SPbGMTU
Lucrări la disciplina „Enciclopedia marină”
pe această temă :
Bărci de navigat
Profesor : Lyakhovitsky A.G.
Efectuat: student gr.91ks1
Mihai Petr Vadjihovici
2003 /2004 uh. an
1. Introducere………………………………………3
2. Tipuri de nave cu vele………..3
3. Spartul unei nave cu pânze…………….6
4. Tachelaj în picioare al unei nave cu pânze….9
5. Tachelaj de alergare……………………………….12
6. Armament de navigație…………15
Introducere
De-a lungul secolelor, s-au făcut în mod repetat încercări de a distinge mai mult sau mai puțin rațional între tipurile de nave. Datorită dezvoltării rapide a flotei mondiale și a transportului maritim, nevoia de a clasifica navele în funcție de scopul lor, metodele de construcție și starea tehnică a crescut și mai mult. Apărea instituții specialeîn care angajații cu experiență pe nave - inspectori - trebuie să observe construcția navelor și starea lor tehnică în timpul exploatării și să clasifice navele în conformitate cu standardele internaționale.
Cea mai veche și mai faimoasă dintre aceste instituții este societatea engleză de clasificare Lloyd's Register, formată în secolul al XVIII-lea. Societatea și-a luat numele de la numele proprietarului tavernei, Edward Lloyd, unde, din 1687, armatorii, căpitanii și agenții făceau afaceri, asigurau mărfuri și stabileau prețul mărfurilor. În 1764, s-a decis să se întocmească liste de nave - registre - cu informațiile disponibile pentru fiecare dintre ele, astfel încât să fie mai ușor să se aprecieze calitatea navei și, prin urmare, să se determine cuantumul asigurării.
În 1834 societatea a fost reorganizată ca Lloyd's Register.
Nu mai puțin faimoasă este societatea franceză de clasificare Bureau Veritas, fondată în 1828 la Anvers și din 1832 până în prezent, situată la Paris.
Tipuri de nave cu vele
Navele cu pânze includ nave și bărci (bărci) conduse de forța vântului care acționează asupra pânzelor. În acest caz, nava poate transporta pânze pe unul, două, trei sau mai multe catarge verticale.
În funcție de tipul de echipament de navigație, se disting următoarele nave cu vele:
navă cu cinci catarge (cinci catarge cu pânze drepte);
barcă cu cinci catarge (patru catarge cu pânze drepte, unul la pupa cu înclinare);
navă cu patru catarge (patru catarge cu pânze drepte);
barcă cu patru catarge (trei catarge cu pânze drepte, unul cu înclinare);
navă (trei catarge cu pânze drepte);
barcă (două catarge cu pânze drepte, unul înclinat);
barquentine (scoarta de goeleta; un catarg cu vele drepte si doua cu vele oblice);
jackass - goeletă, mai precis, o goeletă cu trei catarge (toate catargele cu pânze înclinate și câteva vele superioare drepte pe catarg);
brig (două catarge cu pânze drepte);
brigantine (goletă-brig: un catarg cu pânze drepte, unul cu înclinare);
bombarda (un catarg aproape în mijlocul vasului cu pânze directe și unul, deplasat spre pupa, cu înclinare);
o goeletă, mai exact, o goeletă cu gaff (două catarge cu pânze înclinate);
goeleta, mai exact, o goeleta cu doua catarge (catarge cu vele oblice si mai multe vele superioare drepte pe catarg);
caravelă (trei catarge: catarg cu pânze drepte, restul cu latine);
„trabaccolo” (două catarge cu ureche, adică greble, pânze);
xebec (trei catarge: catarge frontal și principal cu pânze latine, catarg de mezanitate cu înclinare);
feluca (două catarge înclinate spre prova, cu pânze latine);
tartan (un catarg cu o vela mare latina);
tender (un catarg cu pânze înclinate);
„bovo” (două catarge: față cu vela latină, spate cu gaff sau vela latină);
„navisello” (două catarge: primul - în prova, puternic înclinat înainte, poartă o pânză trapezoidală atașată de catargul principal; catarg principal - cu o vela latină sau altă vela oblică);
„balancella” (un catarg cu vela latină);
sloop (un catarg cu pânze înclinate);
iol (două catarge cu pânze înclinate, cel mai mic - catarg de mezan - stă în spatele cârmei);
ketch (două catarge cu pânze înclinate, iar catargul de mezan este în fața cârmei);
dinghy (un catarg cu o vela de gaff este mutat la prova);
luger (trei catarge cu pânze înclinate, folosite în Franța în navigația de coastă).
Pe lângă velierele enumerate, mai existau și goelete mari cu șapte, cinci și patru catarge, majoritatea de origine americană, care transportau doar pânze înclinate.
Secțiune longitudinală a unei nave cu pânze cu două punți de linie de la sfârșitul secolului al XVIII-lea.:
1 - chila; 2 - tulpină; 3 - knyavdiged; 4 - stâlp de pupa; 5 - lemn mort la pupa; 6 - lemn mort de arc; 7 - cabina amiralului; 8 - debara; 9 - volan; 10 - direcție; 11 - camera cârlig pupa; 12 - pivniță de bombe la pupa; 13 - cutie de frânghie; 14 - cârlig-camera nazală; 15 - pivniță cu bombe de arc.
Prora și pupa ale unui set de vas cu pânze:1 - chilă falsă; 2 chila; 3 - fortimbers; 4 - lemn mort de arc; 5 - kilson; 6 - falstem-tricot; 7 - fals; 8 - tulpină; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - vulpe-indiged (suport al figurii nazale); 12 - grinzi; 13 - piloni; 14 - lemn mort la pupa; 15 - călcâiul chilei; 16 - stâlp de pupa; 17 - carte veche.
Partea de mijloc a corpului în secțiune transversală are contururi aproape rotunde. Bastionul este oarecum presărat spre interior, adică. lățimea liniei de plutire este ceva mai mare decât în zona punții superioare. Acest lucru a fost făcut pentru ca tunurile montate pe puntea superioară să nu depășească lățimea liniei de plutire.
1 - chila; 2 - fals orta shkil; 3 - kilson; 4 - prima catifea; 5 - a doua catifea; 6 - a treia catifea; 7 - placare exterioară
ota; 8 - căptușeală interioară; 9 - grinzi; 10 - lac-porturi.
Bastionul unei nave cu pânze din secolul al XVIII-lea:
1 - cale navigabilă; 2 - grinzi; 3 - catifea de bastion; 4 - rafturi de parapet; 5 - plasă de pat; 6 - paturi suspendate.
Partea principală a setului de carenă a unei nave cu pânze este chila - o grindă longitudinală de secțiune dreptunghiulară, care merge de la prova la pupa. De-a lungul părților laterale ale chilei există șanțuri lungi (limbi), în care intră primul rând de plăci exterioare de piele, care sunt numite centură de palplanșe.
Pentru a proteja împotriva daunelor, de jos a fost atașată chilei o scândură puternică de stejar, o chilă falsă. Prova chilei se termină cu o tulpină, care este o grindă în formă de prismă. Partea inferioară a tulpinii poate fi curbată într-un arc sau într-un unghi. Atașată de tulpină din interior este partea interioară a tulpinii - lemn mort - structura complexa din bare groase, formând o tranziție lină de la chilă la carenă. În fața tulpinii, este fortificat un tăietor de apă, a cărui parte superioară se numește knyavdiged. În partea superioară a knyavdigedei, a fost instalată o decorație a nasului - o figură.
În partea din spate a chilei, o bară numită stâlp de pupă este instalată vertical pe ea sau cu o ușoară înclinare în pupa. Partea exterioară a stâlpului de pupa este oarecum extinsă pentru a proteja cârma, atârnată pe stâlp de pupa. Pupa și tija unei nave cu pânze din lemn sunt formate din mai multe părți.
Rezenkil a fost aplicat peste și de-a lungul chilei. De el și de lemnele moarte erau atașate rame, care erau compozite pe navele antice. În mijlocul carenei navei, ceva mai aproape de prova, au așezat cel mai lat cadru - cadrul din mijlocul navei. Pentru fixarea transversală a ansamblului navei s-au folosit grinzi, puntea a fost așezată pe ele. Pe direcția longitudinală, ramele au fost prinse cu stringere.
După ce au terminat asamblarea garniturii navei, au început să învelească carena cu scânduri de stejar. Dimensiunile scândurilor depindeau de mărimea navei: lungimea lor era de 6-8 m, lățimea de 10-25 cm. Capetele extreme ale scândurilor intrau în limbile din față și pupa și erau fixate cu dibluri din fier zincat sau cupru. În zona liniei de plutire și sub porturile de tun, scândurile pielii alternau cu scânduri îngroșate - catifea.
Pardoseala de pe punte era din scânduri de pin sau tec, acestea erau prinse de grinzi cu dibluri sau șuruburi metalice, care erau îngropate de sus și acoperite cu dibluri de lemn.
