Șeful Mosgortrans Evgeny Mikhailov la postul de radio „Moscova vorbește”întrebat despre soarta troleibuzului de la Moscova.

Y. BUDKIN: Este adevărat că vor fi din ce în ce mai puține troleibuze în oraș? S-a închis traseul 75, al 40-lea? În centru, știm, pe alocuri au dispărut și firele de troleibuz.

E. MIHAILOV: Acolo au fost scoase fire de troleibuz, acolo circulă acum autobuze. Acest lucru se datorează faptului că toate firele vizuale au fost îndepărtate acolo, iar aspectul istoric a fost redat pe străzi.

Y. BUDKIN: Ei bine, aceste rute sunt închise până la urmă nu în centru.

E. MIHAILOV: Acesta este un traseu cu o ieșire de 4 mașini. Și transporta 700 de oameni pe zi, era complet duplicat de alte moduri de transport, așa că nu era nevoie de el.Am scris propunere către departamentul de transport , care nu a fost suportat, pentru reducerea rețelei de troleibuze.

Y. BUDKIN: Pe Bulevard Ring?

E. MIHAILOV: Nu, nu pe Bulevar, în zona centrală a orașului. Într-adevăr, există un număr semnificativ de rute, sunt doar lente. Totuși, transportul cu troleibuzul ar trebui să fie rapid. Și întreaga ideologie a troleibuzului modern, ținem acum un atelier foarte mare la Moscova, când au fost chemați un număr semnificativ de experți. Acum participăm activ la tot ce se discută, se studiază în lume, la conferințe academice și de inginerie din întreaga lume, studiem și ascultăm despre ce vorbesc cele mai bune minți din acest domeniu și anume din punctul de vedere al tehnologii, planuri și perspective de dezvoltare. Transportul cu troleibuzul trebuie să fie rapid și să fie aproape de linia principală. Nu contează când un troleibuz iese pe o stradă îngustă, trebuie să curățați această stradă sau să eliminați acest troleibuz, să eliminați transportul public cu totul. Ar trebui să meargă pe unde poate merge fără blocaje. Prin urmare, desigur, am propus și voi oferi o anumită optimizare a rețelei de rute, precum și dezvoltarea de noi rute de troleibuz, dezvoltarea de noi tronsoane ale rețelei de rute. Orașul trăiește, se dezvoltă, în acest sens, troleibuzul nu este aceeași dogma în ceea ce privește traseele. Undeva liniile sunt eliminate, undeva sunt create linii noi.

Y. BUDKIN: De-a lungul Pokrovka și Pyatnitskaya, ați spus, autobuzele circulă deja acolo, spun ei, apoi vor veni niște troleibuze speciale acolo.

E. MIHAILOV: Nu, bineînțeles că acum ne uităm la troleibuze cu un curs mare autonom.

Y. BUDKIN: Probabil este mult mai scump, nu-i așa? Pentru ce? Lasă autobuzele să circule.

E. MIHAILOV: Acesta este la un anumit nivel mai scump, dar este și un răspuns la mediu. Un număr semnificativ de oameni solicită un anumit nivel de ecologie, mai puțin zgomot în centru și doresc să aibă acest troleibuz ca vehicul. Am realizat acum unul dintre troleibuze noi înșine, îl vom arăta pe 11 aprilie în cadrul paradei retro a tramvaielor, vom arăta acest troleibuz oamenilor de pe podul portalului electric, care de fapt a fost realizat de diferiți dezvoltatori, dar adus la perfecțiune la fabrica noastră SVARZ. Și acum obținem deja rezultate - 3 kilometri de călătorie fără validator, fără claxone, 3 kilometri pe o rețea contactless, merge perfect bine. Acesta este doar răspunsul la ceea ce intenționăm să facem.

După cum putem vedea, potrivit lui Mihailov, un troleibuz nu are loc pe străzile înguste din centrul Moscovei. Deși, tocmai spre deosebire de străzile largi de pe străzi înguste de 1-2 benzi, autobuzul nu are avantaje serioase în manevrabilitate în comparație cu un troleibuz legat de fire. De asemenea, nu va avea unde să plece din dop. Cu toate acestea, se pare că lui Mihailov îi place cel mai mult ultima variantă cu lichidarea transport public pe străzile unde se produce aglomerație. Mai mult, lista străzilor în care, sub masca îmbunătățirii și preocupării pentru sentimentele estetice ale moscoviților, toate firele pot fi tăiate anul acesta, a fost anunțată de curând. Și este destul de impresionant.

De asemenea, aș dori foarte mult să mă uit la lista străzilor, unde a apărut sub Mihailov, sau cel puțin sunt planificate noi linii de troleibuz. În ultimii 20-25 de ani, troleibuzul a fost tăiat doar de pe străzile Moscovei și nu a fost creată o singură linie nouă. Cu excepția străzii Pokryshkina-Nikulinskaya, unde au fost forțați să stabilească o rețea de contact din cauza lichidării terminusului de la stația de metrou Yugo-Zapadnaya și a vânzării site-ului său pentru construirea unui alt centru comercial.

Și aproximativ 3 kilometri de funcționare autonomă a troleibuzului testat pe super-condensatori, Mihailov a înfrumusețat și el de trei ori. înșiși

Piața de transport de pasageri din Rusia se confruntă în prezent cu o dezvoltare rapidă: materialul rulant este actualizat, tehnologiile de automatizare a activității de transport sunt create și îmbunătățite, iar volumele de trafic sunt în creștere. Starea și dezvoltarea industriilor complex de transport diferite orașe și regiuni diferă unele de altele. Acest lucru se datorează următorilor factori:

nivelul de activitate economică;

Caracteristici geografice și resurse naturale;

Organizarea socială a vieții populației;

condiţiile politice;

Eficacitatea activităților autorităților locale.

Punctul central al tuturor transformărilor dintr-o regiune sau oraș ar trebui să fie crearea condițiilor care să asigure o viață decentă unei persoane, nivelul și calitatea vieții sale. Iar nivelul de dezvoltare a transportului urban de pasageri joacă un rol important.

Analizând experiența țărilor străine, trebuie menționat că perspectivele transportului feroviar ușor în Europa, SUA și Asia sunt bine înțelese. În aprilie 2004, Uniunea Internațională a Transporturilor Publice a adoptat Declarația de la Dresda, la care a participat și Rusia. Documentul conține o serie de recomandări și măsuri cheie pentru dezvoltarea transportului electric:

Tramvaiul nu este un mod de transport învechit care interferează cu alte moduri de transport. Multe sisteme noi create în anul trecut, indică faptul că rețelele de tramvai existente reprezintă o bază puternică pentru dezvoltare ulterioară;

tramvai - singurul fel transport terestru de pasageri, care este capabil din punct de vedere tehnologic să asigure volume mari de trafic în zonele de dezvoltare urbană densă la costuri rezonabile de investiții și operare;

Pentru a asigura dezvoltarea durabilă și pentru a-și menține atractivitatea pentru investiții, orașele nu ar trebui să-și demonteze rețelele de tramvai, ci mai degrabă să le mențină și să le modernizeze. Tramvaiul modernizat, sau troleibuzul, nu este doar un mod de transport ecologic, ci are și capacitatea de a oferi servicii de transport de înaltă calitate și foarte profitabile pentru toate categoriile de cetățeni la un preț accesibil;

Tarifele sociale sunt justificate doar dacă sunt compensate corespunzător. Nicio organizație nu este în măsură să asigure producția produselor sale dacă o parte semnificativă a acesteia diferă gratuit sau cu reduceri mari;

Dezvoltarea transportului electric public urban de călători este prima și cea mai eficientă măsură de combatere a congestionării traficului;

Cea mai bună strategie pentru un oraș cu o rețea veche de tramvaie este crearea unei „foaie de parcurs” politice și financiare care să cuprindă obiective pe termen lung pentru dezvoltarea transportului public și să se angajeze să adere la politica de transport aleasă.

În unele orașe ruseștiși orașele CSI, sunt introduse noi tehnologii, tramvaiele și troleibuzele sunt dotate cu sisteme moderne de control și management operațional al dispecerelor. Echiparea unităților mobile cu dispozitive de navigație GPS va minimiza abaterile de la orarele de trafic, va crește nivelul de siguranță al transportului electric urban și, în general, va contribui la îmbunătățirea calității serviciului pentru pasageri. Acest echipament va asigura o conexiune permanentă stabilă a transportului electric cu serviciul de dispecerat central al orașului, transmiterea de informații despre locația exactă a vehiculului, precum și posibilitatea unui apel de urgență la dispecer în caz de urgență, trimiterea automată a unei alarme semnal la Ministerul Situațiilor de Urgență și conectarea autoinformatorilor pentru a anunța opriri.

Noul sistem sud-coreean pentru introducerea validatorilor, adică un nou sistem electronic de colectare a tarifelor, va asigura integralitatea colectării veniturilor din transport și va reduce deficitul de personal în transport. Noul sistem electronic a fost introdus pentru prima dată în Alma-Ata (Kazahstan); în prezent, validatorii nu sunt utilizați în Rusia.

În multe orașe din Federația Rusă, trenurile de tramvai cu două mașini conduse de un șofer sunt larg răspândite, ceea ce permite economii din fondul de salarii al șoferului.

Transportul electric urban, care este reprezentat în orașul Khabarovsk de tramvaie și troleibuze, este cel mai vedere masivă transport urban. În prezent, departamentul de tramvai și troleibuz din Khabarovsk trece prin momente grele din cauza lipsei cronice de resurse financiare.

Această stare s-a dezvoltat ca urmare a deteriorării fizice semnificative a instalațiilor de transport electric urban (64% din tramvaie și 55,4% din troleibuzele implicate pe trasee și-au epuizat deja în totalitate resursele, până la 60% din dotarea stațiilor electrice de tracțiune fiind depășită din punct de vedere tehnic) , condițiile inegale de concurență cu transportul rutier privat , precum și plățile neintegrale din costul serviciilor de transport, care sunt furnizate gratuit anumitor categorii de cetățeni.

Transportul electric urban are o serie de avantaje neprețuite: este un mod de transport ecologic, are o capacitate mare de transport, eficiență și siguranță în timpul transportului. Aceste beneficii contribuie la rezolvarea problemelor de funcționare a transportului public și au impact asupra reducerii numărului de accidente rutiere. Aceste circumstanțe stau la baza asigurării dezvoltării active a transportului electric urban. Departamentele tehnice și de planificare și economice ale MUE Khabarovsk „TTU” au dezvoltat un Program de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung. După aceea, acestea vor fi ajustate în Administrația Transporturilor și aprobate de primarul din Khabarovsk. Programul de dezvoltare a transportului electric urban pentru perioada 2009 - 2011 a fost elaborat pe baza Legii federale a Federației Ruse „Carta transportului auto și a transportului electric urban” din 10 noiembrie 2007 și a altor acte juridice de reglementare ale Federația Rusă. Programul de dezvoltare a transportului electric în Khabarovsk este prezentat în Tabelul 3.1. Scopul programului de dezvoltare este:

Asigurarea stabilității și creșterii reale a nivelului serviciilor de transport pentru populație, precum și ridicarea în continuare a nivelului de stare tehnică a transportului electric urban;

Crearea condițiilor adecvate pentru furnizarea de servicii de transport de pasageri de înaltă calitate către populație;

Asigurarea funcționării continue și a dezvoltării ulterioare a transportului urban de călători;

Creșterea ponderii transportului electric în traficul urban de pasageri, precum și dezvoltarea prioritară a transportului electric, ca fiind cel mai prietenos cu mediul.

