent orizontal, care, dacă era necesar, putea fi tras pe punte și dimensiunea semnificativă a pânzelor.

O altă navă comercială, billanderul olandez, avea o formă neobișnuită a pânzei mari: această velă păstra conturul unei mizane din secolul al XVII-lea. Dar a fost plasat nu de-a lungul navei, ci de-a lungul navei la un unghi de 45°, motiv pentru care flutura inferioară aproape că atingea pupa.

Tachelajul goeletei a fost conceput pentru bărci mici, rapide, cu un echipaj mic. Catargele goeletei erau înclinate înapoi, iar bompresul era aproape orizontal. Pe catargul din față erau trei pânze: o pânză de proapă, o pânză de vârf și o pânză de încercare pe gaf și boom.

Catargul principal a purtat vela de vârf și vela de încercare. Deși o versiune simplificată a goeletei era cunoscută de olandezi și britanici încă din secolul al XVII-lea, prima navă adevărată din această clasă s-a întors în Europa ca un trofeu capturat de pe flotila americană.

America a devenit țara în care tachelajul goeletei a primit o dezvoltare maximă. Coastele olandeze și germane ale Mării Nordului erau operate în principal de nave înarmate cu vele de sprint. În primul rând, acest tip de armă era tipic pentru o barcă mare cu doi catarge.

Era un vas cu prova rotundă și pupa, care purta adesea bufere - dispozitive sub formă de aripioare de lemn care erau atârnate pe laterale pentru a reduce deriva.

Tjalk

Cel mai tipic dintre toate navele de marfă olandeze a fost tjalk, cu o capacitate de 30 până la 80 de tone.Datorită pescajului său mic și fundului plat, această navă a fost capabilă să manevreze bine în râuri și apele de coastă. Datorită faptului că vasul era cu fundul plat, era echipat cu bufet.

În cele mai multe cazuri, tjalk avea un singur catarg. Abia în secolul al XIX-lea. Au început să instaleze un catarg suplimentar mic de mezel pe ele. Instalația de navigație era de sprint. Mai târziu au început să-l înlocuiască cu unul gaff.

O altă creație a olandezilor este o navă de marfă cu un catarg și jumătate, care a apărut adesea în largul coastelor germane ale Mării Nordului și Mării Baltice. Shmak, echipat cu sprint, avea bufete, iar micul său catarg de mijloc era situat foarte aproape de pupa rotundă.

Catargul de sus al catargului principal, care purta doar două pânze, nu s-a coborât. O caracteristică a acestui vas a fost un bastion înalt de pupa cu o grindă transversală - o grindă, care forma o deschidere deasupra pupei prin care trecea timonei de direcție.

Numele colectiv pentru numeroase nave care navighează de-a lungul Rinului a devenit cuvântul „aak”. Aak de marfă, construit de constructorii de nave din Köln, era o navă mică cu fund plat, cu o punte de trapă semicirculară. Aak nu avea posturi din față și pupa.

Armamentul principal al navei consta dintr-o simplă velă de sprint și o velă de prun. Un boppres scurt a făcut posibilă transportul unui braț. Aak-urile mari aveau două catarge, cu catargul de mizzen situat în partea din spate a timoneriei.

În diferite epoci ale construcțiilor navale, navele care erau complet diferite unele de altele erau adesea numite cu același nume. Asta s-a întâmplat cu scoarța. Când pronunțau cuvântul „scoarță”, marinarii implicați în transportul cărbunelui se refereau la o navă de marfă mică cu trei catarge, cu o vela mare dreaptă, o vela de probă și un catarg de mizan fără vele. Barca de marfă era, de asemenea, caracterizată printr-o pupă largă.

Bark Endeavour a lui James Cook

Transport scoarță primit. faimă chiar și atunci, când englezul James Cook a făcut prima sa călătorie celebră în jurul lumii pe o navă de acest tip, numită Endeavour. Endeavour, împreună cu Santa Maria a lui Columb, pot fi considerate una dintre cele mai faimoase nave din istorie.

La sfârşitul secolului al XVIII-lea. În Franța, apare o barcă mare - o barcă deschisă cu două catarge și două pânze drepte simple. Această navă și-a luat cu încredere locul în marina. O barcă spaniolă mare de pescuit cu 2-3 catarge și o platformă lugger era numită și scoarță.

Barca tipic mediteraneană era o navă comercială cu trei catarge. Nu avea bompres. În schimb, era o lovitură mică (un spate, întărit în exteriorul lateral al navei, lângă catarg), pe care era prinsă o velică mică.

Catargul din față era scurt. Vârful (de sus) era dreptunghiular sub forma unui bloc cu scripete. Datorită acestui dispozitiv, a fost adesea numit „catarg de bloc”. Catargele rămase puteau fi foarte diverse - nu era nevoie să vorbim despre unitatea soluțiilor tehnice. Armamentul navigabil era la fel de variat.

Pe coasta vestică a Mediteranei, tartanul, care purta unul sau două catarge, s-a bucurat de un succes deosebit. Simpla platformă de navigație a acestei nave a rămas neschimbată timp de câteva secole.

Nava transporta una sau două pânze latine uriașe și un braț zburător, aproape la fel de mare ca ele. Când era vânt din pupa, vela triunghiulară a fost înlocuită cu una dreaptă. Catargul vertical înalt al tartanului era proporțional cu lungimea punții navei.

Napolitanii foloseau tartanul pe post de canonieră, iar după ce Marina Statelor Unite a achiziționat mai multe vase de acest tip, în Lumea Nouă au început să fie construite tartanuri.

Jumătate de acru „Bella Aurora”, 1801

Jumătate de acri cu trei catarge erau angajate în principal în transportul comercial. Primele nave italiene și franceze de acest tip transportau exclusiv vele drepte. Dar în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. aceste nave s-au schimbat semnificativ.

Pânzele drepte au fost lăsate doar pe catargul principal, iar în rest au fost înlocuite cu cele oblice. Creatorii semicoroanelor de mai târziu, deja la sfârșitul secolului, au preferat să se întoarcă la echipamentul de navigație dreaptă și au lăsat vela lateenă doar pe catargul de mizan. Pe astfel de nave au fost instalate așa-numitele catarge „stâlp” (catarge de jumătate de acre), care nu aveau nici catarg, nici saling, nici topsail. Tachelajul de jumătate de acru era ușor. Au încercat să introducă echipamente similare de navigație pe xebek-uri, dar acest lucru a făcut ca xebek-urile să fie mai puțin manevrabile.

Trabaccolo

În largul coastei Adriaticii, nu departe de Veneția, a apărut o nouă navă, numită trabaccolo. Lungimea carenei a ajuns la 32 m, iar designul i-a permis să meargă departe în larg.

Catargul trabaccolo-ului era înclinat înainte, iar catargul principal era montat vertical. La fel ca majoritatea navelor mediteraneene, această navă nu avea suporturi - frânghiile care țin catargul. Pânzele erau lugger, adică puteau fi aruncate cu ușurință pe altă vira și erau ușor de controlat.