Pentru învelișul peretelui navelor din lemn s-au folosit scânduri relativ subțiri montate pe rafturi. Catifea bastionului este suportul peretelui; era obișnuit să se vopsească suprafața sa exterioară. Deasupra bastionului era o plasă de pat, în care marinarii îndoau paturi agățate rulate, care îi protejează de gloanțe inamice în luptă.
Instalație de navă cu vele
Sparsurile sunt toate piesele din lemn folosite pentru a transporta pânze, steaguri, ridicare semnale etc. Spatele includ: catarge, catarge de sus, curți, gaff, booms, bowsprits, utlegari, spirit de vulpe și shot-uri.
Orez. Tachelajul unei nave cu trei punți și 126 de tunuri de la mijlocul secolului al XIX-lea.
1 - bompres; 2 - braț; 3 - bom-fitler; 4 - martin boom; 5 - hafel orb; 6 - bomprest ezelgoft; 7 - guis-stock; 8 - catarg; 9 - catarg superior; 10 - pentru-trisel-catarg; 11 - catarge de sus; 12 - catarg ezelgoft; 13 - catarg de sus; 14 - catarge de sus; 15 - de vânzare; 16 - catarg de vârf ezelgoft; 17 - fore-bram-topmast, realizat într-un singur copac cu fore-bom-bram-topmast; 18-19 - top pentru catarge-bom-bram; 20 - klotik; 21 - raza anterioară; 22 - pentru-mars-lisel-alcooli; 23 - pentru-mars-ray; 24 - pentru-bram-lisel-alcooli; 25 - fore-bram-ray; 26 - for-bom-bram-ray; 27 - for-trisel-hafel; 28 - catarg principal; 29 - catarg principal de sus; 30 - catarg principal-trisel; 31 - grota-marte; 32 - catarg ezelgoft; 33 - catarg principal; 34 - vela mare de sus; 35 - grota saling; 36 - catarg principal ezelgoft; 37 - catarg groto-bram-top realizat într-un singur copac cu catarg grotto-bom-bram-mast; 38-39 - catarge grota-bom-bram-top; 40 - klotik; 41 - grotto-rai; 42 - grota-mars-lisel-alcooli; 43 - grota-mars-ray; 44 - grotto-bram-lisel-alcools; 45 - grota-bram-ray; 46 - grotto-bom-bram-ray; 47 - mare-trisel-hafel; 48 - catarg de mezană; 49 - varf de mezana-catarg; 50 - mizzen-trisel-catarg; 51 - croaziera-marte; 52 - catarg ezelgoft; 53 - catarg de croazieră; 54 - catarg de top cruiser; 55 - vânzări de croazieră; 56 - catarg de croazieră ezelgoft; 57 - cruise-bram-topmast, realizat într-un singur copac cu cruise-bom-bram-mast; 58-59 - top cruiser-bom-bram-catarge; 60 - klotik; 61 - start-ray; 62 - cruys-mars-rey sau cruysel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - cruise-bom-bram-ray; 65 - boom de mezană; 66 - mizzen hafel; 67 - catarg pupa;
Vas de război(Engleză) nava-de-linie, fr. navire de ligne) - o clasă de nave de război cu trei catarge cu vele. Navele cu pânze ale liniei s-au caracterizat prin următoarele caracteristici: deplasare completă de la 500 la 5500 de tone, armament, inclusiv de la 30-50 la 135 de tunuri în porturile laterale (în 2-4 punți), dimensiunea echipajului a variat de la 300 la 800 de persoane cu personal complet. Cuirasate au fost construite și folosite din secolul al XVII-lea până la începutul anilor 1860 pentru bătălii navale folosind tactici liniare. Navele de luptă cu vele nu erau numite cuirasate.
Informatii generale
În 1907, o nouă clasă de nave de luptă (abreviată ca cuirasate) a fost numită nave blindate deplasare de la 20 mii la 64 mii tone.
Istoria creației
„În vremuri demult trecute... în marea liberă, nu se temea de nimic ca o navă de luptă. Nu exista nici o umbră de sentiment de lipsă de apărare din cauza posibilelor atacuri ale distrugătoarelor, submarinelor sau aeronavelor, nici gândurilor tremurătoare despre minele inamice sau torpile aeriene, nu a existat, de fapt, nimic, cu posibila excepție a unei furtuni aprige, a unei derivări către un țărm sub subsol sau a unui atac concentrat al mai multor adversari egali, care ar putea zdruncina încrederea mândră a unei nave cu pânze de linie în propria sa invincibilitate, pe care și-a asumat-o cu tot dreptul să o facă. - Oscar Parks. Cuirasate ale Imperiului Britanic.
Inovații tehnologice
Apariția navelor de luptă ca forță principală a marinei a dus la multe progrese tehnologice interconectate.
Considerată astăzi ca o tehnologie clasică de construcție a navelor din lemn - mai întâi cadrul, apoi învelișul - a luat în sfârșit contur în Bizanț la cumpăna dintre mileniile I și II d.Hr. și datorită avantajelor sale de-a lungul timpului a înlocuit metodele care existau înainte. : cea romană folosită în Marea Mediterană, cu înveliș neted din scânduri, ale căror capete erau legate cu țepi, și clincher, care a existat din Rusia până în Țara Bascilor în Spania, cu înveliș și nervuri transversale de armare introduse în corpul finit. În sudul Europei, această tranziție a avut loc în cele din urmă înainte de mijlocul secolului al XIV-lea, în Anglia - în jurul anului 1500, iar în Europa de Nord au fost construite nave comerciale cu înveliș de clincher (holki) încă din secolul al XVI-lea, posibil mai târziu. În majoritatea limbilor europene, această metodă a fost desemnată prin derivate ale cuvântului carvel; de aici caravela, adica initial o nava construita plecand de la cadru si cu invelisul neted.
Noua tehnologie a dat constructorilor de nave întreaga linie beneficii. Prezența unui cadru pe o navă a făcut posibilă determinarea cu precizie în avans a dimensiunilor sale și a naturii contururilor, care, cu tehnologia anterioară, au devenit pe deplin evidente numai în timpul procesului de construcție; navele sunt acum construite conform unui plan pre-aprobat. În plus, noua tehnologie a făcut posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii navelor - atât datorită rezistenței mai mari a carenei, cât și datorită reducerii cerințelor pentru lățimea plăcilor care merg la piele, ceea ce a făcut-o posibil să se utilizeze cherestea de mai puțină calitate pentru construcția de nave. De asemenea, au fost reduse cerințele pentru calificarea forței de muncă implicate în construcție, ceea ce a făcut posibilă construirea navelor mai rapid și în cantități mult mai mari decât înainte.
În secolele XIV-XV, artileria cu praf de pușcă a început să fie folosită pe nave, dar inițial, din cauza inerției de gândire, a fost amplasată pe suprastructuri destinate arcașilor - forcastel și aftercastle, care limitau masa admisibilă a tunurilor din motive de stabilitate. . Mai târziu, artileria a început să fie instalată de-a lungul lateralului din mijlocul navei, ceea ce a eliminat în mare măsură restricțiile privind masa de tunuri, cu toate acestea, țintirea lor către țintă a fost foarte dificilă, deoarece focul a fost tras prin fante rotunde făcute către dimensiunea țevii pistolului în părțile laterale, care au fost astupate din interior în poziția de depozitare. Adevăratele porturi de tun cu capace au apărut abia spre sfârșitul secolului al XV-lea, ceea ce a deschis calea pentru crearea navelor de artilerie puternic armate. În secolul al XVI-lea, a avut loc o schimbare completă a naturii bătăliilor navale: galerele de vâsle, care fuseseră principalele nave de război de mii de ani, au făcut loc bărcilor cu pânze înarmate cu artilerie, iar bătăliile de îmbarcare au făcut loc artileriei.
Producția în masă de tunuri de artilerie grea a fost foarte dificilă pentru o lungă perioadă de timp, prin urmare, până în secolul al XIX-lea, cele mai mari dintre cele instalate pe nave au rămas 32 ... Dar lucrul cu ei în timpul încărcării și țintirii a fost foarte complicat din cauza lipsei servo-urilor, care necesita un calcul uriaș pentru întreținerea lor: astfel de arme cântăreau câteva tone fiecare. Prin urmare, timp de secole, navele au încercat să înarmeze cât mai multe tunuri relativ mici, care erau situate de-a lungul lateral. În același timp, din motive de rezistență, lungimea unei nave de război cu cocă de lemn este limitată la aproximativ 70-80 de metri, ceea ce a limitat și lungimea bateriei de la bord: mai mult de două sau trei duzini de tunuri puteau fi plasate doar în câteva rânduri. Așa au apărut navele de război cu mai multe punți de arme închise (punți), purtând de la câteva zeci la sute sau mai multe tunuri de diferite calibre.
În secolul al XVI-lea, tunurile din fontă au început să fie folosite în Anglia, care au reprezentat o mare inovație tehnologică datorită costului lor mai mic în comparație cu bronzul și a producției mai puțin laborioase în comparație cu fierul și, în același timp, aveau mai multe performanta ridicata. Superioritatea în artilerie s-a manifestat în timpul luptelor flotei engleze cu Armada Invincibilă (1588) și de atunci a început să determine puterea flotei, făcând istorie a bătăliilor de îmbarcare - după aceea, îmbarcarea este folosită exclusiv în scopul capturarii unui navă inamică deja dezactivată de foc.