Principalele obiective ale Programului de Dezvoltare sunt:

Adaptarea Întreprinderii Unitare Municipale din Khabarovsk „TTU” pentru a lucra în condițiile pieței;

Acordarea sprijinului financiar al orașului în rezolvarea problemei actualizării flotei de troleibuze și tramvaie;

Finanțarea stabilă din bugetul orașului (regional) a cheltuielilor cu transportul categoriilor privilegiate de cetățeni; reglementarea prețurilor și tarifelor;

Stimularea utilizării economice și raționale a purtătorilor de energie; introducerea de noi tehnologii de economisire a energiei.

Tabel 3.1 - Programul de dezvoltare a transportului electric urban în Khabarovsk pentru perioada 2009-2011

În mii de ruble

	Denumirea lucrărilor				sursă finanțarea
1. Lucrări de proiectare
	Proiectul de construcție a unei linii de troleibuz de-a lungul a 60 de ani de la Bulevardul Octombrie din stradă. Shkotova la St. Lungime aerodrom 10 km cu inel de viraj
	Proiectul de construire a unui troleibuz din stradă. K. Marx, pe stradă. Bolshaya, st. str. Shelesta. Pacific, cu un inel de inversare pe stradă. Danilovsky, st. Trekhgornaya și ieșire (prima viraj la dreapta) spre stradă. Trekhgornaya lungime 23 km
	Proiectul de reconectare a racordului principal de încălzire noua schema pe st. Krasnorechenskaya, 96.
2. Lucrari de constructii
	Construcția unei linii de troleibuz din stradă. Shkotov de-a lungul a 60 de ani de la Bulevardul Octombrie de la cu o întoarcere în zona st. Aerodromnaya (10 km) cu un inel de viraj
	Comutarea racordării rețelei de încălzire după noua schemă pe stradă. Krasnorechenskaya.96.
	Construcția unei linii de troleibuz din stradă. K. Marx, pe stradă. Bolshaya, st. str. Shelesta. Pacific, cu un inel de inversare pe stradă. Danilovsky, st. Trekhgornaya și ieșire (prima viraj la dreapta) spre stradă. Trekhgornaya lungime 23 km
	Construcția stației de tracțiune nr. 16 în zona - str. Shelesta
	Înlocuirea convertoarelor învechite cu convertoare de nouă generație la substațiile de tracțiune Nr. 5,8,6
	Înlocuirea contoarelor de energie termică învechite cu dispozitive de nouă generație (1 set)
	Transferul sistemelor de consum de căldură Depo - 1 la o schemă independentă de consum
3. Linie de tramvai și opriri
	Repararea si intretinerea liniei de tramvai si a zonelor de oprire
	Revizie calea tramvaiului 2,65 km.
4. Contactați rețeaua și substațiile de tracțiune
	Reparatii si intretinere statii de tractiune si contact - retea de cablu
	Revizuire a rețelei de contact 5,0 km. despre. etc., inclusiv lucrările de proiectare și sondaje
5. Achizitie de vehicule speciale, material rulant
	platformă aeriană
	Excavator
	Autobasculante KAMAZ
	Autobuz - 2 unitati
	Instalație de foraj cu macara
	Urgenta tehnica
	Cric de șanț (set tramvai 4 buc., set troleibuz 4 buc.)
6. Achiziționarea de material rulant
	Tramvai pentru 5 unitati. cost 1 unitate 11.320,0 t. RUB
	Troleibuz 3 unitati cost 1 unitate 3.300,0 t. RUB
7. Revizie majoră
	Tramvai pentru 4 unitati. cost 1 unitate 1.450,0 t. RUB
	Troleibuz 3 unitati cost 1 unitate 900,0 t. frec.
Total pentru program:

De remarcat faptul că programul a fost elaborat în 2008 prețuri, fără a ține cont de creșterea tarifelor. Efectul economic al acestui Program de Dezvoltare este prezentat în Tabelul 3.2. Atingerea obiectivelor și soluționarea principalelor sarcini ale Programului de Dezvoltare se va realiza prin implementarea activităților avute în vedere. Problemele de asigurare a nivelului adecvat de transport de pasageri se preconizează a fi rezolvate în următoarele moduri:

organizarea managementului eficient al transportului electric urban și utilizarea complexului proprietății acestuia, control și management în regim automat;

rezolvarea problemelor de despăgubire de la bugetele de stat și locale în totalitate pentru pierderi ale MUP „TTU” din transport gratuit o categorie separată de cetățeni, precum și de la stabilirea tarifelor de călătorie în transportul electric urban, al căror nivel nu acoperă costul transportului de pasageri;

îmbunătățirea eficienței colectării taxelor de drum; utilizarea de noi mijloace tehnice și sisteme de colectare a tarifelor, contabilizarea pasagerilor din categoria privilegiată care utilizează transportul electric;

pregătirea și depunerea propunerilor pentru elaborarea de noi și revizuirea actelor normative învechite privind reglementarea relațiilor în domeniul transportului electric urban, construcția, repararea și exploatarea instalațiilor sale;

actualizarea unui transport care și-a epuizat resursele tehnice;

construirea și reconstrucția liniilor de troleibuz și tramvai, utilizarea noilor tehnologii și structuri pentru rețele de contact;

clarificare scheme complexe dezvoltarea transportului electric urban și a schemelor de organizare a traficului în vederea creșterii volumului traficului de călători prin transportul electric urban.

Tabel 3.2 - Efectul economic din implementarea Programului de Dezvoltare

	Numele obiectului	Efect economic		Perioada de rambursare
	Reconstituirea statiei de tractiune nr 1	1. Economii de energie așteptate: 386,4 mii kWh * 2,973 \u003d 1148,76 mii ruble. 2. Economie de ulei de transformator 5,6 mii de ruble. 3. Reducerea intensitatii muncii datorita modernizarii, reducerea intensitatii muncii pentru repararea utilajelor invechite in cazuri de defectare in munca 261,1 persoane. oră / 15,6 mii de ruble. În total, pentru o sumă totală de 1169,69 mii de ruble.		Cu o durată de funcționare maximă a stației de tracțiune de 25 de ani, perioada de rambursare va fi de 12 ani și 1 lună.
	Reconstituirea statiei de tractiune nr 2
	Reconstructia statiei de tractiune nr 5
	Reconstructia statiei de tractiune nr 7
	Reconstituirea rețelei de contact a secțiunii „Depoul de tramvaie nr. 1 - inelul Khimfarmzavod”
	Reconstituirea rețelei de contact a tronsonului „Depoul de tramvaie nr. 2 – gara”
	Reconstituirea rețelei de contact a secțiunii „Conexiune 1,5 rute – școală 38”
	Reconstituirea liniilor de tramvai - 2 km anual
	Achiziționarea de material rulant

Această reconstrucție a stațiilor de tracțiune, a rețelei de contact, a tronsoanelor de căi de tramvai și a achiziției de material rulant va permite întreprinderii unitare municipale a orașului Khabarovsk „TTU” să se apropie de nivelul de servicii pentru pasageri din punct de vedere al confortului, economiei, la medie. nivelul orașelor rusești.

Khabarovsk este unul dintre puținele orașe în care GET nu numai că nu este distrus, ci și dezvoltat. Cu sprijinul administrației MUP „TTU” au reușit să iasă din descoperire - au apărut noi rute, se consolidează instalațiile de energie de tracțiune, flota se actualizează treptat. Acest lucru indică faptul că autoritățile înțeleg problemele regiunii și tendințele globale de transport. În 2008, pe rutele din Khabarovsk au apărut tramvaie și troleibuze noi, trei secțiuni ale căii de tramvai au fost reconstruite, precum și piața gării, Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula și alte străzi pe care circulă rutele.

Tendințele în dezvoltarea transportului electric din Khabarovsk identificate în procesul de scriere a proiectului de absolvire ne permit să tragem următoarele concluzii și propuneri pentru dezvoltarea ulterioară a UET din Khabarovsk.

În primul rând, transportul feroviar, care, dezvoltându-se în etape, pe baza unui tramvai modern, se va transforma într-un sistem de transport foarte dezvoltat, care se deplasează pe o cale separată la nivelul solului, subteran și pe un pasaj. Faptul fundamentat științific al necesității dezvoltării unui sistem unificat de tramvaie de mare viteză și tradiționale trebuie luat ca bază pentru planificarea dezvoltării sistemului de transport al orașului Khabarovsk. Mișcarea pe șine necesită un ordin de mărime mai puțină energie decât mișcarea transportului rutier. Personalul șoferilor poate fi redus de mai multe ori prin utilizarea trenurilor cu două vagoane.

În al doilea rând, dezvoltarea transportului electric: înlocuirea pe scară largă a unui autobuz cu un troleibuz în zonele cu un flux de pasageri de 1,5-2 mii de pasageri pe oră, luând în considerare economia, curățenia comparativă a mediului, netezimea, confortul și atractivitatea noului tip de troleibuz.

În al treilea rând, pentru a exclude contaminarea cu gaze a centrului, transportul electric urban ar trebui să asigure transportul din centru către periferie, în timp ce autobuzul ar trebui să opereze în zona suburbană. În prezent, problema unei rețele de transport rutiere insuficient dezvoltate a orașului este relevantă pentru Khabarovsk. Locuitorii din microdistrictele îndepărtate nu au acces la rutele de transport electric urban. Prin urmare, este necesar să se proiecteze și să construiască rute suplimentare, inclusiv în planurile de dezvoltare pentru noi zone rezidențiale. În acest sens, sunt necesare programe sociale speciale și campanii publicitare pentru creșterea prestigiului transportului public.

În al patrulea rând, este necesar să se efectueze dispecerizarea tuturor transporturilor care efectuează transport urban. Introducerea acestui sistem peste tot va permite nu numai reglarea traficului pe rute individuale, ci și pe rețeaua de rute din complex, precum și: descărcarea principalelor autostrăzi ale orașului datorită eliberării numărului optim de vehicule pe controlul rutei și vitezei, care are un efect pozitiv asupra siguranței trafic; controlează implementarea de către toți transportatorii a orarului convenit; răspunde prompt la incidente și situații de urgență; creșterea responsabilității și disciplinei personalului întreprinderilor de transport; pasagerii să primească informații actualizate despre ora sosirii transportului folosind panouri informative specializate conectate la sistem.

În al cincilea rând, este necesară îmbunătățirea condițiilor de muncă ale lucrătorilor implicați în organizarea transportului de pasageri prin transportul electric urban.

În viitor, este posibilă introducerea unei metode fără conductor de colectare a tarifelor.

La 28 aprilie 2016, veteranii și angajații activi ai industriei de transport electric urban au scris o scrisoare președintelui despre situația troleibuzelor din Moscova. Federația Rusă V. V. Putin.

Textul scrisorii a fost pus la dispoziția editorilor TR. ro. Acesta este un document foarte amplu care expune punctul de vedere al oamenilor care au lucrat de zeci de ani în serviciul energetic al Mosgortrans, Institutul MosgortransNIIproekt, MPEI și alte organizații specializate asupra a ceea ce se întâmplă cu economia de troleibuz a capitalei.

Opinie editorială TR. ro s-ar putea să nu coincidă cu ceea ce se precizează în scrisoare, totuși, considerăm documentul demn de atenție și publicăm textul scrisorii cu ușoare reduceri și editare. Publicația noastră este pregătită să ofere o platformă pentru publicațiile de răspuns din alte puncte de vedere.

Adresă adresată Președintelui Federației Ruse Vladimir Putin

Oficialii de la Moscova responsabili cu dezvoltarea transportului urban au decis să renunțe până în 2020 a unui astfel de tip de transport urban Moscova ca troleibuz.

