Primăria Moscovei a decis să distrugă complet întreaga rețea de troleibuze din Moscova până în 2018!!! Și aceasta este cu adevărat o comoară națională nu numai a capitalei, ci a întregii țări: 9 parcuri de troleibuze, aproape 90 de rute, 960 km de rețea de contact - cel mai mare și mai vechi sistem de troleibuze din lume! Moscova, capitala mondială a troleibuzelor!

Potrivit unor surse (totul se face fără publicitate, pe cât posibil în culise cu retrodatare a documentației), pe 10 decembrie a acestui an. a avut loc o întâlnire cu toți șefii parcurilor de troleibuze ale orașului, la care directorii au fost însărcinați să „întocmească liste pentru închiderea rutelor de troleibuze”. Pe Web a apărut un videoclip de amatori realizat de directorul depoului de autobuze și troleibuze Filevsky, S. Glikman, realizat cu o cameră ascunsă, explicând angajaților parcurilor „perspectivele” de închidere. trafic de troleibuze in oras.

Președintelui Federației Ruse V.V. Putin în luna aprilie a acestui an a fost deja primit un apel colectiv de la veterani, specialiști și actuali angajați ai Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans (publicat în presă) care demonstrează în mod convingător că oficialii capitalei anul trecut distrugerea sistematică și intenționată a acestei ramuri a economiei urbane, în ciuda eficienței economice și de mediu a dezvoltării transportului cu troleibuz la Moscova, inclusiv utilizarea troleibuzelor cu baterie de contact pentru a înlocui până la 40% rute de autobuz Moscova, dublând liniile de troleibuz pe distanțe lungi.

La Moscova, după eliminarea traficului de troleibuz în centrul orașului, publicul a organizat campania „Moscoviți pentru un troleibuz”, în urma căreia aproape 20.000 de solicitări individuale au fost primite de către primărie cu cererea de a păstra acest ecologic și ecologic. tip economic de transport urban - parte a aspectului istoric al Zlatoglavaya. Au existat scrisori deschise în apărarea troleibuzului de la deputații Dumei de Stat și Dumei orașului Moscova.

În Duma orașului Moscova, deputați, experți din industrie (inclusiv internaționali) și moscoviți au susținut o masă rotundă „Este nevoie de troleibuze la Moscova?”, unde au fost abordate aspecte tehnice exhaustive ale oportunității comunicării cu troleibuzul într-o astfel de metropolă precum Moscova.

Scandalul din mass-media și pe internet s-a dovedit a fi atât de grandios, încât primarul Moscovei a fost nevoit să se justifice în mod repetat în fața moscoviților că „nu există planuri de eliminare a traficului de troleibuze și nu au fost niciodată”. Cu toate acestea, această afirmație nu este adevărată. Mass-media a publicat „Procesul-verbal al Comitetului director pentru „Transportul urban terestre de pasageri” nr. 17-29-88 / 3 din 06.04.2013 semnat de fostul deputat M. Liksutov E. Mikhailov (acum șeful Mosgortrans), unde în secțiunea „Reforma traficului de troleibuze” la punctul 5.3 se referă în mod deschis la fuziunea și închiderea flotelor de troleibuze și înlocuirea troleibuzelor cu autobuze diesel.

În prezent, este în desfășurare distrugerea deschisă a sistemului de troleibuz al orașului: sub Sobyanin, 21 de rute au fost închise din 2010 (8 linii de troleibuz au fost scurtate), inclusiv de-a lungul Inelului Grădinii (nr. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), prescurtat 8 (nr. 3, 8, 12, 16, 12.33, 5) 3 . Pentru a distrage privirile, ilustrând presupusa „dezvoltare a troleibuzului” ruta nr. 75 de la Novokosino la Ivanovskoye a fost deschisă. În același timp, troleibuzele nu se pot întoarce pe cercul de troleibuz în fața noului troll/parc construit pe vremea lui Luzhkov: locul este ocupat de autobuzele celei de-a 4-a parcări retrase din centru (teritoriul celui de-al 4-lea parc auto). parcare a fost vândută). Flota de troleibuze de 150 de troleibuze din Novokosino a fost transformată într-o flotă de autobuze și troleibuze cu reprofilare ulterioară într-una pur autobuz.