La mijlocul secolului al XVII-lea au apărut metodele de calcul matematic al corpurilor de nave. Metoda de determinare a deplasării și a nivelului liniei de plutire a unei nave, introdusă în practică în jurul anilor 1660 de constructorul naval englez A. Dean, pe baza masei sale totale și a formei contururilor, a făcut posibilă calcularea în avans la ce înălțime față de mare la suprafață vor fi amplasate porturile bateriei inferioare și pentru a aranja punțile în consecință, iar tunurile sunt încă pe rampă - mai devreme pentru aceasta a fost necesară coborârea corpului navei în apă. Acest lucru a făcut posibilă, chiar și în faza de proiectare, să se determine puterea de foc a viitoarei nave, precum și să se evite incidente precum cel care s-a întâmplat cu suedezul Vasa din cauza porturilor prea scăzute. În plus, pe navele cu artilerie puternică, o parte din porturile de tun a căzut în mod necesar pe rame; numai cadrele reale erau putere, nu tăiate de porturi, iar restul erau suplimentare, așa că era important să se coordoneze cu precizie poziția lor relativă.
Istoria apariției
Predecesorii imediati ai navelor de luptă au fost galeonii puternic înarmați, caracolele și așa-numitele „nave mari” (Nave grozave). Karakka engleză este uneori considerată prima navă de artilerie special construită. Mary Rose(1510), deși portughezii atribuie onoarea invenției lor regelui lor João II (1455-1495), care a ordonat ca mai multe caravele să fie înarmate cu tunuri grele.
Primele nave de luptă au apărut în flote tari europene la începutul secolului al XVII-lea și este considerat primul cuirasat cu trei punți HMS Prince Royal(1610) . Erau mai ușoare și mai scurte decât „turnurile-nave” care existau la acea vreme - galeonii, ceea ce făcea posibilă alinierea rapidă laterală față de inamic atunci când prova navei următoare se uita la pupa celei anterioare. De asemenea, navele de linie diferă de galeoni prin pânze drepte pe catargul de mizan (galeonii aveau de la trei până la cinci catarge, dintre care de obicei unul sau două erau „uscate”, cu arme oblice de navigație), absența unei latrine orizontale lungi. la prova și un turn dreptunghiular la pupa și utilizarea maximă a suprafeței laturilor pentru tunuri. Vas de război mai manevrabil și mai puternic decât galeonul în lupta de artilerie, în timp ce galeonul este mai potrivit pentru luptă de îmbarcare. Spre deosebire de navele de luptă, galeonii erau folosiți și pentru transportul trupelor și comerțul de mărfuri.
Navele de linie cu mai multe punți rezultate au fost principalul mijloc de război pe mare timp de mai bine de 250 de ani și au permis unor țări precum Olanda, Marea Britanie și Spania să creeze imperii comerciale uriașe.
Pe la mijlocul secolului al XVII-lea, a apărut o împărțire clară a navelor de luptă în clase: vechile cu două etaje (adică în care două punți închise una deasupra celeilalte erau pline cu tunuri care trăgeau prin porturi - fante în laterale) nave cu 50 de tunuri nu erau suficient de puternice pentru lupta liniară și erau folosite în principal pentru escortarea convoaielor. Navele de linie cu două etaje, care transportau de la 64 la 90 de tunuri, constituiau cea mai mare parte a marinei, în timp ce navele cu trei sau chiar patru etaje (98-144 tunuri) au servit ca nave amiral. O flotă de 10-25 de astfel de nave a făcut posibilă controlul liniilor comerciale maritime și, în caz de război, blocarea acestora pentru inamic.
Cuirasatele ar trebui să fie distinse de fregate. Fregatele aveau fie o singură baterie închisă, fie una închisă și una deschisă pe puntea superioară. Echipamentul de navigație pentru navele de luptă și fregate era același (trei catarge, fiecare cu vele directe). Cuirasatele depășeau fregate ca număr de tunuri (de mai multe ori) și înălțimea laturilor, dar erau inferioare ca viteză și nu puteau opera în ape puțin adânci.
tactici de cuirasat
Odată cu creșterea puterii navei de război și odată cu îmbunătățirea navigabilității și calităților sale de luptă, a apărut un succes egal în arta folosirii lor... Pe măsură ce evoluțiile mării devin mai iscusite, importanța lor crește pe zi ce trece. Aceste evoluții aveau nevoie de o bază, de un punct de la care să poată începe și la care să se poată întoarce. Flota navelor de război trebuie să fie întotdeauna pregătită să întâmpine inamicul, așa că este logic ca o astfel de bază pentru evoluția navală să fie o formațiune de luptă. Mai departe, odată cu desființarea galerelor, aproape toată artileria s-a mutat pe părțile laterale ale navei, motiv pentru care a devenit necesară menținerea navei mereu într-o poziție în așa fel încât inamicul să fie traversat. Pe de altă parte, este necesar ca nicio navă a propriei sale flote să nu poată interfera cu tragerea asupra navelor inamice. Un singur sistem vă permite să satisfaceți pe deplin aceste cerințe, acesta este sistemul de trezire. Aceasta din urmă, prin urmare, a fost aleasă ca singura formațiune de luptă și, în consecință, și ca bază pentru toate tacticile flotei. În același timp, ei și-au dat seama că, pentru ca formația de luptă, această linie lungă și subțire de tunuri, să nu fie deteriorată sau ruptă în punctul cel mai slab, este necesar să se aducă în ea numai nave, dacă nu de o putere egală, atunci cel puțin cu laturi la fel de puternice. Rezultă logic că, în același timp în care coloana de trezire devine formația finală de luptă, se stabilește o distincție între navele de luptă, care singure îi sunt destinate, și navele mai mici pentru alte scopuri. Mahan, Alfred Thayer |
Termenul „coirasat” în sine a apărut datorită faptului că în luptă, navele cu mai multe punți au început să se alinieze una după alta - astfel încât în timpul salvei lor au fost întoarse către inamic de o parte, deoarece salvarea de la toate tunurile de la bord a provocat cea mai mare daune aduse țintei. Această tactică a fost numită liniară. Construirea în linie în timpul unei bătălii navale a fost folosită pentru prima dată de flotele Angliei și Spaniei la începutul secolului al XVII-lea și a fost considerată cea principală până la mijlocul secolului al XIX-lea. Tacticile liniare au protejat, de asemenea, escadrila de conducere de atacurile firewall-urilor.
Este demn de remarcat faptul că, într-o serie de cazuri, flotele formate din nave de linie ar putea varia tacticile, abatendu-se adesea de la canoanele înfruntarii clasice între două coloane de trezi care merg în cursuri paralele. Așadar, la Camperdown, britanicii, neavând timp să se alinieze în coloana de trezi corectă, au atacat linia de luptă olandeză în formație aproape de linia frontului, urmată de o groapă dezordonată, iar la Trafalgar au atacat linia franceză cu două intersectări. coloanele, folosind cu competență avantajele focului longitudinal, provocând pereți transversali nedivizați navelor din lemn au suferit daune teribile (la Trafalgar, amiralul Nelson a folosit tactica dezvoltată de amiralul Ushakov). Deși acestea erau cazuri ieșite din comun, totuși, chiar și în cadrul paradigmei generale a tacticii liniare, comandantul de escadrilă avea adesea suficient spațiu pentru manevra îndrăzneață, iar căpitanii pentru a-și arăta propria inițiativă.
Caracteristici de design și calități de luptă
Lemnul pentru construcția navelor de luptă (de obicei stejar, mai rar tec sau mahon) a fost selectat cu cea mai mare grijă, înmuiat și uscat pentru un număr de ani, după care a fost așezat cu grijă în mai multe straturi. Placarea laterală a fost dublă - în interiorul și în exteriorul ramelor; grosimea unei învelișuri exterioare pe unele nave de luptă a atins 60 cm la gondek (în limba spaniolă Santisima Trinidad), și totalul intern și extern - până la 37 de inci, adică aproximativ 95 cm. Britanicii au construit nave cu piele relativ subțire, dar adesea cadre situate, în zona cărora grosimea totală a latura gondekului a ajuns la 70-90 cm de lemn masiv; între rame, grosimea totală a laturii, formată din doar două straturi de piele, era mai mică și ajungea la 2 picioare (60 cm). Pentru o viteză mai mare, navele de luptă franceze au fost construite cu cadre mai rare, dar cu piele mai groasă - până la 70 cm în total între cadre.
Pentru a proteja partea subacvatică de putrezire și murdărie, aceasta a fost acoperită cu o piele exterioară din scânduri subțiri de lemn moale, care a fost schimbată în mod regulat în timpul procesului de cherestea din doc. Ulterior, la începutul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, învelișul de cupru a început să fie folosit în același scop.