Sakoleva

Grecii foloseau un sakolev cu un catarg și jumătate ca navă de marfă. Avea o lungime de 12,5 m și un catarg montat lateral. Catargul principal era înclinat puternic înainte, iar catargul mic de mijloc era înclinat la același unghi în direcția opusă.

Pe lângă echipamentul de sprint, nava era dotată cu alte pânze, dar de dimensiuni mai mici. Sakolev avea și un bompres și o lovitură pentru întinderea vela, care ieșea dincolo de pupă.

Syke

Saiq-ul turcesc se putea lăuda cu o înălțime extraordinară a catargului principal, care era semnificativ mai lungă decât corpul. Ridicandu-se in centrul navei, avea doua vele mari drepte cu yarzi. Un catarg scurt de mizan, gata cu un ru latin, purta o vela mica trapezoidala, iar un jaluzel era intins pe bompres. Vela, a cărei lungime nu depășea 30 m, avea o capacitate de transport bună (200-300 tone), făcând-o foarte convenabilă ca navă comercială.

Europa era departe de singurul loc în care a înflorit construcțiile navale. Stăpânii antici ai Orientului aveau propria lor viziune asupra ambarcațiunilor, complet diferită de tradițiile din Occident.

Cu mult înainte ca marinarii europeni să ajungă în India și Africa de Est, arabii făceau deja comerț cu ei în plină desfășurare. În mările acestor latitudini, sufla vânturi musonice, ceea ce a dus la crearea unui tip special de echipament de navigație și a unor nave numite Arabian, sau dhows.

Timp de secole, navele arabe au concurat cu succes cu marile nave cu vele ale europenilor, iar mai târziu chiar și cu navele cu abur. Au supraviețuit până astăzi aproape neschimbați. Cele mai mari dhow-uri includeau baggals; arabii înșiși le numeau catâri. Aceste nave erau principalele transportatoare de marfă.

Deplasarea lor a variat, de obicei, între 150 și 500 de tone. Baggala avea două și uneori trei catarge, o punte solidă și o tulpină dreaptă, puternic proeminentă, cu un decor ca un stâlp sculptat. Aceste corăbii au fost construite din tec, un lemn care nu a fost uzat de viermii corăbiilor și tăietorii de pietre.

Pupa baggalei era plată și avea galerii laterale. Acolo erau localizați comandantul, cârmaciul și pasagerii bogați. Pe puntea principală erau încăperi pentru mărfuri valoroase. Catargele navei erau înclinate înainte, iar catargul principal era legat (legat) de un stâlp așezat în fața lui cu aceeași înclinare.

În vârful catargelor erau blocuri superioare pentru driza unei curți uriașe, care consta adesea din două sau trei părți - trunchiuri de copaci. Catargul era susținut lateral de 2-3 perechi de cabluri, iar în față prin suporturi amplasate pe palan. Tachelajul baggallului a fost foarte simplu și nu necesita un echipaj mare pentru a-l exploa.

Baggala

O altă navă tipic arabă, a cărei patrie este Golful Persic, a fost boom. Acest tip de vas a păstrat forma originală a navelor arabe - o pupa ascuțită. Cu toate acestea, mai târziu, sub influența europeană, a fost înlocuit cu o traversă plată. Boom-ul nu avea o tulpină curbată, liniile carenei erau foarte simple, iar în loc de decorațiuni sculptate erau dungi viu colorate de-a lungul ornamentelor. Boom avea același echipament de navigație ca și baggaly. Deplasarea sa a fost mică, doar 60-200 de tone, dar cu toate acestea arabii au făcut călătorii maritime pe distanțe lungi.

Dacă în Golful Persic navigau în principal baggals și booms, atunci nava tipică a Mării Roșii era sambuk. Navele de acest tip au făcut călătorii comerciale pe coasta de est a Africii și în India.

În design, sambucusul semăna cu un baggalu, dar în loc de decorațiuni sculptate, pe pupa erau modele geometrice. Sambucas erau mici și mari, cu o deplasare de la 30 la 200 de tone, în timp ce cele mari aveau o punte solidă, iar cele mici doar pe caca. Sambucas mari și mijlocii purtau fiecare câte două catarge, în timp ce celor mici le lipsea adesea un catarg de mezel.

Dacă europenii au botezat toate navele arabe cu numele „dhow”, atunci au numit toate navele din Malaezia și Indonezia cu numele „proa”. Silueta proa era foarte distinctă. Tulpinile sale s-au îndoit în interiorul navei. Pe suprastructura înaltă de la pupa era un loc pentru cârmaci, pentru care stocul cârmei, atașat pe partea laterală a carenei, trebuia făcut foarte lung - până la 4,5 m!

Proa era caracterizată printr-o velă dreptunghiulară foarte lungă, de formă neregulată, montată pe două yarzi și ținută pe catarg de prima treime a curții superioare. Vela, ușor înclinată în înălțime, era grea și greoaie. Catargul de mezelă era mișcat puternic spre pupa și purta o mică velică dreptunghiulară. Cel mai probabil, această velă și brațul zburător au fost copiate de pe navele europene care vizitau adesea coloniile.

Prin secolul al XIII-lea. Transportul maritim comercial din China a avut o expansiune. Și totuși, celebrul călător venețian Marco Polo, care a vizitat ținuturile chinezești, a fost confundat în patria sa cu un inventator când a scris în cărțile sale că junkurile chinezești pe care le-a văzut au luat la bord 300-400 de oameni.

Cu toate acestea, existența unor astfel de nave mari a fost confirmată și de un geograf arab din secolul al XIV-lea. Ibn Battuta, care a raportat că a văzut nave în China transportând până la o mie de oameni.

gunoaie chinezești

Neîncrederea în europeni este destul de de înțeles. La acea vreme, în ceea ce se considera o Europă civilizată, existau doar nave mici și gheare, în timp ce marina din Nanjing număra peste 2.000 de nave și era cea mai mare din lume!

Include, de asemenea, gunoaie cu nouă catarge „Zheng He” cu o deplasare de 3100 de tone și o lungime de 164 m. Evident, era cea mai lungă navă cu vele din lume. Existența unor astfel de giganți de lemn este fără îndoială.

Cronicile antice menționează construirea unei cetăți plutitoare de 180x180 m pentru râul Yangtze, iar la excavarea șantierelor navale din Nanjing, arheologii au descoperit un stoc de cârmă de până la 11 m lungime! Junkurile chinezești aveau o carenă foarte frumoasă, care se distingea printr-o pupă înaltă, o prova ascuțită și un fund plat.

Mult mai devreme decât în ​​Europa, corpurile acestor nave au început să fie împărțite prin pereți etanși. Volanul era amplasat într-o gaură care arăta ca o fântână. La vânturi puternice și la mare agitată, aici pătrundea apa, îngreunând pupa și împiedicând să se scufunde prova.

Constructorii de nave chinezi știau că absența unei chile ar putea face ca nava să dea în derivă, așa că junkurile aveau o cârmă largă. S-au construit junkuri mari cu o punte. Catargul de avans era înclinat înainte cu o uşoară pantă înainte, iar catargul de mijloc stătea în spatele cârmei, chiar în spatele pupei. În acest caz, catargele au fost mutate în partea stângă, iar pânzele au format un fel de duze, accelerând trecerea aerului și crescând astfel viteza navei.