Moscova are deja experiența tristă de a lua decizii eronate și reface cu mare dificultate traseele de tramvai „îngropate în asfalt”. Spre deosebire de argumentele care au răsunat la luarea unei astfel de decizii - vechi, scumpe, zgomot, interferență etc., s-a dovedit ulterior că acest tip de transport electric era solicitat de oraș.

Este doar în competența și puterea dumneavoastră, în calitate de președinte al Federației Ruse, să influențați schimbarea deciziei eronate a oficialilor de la Moscova.

Potrivit deciziei, până în 2018 la Moscova s-a decis să scape de 50% din materialul rulant al troleibuzelor (759 de unități), înlocuindu-le cu autobuze diesel. În conformitate cu „Calculul costurilor pentru achiziția și exploatarea a 759 de unități de material rulant pentru a înlocui troleibuzele pensionate (până în 2018)”, statul și societatea sunt invitate să cheltuiască 20,84 miliarde de ruble pentru aceasta.

În același timp, în sprijinul deciziei lor, oficialii Departamentului pentru Transport și Dezvoltarea Infrastructurii Rutiere al orașului Moscova și Întreprinderea Unitară de Stat Mosgortrans prezintă publicului informații deliberat nesigure: „Pacientul este mai probabil mort decât în ​​viață”. așa evaluează starea industriei troleibuzelor și oferă următoarele „argumente”:

• troleibuzul este un tip de transport urban învechit, „în sine” pe cale de dispariție;
• un troleibuz, care folosește electricitate, este mai dăunător mediului decât un autobuz;
• costul deservirii unui troleibuz este mai scump decât al unui autobuz;
• troleibuze de proastă calitate;
• un troleibuz este un mod de transport nemanevrabil și este inferior unui autobuz ca caracteristici de viteză;
• infrastructura energetică a troleibuzului (suporturi și rețea de contact) necesită costuri de reparații semnificative, deoarece uzat cu mai mult de 40% și nu îndeplinește indicatorii standard;
• sunt necesare fonduri semnificative pentru modernizarea unor părți speciale ale rețelei de contact;
• întreținerea rețelei de contact a unui troleibuz costă mai mult de un miliard de ruble pe an;
• deteriorarea rețelei duce la pierderi de putere de 30%;
• Sunt necesare fonduri semnificative pentru întreținerea stațiilor existente și pentru construcția de noi substații electrice de tracțiune, tk. capacitățile disponibile nu sunt suficiente;
• sunt necesare fonduri semnificative pentru întreținerea rețelelor de cablu.

Noi, subsemnatii angajați și reprezentanți onorifici ai personalului din industria transportului electric, nu suntem absolut de acord cu aceste „argumente”, deoarece nu corespund realitatii nici in ceea ce priveste evaluarea starii, nici in ceea ce priveste evaluarea costurilor necesare reparatiilor, modernizarii si intretinerii.

Mai mult, din 2012, oficialii distrug în mod deliberat și sistematic această industrie, care este indisolubil legată de dezvoltarea modurilor moderne de transport.

Prin urmare, vă rugăm să luați în considerare opinia noastră despre această problemăși protejează industria troleibuzelor de arbitrar.

Despre practica lumii moderne de utilizare a troleibuzelor și statutul Rusiei în ea

Cal - motor cu abur - motor cu ardere interna - motor electric.

Takova istoria lumii dezvoltarea transportului urban de călători.

Și, prin urmare, tipurile progresive de transport urban terestre sunt tramvaiele, troleibuzele, transportul feroviar ușor la sol, trenurile electrice urbane.

Iar troleibuzul este un mod de transport modern, nu „arhaic”, așa cum oficialii și experții fără scrupule încearcă să convingă publicul.

După ce a cunoscut o respingere masivă a troleibuzelor în anii 60 ai secolului trecut, începând cu anii 2000, lumea s-a întors din nou către dezvoltarea rutelor de troleibuz și tramvai.

Numărul de noi linii de troleibuz din lume crește doar de la an la an.

Având în vedere valoarea istorică semnificativă, pentru orașe ale lumii precum Moscova (Rusia), Zurich, Berna, Lausanne, Lucerna și Geneva (Elveția), Lyon (Franța), Salzburg (Austria), Eberswalde, Esslingen și Solingen (Germania). ), Roma , Genova și Milano (Italia), Pilsen, Ostrava și Opava (Republica Cehă), Atena (Grecia), San Francisco și Seattle (SUA), Beijing, Nanjing și Shanghai (China) și pentru multe, multe alte orașe, majoritatea pe care le-ați vizitat personal în calitate de președinte al Federației Ruse și în calitate de invitat de onoare, așezarea liniilor de transport feroviar ușor și a trenurilor electrice la sol este imposibilă.

Prin urmare, în regiunile centrale ale majorității acestora, troleibuzele și tramvaiele sunt principalele tipuri de transport urban, deoarece consecințele utilizării motorinei provoacă daune ireparabile nu numai clădirilor și infrastructurii urbane, ci și monumentelor arhitecturale unice din secolele trecute. .

Roma, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh și Urgench, Beijing și Malatya, Landskrona și altele - în ciuda costurilor semnificative ale construirii unei rețele de contact de la zero, au lansat noi rute de troleibuz în anii 1990-2000. În multe orașe din Elveția, Italia, Slovacia, România și Bulgaria, China, există o creștere anuală rute de troleibuz.

Orașele care și-au dezvoltat activ infrastructura de troleibuz și tramvai în ultimii ani au reușit să îmbunătățească calitativ situația transportului și să scape de blocajele din trafic din cauza refuzului masiv de a folosi mașina privată pentru deplasarea cetățenilor prin oraș, ca urmare a pe care situația mediului din acestea s-a îmbunătățit semnificativ.

În oricare dintre orașele „troleibuze” ale lumii cu valoare istorică semnificativă, atunci când vine vorba de îmbunătățirea percepției estetice a monumentelor arhitecturale și naturale, problema se rezolvă în favoarea troleibuzelor și tramvaielor care folosesc soluții inovatoare și ecologice pentru a asigura deplasarea autonomă, ca se face, de exemplu, la Nisa și Roma.

Mai mult, procesul de dezvoltare a utilizării troleibuzelor și tramvaielor în Europa are loc în ciuda faptului că aproape toate țările europene, fără excepție, trăiesc în condiții de cea mai economică utilizare a energiei electrice datorită faptului că, datorită factorilor naturali, producția în aceste țări nu este doar costisitoare, dar posibilitățile de producere a acesteia sunt pur și simplu limitate. Totuși, efectul economic multiplicator semnificativ este cel care face din transportul electric o direcție prioritară de dezvoltare.

Rusia, pe de altă parte, are un potențial unic, aproape nelimitat de generare a energiei electrice, ceea ce îi permite să fie cea mai avansată țară în utilizarea transportului electric.

În prezent, în țările CSI sunt operate aproximativ 20 de mii de troleibuze - mai mult de 70% din toate cele utilizate în lume (aproximativ 28 de mii). În același timp, Rusia reprezintă cea mai importantă parte a troleibuzelor și tramvaielor uzate. Dintre acestea, 1522 de troleibuze și 857 de tramvaie merg la Moscova, ceea ce conferă Moscovei statutul de capitală mondială a troleibuzelor.

Creată de multe generații, cea mai importantă infrastructură de troleibuz din lume din Moscova și alte orașe ale Rusiei, care se află sub amenințarea distrugerii, nu este o relicvă a trecutului, ci o comoară națională a cetățenilor Rusiei.

Distrugerea industriei troleibuzelor va cauza inevitabil pagube semnificative țării, ducând-o la un decalaj tehnic, tehnologic și de producție în dezvoltarea și utilizarea vehiculelor moderne.

Despre autobuzele electrice

Rețineți următoarele informații:

• Troleibuz - un vehicul cu motor electric și sursă principală de alimentare dintr-o rețea de contact aeriană;
• Un autobuz electric este un vehicul cu motor electric și puterea bateriei.

Adică, un autobuz electric este același troleibuz, dar cu o unitate suplimentară - o baterie.

Utilizarea unui astfel de tip de transport electric ca un autobuz electric care nu folosește o rețea de contact aeriană este abia la început în întreaga lume și este pur și simplu imposibil să vorbim despre utilizarea sa în masă și despre maturitatea soluțiilor tehnice din cauza lipsei. a unui număr suficient de modele de serie în practica mondială cu caracteristici satisfăcătoare pentru transportul urban baterii (durata de funcționare cu o singură încărcare, timpul de încărcare, condițiile de temperatură de funcționare, costul) baterii, durata de viață limitată și probleme cu eliminarea etc.). Toate unitățile de astfel de transport utilizate în lume sunt operate în moduri de testare și demonstrație. Opțiunile de reîncărcare a bateriilor sunt și variante de testare: la depou, de-a lungul traseului, la opriri sau la punctele finale.

Remarcăm în special că dezvoltarea și producția de autobuze electrice se dezvoltă tocmai în acele țări în care nivelul dezvoltare tehnică troleibuzele au ajuns la „perfecțiune” – Franța, Suedia, Elveția, China.

Dezvoltarea unui troleibuz într-un autobuz electric are loc ca urmare a unui lanț tehnic consistent de dezvoltare a unui troleibuz:

• apariția oportunităților de călătorie autonomă limitată,
• dezvoltarea unui curs autonom sporit,
• autonomie deplină.

În același timp, nicio țară din lume nu își pune sarcina de a înlocui un troleibuz cu un autobuz electric!

Ambele tipuri de vehicule electrice ecologice și eficiente sunt considerate ca o alternativă pentru înlocuirea autobuzelor diesel în orașele în care autorităților le pasă de sănătatea cetățenilor lor și de curățenia mediului.

Puterea din rețeaua de contact oferă avantaje economice incontestabile. Este mult mai ieftin și eficiența unui astfel de vehicul este mult mai mare. Sarcina principală a autobuzului electric și a troleibuzului autonom este utilizarea transportului electric în care, din diverse motive, este imposibil să se stabilească o rețea de contact.

Oficialii de la Moscova responsabili pentru dezvoltarea transportului urban citează calitatea complet nesatisfăcătoare a troleibuzelor produse în Rusia drept unul dintre motivele abandonării troleibuzului.

Și în loc să primesc mai întâi de la producătorii de troleibuze, inclusiv de la mine personal (GUP Mosgortrans a fost angajat în producția unui ciclu complet de troleibuze și asamblarea din componente la fabrica MTRZ, asamblarea troleibuzelor din componente la fabrica SVARZ), produse de calitatea care, în opinia lor, ar fi „satisfăcătoare”, oficialii convin publicul că, după ce a aruncat toată veriga industriei implicate în dezvoltarea, producția și exploatarea troleibuzelor din procesul tehnologic, în viitorul apropiat țara. va vedea un autobuz electric de înaltă calitate de origine internă, inclusiv producția Întreprinderii Unitare de Stat „Mosgortrans”.

Un exemplu viu al absurdității unor astfel de asigurări este experimentul de la Moscova în 2015 privind utilizarea unui autobuz electric experimental LiAZ, care a fost produs la o fabrică care produce autobuze diesel. Experimentul s-a încheiat cu eșec, deoarece, potrivit acelorași oficiali, autobuzul electric LiAZ a putut funcționa doar două sau trei săptămâni (30 km) și „a arătat probleme serioaseîn sistemul de management al energiei” (se pare că se referea la sistemul de control al echipamentelor electrice).