Din cauza lipsei de material rulant, care este dezafectat și eliminat ilegal (în total, 111 troleibuze au fost scoase din funcțiune din luna mai a acestui an), autobuzele circulă paralel cu troleibuzele de pe ruta de troleibuze 52. Pe 10 decembrie, ruta 40 a fost închisă (transferată la autobuze), iar din 12 decembrie ruta 71 a fost închisă. (neimplementat - prelungit pentru 2020), a fost anulată construcția a trei noi parcuri de troleibuze în Mitin, Maryina și Korovin, precum și noi linii de troleibuze. S-a decis reconstruirea parcului de troleibuze aproape finalizat din Mitin pentru 250 de troleibuze într-un parc de autobuze pentru 410 autobuze. Protestele localnicilor sunt ignorate.

Au fost închise flota a 4-a de troleibuze, uzina de reparații de troleibuze din Moscova, uzina de producție de piese speciale pentru rețeaua de contact și echipamente electrice EMOS etc. În ianuarie 2017 (acest parc nu mai are aproape nicio rută activă), este planificată închiderea celui de-al 7-lea troleibuz, în aprilie - locul de troleibuz al depoului de autobuze și troleibuze Filevsky, în mai - al 5-lea depozit de troleibuz.

Din 2013, Departamentul Transporturilor, printr-o decizie din culise a Primăriei Moscovei, a încetat să mai achiziționeze vehicule noi, drept urmare, conform datelor oficiale de la Mosgortrans, de la jumătatea anului 2016, este urgent necesară anulați 430 de troleibuze care au lucrat pe linie de mai bine de 15 ani. Pe acest fond, înainte de alegerile din toamnă pentru Duma de Stat, primarul Moscovei decide să doneze regiunilor 45 de troleibuze, dintre care 25 sunt cele mai noi, fabricate în 2012!

Nu este un secret că S.S. Sobyanin nu favorizează transportul cu troleibuz. În Tyumen, unde era guvernator, troleibuzul a fost închis conform schemei clasice - adus la starea de fier vechi, ceea ce, de fapt, se face la Moscova.

Scopul distrugerii troleibuzelor, potrivit experților, este pur corupt - troleibuzul de la Moscova interferează cu privatizarea Mosgortrans (MGT).

Transferul târâtor al rutelor MGT către transportatori privați, inclusiv flote întregi în cadrul așa-numitului „contract de ciclu de viață”, așa cum s-a făcut cu flota de 17 mașini, vânzarea teritoriilor parcurilor de troleibuze cu umplutură de fabule despre înlocuirea troleibuzelor cu mitice și unele neviabile, mai scumpe în mass-media controlate de primăria în funcțiune decât un troleibuz cu autobuze electrice și achiziționarea în masă a autobuzelor LiAZ (probabil, conform unei scheme de rollback - autobuzele lui Deripaska au fost achiziționate exclusiv sub Sobyanin din 2010) și , ca urmare, o deteriorare bruscă a calității transportului, o creștere a emisiilor poluante, o creștere a tarifelor de transport (costul de exploatare a troleibuzelor, conform datelor oficiale de la Mosgortrans, este cu 15,5% mai ieftin decât autobuzele și durata de viață a acestora). este aproape de două ori mai lung) - aceasta este perspectiva reală de a abandona transportul cu troleibuz.
Mai detaliat, de ce este distrusă rețeaua de troleibuze și cine beneficiază de ea, este scris în articolul „Obshchaya Gazeta” „Kill the Bug” și o serie de alte articole pe acest subiect.

Șeful Mosgortrans Evgeny Mikhailov la postul de radio „Moscova vorbește”întrebat despre soarta troleibuzului de la Moscova.