Echipamentul de navigație al junkurilor era de tip lugger, dar tachelajul, în ciuda simplității sale, a ajuns la perfecțiune: pânzele de șindrilă, legate cu șipci orizontale de bambus, se ridicau cu ușurință de pe punte la luarea recifelor.

Spre deosebire de chinezi, junkurile japoneze aveau doar pânze drepte și purtau unul, două sau trei catarge. Cel mai mare catarg principal a fost deplasat spre pupa și avea o secțiune transversală aproape patruunghiulară. În vârful catargului erau blocuri speciale cu care se controla curtea. Vârful însuși avea o furcă, cu un stay atașat de ambele coarne. Catargul era puternic înclinat înainte și era lung pe jumătate decât catargul principal.

Vela de pe ea era de patru ori mai mică decât vela de pe catargul principal. În consecință, al treilea catarg (dacă era prezent) avea jumătate din dimensiunea catargului de forță și era plasat în fața acestuia pe tijă.

gunoaie japoneze

Junk-urile nu au suferit modificări semnificative în ultimele secole. Și acum în China, împreună cu navele moderne, aproape aceleași juncuri pe care le-a văzut Marco Polo navigând. Următorul fapt vorbește despre navigabilitatea ridicată a acestor nave.

În 1848, căpitanul englez Kellett a cumpărat gunoiul chinezesc „Keying”, care avea trei catarge, o lungime de 49 m, o lățime de 7,6 m și o înălțime a catargului principal de 29 m. O caracteristică a gunoiului era o cârmă imensă cu găuri. , coborât cu 3,5 m sub fundul navei. Așadar, acest gunoaie cu onoare a supraviețuit trecerii din China la Londra prin oceanele Pacific și Atlantic!

Până la începutul secolului al XIX-lea. Mai multe tipuri principale de nave de război au rămas în flotele puterilor maritime europene. Navele de luptă cu o deplasare de 1000-2000 de tone transportau de la 70 la 130 de tunuri, care erau amplasate în principal pe punți (punți) de baterii închise. În funcție de numărul de punți, se distingeau nave cu două și trei punți. Echipajul unor astfel de nave ar putea ajunge la 1000 de oameni.

În flota rusă, navele de luptă au fost împărțite în patru rânduri: rangul 1 - 120 de tunuri, rangul 2 - 110 tunuri, rangul 3 - 84 de tunuri, rangul 4 - 74 de tunuri. În rândurile cinci și șase erau fregate care aveau o punte de baterie închisă și de la 25 la 50 de tunuri. Echipajul fregatei era format din 500 de marinari.

Fregatele americane, dintre care cea mai faimoasă navă este Constituția, care a rămas în Boston până în prezent, erau atât mai mari, cât și mai puternice decât cele europene. Cele mai recente dintre ele erau doar jumătate de nave cu vele - lângă echipamentul complet de navigație a existat un adevărat miracol al tehnologiei din secolul al XIX-lea. - Motor cu aburi. Corvetele mai mici cu trei catarge aveau o punte de baterie deschisă cu 20-30 de tunuri.

De regulă, corvetele erau echipate cu echipamentul de navigație al unei fregate. Un tip de corvetă erau sloops, care aveau mai puține tunuri și o deplasare de 300-900 de tone.Briguri cu doi catarge erau folosiți pentru serviciul de mesageri și pază. Aveau până la 22 de tunuri și o deplasare de 200 până la 400 de tone, dar, în ciuda dimensiunilor sale mici, brigantul manevrabil putea rezista la lupte cu nave mult mai mari.

Un exemplu în acest sens este brigantul rus de patrulare Mercury. La 14 mai 1829, această navă a intrat în luptă cu două cuirasate turcești, care aveau 184 de tunuri. Manevrând cu pricepere, Mercury a provocat daune semnificative inamicului. Cei doi giganți au fost forțați să plece în derivă, renunțând la urmărire.

Deși sloop-urile erau vase relativ mici, marinarii le preferau în călătoriile lungi. Pe sloop-urile „Vostok” și „Mirny”, căpitanii F.F. Bellingshausen și M.P. Lazarev au ajuns pentru prima dată pe țărmurile Antarcticii pe 16 ianuarie 1820. Expediția a fost încununată nu numai cu descoperirea unui nou continent - au fost cartografiate 29 de insule necunoscute anterior și au fost finalizate lucrări oceanografice complexe.

Sloop Vostok

Nave din prima jumătate a secolului al XIX-lea. a căpătat treptat o formă de arc ascuțit și a început să fie echipat cu o suprastructură joasă de pupa. Caca a început să fie legată de castelul de probă printr-o punte continuă. Tehnologia construcțiilor navale în sine nu a stat pe loc. Multe structuri de nave din lemn au fost înlocuite cu altele metalice.

Din 1815, lanțurile de ancore au luat locul funiilor de ancore. Puțin mai târziu, tachelajul în picioare a început să fie făcut din funii de sârmă, iar plăcuțele de lemn - grinzi folosite pentru a coborî bărcile în apă - au fost înlocuite cu altele de fier.

Artileria navală a făcut și ea un pas înainte. Au apărut caronade mici, de calibru mare. Compania scoțiană Carron a încercat să se asigure că noua armă, în ciuda calibrului său mare, rămâne cu țeavă scurtă, ușoară și nu necesită o încărcare puternică de pulbere. Caronada a primit recunoaștere universală, deși avea o rază de luptă mai scurtă decât armele anterioare.

La început au fost instalate doar pe nave comerciale, dar foarte curând au fost adoptate de navele de război. Impreuna cu design general armele au fost îmbunătățite și siguranța sistemului. Deci, la începutul secolului al XIX-lea. a apărut un tub de capsulă - un analog apropiat al cartușului cu pulbere. Amestecul inflamabil din el s-a aprins de la frecare sau impact.

caronadă

Bărcile cu pânze din acele vremuri datorau o mare parte din îmbunătățirea lor designului lor școlii ruse de construcții navale. Constructorii de nave ruși au fost cei care au modernizat spatele și tachelajul, au introdus cadre de întoarcere și o nouă tăietură de pânze, iar în loc de vele de șanț au instalat vele de încercare pe catargul principal.

Constructorul naval I. A. Kurochkin a lăsat o amprentă notabilă asupra istoriei construcțiilor navale. El este cel care deține multe produse noi în domeniul construcțiilor navale de mare tonaj. Pentru nava „Strong”, care a părăsit stocurile în mai 1804, împăratul Alexandru I i-a acordat un inel cu diamante.

Cea mai impresionantă inovație tehnică, ferm stabilită pe navele rusești, a fost pupa rotundă. Întărea rezistența carenei, iar tunurile montate pe ea aveau un câmp de foc bun.

Pentru proiectarea navelor din primul sfert al secolului al XIX-lea. - perioada clasicismului - erau caracteristice linii foarte clare și simple. Pretenția decorului a fost înlocuită de solemnitate și monumentalitate. Puține decorațiuni sculptate acum nu ascundeau detaliile designului vasului.