Pentru ca Rusia să ocupe un loc demn în lume și să aibă propriul transport electric modern și de înaltă calitate, inclusiv autonom, este necesar să se dezvolte în mod activ industria troleibuzelor, care este parte integrantă a industriei transportului electric. Și să nu-l distrugă, și perspectivele de dezvoltare a transportului țării în ansamblu.

Despre calitatea troleibuzelor rusești

Oficialii de la Moscova susțin că „industria nu ne poate oferi un troleibuz modern”, „... drept urmare, un troleibuz, intrând pe linie, se transformă într-un an de cutie de tablă ruginită”.

Rețineți următoarele informații:

• toate autobuzele produse în prezent în Rusia, inclusiv LiAZ-urile, care predomină la achiziționarea de autobuze pentru Moscova, cu excepția caroseriei, sunt în mare parte asamblate din componente importate;
• Troleibuzele rusești într-o parte mult mai mică sunt asamblate din componente importate;
• componentele comune importate pentru troleibuze și autobuze sunt componente și ansambluri precum osii și direcție;
• În Rusia, organismul LiAZ, unificat atât pentru producția de autobuze, cât și de troleibuze, este certificat și este în curs de producere. De asemenea, un organism unificat este produs de uzina din Belarus MAZ. În prezent, pe baza acestui organism de la Moscova, uzina SVARZ montează troleibuze pentru Crimeea;
• Decorația interioară a caroseriei unificate este identică atât pentru utilizarea pe bază de troleibuz, cât și pentru utilizarea pe bază de autobuz, alegerea opțiunii depinde de client.

În același timp, resursa unui corp unificat atunci când este utilizat pe baza unui troleibuz este mult mai mare decât cea a unui autobuz, datorită sarcinilor de vibrații mai mici, deoarece nu există motor diesel.

Capacitatea de pasageri a unui corp unificat atunci când este folosit pentru un troleibuz este, de asemenea, mai mare decât cea a unui autobuz, datorită dimensiunilor sale mai compacte. centrală electrică- nu exista "mina" motorului in spate si o platforma de la trepte, nu exista podium pentru un rezervor de combustibil.

Au fost asamblate troleibuze cu caroserii LiAZ unificate, care nu se transformă într-o „cutie de tablă ruginită” după un an de lucru pe linie:

• la uzina VZTM (Volgograd),
• la uzina „MTrZ” (proprietatea Întreprinderii Unitare de Stat „Mosgortrans”),
• la uzina „SVARZ” (proprietatea Întreprinderii Unitare de Stat „Mosgortrans”),
• la fabrica LiAZ, producătorul acestor caroserii, iar troleibuzele au fost asamblate într-o versiune cu podea joasă, care este tip modern transportul urban de pasageri.

Cu toate acestea, oficialii Întreprinderii Unitare de Stat „Mosgortrans” au refuzat să achiziționeze astfel de troleibuze în volumele necesare orașului, continuând să crească achiziția de autobuze, în ciuda faptului că calitatea caroserii pentru aceste două tipuri de vehicule era identică. , resursa caroseriei și capacitatea acestuia de pasageri a troleibuzului a fost mai mare, călătoriile de confort într-un troleibuz sunt, de asemenea, mai mari datorită mai puțin zgomotului intern, mai puțină sarcină de vibrații, mai mare netezime a călătoriei și absența efectului „de boală”, deoarece există fără smucituri de la schimbarea vitezelor.

Prin urmare, afirmațiile oficialilor de la Moscova responsabili pentru dezvoltarea transportului urban conform cărora industria rusă nu poate produce troleibuze moderne de o calitate satisfăcătoare sunt complet insuportabile.

Pentru Rusia, valoarea deosebită și importanța strategică a producției proprii de troleibuze constă în faptul că, spre deosebire de autobuze, care, cu excepția caroseriei, sunt în mare parte asamblate din componente importate, un număr semnificativ mai mic de componente importate sunt utilizate în producția de troleibuze. Și asta înseamnă că țara este practic independentă de producătorii străini în producția unui vehicul de pasageri urban intern - un troleibuz.

Despre prăbușirea sistematică a industriei de troleibuz

Oficialii de la Moscova distrug în mod sistematic industria troleibuzelor, care este importantă strategic pentru Rusia, și odată cu aceasta industria tramvaielor, deoarece ambele industrii sunt interconectate în mod semnificativ.

Din 2012 (în ultimii patru ani), procesul de prăbușire a industriei troleibuzelor a devenit larg răspândit.

Astfel, la sfârșitul anului 2012-începutul anului 2013, importante departamente de proiectare și inginerie și întreprinderi de producție au fost închise:

• A fost dizolvat departamentul de proiectare al MosgortransNIIproekt, care a fost angajat în dezvoltarea de piese și fitinguri speciale moderne pentru troleibuze și tramvaie, conform cărora prototipurile au fost produse la fabrica EMOS. Personal calificat a fost concediat.
• a fost desființată o echipă de proiectanți calificați de la MosgortransNIIproekt, care a fost angajată în proiectarea stațiilor electrice de tracțiune, a rețelelor de cabluri și de contact ale unui troleibuz și tramvai și utilizarea lor eficientă. Personal calificat a fost concediat.
• Uzina „EMOS” din Moscova a fost închisă, care a fost angajată în dezvoltarea și producția de tipuri moderne de accesorii pentru troleibuz și tramvai și piese speciale. În 2010, uzina a efectuat lucrări de modernizare a unității de compresor casnic pentru troleibuze, a dezvoltat și a pus în producție mai ieftin decât analogii importați, un cuptor electric universal pentru încălzirea compartimentelor de tramvai și troleibuz. Fabrica a dezvoltat și stăpânit modernizarea dispozitivelor de captare a troleibuzelor, ceea ce a crescut semnificativ durata de viață a acestora. În perioada lucrărilor de modernizare a rețelei de contact a Moscovei (în perioada 2009-2012), au fost dezvoltate și puse în producție 27 de tipuri de piese speciale ale rețelei de contact ale tramvaiului și troleibuzului, cu caracteristici tehnice îmbunătățite, care îndeplinesc cerințele europene moderne. . Astfel, a fost posibil să se organizeze pe baza lor secțiuni ale rețelei de contact cu o viteză crescută de trecere a acestora. Producția de suporturi pentru rețeaua de contact a fost stăpânită. În 2013, fabrica era gata să înceapă să producă piese speciale ale rețelei de contact care nu sunt inferioare modelelor occidentale, dar mult mai ieftine și adaptate condițiilor noastre de funcționare. A fost dezvoltată o săgeată automată modernă (un analog al săgeții moderne cehe de mare viteză), care a fost demonstrată la expoziție și primită note bune specialişti. Totodată, a fost prezentată o mostră din pantograf, care a surprins chiar și experții străini. În 2012, a fost creat un site pentru fabricarea complexelor de spălare pentru întreținerea zilnică a materialului rulant în depourile și parcurile Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans, care permite spălarea caroseriei unui autobuz sau troleibuz în două minute. În același timp, costul complexului de spălare a fost de 2,2 milioane de ruble. Cu toate acestea, oficialii le-au preferat spălătorii auto din import de multe ori mai scumpe. În ciuda faptului că fabrica era pe deplin profitabilă și nu a primit finanțare și subvenții de la Întreprinderea Unitară de Stat Mosgortrans, produsele fabricii erau solicitate atât în ​​Moscova, cât și în regiuni, precum și în țările învecinate - la mijlocul anului 2013, fabrica a fost închis. Un număr mic de muncitori au fost transferați la uzina SVARZ, o parte semnificativă au fost concediați. Ca urmare, tranziția rețelei de contact a troleibuzului și tramvaiului la baza elementului modern de producție internă a încetat.
• Uzina de troleibuze „MTrZ” din Moscova a fost închisă, care a fost angajată în producția unui ciclu complet de troleibuze, asamblarea troleibuzelor din componente, efectuând toate tipurile de reparații de revizie și restaurare ale troleibuzelor și unităților și ansamblurilor de troleibuze. Fabrica producea în mod independent caroserii, avea propriul atelier de vopsire, producție de hamuri, un magazin pentru producția de produse din plastic pentru troleibuze. Pentru a efectua revizii, uzina dispunea de un atelier de pereți de pod, ceea ce a permis prelungirea duratei de viață a troleibuzului după 7-8 ani de funcționare cu încă 5-8 ani. În ciuda faptului că fabrica era pe deplin profitabilă și nu a primit finanțare și subvenții de la Întreprinderea Unitară de Stat Mosgortrans, produsele și serviciile fabricii au fost solicitate atât la Moscova, cât și în regiuni, în 2013 uzina a fost închisă.

De la începutul anului 2013, achizițiile de troleibuze pentru Moscova au fost complet oprite, care fuseseră deja produse în ultimii cinci ani în cantități minime care nu satisfac nevoile orasului. Drept urmare, unele dintre trenurile actuale de troleibuz au un grad ridicat de uzură și, ca urmare, necesită reparații mai dese.

Mai mult, ca urmare a închiderii fabricii MTRZ în 2013, troleibuzele materialului rulant din Moscova, a căror durată de viață a ajuns la momentul reviziei, cu câteva excepții de la revizia la uzina SVARZ, nu primesc revizie în timp util și intră pe linii în condiții care nu îndeplinesc standardele de siguranță pentru transportul de pasageri. Un exemplu viu în acest sens este ruptura corpului unui troleibuz în ianuarie 2015 la Moscova.

În 2009-2012 pe unele străzi din centrul Moscovei și străzile adiacente, precum și pe străzile din Districtul de Est, rețeaua de contact a troleibuzului și tramvaiului a fost modernizată folosind tehnologii moderne si echipamente, atat de import, cat si autohtone, al caror scop a fost imbunatatirea vitezei si manevrabilitatii acestor tipuri de transport electric, iar pentru troleibuz – a le asemana cu caracteristicile autobuzelor. Ca urmare a lucrărilor efectuate, secțiunile modernizate ale rețelei au început să respecte cerințele moderne ale standardelor europene în ceea ce privește aspectul estetic exterior și caracteristicile tehnice. Caracteristicile de viteză și manevrabilitate ale unui troleibuz au devenit similare cu cele ale unui autobuz. Întreprinderile autohtone au început să dezvolte și să producă piese și unități speciale moderne pentru modernizarea rețelei de contact a troleibuzelor și tramvaielor.

Totuși, la jumătatea anului 2012, lucrările la modernizarea rețelei de contact a troleibuzului și tramvaiului au fost oprite.

Din 2014, nu au existat achiziții ale unui fir de contact pentru efectuarea lucrărilor planificate de înlocuire a acestuia (inclusiv pentru rețeaua de tramvai).

Începând cu anul 2013, conducerea SUE „Mosgortrans” a întreprins acțiuni care au dus la încălcări semnificative ale termenilor contractelor de muncă în ceea ce privește condițiile de muncă și odihnă ale lucrătorilor și angajaților parcurilor de troleibuze și depourilor de tramvaie, precum și ale angajaților din sectorul energetic. service - contact reteaua si statiile de tractiune.

Astfel, reducerea curățătorilor în toate aceste divizii a dus la faptul că lucrătorii din industrie, inclusiv cei care lucrează în condiții de serviciu de urgență, mănâncă alimente și efectuează procedurile de igienă necesare după schimbul de muncă (curățare de praf, murdărie, uleiuri și alte substanțe nocive care ajung pe hainele și pielea lucrătorilor) în încăperile în care curățarea și igienizarea nu se efectuează în conformitate cu standardele stabilite. Nu sunt produse deloc. Acest lucru este valabil mai ales pentru categoriile de muncitori precum spălătorii și mecanicii pentru întreținerea și repararea materialului rulant, maiștrii și montatorii pentru întreținerea rețelei de contact.