- Lista bărbaților de război 1650-1700. Partea a II-a. nave franceze 1648-1700.
- Histoire de la Marine Francaise. istoria navală franceză.
- Les Vaisseaux du roi Soleil. Conține, de exemplu, o listă de nave de la 1661 la 1715 (1-3 rate). Autor: J.C.Lemineur: 1996 ISBN 2906381225
Note
Pentru navele timpurii „Acest nume al unei nave de război este un cuvânt abreviat complex care a apărut în anii 20 ai secolului XX. bazată pe sintagma cuirasat. Dicționarul etimologic al lui Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html
Din cartea „Construirea modelelor de nave. Enciclopedia modelării navelor"
(tradus din italiană de A.A. Cheban. Ed. a III-a.
L., 1989. S. 32–41: Capitolul „O scurtă istorie a construcției navale”).
Autorul este șeful departamentului de tehnologie de transport al Muzeului Național de Știință și Tehnologie din Milano
Înarmat ca o mare navă cu vele din acea vreme, galeonul avea o carenă relativ ascuțită, a cărei lungime de-a lungul chilei era egală cu de trei ori lățimea. Pe el au fost instalate pentru prima dată armele atât deasupra, cât și sub puntea principală, ceea ce a dus la apariția punților de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Ca urmare, spațiile pentru transportul mărfurilor au fost reduse semnificativ. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis galionului să meargă mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole 1580–1590 era egală cu 1000 de tone, lungimea - 50 m (37 m pe chilă) și lățimea - 12 m.
galion englez [Francis Drake] Despre construcția de nave în secolul al XVII-lea. avem mult mai multe informații, întrucât s-au păstrat manuscrise și cărți, conform cărora se poate urmări dezvoltarea instanțelor în toate detaliile. Progresul științei și tehnologiei a condus la îmbunătățiri vizibile în designul carenei navei și în tehnica de gestionare a acesteia. Galionul, care a atins apogeul la sfârșitul secolului al XVII-lea, cedează treptat loc unor instanțe mai avansate. Rezervorul și puntea sunt reduse în înălțime. Decorațiunile, sculpturile și ornamentele, care anterior supraîncărcau pupa înaltă, lateralele și prova, devin din ce în ce mai simple și mai în armonie cu aspectul general al vasului. Corăbiile erau înarmate cu trei catarge cu vele de vârf, dintre care două aveau bramsels și o mizană latină pe catargul de mizan; sub bompres era o pânză directă – orb. Apar și pânze suplimentare: vulpi și subsol. În secolul al XVII-lea din ordinul unor societati comerciale speciale s-a creat un nou tip de vas destinat transportului marfurilor din est. Cea mai faimoasă a fost Compania Indiei de Est, așa că uneori se numesc nave India de Est. Deplasarea lor medie era de 600 de tone.Navele transportau trei catarge principale și, la capătul bompresului, un catarg mic suplimentar (britanicii îl numeau catarg de bomprest) - un catarg blinda - cu vela dreaptă. Acest catarg a fost și pe nave militare din secolul al XVI-lea până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Deși navele Companiei Indiei de Est erau înarmate cu 16-20 de tunuri, nu au putut lupta cu succes cu navele de război. Prin urmare, în curând navele comerciale încep să trimită sub escorta armatei. Distincția dintre navele militare și cele comerciale a devenit mai distinctă. În principalele sale caracteristici, noul tip de navă, care a înlocuit galionul, nu s-a schimbat cu greu de mai bine de o sută de ani. Chiar și în secolul al XIX-lea, în ciuda revoluției tehnice și industriale, precum și a apariției unor noi forme de carenă și motor, navele cu pânze de acest tip rămân cele mai comune. Raportul dintre lungimea carenei și lățimea navelor din India de Est era chiar mai mare decât cel al galeonilor. Flortimbers (primele părți inferioare ale cadrelor) au fost instalate pe chilă, iar kilsonul a fost așezat pe ele și pe chilă. Părțile curbe ale cadrelor - futok-urile au fost atașate de cheresteaua de podea, iar elementele superioare care formează părțile laterale ale vasului au fost atașate de ele. Cadrele erau amplasate la mică distanță unele de altele, mai ales în locurile cu încărcături mari, iar în zona în care erau montate catargele erau duble. Setul a fost întărit cu tricoturi orizontale și verticale. Corpul era din stejar, iar în timpul construcției s-a încercat să se potrivească forma copacului cu forma piesei și, prin urmare, îndoirea fibrelor corespundea îndoirii acestuia. Ca urmare, s-au redus deșeurile de lemn și s-au obținut piese extrem de durabile. Scândurile de stejar erau prinse de rame cu țepi de lemn: s-au încercat să nu folosească cuie de fier, deoarece rugineau repede, le scădea diametrul și cădeau. Pielea exterioară a carenei avea o grosime de 10 - 15 cm, cea interioară - până la 10 cm, deci grosimea totală a carenei, inclusiv ramele, a fost de aproximativ 60 cm. Cusăturile pielii au fost călfălate cu câlți înmuiați în poligon de tragere si rasina. Pentru a proteja împotriva viermilor care distrug lemnul în apă, partea subacvatică a carenei, lubrifiată în prealabil cu galerie de tragere, a fost acoperită cu scânduri de ulm grosime de 2 cm.Scândurile erau prinse cu cuie de fier așezate atât de aproape una de cealaltă încât capacele lor formau o formă aproape. acoperire metalică continuă. Această metodă de protecție a fost răspândită în flota engleză din secolul al XVI-lea. În total, au fost necesari aproximativ 2.000 de stejari bine uscați pentru a construi corpul unei nave de război cu vele. Puntea era liberă pe toată lungimea, iar în prova era limitată de un perete transversal - un bicked. Din pereți, o extremitate curbată a arcului - o latrină - un dispozitiv, desigur, adoptat din galere, a plecat înainte și în sus. O latrină cu o decorație de arc - o figură de latrină - a fost atașată la un knyavdiged, din părțile laterale ale latrinei a fost limitată de șipci curbate neted - regels. La pupa era o punte joasă, cu o galerie care găzduia camerele de la pupa și camerele ofițerilor cu ferestre largi. În funcție de dimensiunile vasului, interiorul acestuia a fost împărțit pe punți, astfel încât volumele rezultate să poată fi utilizate cel mai adecvat. Catargele constau din trei părți: catargul inferior, catargul de sus și catargul de sus. Din laterale, catargele și catargele de vârf erau ținute de giulgii umplute cu palanuri speciale fixate pe carenă: în aceste palanuri, în loc de blocuri, se foloseau luferi. Pe direcția longitudinală, catargele au fost susținute de suporturi. Catargele și bompresul purtau pânze drepte, catargul de mezan era o velă latină dedesubt și, de asemenea, una dreaptă deasupra. La mijlocul secolului al XVII-lea. capacitatea de navigare a navelor este crescută datorită introducerii velelor de veluri. Pentru lucrul cu pânze se foloseau numeroase tacleri - tachelaj de alergare, iar pentru lucrul cu pânze directe se trăgeau sub curte cabluri speciale - perte, pe care marinarii se sprijineau cu picioarele. În secolul al XVII-lea ei construiesc în principal nave cu trei catarge, deși există nave cu patru catarge. Toate, indiferent de dimensiune și suprafață de construcție, aveau aproape același tachelaj. Pe nave sunt introduse o serie de dispozitive pentru a facilita munca. Greutăți mari pe navele militare erau ridicate cu ajutorul capstanelor verticale, iar pe navele comerciale - cu trolii orizontale. Pentru a ridica ancora, utilizați o grindă specială. Pentru a pompa apa, care intră relativ ușor în vas prin partea subacvatică a carenei sau prin punte, erau pompe pe navele din lemn. Bucătăria a fost plasată sub punte, direct sub castelul prognostic. La sfârşitul secolului al XVII-lea. paturi suspendate – hamace – sunt introduse peste tot pe nave. Viața la bord este reglementată de lovirea clopotului, care a fost introdus la sfârșitul Evului Mediu. Inițial, clopotul navei era la pupa, iar în secolul al XVII-lea. a inceput sa fie asezat in prova vasului, pe puntea de langa tanc. Această tradiție s-a păstrat până în prezent. Nava Sovereign of the Seas cu o deplasare de 1530 de tone poate fi considerată un model de navă militară din acea vreme.A fost construită de Peter Pett în 1637 la Woolwich. Pentru prima dată, pe el au fost create trei pachete de baterii, situate unul deasupra celuilalt. Pe punți erau aproximativ 100 de tunuri. La acea vreme în Anglia exista o cerință oficială de a construi modele de nave proiectate. Acum exemple frumoase ale acestor modele sunt în muzeele Angliei și ne provoacă admirația. Cel mai vechi dintre acestea este modelul navei Prince, construită de Phineas Pett în 1610. Această navă de război cu