Y. BUDKIN: Este adevărat că vor fi din ce în ce mai puține troleibuze în oraș? S-a închis traseul 75, al 40-lea? În centru, știm, pe alocuri au dispărut și firele de troleibuz.

E. MIHAILOV: Acolo au fost scoase fire de troleibuz, acolo circulă acum autobuze. Acest lucru se datorează faptului că toate firele vizuale au fost îndepărtate acolo, iar aspectul istoric a fost redat pe străzi.

Y. BUDKIN: Ei bine, aceste rute sunt închise până la urmă nu în centru.

E. MIHAILOV: Acesta este un traseu cu o ieșire de 4 mașini. Și transporta 700 de oameni pe zi, era complet duplicat de alte moduri de transport, așa că nu era nevoie de el.Am scris propunere către departamentul de transport , care nu a fost suportat, pentru reducerea rețelei de troleibuze.

Y. BUDKIN: Pe Bulevard Ring?

E. MIHAILOV: Nu, nu pe Bulevar, în zona centrală a orașului. Într-adevăr, există un număr semnificativ de rute, sunt doar lente. Totuși, transportul cu troleibuzul ar trebui să fie rapid. Și întreaga ideologie a troleibuzului modern, ținem acum un atelier foarte mare la Moscova, când au fost chemați un număr semnificativ de experți. Acum participăm activ la tot ce se discută, se studiază în lume, la conferințe academice și de inginerie din întreaga lume, studiem și ascultăm despre ce vorbesc cele mai bune minți din acest domeniu și anume din punctul de vedere al tehnologii, planuri și perspective de dezvoltare. Transportul cu troleibuzul trebuie să fie rapid și să fie aproape de linia principală. Nu contează când un troleibuz iese pe o stradă îngustă, trebuie să curățați această stradă sau să eliminați acest troleibuz, să eliminați transportul public cu totul. Ar trebui să meargă pe unde poate merge fără blocaje. Prin urmare, bineînțeles, am propus și voi oferi o anumită optimizare a rețelei de rute, precum și dezvoltarea de noi rute de troleibuz, dezvoltarea de noi tronsoane ale rețelei de rute. Orașul trăiește, se dezvoltă, în acest sens, troleibuzul nu este aceeași dogma în ceea ce privește traseele. Undeva liniile sunt eliminate, undeva sunt create linii noi.

Y. BUDKIN: De-a lungul Pokrovka și Pyatnitskaya, ați spus, autobuzele circulă deja acolo, spun ei, apoi vor veni niște troleibuze speciale acolo.

E. MIHAILOV: Nu, bineînțeles că acum ne uităm la troleibuze cu un curs mare autonom.

Y. BUDKIN: Probabil este mult mai scump, nu-i așa? Pentru ce? Lasă autobuzele să circule.

E. MIHAILOV: Acesta este la un anumit nivel mai scump, dar este și un răspuns la mediu. Un număr semnificativ de oameni solicită un anumit nivel de ecologie, mai puțin zgomot în centru și doresc să aibă acest troleibuz ca vehicul. Unul dintre troleibuze l-am făcut noi înșine, îl vom arăta pe 11 aprilie în cadrul paradei retro a tramvaielor, vom arăta acest troleibuz oamenilor de pe podul portalului electric, care de fapt a fost realizat de diferiți dezvoltatori, dar adus la perfecțiune la fabrica noastră SVARZ. Și acum obținem deja rezultate - 3 kilometri de călătorie fără validator, fără claxone, 3 kilometri pe o rețea contactless, merge perfect bine. Acesta este doar răspunsul la ceea ce intenționăm să facem.

După cum putem vedea, potrivit lui Mihailov, un troleibuz nu are loc pe străzile înguste din centrul Moscovei. Deși, tocmai spre deosebire de străzile largi de pe străzi înguste de 1-2 benzi, autobuzul nu are avantaje serioase în manevrabilitate în comparație cu un troleibuz legat de fire. De asemenea, nu va avea unde să plece din dop. Cu toate acestea, se pare că lui Mihailov îi place cel mai mult ultima variantă cu lichidarea transport public pe străzile unde se produce aglomerație. Mai mult, lista străzilor în care, sub masca îmbunătățirii și preocupării pentru sentimentele estetice ale moscoviților, toate firele pot fi tăiate anul acesta, tocmai a fost anunțată. Și este destul de impresionant.