Reducerea sălilor de control la punctele de capăt ale mai multor rute de troleibuz i-a lipsit pe șoferi nu doar de posibilitatea de a se odihni și de a mânca în condiții adecvate, ci chiar de posibilitatea de a folosi toaletele, pentru care trebuie să-și schimbe traseul.

Lipsa indexării salariilor în ultimii doi ani.

Neplata remunerației la sfârșitul anului („al treisprezecelea” salariu) în ultimii doi ani.

Și toate acestea nu se întâmplă în cel mai extrem colț al Rusiei, cum ar fi insula Shikotan, ci la Moscova - la câțiva pași de toate organele executive și de supraveghere ale Federației Ruse și orașul Moscova.

Dezmembrarea rețelei de troleibuz din centrul orașului duce, de asemenea, la distrugerea industriei de troleibuz, deoarece duce la o încălcare a integrității infrastructurii de troleibuz din Moscova, deoarece rețeaua din partea centrală a orașului este legătura de legătură a toate direcțiile se ramifică din centru.

Închiderea departamentelor importante de proiectare și inginerie și a întreprinderilor de producție ale industriei, refuzul de a folosi troleibuzele ca transport urban la Moscova va duce inevitabil la distrugerea industriei de troleibuze în toate regiunile Rusiei.

La ce va duce eliminarea a 13 km din rețeaua de troleibuze din centrul orașului?

„Vorbim despre dezmembrarea a 13 km din rețea, ceea ce reprezintă 1% din întreaga rețea de contact a troleibuzului capitalei. Fără excepție, toate rutele vor fi păstrate, iar troleibuzele în sine din centrul Moscovei - 89 de unități - vor consolida rutele pe autostrăzile de ieșire, peste 20 de direcții în total ”, spun oficialii Moscovei.

Dar aceste informații nu sunt de încredere, deoarece nu reflectă reducerea efectivă a utilizării rețelei de troleibuz, care va fi cauzată de dezmembrarea acestor 13 km și, de asemenea, nu reflectă lungimea rețelei, eficiența utilizării. , și, prin urmare, profitabilitatea, care va scădea și ea.

În primul rând, 13 km reprezintă 2% din rețeaua de 630 km, nu 1%. Și 89 de unități reprezintă 5,8% din cele 1522 de unități de material rulant de troleibuz din Moscova.

În al doilea rând, dezmembrarea efectivă a 13 km va duce la imposibilitatea folosirii a peste 50 km din rețeaua de troleibuze în centrul orașului.

Deci, dezmembrarea rețelei de troleibuze din stradă. Sretenka (2,75 km) va duce la incapacitatea de a folosi suplimentar 12,61 km din rețea pe străzi:

• Sf. B. Lubyanka - 2 km,
• Sf. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospect Mira - 6,91 km.

De asemenea, va duce la o scădere cu 50% a eficienței utilizării rețelei de troleibuze în porțiunea Inelului Grădinii pe 2,3 km.

Astfel, dezmembrarea a 2,75 km din rețeaua de troleibuze pe stradă. Sretenka va duce la plecarea efectivă de la utilizarea a 15,36 km din rețeaua din centrul orașului.

Lichidarea rețelei de troleibuze de-a lungul inelului bulevardului: Strastnoy b-r(0,68 km), Bulevardul Nikitsky (0,433 km), Bulevardul Gogolevsky (0,95 km) și Bulevardul Tverskoy(0,85 km), în total - 2,9 km, va duce la imposibilitatea folosirii a încă 8,72 km din rețeaua de troleibuze pe străzi:

• Sf. Ostozhenka - 1.345 km,
• Sf. Prechistenka - 0,94 km,
• Sf. Zubovskaya - 0,964 km,
• Sf. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Pasajul Luzhnetsky - 0,83 km,
• Sf. Puțul Khamovnichesky - 1,5 km,
• Sf. Rând de trăsuri - 0,55 km,
• Sf. Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
• Sf. Seleznevskaya - 0,83 km.

Astfel, dezmembrarea a 2,9 km din rețeaua de troleibuze de-a lungul inelului bulevardului va duce la plecarea efectivă din folosință a 11,62 km din rețeaua din centrul orașului.

Doar în aceste două exemple, dezmembrarea unui presupus 5,65 km din rețea va lipsi de fapt orașul de utilizarea a aproape 27 km din rețeaua de troleibuze.

Și aceasta este ceea ce s-a făcut deja în 2014 și consecințele acestor acțiuni: în 2014, rețeaua de troleibuze a fost scoasă de pe străzile Maroseyka și Pokrovka - în total 6,48 km (2,7 km, respectiv 3,78 km).

Drept urmare, pe străzile din St. Basmannaya și Spartakovskaya au încetat să mai folosească 2,5 km din rețea. Și pe străzile Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya și podul Elektrozavodsky (în total pe o secțiune de 5,72 km), eficiența utilizării rețelei s-a redus la jumătate, deoarece două rute de troleibuz au plecat de la ele, iar acum sunt operate de autobuze care circulă sub rețeaua de contact.

Nu este posibil să se numească astfel de decizii justificate și competente. Ca urmare a unor astfel de acțiuni, atât numărul, cât și eficiența funcționării celui mai economic transport urban sunt reduse semnificativ, iar integritatea infrastructurii troleibuzelor din Moscova este distrusă.

Cu privire la costul exploatării unui troleibuz.

În „Mitul #3. Un troleibuz este mai ieftin de operat decât un autobuz”, oficialii de la Moscova au oferit publicului informații conform cărora un troleibuz are nevoie de 15 ori (!) mai mult timp pentru întreținere decât un autobuz:

• troleibuzul necesită „770 persoane/oră pe an”;
• autobuz - „52 de persoane/oră pe an”.

Acestea sunt informații nesigure, iar aceste cifre nu sunt adevărate nici pentru troleibuz, nici pentru autobuz.

Componentele importate comune troleibuzelor și autobuzelor sunt astfel de ansambluri și ansambluri, cum ar fi osiile și direcția, care necesită același timp și costuri de muncă pentru întreținerea lor.

Troleibuzele moderne folosesc motoare electrice asincrone casnice care nu necesită întreținere pe toată perioada de funcționare, cu excepția așezării lubrifiantului în doi rulmenți de rotație o dată pe an. Nu necesită reparații pe toată perioada de funcționare, deoarece sunt pur și simplu „indestructibili”.

Și astfel de componente care sunt complet absente în troleibuze și nu necesită costuri de întreținere, dar fără de care funcționarea autobuzului este imposibilă - un motor diesel, sistem de alimentare cu combustibil, demaror, cutie de viteze, sistem de răcire, turbocompresor - toate acestea sunt componente scumpe importate, care necesită, de asemenea, întreținere regulată și costisitoare și consumabile și fluide de înaltă calitate care trebuie schimbate în timpul întreținerii și care formează deșeuri greu de eliminat. Aceste componente și ansambluri cheie, care nu sunt reparabile în condiții de parc, trebuie înlocuite dacă se defectează, ceea ce face ca repararea autobuzelor să fie foarte costisitoare.

Unitate de control motor, compresor, sistem de alimentare: în autobuze - importate (și nereparabile), în troleibuze - se folosesc atât compresoare din import, cât și autohtone, care sunt supuse reparației.

Autobuzul nu este supus revizuirii și, prin urmare, la atingerea unui anumit kilometraj (7-8 ani), este supus anulării (vârsta medie a autobuzelor la Moscova este de 4,5 ani). Troleibuzul este supus reviziei după 7-8 ani de funcționare și este mult mai ieftin decât cumpărarea unei mașini noi. După revizie, durata de viață a unui troleibuz este prelungită cu încă 5-8 ani (vârsta medie a troleibuzelor la Moscova este de peste 10 ani).

Revizia a fost atât de rentabilă încât Uzina de reparații de troleibuze din Moscova (MTrZ) a reparat troleibuze din multe regiuni ale Rusiei - Sankt Petersburg, Nijni Novgorod și chiar din Krasnodar.

Ceea ce nu este necesar pentru un autobuz, dar este necesar pentru un troleibuz, este întreținerea componentelor și ansamblurilor responsabile de siguranța electrică a vehiculului. Printre acestea - inspecția vizuală și frecarea izolatoarelor, controlul parametrilor sistemului de scurgere curent, măsurarea parametrilor rezistenței izolației.

Unele dintre aceste sisteme de control funcționează în timpul funcționării troleibuzului, deoarece sunt încorporate în sistemul de control, iar informațiile despre chiar și abaterile minore devin imediat disponibile personalului de întreținere. Întreținerea tuturor sistemelor electrice de siguranță ale unui troleibuz este comparabilă din punct de vedere al costurilor forței de muncă (om/oră) pentru întreținerea unităților și ansamblurilor care lipsesc dintr-un troleibuz, dar disponibile dintr-un autobuz, dar mult mai ieftin (datorită faptului că este incomparabil mai mic). costuri pentru consumabile scumpe și fluide de operare).

Drept urmare, o durată de viață de cel puțin două ori mai mare, costuri mai mici de întreținere și reparații, o sursă de energie mai ieftină - toate acestea fac ca costul de exploatare a unui troleibuz în întreaga lume să fie cu 15% mai mic decât costul de exploatare a autobuzelor.

Cu toate acestea, în miturile oficialilor de la Moscova - „Mitul nr. 3. Un troleibuz este mai ieftin de operat decât un autobuz”, publicului i se oferă informații că „2,4 milioane de ruble” costă orașul funcționarea anuală a unui troleibuz, iar un autobuz costă „2,0 milioane de ruble”, adică un troleibuz este aproape 17% mai scump.

Totodată, documentul „Calculul costurilor pentru achiziția și exploatarea a 759 de unități de material rulant pentru înlocuirea troleibuzelor pensionate (până în 2018)” conține date complet diferite și anume: „costul de funcționare la 1 unitate. material rulant pe an: troleibuz 3,41 milioane de ruble, autobuz - 3,94 milioane de ruble”, adică Potrivit oficialilor, un troleibuz este cu 14,5% mai ieftin decât un autobuz, iar publicului se informează că este cu 17% mai scump.

Informațiile pentru public despre costurile rețelei de contact au fost supuse aceleiași manipulări.

„Mitul #4. Infrastructura energetică costă „3 copeici” - „sârmă de contact (cu excepția pieselor speciale)” - „Pentru întreținere și reparații sunt necesare 345,1 milioane de ruble pe an”.

Și în documentul „Calculul costurilor pentru achiziția și exploatarea a 759 de unități de material rulant pentru înlocuirea troleibuzelor pensionate (până în 2018)” - „costul de întreținere a 630 km dintr-un singur fir al rețelei de contact troleibuze (1 an) este 31,93 milioane de ruble.”

Acestea. costul real al rețelei de contact este de peste 10 ori mai mic decât pare publicului!

Despre suporturi

Suporturile urbane sunt un element multifuncțional al infrastructurii rutiere. Sunt folosite simultan atât pentru iluminatul stradal (funcția principală), cât și pentru asigurarea unor nevoi urbane importante - amplasarea cablurilor de internet, panouri luminoase și indicatoare rutiere, semafoare etc., iar dacă au rețea de contact, pot alimenta și troleibuze. si tramvaiele.