vele, care avea dimensiuni mai mici decât Sovereign of the Seas, este reprodusă extrem de fidel pe model. În secolul al XVIII-lea. structurile de nave din lemn sunt îmbunătățite semnificativ, drept urmare construcția de nave cu o deplasare de până la 2000 de tone a devenit obișnuită.Cele mai mari nave erau nave militare, deplasarea comercianților a ajuns la doar 600 de tone.pânze, din 1750 refuză. din catargul orb. În schimb, pe bompres este montat un braț pentru a seta brațul mijlociu, brațul și brațul bom. Rețineți că brațele au apărut pe navele engleze în 1702. Din 1705, a intrat în uz un volan, cu ajutorul căruia era posibil să se conducă volanul în timp ce se afla pe cartier. Să spunem câteva cuvinte despre bijuteriile apărute în cele mai vechi timpuri. Fenicienii, romanii și grecii au instalat diverse sculpturi și ornamente pe prova navei. Această tradiție a continuat de secole. În general, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii, iar curțile de stat, regale, erau decorate luxos. În nordul Europei până în secolul al XVI-lea. lateralele navelor erau decorate cu ornamente geometrice multicolore; în același scop s-au folosit și pânze pictate cu imagini de arcade. Galerele mediteraneene erau decorate cel mai luxos; în pupa lor, numeroase sculpturi stăteau pe părțile laterale ale punții de după. Curțile secolului al XVII-lea se remarcau prin fastul decorului. în perioada barocului. Navele de război erau decorate de la prova până la pupa, inclusiv porturile, cu figuri aurite, cariatide, ghirlande, sculpturi pe latrine, corturi în pupa și felinare uriașe executate artistic. Navele comerciale păreau mai simple. În anii următori, din cauza creșterii costului de construire a navelor, a schimbărilor de gust și de modă, precum și pentru a îmbunătăți managementul navei, decorațiunile dispar treptat. La sfârşitul secolului al XVIII-lea. lateralele navelor, cu excepția pupei, care este încă în decor, sunt vopsite în negru și galben: dungi negre de-a lungul punților bateriilor, dungi galbene între ele. Această colorare a fost introdusă de amiralul Nelson. Ulterior, dungile galbene sunt înlocuite cu altele albe. Interioarele au fost vopsite în galben-ocru, iar interioarele porturilor de tun au fost vopsite în roșu de pe vremea galerelor. Scopul principal al vopsirii este de a preveni putrezirea lemnului. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. datorită utilizării unguentului de navă, partea subacvatică a carenei avea o culoare aproape albă. Unguentul navei era un amestec de sulf, untură, plumb alb sau miniu, poligon de tragere vegetală, ulei de pește etc.; albul era considerat cel mai bun unguent. Mai târziu, această parte a corpului este acoperită cu poligoane de tragere minerale, așa că devine neagră. În secolul 19 lacurile încep să fie folosite pe nave. În secolul al XVII-lea baza flotelor militare sunt navele de linie. „Cuirasatul” Temin a apărut în legătură cu apariția unei noi tactici de luptă navală. În luptă, navele au încercat să se alinieze într-un șir sau rând, astfel încât în timpul salvei lor să fie întoarse lateral către inamic, iar în timpul salvei sale - pupa. Faptul este că cele mai mari daune aduse navelor inamice au fost cauzate de o salvă simultană a pistoalelor la bord. Navele de linie din diferite flote diferă în ceea ce privește numărul de punți de baterii. La mijlocul secolului al XVII-lea. în Anglia navele sunt împărțite în opt rânduri. Nava de rangul I avea o deplasare de 5000 de tone și trei punți cu 110 tunuri; rangul 2 - 3500 de tone, două punți cu 80 de tunuri; Rangul 3 - 1000 de tone, o punte cu 40-50 de tunuri etc. O diviziune similară cu abateri ușoare a fost adoptată în alte țări, dar principii generale clasificarea navelor nu exista.
„Golden Hind”, 1580
„La Coronne”, 1636
Locația suplimentelor
pe nava engleză „Royal Charles”, 1673
Desen teoretic al navei
Suveranul Mărilor
(lungime maxima - 71 m, latime maxima - 14,60 m)
Nava militară engleză
„Prinț”, 1610 [desen teoretic]
(lungimea chilei - 39,80 m, latime maxima - 13,70 m)
Nava militară franceză cu vele
Le Royal Louis, 1690
Direcție
cu ajutorul unei pârghii – calderstock
înainte de inventarea volanului
Prova navei engleze
prima jumătate a secolului al XVIII-lea
Pupa unei nave de război:
stânga- franceza „La Coronne”, 1636;
pe dreapta- „Soverin of the Sys”, engleză, 1637
Schimbarea formei latrinei din secolele al XVI-lea în secolele al XVIII-lea.
1 - navă olandeză, 1600;
2 - corabie engleză, 1640;
3 - navă olandeză, 1660;
4 - corabie engleză, 1670;
5 - 1706
Sursa: Clubul Marin Central DOSAAF RSFSR. Editura DOSAAF. Moscova, 1987
§unu. Spars.
Sparsurile sunt toate din lemn, iar pe navele moderne, piese metalice care servesc la transportul pânzei, steaguri, ridicarea semnalelor etc. Spatele de pe o navă cu vele includ: catarge, catarge de vârf, curți, hafel, booms, bompres, utlegaris, spirite de vulpe și shot-uri.
Catarge.
Salingurile și ezelgoft-urile, în funcție de locația lor, aparținând unui anumit catarg, au și ele nume proprii: for-sing, for-bram-saling, mast ezelgoft. fore-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, bowsprit ezelgoft (legătura bowsprit cu utlegar), etc.
Bompres.
Un bopprest este o grindă orizontală sau oarecum înclinată (un catarg înclinat) care iese din prova unui vas cu pânze și servește pentru a transporta pânze drepte - orb și bom-orb. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, bomprestul era format dintr-un singur copac cu catarg orb (), pe care erau așezate pânze directe oarbe și bom blind pe curtea oarbă și curtea bom blind.
De la sfârşitul secolului al XVIII-lea, bompresul a fost prelungit cu ajutorul unui foc, iar apoi un bom-jib (), iar pe el nu se mai pun pânze oarbe şi bom-blind. Aici servește deja pentru scoaterea suporturilor de catarg și a catargului său de sus și pentru fixarea pânzelor triunghiulare de la prova - brațuri și vele de triunghi, care au îmbunătățit propulsia și agilitatea navei. La un moment dat, pânzele triunghiulare erau combinate cu cele drepte.
Bompresul în sine a fost atașat de prova vasului cu ajutorul unei lâne de apă făcute dintr-un cablu puternic, iar mai târziu (secolul XIX) și lanțuri. Pentru tricotarea lânii, capătul principal al cablului a fost fixat de bompres, apoi cablul a fost trecut în gaura din knyavdiged, în jurul bompresului etc. De obicei puneau 11 furtunuri, care erau strânse la mijloc cu furtunuri transversale. Din alunecarea furtunurilor și a suporturilor de-a lungul bompresului, pe acesta au fost realizate mai multe accesorii din lemn - bis ().
Boostrits cu braț și braț cu braț aveau un braț de marting vertical și oarbă orizontală pentru distanțarea tachelajului în picioare dintre braț și braț.
Rhea.
Ray este un arbore rotund, în formă de fus, care se îngustează uniform la ambele capete, numite nocks ().
La ambele picioare se fac umerii, langa care se bat in cuie incendii de perts, blocuri etc. Acestea servesc drept șantiere pentru atașarea directă a pânzelor la ele. Curțile din mijlocul lor sunt atașate de catarge și catarge de sus în așa fel încât să poată fi ridicate, coborâte și rotite în direcție orizontală pentru a pune pânzele în cea mai avantajoasă poziție față de vânt.
La sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut pânze suplimentare - vulpi, care au fost așezate pe părțile laterale ale pânzelor principale. Erau atașați de curți mici - spirite de vulpe, înaintate către părțile laterale ale navei de-a lungul curții principale prin jug ().
Razele iau, de asemenea, nume în funcție de apartenența lor la unul sau altul catarg, precum și de locația lor pe catarg. Deci, numele curților de pe diferite catarge, numărându-le de jos în sus, sunt următoarele: pe catargul de față - foka-ray, for-marsa-ray, for-bram-ray, for-bom-bram-ray ; pe catargul principal - main-roy, main-mars-ray, main-bram-ray, main-bom-bram-ray; pe un catarg de mizzen - begin-ray, cruysel-ray, cruise-bram-ray, cruise-bom-bram-ray.
Gafel și boom-uri.
Un hafel este o șină specială, fixată oblic în partea de sus a catargului (în spatele acestuia) și ridicată în sus. Pe navele cu pânze, a servit pentru a fixa marginea superioară (luf) a unei pânze oblice - trisel și mizzen oblic (). Călcâiul (capătul interior) al gafei are o mustață din lemn sau metal învelită în piele, ținând gafa lângă catarg și acoperind-o ca o prindere, ambele capete fiind interconectate printr-un picior de golf. Piciorul de dafin poate fi realizat dintr-un cablu vegetal sau de oțel, învelit în piele sau cu bile puse pe el, așa-numitele rax-clots.