Dacă pupa era plată, acest lucru era adesea subliniat de un balcon închis care închidea spațiul interiorului. De obicei avea un grilaj metalic cu un model simplu. Pentru ferestre au fost folosite mici geamuri olandeze. Datorită acestui fapt, chiar și în condiții puternice de rulare nu a fost nevoie să vă faceți griji cu privire la siguranța sticlei. Decorului pupei nu i s-a mai acordat prea multă atenție - accentul principal a fost pus pe figura de arc.

De obicei, era o sculptură a zeității antice care a dat numele navei. Navele au fost în mare parte vopsite într-o culoare neagră strictă, iar coca a fost decorată cu dungi albe deasupra porturilor de tun. Sculptura era de obicei aurita sau acoperita cu ocru, aproape de culoarea aurului.

Pentru a le proteja de pirați, navele comerciale preferau să fie deghizate în nave militare. Pentru a face acest lucru, pe părțile laterale au fost vopsite porturi false pentru arme (losports). Ele pot fi încă văzute pe navele cu pânze care au supraviețuit până în zilele noastre.

Una dintre cele mai frumoase nave de luptă cu 74 de tunuri a fost Azov. A devenit celebru în 1827 în Golful Navarino, când a scufundat de unul singur cinci nave turcești și egiptene: două fregate, o corvetă, un vas de luptă cu 80 de tunuri și fregata amiral a amiralului tunisian Tahir Pasha. Pentru această ispravă, pentru prima dată în istoria navală a Rusiei, Azov a fost distins cu cea mai înaltă onoare militară - steagul Sf. Gheorghe pupa.

Și totuși, în ciuda priceperii maeștrilor constructori naval, flota rusă a căzut treptat în decădere. Acest lucru s-a datorat probabil politicii lui Alexandru I, care a alocat sume prea mici de la buget pentru construirea de nave noi și repararea celor dărăpănate.

Nava de luptă cu 74 de tunuri „Azov”

Astfel, în 1825, Flota Baltică includea doar 15 nave de luptă și 12 fregate, dintre care multe necesitau reparații semnificative. Doar 5 nave și 10 fregate erau mai mult sau mai puțin pregătite pentru luptă. Au trecut vreo sută de ani și practic nu a mai rămas nimic din măreția flotei legendarului Petru cel Mare.

Starea navelor militare rusești moștenite din epoca lui Alexandru I era atât de deplorabilă, încât chiar în prima lună a domniei sale, împăratul Nicolae I a fost nevoit să creeze un Comitet pentru formarea flotei, „pentru a extrage navale. forțe din uitare și nesemnificație.” În 1826, Comitetul ia prezentat împăratului un proiect pentru un nou stat major - ultimul din istoria flotei de navigație ruse. Baza flotei a continuat să fie navele de luptă, fregatele, corvetele și clipperele, iar navele cu aburi care au apărut nu cu mult timp în urmă au fost destinate a fi asistenții lor.

Navele cu pânze din lemn din diferite țări diferă unele de altele doar prin dimensiune. Au servit mult timp - atâta timp cât corpul, construit din tipuri alese de lemn, și-a păstrat rezistența. În bătălii, bărcile cu pânze aveau o supraviețuire uimitoare. Loviturile a două sau trei sute de ghiulele din fontă pentru părțile laterale de stejar cu mai multe straturi, a căror grosime ajungea uneori la un metru, s-au dovedit a fi „ca niște peleți pentru un elefant”.

Doar un incendiu ar putea duce la moartea unei nave mari în luptă. Datorită impenetrabilității navelor de lemn de către ghiulele, utilizarea metalului în construcțiile navale a fost amânată. Corpul de fier era mai ușor și mai puternic, dar miezurile de fontă îl străpungeau ușor. Iar soarta unei astfel de nave în luptă ar fi de neinvidiat. Prin urmare, aburii de recunoaștere din fier nu puteau rezista la bătălii navale serioase.

Fregatele au continuat să-și îmbunătățească aspectși navigabilitate. Fregata rusă Pallada a fost considerată una dintre cele mai bune nave de acest tip. A fost lansat în septembrie 1832. Talentatul constructor naval V.F.Stoke a ținut cont de cele mai recente evoluții tehnice în proiectarea carenei și a echipamentului de navigație. Nava s-a remarcat prin liniile stricte accentuate, decorul elegant și, cel mai important, navigabilitatea excelentă.

Viteza fregatei a depășit 12 noduri. Pe această navă au navigat P. S. Nakhimov, viceamiralul Putyatin și chiar scriitorul rus I. A. Goncharov. Cu toate acestea, soarta a pregătit un sfârșit trist pentru Pallada: în 1856, de teamă că fregata ar putea fi capturată de escadrila anglo-franceză, a fost scufundată în golful Konstantinovskaya din portul imperial. Acum acest golf se numește Postovaya, iar pe malul său se află un monument al fregatei legendare, ridicată în timpul nostru.

Fregata "Pallada"

În anii 30 al XIX-lea Construcția navală rusească capătă proporții fără precedent. În șase ani au fost construite 22 de nave de luptă. Noile nave mari au fost construite la o calitate foarte înaltă. Rezistența carenelor a crescut datorită faptului că conexiunile diagonale ale laturilor au început să fie înlocuite cu cititoare și bretele de fier. Pe nave au fost introduse scafe de cupru pentru a scurge apa peste bord.

Au fost instalate mai multe sobe de fier pentru a usca interiorul. Camerele Kruyt au început să fie căptușite cu foi de plumb, iar butoaiele pentru apă potabilă au fost înlocuite cu rezervoare. Pentru a păstra mai bine partea subacvatică, sub învelișul de cupru a început să fie plasat pâslă gudronată.

Dominația mondială pe termen lung a navelor cu vele din lemn a fost încheiată de maiorul francez Henri Peksan. În 1824, el a propus utilizarea unui nou tip de obuz cu o forță de bombardare enormă la acea vreme - puternic explozivă.

Înainte de noile arme, navele de lemn erau complet neajutorate. Gaura dintr-o singură cochilie a ajuns la câțiva metri în diametru, în plus, au apărut multe incendii. Dar amiralii conservatori din aproape toate marinele lumii nu s-au grăbit să introducă noi arme.

Peksan a reușit să devină general când acest lucru s-a întâmplat în sfârșit. Primul recviem pentru navele de luptă din lemn a sunat în 1849. Doar zece tunuri ale bateriei de coastă prusace au ars nave daneze cu bombe explozive: nava de 84 de tunuri Christian III și fregata de 48 de tunuri Gefion. Numai o navă de fier ar putea rezista noii arme.

Inapoi sus Razboiul Crimeei Flota baltică rusă includea 218 fanioane, dintre care 26 erau nave de luptă. Escadrila Mării Negre era formată din 43 de nave, dintre care doar 14 erau cuirasate. Navele rusești de lemn erau culmea perfecțiunii.

Cele mai puternice nave cu pânze din compoziție Flota Mării Negre au existat nave de luptă cu 120 de tunuri „Doisprezece Apostoli”, „Paris” și „Marele Duce Constantin”. Acestea erau nave cu pânze uriașe cu o deplasare de peste 5.500 de tone, o lungime de 63 m și o lățime de 18 m.