În „Mitul #4. Structura energetică costă „3 copeici”, oficialii de la Moscova au oferit publicului următoarele informații:

• la Moscova, sunt utilizați 33.558 de stâlpi (omițând în același timp că acesta este numărul total de stâlpi cu o rețea de contact atât a unui troleibuz, cât și a unui tramvai);
• dintre acestea, aproape 40% (13.379 unități) sunt suporturi expirate (>30 de ani) care trebuie înlocuite de la începutul anului 2016;
• din 2010 până în 2015 (inclusiv) au fost înlocuiți doar 1.799 de stâlpi;
• la începutul anului 2016, sunt necesare 3.165 de milioane de ruble pentru a înlocui suporturile „expirate” costul unui suport este de 320 de mii de ruble;
• întreținerea suporturilor pe an necesită 170 de milioane de ruble (5 mii de ruble per suport).

Cu toate acestea, aceasta este o informație falsă, o parte semnificativă a acesteia nu este adevărată.

Spre deosebire de declarația oficialilor Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans, sprijinul nu este supus înlocuirii obligatorii din cauza expirării unei anumite perioade de utilizare. Este supus înlocuirii numai în cazul pierderii caracteristicilor sale de funcționare, tk. suportul nu are ca atare data de expirare, perioada de functionare poate fi de 50 de ani sau mai mult, in functie de conditiile externe.

Pierderea caracteristicilor de performanță ale suportului (atât cu și fără rețea de contact) înseamnă pierderea capacității de a-și asigura toate funcțiile, în timp ce suportul devine o sursă de pericol sporit pentru utilizatorii drumului - pietoni și vehicule.

De asemenea, notăm următoarele informații:

• suportul demontat (nici „nou”, nici „vechi”) nu poate fi refolosit;
• distanța medie dintre suporturi este de 35-40 m;
• la înlocuirea suportului, în zonele adiacente acestuia, are loc o înlocuire completă a elementelor rețelei de contact și a pieselor sale speciale cu altele noi, deoarece. majoritatea nu sunt reutilizabile.

În ultimii ani (din anii 2000), au fost instalate în mod activ 3 tipuri de stâlpi pentru a înlocui stâlpii de beton armat de stil vechi pentru a fi utilizați cu o rețea de contact:

• OS-0.7-9.0 - cost cu instalare de aproximativ 100 de mii de ruble - ca procent sunt instalate în 70% din cazuri;
• OS-0,8-9,0 - cost cu instalare de aproximativ 120 mii de ruble - în 5% din cazuri;
• OS-0.9-9.0 - costul cu instalare este de aproximativ 140 mii de ruble - în 20-22% din cazuri (pentru suspendarea comună a rețelei de contact a troleibuzului și tramvaielor).

Adică costul real al suporturilor utilizate pentru utilizarea cu rețeaua de contact este de câteva ori mai mic decât costul declarat de oficiali.

Printre suporturile instalate fără utilizarea unei rețele de contact, cele mai populare tipuri sunt:

• OS-0.4-9.0 - costul cu instalare este de aproximativ 70 de mii de ruble;
• OS-0.7-9.0 - același suport care este utilizat pentru suspendarea rețelei de contact, costul cu instalare este de aproximativ 100 de mii de ruble.

Nevoia de stâlpi este dictată, în primul rând, de nevoile infrastructurii rutiere pentru iluminat, și nu de prezența sau absența unei rețele de contact pe aceștia. Diferența de cost a tipurilor de suporturi utilizate (cu și fără rețea) nu este atât de semnificativă încât să poată servi drept argument demn de remarcat pentru refuzul utilizării troleibuzelor.

Întreținerea anuală (spălare, vopsire) necesită orice tip de suport. Nu există nicio diferență fundamentală în întreținerea și costul tipurilor de suport de mai sus.

Spre deosebire de declarațiile oficialilor de la Moscova despre necesitatea înlocuirii a aproximativ 13,5 mii de stâlpi și a doar 1.799 de stâlpi în perioada 2010-2015, la începutul anului 2016, la Moscova fusese deja efectuată o înlocuire masivă a stâlpilor și semnificative. banii bugetari pentru aceste scopuri fuseseră deja cheltuiți.

Deci, în centrul Moscovei, a avut loc o înlocuire masivă a suporturilor la sfârșitul anilor 90. - începutul anilor 2000 ca urmare a lucrărilor de construcție a drumurilor pentru schimbarea modelului de circulație pentru pietoni și vehicule în centrul orașului, reconstrucția autostrăzilor, pasaje supraterane, poduri, străzi și crearea de buzunare de oprire. Odată cu înlocuirea suporturilor, a avut loc o înlocuire completă a rețelei de contact.

Adică, stâlpii cu o rețea de contact în centrul Moscovei, în cea mai mare parte, nu necesită înlocuire.

Excepție face un număr limitat de străzi din centrul orașului, unde există o necesitate obiectivă de înlocuire a stâlpilor, care este dictată nu de prezența unei rețele de contact pe aceștia, ci de pierderea caracteristicilor lor operaționale de către stâlpi. Înlocuirea suporturilor de pe aceste străzi trebuia efectuată în perioada 2014-2015, însă, lucrările au fost amânate din cauza faptului că aceste străzi se află în planul de reconstrucție Strada Mea, iar în viitorul apropiat, într-un fel sau altul, vor avea suporturi vor fi înlocuite.

Din 2011, Moscova trece printr-o reconstrucție pe scară largă a străzilor și a autostrăzilor de ieșire, timp în care are loc o înlocuire completă a suporturilor, inclusiv a celor cu o rețea de contact.

Lucrarea a fost deja realizată, suporturile au fost înlocuite cu altele noi pe următoarele autostrăzi cu rețea de contact (distanțele tronsoanelor cu rețea de contact, dublu sens- dus-întors):

• Kashirskoe shosse de la Varshavskoe shosse la MKAD - 19 km - aproximativ 600 de stâlpi;
• Autostrada Varșovia de la Inelul Grădinii până la Soseaua de centură a Moscovei - 28 km - aproximativ 700 de suporturi;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - aproximativ 200 de suporturi;
• Autostrada Rublevskoe - 2,5 km - aproximativ 180 de suporturi;
• Autostrada Yaroslavl - 9,4 km - aproximativ 250 de suporturi;
• autostrada Leningradskoye - 15,6 km - aproximativ 450 suporturi;
• Ryazansky Prospekt - 12,4 km - aproximativ 350 de suporturi;
• Autostrada Dmitrovskoe până la confluența cu Autostrada Korovinskoye - 6,6 km - aproximativ 190 de suporturi;
• Autostrada Korovinskoye - 5,6 km - aproximativ 150 de suporturi;
• Autostrada Dmitrovskoe către MKAD după confluența cu autostrada Korovinskoe - parțial,
• Strada B. Akademicheskaya - 6,8 km - aproximativ 140 suporturi;
• str. Novoslobodskaya și Dolgorukovskaya st. - 4 km - aproximativ 100 suporturi;
• Nagatinskaya st. - 5 km - aproximativ 140 suporturi;
• Mareșal Jukov - 4 km - aproximativ 110 suporturi;
• Sf. Stromynka - 3 km - aproximativ 85 de suporturi;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - aproximativ 100 de suporturi;
• str. Rusakovskaya - 2 km - aproximativ 60 de suporturi;
• Digul Frunzenskaya - 4,8 km - aproximativ 130 de suporturi;
• Perspectivă Komsomolsky - 4,6 km - aproximativ 130 de stâlpi;
• Lomonosovsky Prospekt - 5,4 km - aproximativ 150 de stâlpi;
• Preobrazhenskaya st. și Piața Preobrazhenskaya - 1,2 km - aproximativ 35 de suporturi;
• Strada B. Pirogovskaya - 2,2 km - majoritatea suporturilor au fost înlocuite;
• Strada Mytnaya - 2,8 km - aproximativ 50 de stâlpi.

Lucrările se vor finaliza anul acesta pe următoarele linii cu o rețea de contact (pe care suporturile au fost deja înlocuite total sau parțial):

• Volgogradsky Prospekt (finalizarea reconstrucției în 2016) - 10 km - aproximativ 300 de suporturi;
• Autostrada Schelkovskoe (finalizarea reconstrucției în 2016) - 10 km - aproximativ 300 de suporturi;
• Autostrada Entuziaștilor (finalizarea reconstrucției în 2016) - 16 km - aproximativ 450 de stâlpi;
• exteriorul Miliția Populară(finalizarea reconstrucției în 2016) - 6,7 km - aproximativ 200 suporturi;
• Autostrada Volokolamsk (finalizarea reconstrucției în 2016) - 7,4 km - aproximativ 210 suporturi.

Lucrările vor fi finalizate anul viitor pe următoarele linii cu o rețea de contact (pe care suporturile au fost deja înlocuite total sau parțial):

• strada Smolnaya (în muncă),
• Strada Mnevniki - 4 km - aproximativ 110 stâlpi.

Autostrăzile de ieșire și numeroasele străzi ale Moscovei rămase în afara listelor de mai sus vor fi, de asemenea, supuse reconstrucției ca parte a programului Strada mea. Fondurile pentru înlocuirea suporturilor pe acestea sunt deja incluse în bugetul de cheltuieli, indiferent de mai departe soarta rute de troleibuz.

Astfel, conform celor mai brute estimări, pentru perioada 2010-2015. la Moscova, peste 6 mii de stâlpi cu o rețea de contact au fost deja înlocuiți pe tronsoane de drum cu o lungime totală de peste 100 km (pe ambele părți ale drumurilor), și nu 1.799 buc. Fondurile bugetare au fost deja cheltuite pentru instalații cu o durată de viață de 50 de ani sau mai mult. De asemenea, fondurile bugetare au fost deja cheltuite pentru înlocuirea completă a elementelor rețelei de contact din aceste secțiuni, a căror durată de viață este de la 15 la 25 de ani.

Concluzie

În acest moment, industria troleibuzelor nu se află într-o stare atât de „ucisă” și improprie, căreia au încercat să o aducă și pe care oficialii o atribuie.

Subdiviziunile structurale separate ale industriei încă funcționează corect și în cadrul condițiilor standard de operare.

Astfel, starea rețelei de contact de la Moscova, conform estimărilor obiective, corespunde indicatorilor normativi. Proiectarea și starea existentă a rețelei asigură fiabilitatea și siguranța funcționării acesteia. Excepție fac anumite secțiuni ale rețelei care trebuie înlocuite cu fir, deoarece înlocuirea planificată a acestora nu a mai fost realizată din 2014 din cauza lipsei achizițiilor de fire.

Pentru a îndeplini standardele mondiale moderne de calitate și estetică, pentru a oferi un troleibuz cu caracteristici de manevrabilitate și viteză similare cu cele ale unui autobuz, rețeaua de contact Moscova nu trebuie reconstruită, ci modernizarea componentelor și ansamblurilor individuale.

Specialiștii rețelei de contact au acumulat o experiență practică semnificativă în efectuarea unor astfel de lucrări în perioada 2009-2012.

Lucrările pot fi efectuate complet pe baza materialelor și echipamentelor de producție internă, al căror cost este mult mai mic decât cele din import.

Costul unei astfel de lucrări nu necesită o alocare unică de fonduri. Atât achiziționarea de materiale și echipamente, cât și plata pentru muncă pot avea loc pe măsură ce sunt produse.

În același timp, toate lucrările tehnice de modernizare a rețelei de contact pot fi efectuate exclusiv pe timp de noapte. Pentru producerea acestora nu sunt necesare anulări sau modificări ale programului normal de transport electric urban.