Pentru așezarea și curățarea pânzelor pe navele cu tachelaj oblic și o velă de mijloc oblică, hafelul este ridicat și coborât cu ajutorul a două unelte de rulare - o driză de hafel care ridică hafelul de călcâi și un dirik-fal care ridică gaff de lovitură - capătul exterior subțire ().
La navele cu armament direct, pânzele oblice - trisails sunt trase în sus (când sunt recoltate) la gafa cu git, dar gafa nu este coborâtă.
Bârmele sunt folosite pentru a întinde flutura pânzelor înclinate. Bratul este fixat mobil cu un călcâi (capătul interior cu catarg folosind un pivot sau mustață, ca un hafel (). Capătul exterior al brațului (ciocănire) când vela este pusă este susținut de o pereche de topenant, întăriți. pe una și pe cealaltă parte a brațului.
Gafel și bome înarmate cu o vela înclinată pe o mizană au început să fie folosite în flota rusă din aproximativ a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, iar pe vremea lui Petru cel Mare, o rază latină (ryu) era atârnată oblic pe o mizană. a purta o velă triunghiulară latină. O astfel de șină a fost ridicată într-o poziție înclinată, astfel încât o lovitură (spate) a fost ridicată sus, iar cealaltă a fost coborâtă aproape până la punte ()
După ce ne-am familiarizat cu fiecare arbore de spate separat, acum listăm toți arborii de spate în funcție de locația lor pe nava cu vele, cu numele lor complet ():
I - knyavdiged; II - latrină; III - krambol; IV - bastion, deasupra lui - paturi de marinar; V - foca-line și giulgii; VI - grota-ruslen și giulgii; VII - mizzen-ruslen și vant-putences; VIII - carcasa dreapta: IX - balcoane; X - mine-wels-barhout; XI - chanel-wels-barhout: XII - shire-wels-barhout; XIII - shir-strek-velvet; XIV - pană cârmă.
Orez. 9. Tachelajul unei nave de luptă cu trei punți și 126 de tunuri de la mijlocul secolului al XIX-lea. |
1 - bompres; 2 - braț; 3 - bom-fitler; 4 - martin boom; 5 - hafel oarbe; 6 - bomprest ezelgoft; 7 - guis-stock; 8 - catarg; 9 - catarg superior; 10 - pentru-trisel-catarg; 11 - catarge de sus; 12 - catarg ezelgoft; 13 - catarg de sus; 14 - catarge de sus; 15 - de vânzare; 16 - catarg de vârf ezelgoft; 17 - fore-bram-topmast, realizat într-un singur copac cu fore-bom-bram-topmast; 18-19 - top pentru catarge-bom-bram; 20 - klotik; 21 - raza anterioară; 22 - for-mars fox-alcools; 23 - pentru-mars-ray; 24 - pentru-bram-lisel-alcooli; 25 - fore-bram-ray; 26 - for-bom-bram-ray; 27 -pentru-trisel-hafel; 28 - catarg principal; 29 - catarg principal de sus; 30 - catarg principal-trisel; 31 - grota-marte; 32 - catarg ezelgoft; 33 - catarg principal; 34 - vela mare de sus; 35 - grota saling; 36 - catarg principal ezelgoft; 37 - catarg groto-bram-top realizat într-un singur copac cu catarg grotto-bom-bram-mast; 38-39 - catarge grota-bom-bram-top; 40 - klotik; 41 - grottorei; 42 - grota-mars-lisel-alcooli; 43 - grota-mars-ray; 44 - grotto-bram-lisel-alcools; 45 - grota-bram-ray; 46 - grotto-bom-bram-ray; 47 - mare-trisel-hafel; 48 - catarg de mezană; 49 - catarg de mijloc de sus; 50 - mizzen-trisel-catarg; 51 - croaziera-marte; 52 - catarg ezelgoft: 53 - catarg de croazieră; 54 - catarg de top cruiser; 55 - croaziere-vânzare; 56 - catarg de croazieră ezelgoft; 57 - cruise-bram-topmast, realizat într-un singur copac cu cruise-bom-bram-mast; 58-59 - top cruiser-bom-bram-catarge; 60 - klotik; 61 - start-ray; 62 - cruys-mars-rey sau cruysel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - cruise-bom-bram-ray; 65 - boom de mezană; 66 - mizzen hafel: 67 - catarg pupa. |
§2. Proporțiile de bază ale arborilor de spate ale navelor de luptă.
Lungimea catargului principal este determinată de lungimea navei la punte, pliată până la grinda cea mai mare și împărțită în jumătate. Lungimea catargului este de 8/9, iar mizanul catargului este de 6/7 din lungimea catargului principal. Lungimea vârfurilor catargelor principale și ale stâlpilor este de 1/6, iar vârfurile catargelor de mijloc sunt 1/8-2/13 din lungimea lor. Cel mai mare diametru al catargelor este situat la puntea operațională și este de 1/36 pentru catargele din față și principală și de 1/41 pentru catargele de mijloc de lungimea acestora. Cel mai mic diametru este sub vârf și este de 3/5-3/4, iar pintenul are 6/7 din diametrul cel mai mare.
Lungimea catargului principal este egală cu 3/4 din lungimea catargului principal. Lungimea vârfurilor catargului este de 1/9 din întreaga lungime a catargului. Cel mai mare diametru al catargului de sus cade pe ezelgofts de catarg și este egal cu 6/11 din diametrul catargului principal pentru vela mare și catargul de vârf și 5/8 din diametrul catargului de mijloc pentru catargul de croazieră. Cel mai mic diametru de sub vârf este 4/5 din cel mai mare.
Lungimea catargului bram-top, realizat în același arbore cu catarge bom-bram-top și stâlpii (sau vârfurile) acestora, este alcătuită din: lungimea catargului bram-top, egală cu 1/2 din catargul său de vârf, bom -bram-topmast - 5/7 din bram-topmast și un catarg egal cu 5/7 din bom-bram-topmast. Cel mai mare diametru al catargului de la perete-ezelgoft este 1/36 din lungimea sa, catargul bom-bram-top este de 5/8 din diametrul catargului, iar cel mai mic diametru al catargului este de 7/12 din diametru. a catargului de sus.
Lungimea bomprestului este de 3/5 din lungimea catargului principal, cel mai mare diametru (la peretele de deasupra tijei) este egal cu diametrul catargului principal sau cu 1/15-1/18 mai mic decât acesta. Lungimea brațului și a brațului este de 5/7 din lungimea bomprestului, cel mai mare diametru al brațului este de 8/19, iar brațul este 5/7 din diametrul bomprestului este de 1/3 din capetele lor inferioare. , iar cel mai mic este la arcuri - 2/3 cel mai mare diametru.
Lungimea curții principale este egală cu lățimea navei înmulțită cu 2 plus 1/10 din lățime. Lungimea totală a ambelor picioare este de 1/10, iar cel mai mare diametru este de 1/54 din lungimea curții. Lungimea curții principale-marte este de 5/7 din curtea principală, picioarele sunt 2/9, iar diametrul cel mai mare este de 1/57 din lungimea curții principale. Lungimea grotei-bram-rai este de 9/14 din grota mars-raiului, picioarele sunt 1/9 iar cel mai mare diametru este de 1/60 din acest rai. Toate dimensiunile fore-yard și fore-mars - yard sunt 7/8 din dimensiunea vela mare și mains-mars-yard. Begin-rei este egal cu main-mars-rei, dar lungimea ambelor picioare este 1/10 din lungimea rai, cruysel-rei este egal cu main-bram-rei, dar lungimea lui. ambele picioare sunt 2/9 din lungimea raiului, iar cruise-bram-rei egal cu 2/3 din main-bram-ray. Toate curțile bom bram sunt egale cu 2/3 din curțile lor bram. Blinda-ray este egal cu for-marsa-ray. Cel mai mare diametru al curților este în mijlocul lor. Yarzii de la mijloc la fiecare capăt sunt împărțiți în patru părți: pe prima parte de la mijloc - 30/31, pe a doua - 7/8, pe a treia - 7/10 și la sfârșit - 3/7 din cel mai mare diametru. Mizan-boom-ul este egal cu lungimea și grosimea razei anterioare sau principale a Marte. Cel mai mare diametru al său este deasupra panoului. Mizzen hafel are 2/3 lungime și 6/7 grosime de braț, diametrul său cel mai mare este la călcâi. Lungimea brațurilor de marting este de 3/7, iar grosimea de 2/3 din braț (au fost două până în al doilea sfert al secolului al XIX-lea).
Main-Mars are o lungime de 1/4 din lungimea catargului principal și o lățime de 1/2 din lățimea navei. Fore-Mars este 8/9, iar croaziera-Mars este 3/4 grota-Marte. Mainsaling are salinguri lungi de 1/9 din lungimea catargului superior, iar împrăștiatoarele au 9/16 din lățimea lui Marte. Forsaling este 8/9 și cruisesaling este 3/4 din principal.
§3. Tachelaj în picioare.