Acest lucru nu i-a împiedicat să aibă linii grațioase de carenă și să atingă viteze de până la 10 noduri. Și totuși, navele cu pânze, oricât de perfecte ar fi, nu reprezentau o forță de luptă serioasă.

Nava de luptă cu 120 de tunuri „Doisprezece Apostoli”

În primele bătălii ale Războiului Crimeei, navele cu abur cu o cocă de fier au arătat un avantaj clar față de flota de navigație. Ultima bătălie victorioasă a navelor cu pânze rusești a fost bătălia de la Sinop. În noiembrie 1853, escadrila Mării Negre sub comanda amiralului P. S. Nakhimov a blocat forțe mari ale flotei turcești în portul turcesc Sinop.

Bătălia s-a încheiat cu triumful complet al armelor rusești. Escadrila turcă a încetat să mai existe, iar printre prizonieri se afla însuși comandantul șef Osman Pașa. Flota rusă nu a pierdut nici măcar o navă! Secretul victoriei ruse nu stă doar în geniul strategic al amiralului Nakhimov și în curajul marinarilor ruși.

Poate că principalul său motiv a fost calitatea noii artilerii instalate pe navele rusești. Navele turcești erau înarmate cu tunuri obișnuite care trăgeau cu ghiule solide din fontă, în timp ce navele rusești erau echipate cu tunuri de 68 de lire de tip nou. Au tras bombe explozive, provocând daune groaznice navelor inamice.

Bătălia de la Sinop a fost ultima bătălie bărci de navigatși primul care a folosit cu succes tunurile de bombardare pe nave.

La mijlocul secolului al XIX-lea. toate inovaţiile tehnice au fost puse în slujba dezvoltării rapide a capitalismului. Flota de navigație a atins apogeul în această perioadă. Constructorii de nave au muncit din greu, încercând să mărească cât mai mult viteza navelor.

Două puteri navale puternice au intrat într-o dispută pentru primul loc în această competiție: Anglia și SUA. La început, prioritatea în crearea navelor de mare viteză a aparținut americanilor, dar britanicii le-au urmat literalmente pe urme. A împinge progres tehnic, s-au găsit sponsori. În fiecare an, marile companii comerciale au acordat un premiu special navei care avea să fie prima care va aduce ceai nou de recoltă din China.

Așa a apărut un nou tip de navă cu pânze - care și-a câștigat rapid faima ca fiind cele mai rapide nave. Cu o formă de carenă foarte ascuțită, au purtat un număr mare de pânze, datorită cărora au dezvoltat o viteză pur și simplu fabuloasă.

Mulți dintre tunsori au câștigat faimă în întreaga lume. Ca, de exemplu, celebrul tuns englez Cutty Sark. Construită în 1869, a rămas în serviciu până în 1922. Acum se află în doc uscat la Muzeul Național Maritim din Londra.

Nici tehnologia militară nu a stat pe loc. În 1859, francezii au creat o navă blindată cu pânze și o mașină cu abur - nava Glory. Britanicii, la rândul lor, au creat o navă cu pânze cu o lungime de 116 m și o deplasare de 9.100 tone.Coca sa era din fier, iar părțile laterale erau acoperite cu o armură fiabilă de 11 cm grosime.

Această navă avea instalația de navigație a unei barcă. Câțiva ani a fost considerată o navă militară exemplară, dar navele cu pânze blindate nu au domnit mult timp. Pe parcursul Război civilÎn America apar nave de un tip complet nou: complet blindate, fără catarge, cu turnulețe rotative. Primul dintre ele a fost Monitorul, construit în 1861. Zece ani mai târziu, aceleași nave se aflau în toate cele mai puternice flote din lume.

Dacă motoarele cu abur din marina au înlocuit rapid vela, atunci în flota comercială a existat până la începutul secolului al XX-lea. Au continuat să construiască briganți, goelete și barcă. Datorită utilizării mecanismelor auxiliare și îmbunătățirilor în tachelaj, echipajul acestor nave a fost redus semnificativ, ceea ce a fost benefic pentru armatori. La sfârșitul secolului al XIX-lea, din fier au fost construite nave mari cu pânze. Lungimea lor era de 100-200 m.

Aveau 4-5 catarge, iar suprafața velei ajungea la 10.000 de metri pătrați. m. Una dintre ultimele și cele mai mari nave cu vele din lume a fost nava Preissen, lansată în 1902. Această navă, construită de meșteri germani din Hamburg, avea cinci catarge, lungimea sa era de 132 m, iar lățimea de 16,5 m.

Cu o deplasare uriașă de 11.000 de tone, ar putea atinge o viteză de 17 noduri. Această navă uriașă a marcat ultimul punct din istoria mondială a dezvoltării flotei de navigație.

Nava cu cinci catarge „Preissen”. 1902

Primele clipper - cele mai rapide nave cu pânze - au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Forma ascuțită a carenelor lor joase, lungi și înguste, pânzele uriașe și capacitatea de încărcare ușor redusă au dat un efect izbitor: nici o singură navă cu pânze nu se putea compara cu clipper-ul în ceea ce privește viteza. Viteza maximă a multor mașini de tuns cu vânt în spate a ajuns la 18-20 de noduri. Pentru aceasta, nava și-a primit numele, care tradus din engleză înseamnă „tăierea vârfurilor valurilor”. Deplasarea mașinii de tuns ar putea fi diferită - de la 500 la 4000 de tone.

Primele nave clipper erau de dimensiuni mici și, de regulă, erau folosite pe liniile locale. Au apărut pe coasta de est a Americii. Nava Rainbow, proiectată de americanul D. W. Griffith, este considerată prima adevărată mașină de tuns „ceai”.

Este dificil de spus dacă acesta a fost într-adevăr cazul, deoarece evoluția liniilor de carenă ale acestor nave a fost destul de lentă. Cu toate acestea, Rainbow avea contururi de arc destul de ascuțite, iar în zona punții părțile sale erau mai puțin rotunjite și mai pline decât se aștepta anterior.

În mod surprinzător, tunsorii și-au împrumutat liniile caracteristice de la navele cu aburi de fier. Faptul că primele nave cu aburi au fost înaintea navelor cu pânze din vremea lor în ceea ce privește designul carenei este ușor de explicat.

Doar că creatorii noilor nave au preferat să facă coci metalice în formă de colț, decât să treacă prin necazul de a îndoi table groase de oțel. În plus, nava cu aburi, spre deosebire de o navă cu vele, nu avea o listă pe una dintre laturi, așa că calcularea contururilor sale ascuțite nu a fost deosebit de dificilă.

Carcasa ascuțită a mașinii de tuns a necesitat calcule mai riguroase. Constructorii de nave au trebuit chiar să creeze aparate de tuns pentru anumite linii transoceanice. Abia atunci au putut să țină cont de toți factorii, chiar și, poate, de capriciile vremii.

Corpuri de nave: a - Compania Indiilor de Est, pe la 1820; b - mașină de tuns ceai, 1869

Ruta tradițională de tuns către Oceanul Indian din porturile Chinei a trecut de-a lungul Mării Chinei de Sud - pe lângă coasta Vietnamului, de-a lungul strâmtorii Sunda. În apele necunoscute ale Mării Chinei de Sud, navele clipper au suferit adesea dezastre.