Starea tehnică a stațiilor electrice de tracțiune este, de asemenea, conformă cu standardele. O parte semnificativă a substațiilor (în principal în zona centrală a orașului) - 40 de unități - au fost modernizate până în februarie 2010. Pe acestea au fost instalate noi echipamente moderne. În 2013 au fost modernizate parțial alte 12 stații, s-a semnat un contract de modernizare în termen de 10 ani a restului stațiilor de tracțiune ale orașului, pentru care este relevant, de la noi substații construite după anii 2000. actualizările nu sunt necesare. Pentru perioada 2013-2014 firma care a semnat contractul a raportat despre livrarea a 41 de posturi reconstruite.

Încărcarea substațiilor, care, pentru a dezvolta în continuare utilizarea transportului electric, au fost proiectate și construite cu o rezervă de putere triplă, este doar de până la 30% (în orele de vârf) din capacitatea nominală. Adică lucrează în condiții de subutilizare semnificativă a capacităților.

Astfel, capacitățile disponibile ale substațiilor de operare fac posibilă creșterea numărului de vehicule electrice deservite de două până la trei ori fără costuri suplimentare.

Costurile care trebuie făcute pentru înlocuirea unei părți a rețelei de cablu, acea parte a ei care într-adevăr nu s-a schimbat de mai bine de 60-70 de ani, nu vor fi atât de semnificative pentru bugetul orașului, mai ales având în vedere că după înlocuire vor, de asemenea, să fie în funcțiune de peste 50 de ani. În același timp, bugetul orașului va economisi fonduri semnificative prin utilizarea unui tip de transport urban mai economic.

Structurile de producție atât de importante pentru industrie, precum fabricile MTRZ și EMOP, sunt supuse refacerii în termen de șase luni pentru a-și îndeplini principalele funcții și până la un an pentru a restabili toate funcțiile de producție. Teritoriile fabricilor nu au fost încă vândute, iar echipamentele au fost parțial conservate. Compoziția personalului acestora este supusă refacerii.

Producătorii de troleibuze pot produce și intenționează să furnizeze la Moscova troleibuze moderne de bună calitate.

20,84 miliarde de ruble, pe care oficialii intenționează să le cheltuiască pentru înlocuirea a 759 de unități de troleibuze cu autobuze diesel până în 2018 - o sumă suficientă pentru a reînnoi 50% din flota de troleibuze din Moscova, a restabili funcționarea uzinelor MTRZ și EMOS , pentru a moderniza rețeaua de contact cu unități și ansambluri moderne de producție internă, pentru înlocuirea rețelei de cablu în volumul necesar.

Dragă Vladimir Vladimirovici!

Pentru Rusia, un troleibuz este, de asemenea, o poveste a marilor realizări ale unei țări mari.

Nici în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în condițiile ostilităților, bombardamentelor constante și a unei situații economice extrem de dificile, transportul electric nu și-a oprit activitatea, iar moscoviții nu au simțit întreruperi în funcționarea tramvaielor și troleibuzelor. Transportul electric a transportat nu numai pasageri, ci și răniți, muniție și alimente. Și, în plus, a ajutat frontul, îndeplinind ordinele de apărare și producând obuze pentru legendara Katyusha în depozitele de troleibuze și tramvaie.

Distrugerea industriei troleibuzelor va cauza inevitabil pagube semnificative țării, ducând-o la un decalaj tehnic, tehnologic și de producție în dezvoltarea și utilizarea tipurilor moderne de vehicule.

Rusia are toate oportunitățile de a-și ocupa locul cuvenit în structura globală de transport urban și de a avea propriul său transport electric modern și de înaltă calitate.

Vă rugăm să nu lăsați un grup de oficiali să distrugă Moscova ca capitală a troleibuzelor a lumii și industria rusă de troleibuz în ansamblu - o comoară națională și perspectiva unei dezvoltări demne pentru Rusia.

Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează altceva.

„Pogrom cu troleibuzul”

Moscova este „capitala mondială de troleibuz”. Campionul în ceea ce privește lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de trasee - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât un tramvai, dar mai puțin decât un autobuz. Cu toate acestea, în viitorul apropiat, Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus.

Troleibuz în lume

Aproximativ 70% din transportul cu troleibuz este concentrat în țările CSI, în timp ce în Europa acest transport a încetat treptat până de curând. La mijlocul secolului XX, în Germania existau 70 de sisteme de troleibuze, astăzi - 15, în Anglia din 50 nu mai rămăsese niciunul, în Franța din 35 - doar patru. Dar rețineți că aproape toate instalațiile de troleibuz au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. O mare parte din aceasta s-a datorat prețurilor la carburanți, liberalizării sectorului transportului urban de pasageri și stimulării cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ.

Experiența mondială arată că este prea devreme să vorbim despre declinul erei troleibuzelor. Există cel puțin exemple americane și europene de întreținere cu succes a sistemelor de troleibuz în condiții similare. Calculele au arătat că reînnoirea este mult mai promițătoare decât înlocuirea cu autobuze. Troleibuzul se dovedește a fi mai durabil, mai ieftin (chiar și ținând cont de costul întreținerii rețelei) și mai ușor de întreținut pe termen lung, demonstrează o eficiență energetică mai bună, este mai silențios și mai curat. Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijing, China, a fost realizată o linie de troleibuz dintr-o linie de autobuz de mare viteză (acest lucru ținând cont de faptul că China este lider în producția de autobuze electrice). În Atena greacă, materialul rulant a fost complet reînnoit, iar în Malatya turcă și Roma italiană, sistemul de troleibuz a fost creat de la zero.

Doar afaceri

De unde, atunci, o asemenea antipatie pentru troleibuze? În ultimele șase luni, Primăria Moscovei a pregătit în mod activ publicul pentru faptul că „noul model” de gestionare a transportatorilor privați are multe avantaje. Acum, comisia de profil de la primăria orașului studiază în mod independent fluxurile de pasageri, pregătește rețeaua de rute, întocmește un orar, menține suportul de informare și, cel mai important, încasează venituri. Transportatorul efectuează doar anumite lucrări de transport.

La Moscova, în perioada mai-iunie 2016, 67 de rute Mosgortrans vor fi predate transportatorilor privați. Printre reclamanți nu există companii mari de transport, cum ar fi, de exemplu, RATP franceză, ai cărei reprezentanți „testează de multă vreme solul” la Moscova. Și e ciudat.

Aparent, „noul model” este conceput pentru a redistribui fluxurile financiare. Troleibuzele sunt victimele acestui proces: este dificil să transferați transportul electric în mâini private, întreținerea necesită costuri și eforturi la scară largă. Pe de altă parte, parcurile, depozitele și stațiile de tracțiune sunt un bun teren valoros, care este eliberat atunci când rețeaua de troleibuze este închisă.

Impresiile de la troleibuze s-au dovedit a fi complet neașteptat de negative - de parcă nu ar fi fost în Suedia. Problema principală este cu materialul rulant. După 12 ani de funcționare, troleibuzele Solaris Trollino au un aspect destul de uzat. Mult zgomot străin în funcționarea echipamentului. Salon neplăcut ponosit. Pe elementele corpului, totul este liber. Am văzut cum tremura panoul de control din cabina șoferului din mers. Principalul lucru este că există o lipsă de troleibuze eficiente din cauza problemelor cu reparațiile: nu există suficiente vehicule care să funcționeze pentru a acoperi toate puterile de vârf! În special, în ziua vizitei din 13 august 2015, erau disponibile 2 troleibuze operaționale din 5. În același timp, puterea minimă de vârf a fost de 4 mașini ...

Acestea au fost impresiile troleibuzului sistem din Landskrona suedeză, unde, împotriva tuturor pronosticelor, în 2003 au încercat să creeze o linie de troleibuz. Deși înainte de asta, liniile de troleibuz din Stockholm, Västerås și Göteborg au fost închise. Aceasta nu face excepție, de fapt, există rețele mari de troleibuze într-un singur marile orașe Europa de Vest (Zurich, Milano, Roma, Salzburg, Solingen - se pot număra de fapt pe degetele mâinii) și își trăiesc viața în țări a Europei de Est. Totuși, logica inexorabilă a fezabilității tehnice și economice va duce mai devreme sau mai târziu la încheierea logică a istoriei troleibuzelor a Europei.

Total. Contrar asigurărilor lui Katz, experiența Europei cu troleibuzele este fără ambiguitate negativă în marea majoritate a cazurilor. Și Moscova, dimpotrivă, este adevărata capitală a troleibuzelor a lumii! Prin urmare, este pur și simplu neînțelept să apelăm la experiența Europei în ceea ce privește perspectivele pentru un troleibuz. Să vedem în ce țări din Europa de Vest troleibuzul a încetat să mai existe și care sunt perspectivele de dezvoltare a troleibuzului la Moscova:

1. Austria - 10 din 12 sisteme de troleibuz închise
2. Belgia – 3 din 4 sisteme de troleibuz închise
3. Marea Britanie - TOATE sistemele de troleibuze sunt închise (aproximativ 50!)
4. Germania - din aproape 50 de sisteme, mai puțin de 10 rămân
5. Danemarca - închis 3 din 4
6. Irlanda – TOATE sistemele de troleibuz închise
7. Spania - din 11, a mai ramas doar 1 sistem de troleibuz
8. Italia – mai puțin de o duzină au rămas din peste 50
9. Olanda - Închis 3 din 4
10. Norvegia - închis 3 din 4
11. Portugalia – TOATE sistemele de troleibuz închise
12. Finlanda – TOATE sistemele de troleibuz închise
13. Franta - din aproape 30 au mai ramas 3 sisteme de troleibuz
14. Elveția – 10 din 20 închis

După cum putem vedea, experiența lumii, la care lui Katz îi place să apeleze atât de mult, spune contrariul. Troleibuzul din Europa se stinge. Ceea ce nu înseamnă deloc că același lucru se va întâmpla la Moscova, dar sugerează încordarea argumentului tradițional al lui Katz „experții spun așa și toată lumea o face”. Întreaga lume face exact invers până acum, iar majoritatea experților consideră că troleibuzul este un mod de transport foarte controversat.

Toți experții lui Katz sunt domnul Vuchik, care în general pare să nu înțeleagă unde a fost târât și care în mod tradițional este de acord cu Katz. Și domnul Wolfgang Maer din Köln, în care troleibuzul a funcționat din 1950 până în 1959. Și, de fapt, nu au spus nimic deosebit de clar, așa că... raționament bun pentru toți cei buni împotriva tuturor celor răi. În consecință, nu există o comunitate de experți autorizată care să fie sigură fără echivoc de avantajul total al troleibuzului față de alte moduri de transport.

De ce s-a întâmplat? De ce aproape toată Europa și-a echipat mai întâi orașele în mod masiv cu sisteme de troleibuz, apoi le-a abandonat la fel de masiv? Există o astfel de opinie:

Motivul pentru aceasta este se pare că în anii 60-70 troleibuzul și-a pierdut autoidentificarea și nu mai era perceput ca un mod de transport independent. Erau autobuze de 12 și 18 m cu motoare diesel puternice. Motoarele autobuzelor au început să se îmbunătățească rapid spre respectarea mediului (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). În plus, tehnologia transmisiilor automate a fost dezvoltată și funcționarea autobuzului a devenit simplă. Pentru un troleibuz, acest lucru a fost fundamental. În anii ’30, de exemplu, autobuzele aveau de obicei motoare de putere redusă, neprietenoase cu mediul, cu resurse reduse de motor și cutii de viteze manuale (prost potrivite pentru conducerea în oraș). Și acum autobuzele au început să concureze cu troleibuzele pe picior de egalitate. De asemenea, a fost dezvoltată tehnologia motoarelor cu gaz, hidrogen și pile de combustibil. În plus, erau puțini producători independenți de troleibuze în Europa, de obicei troleibuzele erau realizate pe baza caroserii autobuzelor. În acest context, troleibuzul a încetat să fie perceput ca un mod de transport independent și s-a transformat într-o versiune specifică a autobuzului, mai ales ecologică. Până în 1972, Anglia închisese absolut toate sistemele de troleibuze (cu excepția celor din muzee).