Bompresul, catargele și catargele de sus de pe o navă cu vele sunt fixate într-o anumită poziție cu ajutorul unui echipament special numit tachelaj în picioare. Tachelajul în picioare include: giulgii, fordunuri, brațe, spate, perts, precum și braț și bom-jib ale liniei de salvare.
Odată înfășurat, tachelajul în picioare rămâne întotdeauna staționar. Anterior, a fost făcut dintr-un cablu vegetal gros, iar pe navele moderne cu pânze - dintr-un cablu de oțel și lanțuri.
Tachelajul în picioare se numește giulgii, cu care catargele, catargele și catargele bram-top sunt întărite din lateral și oarecum în spate. În funcție de arborele de spate pe care îl țin giulgii, ei primesc denumiri suplimentare: giulgii din față, giulgii din față, giulgii din față, etc. Giulgiile servesc, de asemenea, la ridicarea personalului pe catarge și catarge de vârf atunci când se lucrează cu pânze. În acest scop, furnirurile de cânepă, lemn sau metal sunt întărite peste giulgi la o anumită distanță unul de celălalt. Sângerările de cânepă au fost legate de giulgi cu un nod de sângerare () la o distanță de 0,4 m unul de celălalt.
Giulgiurile inferioare (cânepa) au fost făcute cele mai groase la navele cu pânze, diametrul lor la navele de luptă a ajuns până la 90-100 mm, giulgiurile de perete au fost subțiri, iar giulgiile de bram erau și mai subțiri. Cele decolorate erau mai subțiri decât giulgii.
Catargele de vârf și catargele de bram sunt ținute suplimentar din lateral și oarecum în spate de forduri. Fordun-urile sunt numite și după catargele și catargele de vârf pe care stau. De exemplu, for-sten-forduny, for-bram-sten-forduny etc.
Capetele superioare ale giulgiilor și fordunilor sunt atașate de catarg sau catarg cu ajutorul unor ogoane (bucle) puse pe vârfurile catargelor, catargului și catargului bram-top (). Băieții, giulgii de perete și giulgii de perete de bram sunt realizate în perechi, adică. dintr-o bucată de cablu, care se pliază apoi și se face focul după grosimea blatului pe care se suprapune. Dacă numărul de giulgii de pe fiecare parte este impar, atunci ultimul giulgiu de la pupa, inclusiv vaduri, se face împărțit (). Numărul de giulgi și vaduri depinde de înălțimea catargului și de capacitatea de transport a navei.
Băieții și fordunii au fost umpluți (montați) cu palanele cu cablu pe yufer - blocuri speciale fără scripete cu trei orificii pentru un șnur de cablu, cu care tipii și fordunii sunt umpluți (întinși) (). La navele cu pânze moderne, tachelajul este acoperit cu șuruburi metalice.
Pe vremuri, pe toate navele militare cu pânze și marile nave comerciale, pentru a crește unghiul la care giulgiile inferioare și vadurile merg spre catarge, platformele puternice din lemn erau întărite din exteriorul lateral al navei, la punte. nivelul ().
Orez. 11. Montarea giulgii cu chingi. |
Giulgiurile au fost prinse cu giulgii forjate din benzi de fier. Capătul inferior al giulgiurilor a fost atașat de lateral, iar luferele au fost atașate de capetele lor superioare, astfel încât acestea din urmă aproape că s-au atins cu partea inferioară cu canalele.
Luferurile superioare sunt legate în giulgi și fordunuri cu ajutorul focurilor și benzelurilor (semne) (). Capătul de rădăcină al șnurului este atașat de orificiul giulgiului-yufer cu ajutorul unui buton de șnur, iar capătul de rulare al șnurului după strângerea tipilor, după ce au făcut mai multe zguri în jurul lor, este atașat de giulgiu cu ajutorul a două sau trei benzeluri. După ce au întemeiat șnururile între toate yufer-urile giulgiurilor inferioare, le-au legat o tijă de fier peste yufer - vorst (), care nu permitea yufer-urilor să se răsucească, menținându-le la același nivel. Giulgiile catargului de sus au fost echipate în același mod ca și giulgii inferioare, dar juferele lor erau ceva mai mici.
Tachementul în picioare, cârgii de susținere (catarge și catarge de vârf), în plan diametral din față, se numesc ștaje, care, ca și giulgiile inferioare, erau realizate dintr-un cablu gros. În funcție de spatele căruia îi aparțin șederii, acestea au și nume proprii: fore-stay, fore-sten-stay, fore-bram-stay etc. Luminile de la sediu sunt făcute la fel ca ale băieților, dar dimensiunile lor sunt mai mari (). Ei umplu șuruburile cu șnururi pe blocurile de șosete ().
Tachelajul în picioare include și perts - cabluri de plante pe curți (vezi), pe care stau marinarii în timp ce lucrează cu pânze pe curți. De obicei, un capăt al perts este atașat de fundul curții, iar celălalt la mijloc. Perths sunt susținute de recuzită - bucăți de cablu atașate la curte.
Acum să vedem cum va arăta complet tachelajul pe o navă cu două etaje cu 90 de tunuri de linie de la sfârșitul XVIII și începutul XIX secole cu numele complet (): 1 - zăvoare; 2 - martin sejur; 3 - martin stay de la bom-utlegar (sau backstay inferior); 4 - fore-stay; 5 - pentru-el-sedere; 6 - fore-moose-stay-stay (servează ca un colac de salvare pentru fore-topmast-staysail); 7 - fore-wall-stay; 8 - jib-leer; 9 - fore-bram-perete-stay; 10 - bom-jib-leer; 11 - fore-bom-bram-perete-stay; 12 - pilon; 13 - vela mare-elk-stay; 14 - vela mare-elan-perete-stai; 15-brut-perete-sedere; 18 - mizan-sedere; 19 - croaziera-perete-sedere; 20 - croaziera-bram-perete-sedere; 21 - croaziera-bom-bram-perete-sedere; 22-rezervor apă; 23 - braț spate; 24 - bom-utlegar-backstays; 25 - giulgii anterioare; 26 - carcase pentru perete anterior; 27-pentru-bram-perete-gile; 28 - for-sten-forduny; 29 - pentru-bram-sten-forduny; 30 - for-bom-bram-sten-forduny; 31 - carcase principale; 32 - giulgiul mare; 33 - grota-bram-perete-giulaje; 34 - grota-perete-forduny; 35 - grotto-bram-sten-forduny; 36 - grotto-bom-bram-sten-forduny; 37 - băieți de mezană; 38 - croaziere-perete-giulaje; 39 - croaziere-bram-perete-gile; 40 - cruise-wall-forduny; 41 - cruise-bram-sten-forduny; 42 - cruise-bom-bram-sten-forduns.
§patru. Ordinea de impunere, locurile de tracțiune și grosimea tachetului în picioare de cânepă.
Suporturile de apă cu o grosime de 1/2 din bompres sunt transportate într-o gaură din marginea anterioară a knyavdigedului, fixate acolo și se ridică la bompres, unde sunt trase de șnururi de cablu bazate între yufers. Suporturile de apă (câte una pe fiecare parte) sunt agățate în spatele fundului, sunt introduse în carenă sub crumble și se întind la bompres ca niște zăvoare de apă.
Apoi se suprapun giulgii, care se fac in perechi, grosimea 1/3 din catarg. Fiecare capăt, atribuit unei perechi de giulgi, este pliat în jumătate și se face o îndoire la pliu cu ajutorul unui benzel. Mai întâi, lumina din față dreapta este pusă pe partea superioară a catargului, apoi perechea de giulgi față stânga etc. Dacă numărul de băieți este impar, atunci acesta din urmă este împărțit, adică. singur. Giulgiile sunt trase de șnururi de cablu, bazate între yufer-uri legate în capetele inferioare ale giulgiilor și yufer-urile fixate la canale cu giulgii. Fock și holuri principale sunt făcute cu o grosime de 1/2, rădăcinile de mezelă sunt 2/5 din catargele lor, iar rădăcinile de elan sunt 2/3 din rădăcinile lor (cablurile de cânepă sunt măsurate în jurul circumferinței, iar arborii de spate sunt măsurați de-a lungul celui mai mare diametru) .
Sunt puse pe vârfurile catargelor astfel încât să acopere longo-saling-urile cu lumini. Fore-stay-ul și fore-elk-stay sunt trase de șnur de cablu pe bompres, suportul principal și elan-staby-stay sunt pe punte pe laterale și în fața catargului, iar mizzenstay-ul se ramifică în labe și este atasat de punte pe lateralele vela mare.catarg sau trece prin degetar pe catargul principal si se intinde pe punte.
Giulpele de perete cu o grosime de 1/4 din catargele lor sunt întinse pe platforma Marte cu șnururi bazate între yufers legați de giulgii de perete și yufers fixate de putens-giulgiuri. Sten-forduns cu o grosime de 1/3 din catargele lor de vârf se întind pe canale ca giulgii. Tijele de perete au o grosime de 1/3, iar cele de elan sunt 1/4 din catargele lor, suportul de perete anterior este purtat în scripete pe partea dreaptă a bompresului, iar suport de perete este pe stânga. Pilonul principal și pilonul principal și pilonul principal sunt purtate prin scripetele blocurilor de pe catargul de probă și sunt trase de ghișele de pe punte. Peretele de croazieră trece prin scripetele blocului de pe catargul principal și se întinde pe partea superioară.