Multe bancuri și recife poartă numele navelor care au murit aici: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef și altele. Mașina de tuns ceai a fost în pericol din momentul în care a pus ancora. Pe lângă bancuri și recife, o navă pierdută sau avariată ar putea deveni o pradă ușoară pentru pirații chinezi.

Flota comercială britanică avea inițial avantaje față de cea americană: fiecare navă de transport engleză era destinată unui anumit tip de marfă. La începutul anilor 1840. La șantierele navale din Aberdeen au fost construite mici goelete comerciale cu un nou tip de arc, destinate navigației de coastă. Dar negustorii englezi erau mai interesați de navele uriașe clipper din Lumea Nouă.

Au închiriat magnificul clipper american Oriental pentru a transporta ceai, care a reușit să facă călătoria Londra-Hong Kong în doar 97 de zile. Englezi deștepți au luat măsurători din mașină de tuns și i-au făcut desenele.

În 1850-1851 La șantierele navale Hall au fost construite clipperele Stornaway și Criselight după aceste desene. De atunci, britanicii au încercat să țină pasul cu americanii.
Goana aurului 1848-1849 a contribuit la îmbunătățirea în continuare a navelor clipper americane. Capacitatea lor de marfă a început să fie acordată și mai mult mai putin decat valoarea. Clienții erau interesați de un singur lucru: viteza și cât mai rapid posibil.

Clipper-ul a durat aproximativ 80 de zile pentru a livra mineri de aur pe țărmurile Californiei din nord-estul Statelor Unite - aproape de două ori mai puțin decât o navă cu vele obișnuită. Proprietarii de nave clipper construite pentru Golden Line au câștigat mai mult decât costul navei într-o singură călătorie, plătind în același timp întreținerea acesteia, inclusiv salariul echipajului.

Lemnul și metalul sunt strâns împletite în designul navelor clipper. Deci, dacă chila și cadrele carenei erau din fier, atunci placarea sa rămânea totuși din lemn. Adevărat, era acoperit cu foi de cupru deasupra.

Catargele inferioare din fier au fost responsabile pentru rezistența spatelui, iar instalația de sârmă în picioare a făcut posibilă atingerea vitezei maxime în timp ce rezista la sarcini enorme. Clipperul avea o navă sau un echipament de navigație cu barcă, a cărui suprafață a crescut semnificativ. Astfel, legendarul „Cutty Sark” avea nu mai puțin de 3350 mp. m de material navigabil.

Cele trei sau patru catarge ale clipperului erau destul de joase, dar curțile erau foarte lungi, chiar mai lungi decât cele ale fregatelor militare de aceeași dimensiune. Navele clipper engleze și americane diferă cel mai mult în ceea ce privește pânzele lor. Pânzele americane din bumbac păreau albe ca zăpada, în timp ce pânzele englezești din in erau gri sau gălbui.

Pânzele americane erau considerate cele mai bune. Navele Clipper erau de obicei vopsite după cum urmează: fundul era de culoarea aramii, părțile laterale erau negre, cu o dungă subțire aurie sau galbenă la nivelul punții și volute la capetele vasului. Figurile de prora ale corăbiilor de tuns englezești erau de obicei vopsite în alb, în ​​timp ce pe navele americane figura aurita a unui vultur cu aripile întinse pe ambele părți ale tulpinii era deosebit de populară.

Catargele au fost vopsite în culori pastelate și lăcuite, ceea ce a conferit navei un aspect elegant. Punțile navelor clipper erau de obicei șlefuite până la o culoare naturală a lemnului, uneori folosind și un strat de lac. La mijlocul secolului, ferestrele pătrate ale navelor clipper au fost înlocuite cu hublouri rotunde cu rame de cupru sau fier.

Locuința marinarilor era situată pe castelul pruncios. În rufurile de la pupa, de multe ori erau două, exista o bucătărie - bucătărie, precum și câteva cabine mici pentru ofițeri și membrii echipajului. Apropo, înălțimea punților de locuit pe navele americane era mai mare decât la cele englezești.

Nava clipper americană obișnuită ar putea alerga chiar și în vânt cu forță de uragan, purtând tot felul de pânze. Dar când vântul era slab sau moderat, viteza acestei nave scădea brusc și era ușor ocolită de tunsoarele engleze manevrabile, bine adaptate unor astfel de vânturi.

De aceea, britanicii, deși nu au stabilit recorduri absolute de viteză, au petrecut adesea mai puțin timp pe traversarea transoceană decât americanii. Cu toate acestea, americanii au luat în cantitate. Flota lor comercială era încă mai mare decât cea a Angliei. Prin urmare, în anii 50. În secolul al XIX-lea, cel mai bun ceai era furnizat de americani.

Șapte nave clipper au luat parte la cursa din 1867. Este semnificativ prin faptul că toți s-au întors la Londra în aceeași zi. S-a dezvoltat o rivalitate acerbă între cele mai rapide două mașini de tuns: Cutty Sark și Thermopylae.

În cursa din 1872, Cutty Sark a fost cu șapte zile în urmă concurentului său din cauza unei cârme sparte. Și totuși, această mașină de tuns a stabilit odată un record de viteză absolut, deși nu pe linia ceaiului.

În 1887, această navă clipper, încărcată cu lână, a navigat de la Sydney, Australia, la Londra în doar 70 de zile. Recordul nu a fost doborât niciodată, iar de atunci Cutty Sark a fost numită regina oceanelor.

Clipper "Cutty Sark"

Ce viteză trebuia să aibă o navă din acele vremuri pentru a conta pe câștigarea cursei? Cele mai rapide tunsoare americane, James Baines și Lightning, construite de Donald McKay, au atins viteze de până la 21, respectiv 18,5 noduri.

Dar principalul avantaj al mașinii de tuns ceai nu a fost că ar putea arăta o viteză fantastică pe o distanță scurtă, cu un vânt din spate, ci o viteză constantă ridicată. viteza medie, indiferent de condițiile meteo. Cu un control adecvat, viteza medie a mașinii de tuns era de 9-10 noduri.

În ceea ce privește puterea lor, tunsorii chiar au încercat să concureze cu navele cu aburi. Dacă mașina de tuns nu era construită din lemn de esență tare, era sărată. Sarea a fost turnată între rame și corpul navei.

Sărarea a protejat corpul de lemn de putrezire atât de fiabil încât Lloyd's Insurance Company a prelungit valabilitatea certificatului de asigurare pentru navele „sărate” cu un an.

În anii 1860. lemnul sărat a fost înlocuit cu placare de fier. Adevărat, partea subacvatică a mașinii de tuns din fier a devenit rapid acoperită de alge și moluște, ceea ce a făcut ca viteza navei să scadă.

Clippers au concurat mult timp cu navele cu aburi pentru că aveau viteză și rază de croazieră mai mari. În plus, nava cu pânze putea lua mult mai multe mărfuri, așa că căpitanii au fost de acord cu un tarif moderat pentru transport. Chiar și o navă mică cu aburi consuma o cantitate imensă de cărbune și era neeconomică, iar nava cu pânze folosea vânt liber.