Da, exact despre asta vorbeamîn postările anterioare. În anii 30, motorul diesel de masă era cu adevărat de putere redusă, iar mostrele puternice erau extrem de neeconomice și mai asemănătoare cu motoarele cu rezervor, de exemplu. într-adevăr, din ele ieșea un fum negru monstruos, erau foarte zgomotoase și nu era ecologic. Dar de atunci, omenirea a zburat în spațiu, pe Lună, a inventat computerele, internetul și, printre toate acestea, un motor diesel puternic, economic și prietenos cu mediul. În acest sens, troleibuzul și-a pierdut dramatic atractivitatea, deoarece necesita o infrastructură separată, menținând în același timp o autonomie redusă și vulnerabilitate la un numar mare factori (givrarea firelor, accidente, pierderea sursei de alimentare, manevrabilitate redusa) toate acestea conduc la o probabilitate mare de imobilizare a intregului traseu! + poluarea peisajului urban cu fire fara avantaje de transport fata de autobuz!

Acest lucru a dus la înlocuirea troleibuzelor cu autobuze și apoi s-a declanșat un cerc vicios - din cauza abandonului masiv al troleibuzelor, producția de troleibuze a început să își piardă brusc sensul economic, pe măsură ce vânzările au scăzut. Acest lucru a făcut ca producția de troleibuze să fie și mai scumpă. În medie, un troleibuz costă de cel puțin 1,5 ori mai mult decât un autobuz la fel de confortabil. Adăugați la aceasta nevoia de întreținere a infrastructurii de troleibuz...

Această combinație de factori a dus la dispariția în masă a autobuzelor în Europa. Sistemele de troleibuze care au supraviețuit până în zilele noastre consumă mult mai multe resurse decât merită. Aceasta este în Europa. Nu la Moscova!

Primul lucru de înțeles. La Moscova, ei NU DISTRUGEAZĂ un troleibuz.

Moscova a fost și rămâne capitala mondială a troleibuzelor. Troleibuzele sunt înlocuite cu altele noi, se modernizează rețeaua de contact. Acest lucru nu se întâmplă atât de repede pe cât și-ar dori Katz, deoarece această rețea din Moscova este colosală. Și este imposibil să schimbi totul deodată peste tot. Și costă destul de mulți bani. Colosalitatea sistemului de transport public este asociată și cu prezența autobuzelor vechi, pe care, deși se schimbă masiv, modelele vechi încă se întâlnesc, deși majoritatea autobuzelor proaste nu sunt deloc conectate cu Mosgortrans și nu sunt incluse în sistem de transport urban terestre de călători ().

Ce se intampla acum? Decolare mai multe rute de troleibuz în centrul orașului, motivele sunt următoarele:

1. Rețeaua de contact este înlăturată în legătură cu reconstrucția ca parte a proiectului Strada mea. Acest lucru a dus la desființarea rețelei ORIUNDE. Iar întrebarea nu este „a elimina sau a nu elimina”, ci „a construi din nou sau a nu construi”. Argumentul lui Katz „de ce dai totul jos” – nu are sens! Vor fi demolate în orice caz, pentru că altfel nu se va putea reconstrui străzile și face un spațiu urban confortabil.

2. Contactați rețeaua în mod semnificativ. Este un fapt. Argumentele despre „stabilitatea și un sentiment de calm, care se generează în sufletele cetățenilor din contemplarea firelor” sunt evident doar argumente iraționale. Recunosc că Katz, din cauza unui fetișism secret, iubește firele peste cap, dar marea majoritate a oamenilor nu le place categoric.

3. Troleibuzul are autonomie redusa si. Multe motive pot opri întregul traseu deodată (ruperea firului, givrarea firului, accidente de circulație, încălcarea regulilor de către alți șoferi, întrerupere a zonei din cauza unei urgențe).

4. În același timp, în ceea ce privește transportul, un troleibuz este absolut identic cu un autobuz. Transporta acelasi numar de pasageri, la aceeasi viteza, cu acelasi nivel de confort.

5. Există un deficit în centrul orașului capacități electrice. Este un fapt! Acest lucru se datorează faptului că aproape totul consumă acum energie electrică. Centrul orașului a achiziționat un număr mare de dispozitive consumatoare de energie, inclusiv cele consumatoare de resurse, cum ar fi centrele de calcul corporative.

6. Traseele de troleibuz în centru au fost amenajate cu mai bine de jumătate de secol în urmă și în multe zone și-au pierdut categoric din relevanță. Este necesară revizuirea și dezvoltarea de noi rute de trafic.

7. Orașul a achiziționat cele mai moderne autobuze cu clasa de siguranță de mediu Euro-5, acest lucru elimină complet singurul argument demn de remarcat despre respectarea mediului înconjurător al troleibuzului

8. Aerul din autobuz și troleibuz are aceeași calitate! Este chiar confirmat

9. Pe baza unei combinații de factori (autonomie scăzută și vulnerabilitate la cauze externe), troleibuzele provoacă blocaje majore în trafic. Acest lucru înrăutățește semnificativ calitatea traficului în oraș și are un impact extrem de negativ asupra mediului din cauza blocajelor masive de trafic. Problemele de trafic din cauza troleibuzelor din centrul Moscovei este un FACT binecunoscut care nu poate fi negat. Argumente – reface totul pentru a salva troleibuzul – sunt argumente infantile, sau evident provocatoare.

10. De asemenea, este un fapt că, la un cost mult mai mare, troleibuzul autohton are o calitate semnificativ mai proastă a carenei, interior, are o calitate proastă a construcției, o colorare slabă și mult mai mult este mult mai rău decât autobuzul intern. Troleibuzele străine de calitate superioară sunt atât de revoltător de scumpe încât nu pot fi considerate deloc o opțiune de înlocuire a flotei existente.

11. Posibilitatea deplasării autonome este o opțiune nefuncțională pentru condiții normale de funcționare în oraș. În condiții reale, șoferul trebuie să coboare din troleibuz și să pună „claxoanele” înapoi pe fire. Acest lucru este extrem de rău pentru mișcare și poate fi folosit doar într-un număr mic de cazuri când pur și simplu nu există altă modalitate de a continua mișcarea.

12. Și în sfârșit, troleibuzul este mai scump de întreținut și necesită verificări constante pentru siguranța electrică.

Adversarii autobuzului încă se agață pentru ultimul argument - prietenos cu mediul. În același timp, ei susțin că troleibuzul este și mai ecologic și chiar oferă să respire din țeava de eșapament a autobuzului Euro-5. Aceasta este logica unui idiot. În orice mașină există locuri periculoase în care nu este necesar să urci. La oferta de a respira din țeava de evacuare a autobuzului, vă puteți oferi doar să vă băgați capul între barele troleibuzului... Ambele se vor termina foarte trist. O altă sugestie idioată este să pui motorină acasă. Ei bine, pentru asta pot sa le recomand sa mearga cu un smartphone cu "coarne", care functioneaza doar din fire :) ... Acestea sunt argumente evident nepotrivite, nu sunt chiar argumente, ci pur si simplu trucuri demagogice de troll. Oameni normali intelege ca totul isi are locul lui.

În ceea ce privește ecologie, putem spune că, în sens practic, clasa Euro-5 nu provoacă nu doar prejudicii semnificative, ci chiar instrumentale mediului de pe străzile orașului, de-a lungul cărora se deplasează milioane de mașini cu motoare cu ardere internă.

Ecologiștii ar trebui să caute în altă parte. Înăsprirea clasei de siguranță de mediu a transportului la Moscova este ceea ce se cere. Dacă Moscova ar interzice, de exemplu, funcționarea mașinilor cu o clasă mai mică decât Euro-4, ar înăspri controlul asupra calității combustibilului, acest lucru ar avea un efect extraordinar. Prezența sau absența a o duzină de troleibuze nu schimbă nimic!

Deci, motivele refuzului de a restabili rețeaua de contact pe mai multe străzi din centrul Moscovei (aceasta este doar 6% în Districtul Administrativ Central și mai puțin de 1% la scara întregii Moscove) sunt profund justificate și au justificări strict obiective.

Subliniez că enumerând neajunsurile troleibuzului, nu le absolutizez, ci doar observ că troleibuzul „drăguț” are o serie de dezavantaje semnificative care ne fac să căutăm un echilibru al utilizării rezonabile a troleibuzului în oraș. Pentru Katz, întreaga lume este împărțită în alb și negru. Fie declară genocid la mașinile din oraș, fie își pune turma în autobuz, pe care cu un an mai devreme a insistat să transfere toți șoferii... Abordarea mea și abordarea Guvernului de la Moscova - rezonabilă, echilibrată și fără extreme - sunt luate în considerare atât plusurile cât și minusurile

Dacă ne gândim mai departe, devine clar că în centrul orașului troleibuzul se va stinge mai devreme sau mai târziu. Motivele nu sunt deloc într-o oarecare antipatie irațională a Primarului orașului pentru acest tip de transport. Spre deosebire de Katz, conducerea orașului nu operează cu conceptele de „drăguț” sau „infernal”, ci cu o combinație de justificări economice și de transport. În același timp, este logic și corect să se dezvolte un troleibuz pe rutele principale. Asta se va face. Acolo se manifestă avantajele troleibuzului, iar deficiențele acestuia sunt aproape complet nivelate. În centrul orașului, totul este exact invers. Se poate aminti că, în anii 1930, zonele din apropierea șoselei de centură a treia erau aproape la periferia Moscovei. Acum Moscova este mult mai mare. Multe din toate s-au schimbat. Acest lucru necesită și o revizuire a sistemului de transport.

În același timp, Mosgortrans lucrează activ pentru a găsi autobuze electrice potrivite pentru Moscova, adică. autobuze autonome complet electrice. Ar fi perfect!

Autobuzul electric LiAZ este deja testat, negocieri sunt în desfășurare cu cei mai mari producători de vehicule electrice, Mosgortrans ia în considerare serios posibilitatea investițiilor proprii în dezvoltarea autobuzelor electrice. La asta, Katz chicotește, spunând că este inutil... Poziția este mai mult decât stupidă. Autobuzele electrice nu au ajuns încă la o calitate acceptabilă, deloc din cauza imposibilității tehnologice de a crea, ci din cauza lipsei cererii în masă. Interesul unei astfel de metropole precum Moscova pentru autobuzele electrice este motivul cel mai serios pentru o descoperire puternică în dezvoltarea autobuzelor electrice. Dacă Moscova reușește să facă acest lucru, va fi într-adevăr o descoperire! Mai mult, va da imediat un nou impuls dezvoltării transportului electric personal, deoarece va apărea o infrastructură dezvoltată pentru reîncărcare.

Moscova a fost și rămâne capitala mondială a troleibuzelor! Katz denaturează cu obrăznicie faptele (permițând denaturarea datelor de până la 250 de ori!) și condus de scopuri profund egoiste, el conduce o campanie politică distructivă, care de fapt este îndreptată împotriva intereselor Moscovei și moscoviților. Nu trebuie să cedeți provocărilor! Guvernul de la Moscova știe ce face și face totul corect în acest caz. Noi rute și autobuze Mercedes și LiAZ noi, confortabile și ecologice vor apărea în centrul Moscovei, respectând pe deplin standardul Euro-5.

Acestea sunt autobuze grozave! Nimic mai rău decât troleibuzele :)