Tachelajul în picioare al brațului și al bom-jib-ului este realizat la 1/4 grosime din arborii lor. Fiecare stație de martin este efectuată succesiv în orificiile brațului său de marting (există două), unde este ținută de un buton, apoi în scripetele blocului de pe piciorul brațului, în scripetele de pe marting. boom și pe bompres și se întinde pe castelul de probă. Utlegar-backstays (două pe fiecare parte) sunt legate la mijlocul capătului pentru nok-ul utlegarului, capetele lor sunt ținute în degetare lângă picioarele orb-yard și întinse pe forcastle. De asemenea, bom-utlegar-backstay este suprapus și întins. Martin-stay de la bom-jib este fixat de mijlocul capătului în spatele nok-ului bom-jib. si trecand prin scripetele de pe marting boom si bompres, se intinde pe castelul de proa.
Giulgiurile de bram și bram forduny sunt făcute cu 2/5 grosime, iar bram holurile sunt 1/2 din catargele lor de vârf. Giulgiile de bram sunt trecute prin orificiile din împrăștiatoarele de saling, trase în sus până la catarg și coborând de-a lungul giulgiilor până în vârf, unde sunt trase cu șnururi prin degetarul de la capete. Fore-bram-stay-ul duce în scripete de la prova bramului și se întinde pe forcastul, principal-bram-stay merge în scripete de pe catarg, iar croaziera-bram-stay intră în scripete de sus a catargului principal și ambele sunt trase pe punte.
Tachelajul Bom Brahm este purtat și tras ca tachelajul Brahm.
§5. Răspunsuri de tachelaj.
Tacheria de rulare a spatelui se numește toate uneltele mobile, prin care se efectuează lucrări legate de ridicarea, culesul, decaparea și întoarcerea arborilor de spate - curți, gafe, împușcături etc.
Tachelajul de rulare al lonjelor include drize, dryreps. drize, bretele, topenanți, cearșafuri etc.
La navele cu arme de navigație directă, drizele servesc la ridicarea și coborârea curților inferioare cu pânze (vezi) sau găfături (călcâiele lui); dryreps pentru ridicarea mars-rai-ului și drize pentru ridicarea bram-rai și bom-bram-rai, precum și velele înclinate - brațuri și veluri.
Aparatul cu care se ridică și susține capul gaffului se numește dirik-fal, iar dispozitivul care ridică hafelul de călcâi de-a lungul catargului se numește hafel-gardel.
Tackle, care servește la menținerea și alinierea picioarelor curților, se numește topenants, iar pentru întoarcerea curților - brahms.
Acum haideți să facem cunoștință cu toate tachelajele de rulare ale lonjelor, cu numele sale complete, în funcție de locația sa pe navă ():
Unelte folosite pentru ridicarea și coborârea curților: 1 - curtea din față a drizei; 2 - for-mars-drayrep; 3 - for-marsa-fall; 4 - pentru-bram-fal; 5 - for-bom-bram-fal; 6 - curte principală driză; 7 - grota-marsa-drayrep; 8 - main-mars-fall; 9 main-bram-driza; 10 - grotto-bom-bram-fal; 11 - gardel-begin-ray; 12 - croaziera-marsa-toamna; 13 - cruise-marsa-drayrep; 14 - cruise-bram-fal; 15 - cruise-bom-bram-fal; 16 - hafel-gardel; 17 - dirik-fal.
Tackle care servesc la menținerea și alinierea picioarelor curților: 18 - blind-topenants; 19 - foca-topenanti; 20 - for-mars-topenants; 21 - pentru-bram-topenanti; 22 - pentru-bom-brahm-topenanti; 23 - grota-topenanti; 24 - grota-marte-topenanti; 25 - grota-bram-topenanti; 26 - grotto-bom-bram-topenants; 27 - debutant-topenanti; 28 - cruise-mars-topenants; 29 - cruise-bram-topenants; 30-cruise-bom-bram-topenants; 31 - mizzen-geek-topenants; 31a - pandantiv mizzen-geek-topenant.
Tackle folosite pentru curgerile de întoarcere: 32 - blind-tris (bram-blind-ray); 33 - foca-brete; 34 - for-mars-bras; 35 - fore-bram-sutien; 36 - for-bom-brahm-brets; 37 - grota-contra-bretele; 38 - bretele grote; 39 - grota-Marte-bretele; 40 - grota-brahm-bretele; 41 - groto-bom-brahm-brete; 42 - început-acolade; 43 - croaziera-Marte-bretele; 44 - cruise-brahm-breces; 45 - cruise-bom-bram-breces; 46 - erins spate; 47 - blocaj-talie; 48 - mizzen-boom-sheet.
§6. Cablajul dispozitivului de rulare prezentat în.
Foca și gardul principal sunt așezate între blocuri cu două sau trei snopi, două sunt întărite sub vela și două sunt aproape de mijlocul curții. Begin-gardel se bazează între un bloc cu trei snopi sub topsail și două blocuri cu un snopi pe șină. Capetele de rulare ale drizelor sunt atașate de bollards.
Drayreps-ul anterior și principal sunt fixați la mijlocul capătului de catargele de sus, capetele lor de rulare sunt fiecare trase în blocurile proprii pe brațul de curte și sub saling, iar blocurile sunt împroșcate în capete. Căderile Marsa sunt construite între aceste blocuri și blocuri de pe canale. Loparurile lor sunt trase prin bolardele laterale. Kruysel-marsa-drayrep este luat cu capătul rădăcinii în mijlocul curții, iar cel care rulează este tras prin scripete din catargul de sub saling și se împroșcă un bloc de marsa-fal în capătul său, care se bazează pe mantilul - capătul rădăcinii este atașat la canalul stâng, iar palanul este atașat la dreapta.
Drizele de bram- și brom-bram sunt luate cu capătul rădăcinii în mijlocul curții lor, iar cele alergătoare sunt purtate în scripetele catargelor lor de vârf și trase de drize: drizele de bram sunt pe punte, iar bom-bram. -drizele sunt deasupra.
Hafel-gardel se bazează între blocul de pe călcâiul gaffului și blocul de sub cruise-mars. Dirik-falul este atașat cu capătul rădăcinii de vârful catargului de sus, iar capătul de rulare este purtat prin blocurile de pe gaff și vârful catargului. Capetele lor de rulare sunt atașate de bollards.
Blinda-topenants sunt așezate între blocurile de pe ambele părți ale eselgoft-ului bomprest și pe fesele curții orb, iar căderile lor sunt trase pe castelul de proa. Foka și mainstopenants se bazează între blocuri cu trei sau două snopi, iar start-topenants - între blocuri cu două sau un snop de pe ambele părți ale ezelgoft-ului catargului și pe ambele cote ale curților. Capetele lor de rulare, trase prin „găurile pentru câini” sunt atașate de bolarde. Marsa-topenant în mijlocul capătului sunt atașate de catarg, iar capetele de rulare, luate cu o jumătate de baionetă pentru giulpele din față, sunt trase în blocuri pe picioarele curții, în scripetele inferioare ale fundului. blocuri. prin „găurile pentru câini” și sunt atașate lângă simbolurile inferioare. Bram- și brom-bram-topenants se pun cu un vârf pe nodurile de curte și, trecute prin blocurile de pe catargele lor de vârf, se întind: bram-topenant pe punte și bom-bram-topenant pe vârf. Boom-topenants sunt luate în mijlocul capătului de piciorul brațului, ținute pe ambele părți ale acestuia, așa cum se arată în figură, și trase cu mâner-palan de la călcâiul brațului.
Foca-bretele sunt prinse la mijlocul capătului de vârful catargului principal, ținute, după cum se vede în figură, și întinse pe bolardele catargului principal. Bretele principale se bazează între blocurile laterale de pe caca și pe picioarele curții principale și se întind prin bolardele laterale. Principalele brațuri se bazează pe fore-bret-urile dintre blocurile de pe catarg și picioarele curții și se întind la catarg. Bretele de început sunt luate cu capetele rădăcinii giulgiilor principale din spate, iar cele care rulează sunt purtate prin blocurile de pe picioarele curții și pe giulgiile principale din spate și sunt atașate de scândura de țiglă în lateral. Bretele Marte sunt fixate la mijlocul capătului de catarg, ținute în giulgi, așa cum se arată în figură, și întinse pe punte. Bretelele anterioare și principale sunt fixate de mijlocul capătului de catargul bram sau bom-bram și sunt ținute în blocuri pe picioarele curților și în blocuri lângă capătul rădăcinii și se întind de-a lungul punții. Bretele de croazieră și toate bretelele bom sunt puse pe degetele curților lor, ținute așa cum se arată și trase pe punte.