Pe lângă cele „ceai” și „aur”, apar mașinile de tuns „de lână”, „mătase” și chiar „fructe”. Puternica Companie a Indiei de Est nu a putut rezista asaltului numeroși concurenți și în curând a încetat să existe. După America, Anglia și Franța, Rusia a început și ea să construiască nave.

În marina rusă, aceste nave, deși erau deja nave cu șurub, erau destul de populare. Au servit ca nave de patrulare și au purtat, de regulă, 8-10 tunuri.
Navele Clipper ar fi putut concura multă vreme cu navele cu aburi - mâncători de cărbune, dacă Canalul Suez nu ar fi fost deschis în 1869, ceea ce a aproape înjumătățit ruta din Europa către Asia și Australia.

Principalul avantaj al navelor cu vele - viteza și intervalul de croazieră - și-a pierdut importanța anterioară. Dar tunsorii nu au vrut să renunțe. Imediat după deschiderea rutei scurte spre Est, au fost construite mai multe nave clipper cu elice și motor cu abur, ultima dintre acestea fiind nava de Halloween.

Astfel de nave și-au depășit uneori rivalii cu șuruburi pe parcurs, chiar dacă puterea lor era semnificativ mai mică decât în ​​perioada de glorie a mașinii de tăiat ceai. Și totuși navele cu aburi au câștigat. Unul dintre avantajele lor față de mașinile de tuns era că erau echipate cu propriile lor brațe de marfă și trolii cu abur. Acest lucru a accelerat încărcarea și descărcarea, în special în rada deschisă.

A trecut foarte puțin timp și britanicii au încetat să închirieze nave clipper pentru a transporta ceai. Încă câțiva ani, aceste nave au transportat frunze de ceai la New York, dar apoi navele americane clipper au dispărut în uitare. „Ultimul dintre mohicani” - aparatul de tuns Golden State - a livrat o marfă de ceai în portul din New York până în 1875.

La sfârşitul secolului al XVI-lea. După eliberarea de sub dominația spaniolă, pe locul fostelor colonii a apărut Republica Provinciile Unite ale Țărilor de Jos, care din secolul al XVII-lea. a fost numit Olanda. La scurt timp după obținerea independenței, Țările de Jos au devenit o țară maritimă puternică, a cărei flotă transporta mai mult de două treimi din traficul maritim al Europei.

Lucrând doar la cheresteaua importată, olandezii au lansat până la o mie de nave în fiecare an. Pe lângă navigabilitatea excelentă, navele lor erau renumite pentru simplitatea designului și ușurința în operare.

Olandezii, nu britanicii, au fost primii care au navigat pentru propria lor plăcere și interes sportiv. Străinii care vizitează Olanda au acordat atenție navelor mici, elegante, cu un singur catarg, cu cabine confortabile și confortabile.

Ele aparțineau oamenilor bogați și erau destinate recreerii și excursiilor cu barca, ceea ce era mult facilitat de căile navigabile care se apropiau literalmente de pragul fiecărei case. Navigarea pentru distracție a luat naștere dintr-o dragoste pentru mare și, fără îndoială, din dorința de a nu pierde fața în fața celorlalți.

Primele iahturi și-au urmărit descendența unor nave comerciale mici, cu pescaj redus, din Olanda. La început, ei au jucat în principal rolul de nave de plăcere și reprezentative pentru nobilime. Confruntările prelungite dintre Prințul William de Orange și Spania au pus întreaga flotă olandeză „sub arme”. Iahturile din acest timp erau adesea înarmate cu tunuri ușoare și își dovedeau avantajele în luptă.

Unul dintre primele iahturi militare de la sfârșitul secolului al XVI-lea. a devenit iahtul „Neptun” al Prințului Moritz, a cărui construcție a influențat foarte mult dezvoltarea navelor publice și private de acest tip. Datorită pescajului redus și fundului plat, iahturile erau echipate cu bufet și aveau o suprastructură lungă și joasă - un pavilion, folosit ca sediu oficial.

Iaht olandez de la începutul secolului al XVII-lea.

Istoria ne-a adus cine, când, unde și cum au deschis prima pagină a istoriei navigației amatoare. Chirurgul olandez Henry de Vogg a fost cel care la 19 aprilie 1601 a primit permisiunea scrisă de a naviga de la Vlissingen la Londra „într-o mică barcă deschisă, complet independent, bazându-se doar pe Providence”, așa cum scria el în petiția sa.

Permisul menționa că de Vogg avea dreptul de a intra în porturile de refugiu pentru a evita întâlnirile cu pirații și navele de război care i-ar putea captura sau reține nava. Nu știm în ce scop a plecat olandezul în Anglia, dar faptul că a făcut o singură călătorie lungă pe mare pe mare ne permite să-l considerăm pe de Vogg primul iahtman din istorie.

După cum știți, distanța dintre Vlissingen și Londra este de aproximativ 130 de mile marine, dintre care 100 de mile sunt în marea liberă. În condiții favorabile, acest traseu nu ar trebui să prezinte dificultăți deosebite.

La început, yachtingul a fost un privilegiu doar pentru regalitate. Primește o dezvoltare pe scară largă în Anglia cu mâna ușoară a monarhului. Încoronat în 1651, Carol al II-lea Stuart, după ce a fost învins de Cromwell, a fost nevoit să caute refugiu pe continent, unde a petrecut 9 ani lungi.

În acest timp a învățat multe, iar în timpul șederii sale în Olanda a reușit să învețe nu numai complexitățile construcțiilor navale și arta. bătălii navale, dar și farmecul yachting-ului. La revenirea lui Carol al II-lea pe tron ​​în 1660, Compania Indiilor de Est, ținând cont de noul hobby al monarhului, i-a oferit un dar cu adevărat regal: iahtul superb decorat Mary și un iaht ceva mai mic, Mizan.

„Mary” a fost construit foarte bine. (Acesta a luat ca model Sir A. Dean când, în 1674, Carol al II-lea i-a însărcinat să construiască două iahturi pentru regele Franței, Ludovic al XIV-lea.) Regele englez, însă, a decis să nu se limiteze la primul -iahturi născute, și literalmente la câteva luni după lansare Un nou iaht de agrement a fost așezat pe apele „Bizzany” și „Mary” din Deptford. Și la 21 mai 1661, Carol al II-lea însuși a fost prezent personal la procesele acestei nave, numită mai târziu „Catherine” - în onoarea reginei Angliei.

Primele curse între nave cu vele, despre care s-au păstrat amintirile contemporanilor, au avut loc în Anglia pe iahturi de construcție proprie. Cursa cu participarea iahtului Catherine al lui Carol al II-lea și a iahtului Anna, deținut de fratele său, Ducele de York, a avut loc la 1 octombrie 1661 pe Tamisa.

Potrivit martorilor oculari, printre care se numărau mulți lorzi și curteni, traseul cursei mergea de la Greenwich la Gravesend, iar pariul era de o sută de guinee de aur. Regele a pierdut inițial în fața ducelui, după ce a parcurs prima parte a traseului împotriva vântului, dar s-a răzbunat pe drumul de întoarcere. Uneori, Karl și-a gestionat personal iahtul.

Iahturile persoanelor de rang înalt au servit nu numai pentru recreere și divertisment, ci au îndeplinit și funcții mai responsabile - erau nave reprezentative. Deținerea unui iaht de lux era un semn de putere și bogăție. Așadar, regele englez avea o flotilă de până la 18 iahturi! Adesea, iahturile desfășurau manevre sau exerciții comune ca parte a escadroanelor, imitând navele de război ale flotei. Acest lucru a permis Amiralității Britanice să acumuleze experiență valoroasă, care a jucat un rol important în îmbunătățirea navelor de război.

Monarhii altora și-au construit propriile iahturi tari europene. De exemplu, electorul de Brandenburg, Frederic I, avea un iaht bogat decorat cu sculpturi și sculpturi, care era înarmat cu opt tunuri de 3 livre și era modelat după iahtul maritim al lui William al III-lea de Orange.

Mai târziu, după ce a reușit, grație intrigilor politice, să primească la Königsberg coroana regelui Prusiei, Frederick decide să-și sărbătorească noul titlu cumpărând un iaht și mai pompos.

Pentru o sumă fabuloasă de 100.000 de taleri la acea vreme, a comandat un iaht din Olanda, pe care l-a numit „modest” „Coroana”. Fiul său, Frederick William I, a mers chiar mai departe decât tatăl său, făcând din aceeași „Coroană” un mijloc de mită politică. Regele nu a cruțat bani doar pe armată.

Costurile de întreținere a unei bărci de agrement de lux au fost de nesuportat pentru zgârcitul Hohenzollern, iar acesta a dat iahtul lui Petru I, în speranța că va câștiga favoarea țarului rus.

Iahtul „De aur” al lui Frederic William I, 1678

Să remarcăm că Petru I a avut norocul să primească cadouri de acest fel - încă în 1698, în timpul șederii la Londra, a primit de la William al III-lea de Orange în semn de prietenie iahtul de 20 de tunuri Royal Transport, construit după desenele lui Amiralul Lord Carmarthen.

Această navă s-a remarcat nu numai prin silueta sa frumoasă și prin decorarea și decorarea cu adevărat regală, ci și prin navigabilitatea excelentă. În același an, iahtul a ajuns la Arhangelsk.

Inițial, Peter I a vrut să o includă în flota Azov, dar din cauza apelor puțin adânci nu a fost posibil să navigheze cu iahtul de-a lungul râurilor în Marea Azov. În 1715, țarul rus a ordonat ca nava să fie transferată în flota baltică. Din păcate, în timp ce traversa pe mare, Royal Transport a fost prins de o furtună și s-a prăbușit în largul coastei Norvegiei.

Destinate inițial pentru divertisment și recreere, iahturile și-au făcut loc foarte curând în flotele comerciale și militare. Catargul iahturilor ar putea fi diferit: pe lângă cele cu un singur catarg, există nave cu un catarg și jumătate din această clasă.

Pe baza tipului de tachelaj, iahturile cu un catarg și jumătate au fost împărțite în iahturi hooker, iahturi galliot și iahturi galleas. Iahtul hooker avea un bompres lung, un catarg principal cu două catarge și trei pânze drepte. În spatele pânzei mari era o pânză de încercare. Catargul de mijloc avea, de asemenea, un catarg de vârf și o pânză cu gaf și boom.

Iahturile cu un singur catarg aveau de obicei un catarg foarte lung, fără catarg de vârf. La fel ca la galioți și galease, catargul de sus a fost tăiat în catarg în sine și a făcut parte din acesta. Catargul, uneori curbat înainte, purta doar o giruetă și un steag cu numele navei.

Până în jurul anului 1670, iahturile aveau platforme de sprint, care erau larg răspândite în Olanda, dar mai târziu au fost înlocuite cu platforme gaff. În plus față de vela gaff, catargul mai purta și un topsail. Pe bompres, adesea alungit, s-au instalat 1-2 brațe zburătoare.

Hooker iaht

Secolul dintre intrarea lui Petru I pe scena mondială și înfrângerea lui Napoleon la Waterloo a fost marcat de bătălii și revoluții neîncetate și de o piraterie plină de viață pe mări. În vremuri atât de tulburi, navigația amatoare nu putea fi sigură și lipsită de griji. Dar, cu toate acestea, numărul iahturilor a continuat să crească, deoarece, din cauza unei nevoi extreme, un număr tot mai mare de oameni au folosit bărci cu vele mici, rapide și înarmate.

Revoluția Franceză și războaiele napoleoniene au creat condiții deosebit de favorabile pentru creșterea numărului de nave cu pânze mici și rapide. Zborul aristocraților francezi în Anglia, încercarea lui Napoleon de a invada Insulele Britanice, intrigile britanicilor în Spania și Portugalia și apoi blocada continentală au creat condiții în care locuitorii de pe coastă de pe ambele maluri ale Canalului Mânecii trăiau exclusiv prin ambarcațiuni maritime ilegale. , care a atins proporții fără precedent.

Această ocupație periculoasă necesita o asemenea viteză și manevrabilitate a navelor încât numai meșteri pricepuți puteau construi astfel de nave cu pânze. Ulterior, aceste nave au devenit modele pentru iahturi de curse.

iaht din secolul al XVIII-lea

Locuitorii din micul sat Wyvenhoe, lângă Colchester, în Anglia, sunt implicați de multă vreme în jaf pe mare și contrabandă. Philippe Sainty era considerat cel mai bun constructor de nave dintre ei. În 1820, marchizul Angliei, Henry W. Paget, a comandat de la el noul său iaht. Aceasta a fost faimoasa „Perla”, pe care contemporanii o considerau pe bună dreptate cea mai bună din regat. Construcția acestui iaht magnific a deschis o nouă pagină în istoria satului Wyvenhoe, care a devenit ulterior un centru pentru construcția de iahturi elegante.

Pe măsură ce construcțiile navale s-au dezvoltat, șantierele navale s-au specializat în continuare. Un semn special de îndemânare în construcția de iahturi a fost considerat a fi îngrijirea aproape asemănătoare bijuteriilor în finisare, care depășea puterea tâmplarilor obișnuiți de nave.

In bogatii dupa Războaiele napoleonieneÎn Anglia, până în 1850, numărul de iahturi a crescut de la 50 la 500. După greutățile anilor de război, popularitatea iahturilor a crescut nu numai în Insulele Britanice. În Franța, Olanda și țările scandinave au apărut mulți noi iubitori de navigație și călătorii. Francezii nu au fost marinari și constructori de nave mai puțin viteji și glorioși.

În orice caz, viteza navelor contrabandiştilor francezi de la începutul secolului al XIX-lea. a depășit semnificativ viteza gărzilor vamali englezi și numai datorită întâmplării, unul dintre licitatorii bretoni, prins de pe Insula Wight, a căzut în mâinile britanicilor.

Forma carenei acestui tender a servit ca prototip pentru un constructor naval englez în 1830. Așa a fost construit unul dintre cele mai rapide iahturi - celebra licitație „Alarma” pentru Joseph Weld. Piloții francezi erau de asemenea renumiti pentru viteza lor; erau foarte stabili și adaptați navigației în ocean.