De asemenea, aș dori foarte mult să mă uit la lista străzilor, unde a apărut sub Mihailov, sau cel puțin sunt planificate noi linii de troleibuz. În ultimii 20-25 de ani, troleibuzul a fost tăiat doar de pe străzile Moscovei și nu a fost creată o singură linie nouă. Cu excepția străzii Pokryshkina-Nikulinskaya, unde au fost forțați să stabilească o rețea de contact din cauza lichidării terminusului de la stația de metrou Yugo-Zapadnaya și a vânzării site-ului său pentru construirea unui alt centru comercial.

Și vreo 3 kilometri alergare autonomă Mihailov a înfrumusețat și troleibuzul testat cu super-condensatori de trei ori. înșiși

Zilele trecute, autoritățile orașului au anunțat oficial: troleibuzul va fi scos din centrul orașului. Rețeaua de contact va dispărea de pe Bulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka. „Horned” va înceta să meargă pe străzile Sretenka și Malaya Dmitrovka, Volkhonka, terasamentul Kremlinului, precum și de-a lungul Mokhovaya, Okhotny Ryad, pasajul Teatrului, Piața Nouă, Kitaygorod călătorie, de la strada Varvarka până la terasamentul Moskvoretskaya.

Vestea a stârnit proteste publice. Oamenii de pe internet sunt revoltați - cum se face că în Occident se dezvoltă troleibuze, iar noi, dimpotrivă, „ucidem”. Asta în ciuda faptului că Moscova are cea mai lungă rețea de troleibuze din lume!

Unii experți jură că nu există nimic mai bun decât „coarnul”. Alții sunt siguri că epoca troleibuzelor a trecut și este necesară trecerea la autobuze. În același timp, politicienii au început să se promoveze pe această temă - alegerile pentru Duma sunt chiar după colț, trebuie să vă dovediți.

„Komsomolskaya Pravda” a decis să afle singur care sunt avantajele obiective ale autobuzului și troleibuzului, ce fel de transport se potrivește metropolei.

ECOLOGIE

Toți apărătorii transportului electric urban susțin că acesta nu are emisii nocive, deci este sigur pentru mediu.

Un autobuz alimentat cu motorină emite 1,5 tone de CO2, o tonă de oxid de azot, 500 kg de sulf și 200 kg de particule pe an, a declarat un oficial de la Uniunea Internațională a Transporturilor Publice. Serghei Korolkov. - Înlocuirea chiar și a unui autobuz cu un troleibuz poate purifica foarte mult aerul.

Șeful Mosgortrans nu este de acord cu expertul Evgheni Mihailov.

Cu o încărcare medie rutieră, ponderea transportului public în flux este de 1,5%, a spus oficialul. - La ora de vârf, cota scade la 0,9%. Principala poluare a aerului nu vine de la noi, ci de la mașinile personale. Dacă toate autobuzele sunt îndepărtate cu totul, aproape că nu va avea niciun efect asupra mediului. Troleibuzul primește energie de la centralele electrice - și emit în atmosferă de 1,5 ori mai multe substanțe nocive pe an decât un autobuz.

Cred că „victoria mediului” ar trebui să fie acordată în continuare troleibuzului, - spune editorul principal al publicației online „Transport în Rusia” Pavel Yablokov. - Centralele termice sunt împrăștiate prin oraș, au conducte înalte și emisiile lor ajung imediat în atmosferă. Și țeava de evacuare a autobuzului este aproape de pământ și respirăm aceste emisii nocive.

Verdict: a câștigat troleibuzul

Designul unui troleibuz este mai simplu - nu are o transmisie, un rezervor de benzină, un motor voluminos, costă un mic motor electric, enumeră avantajele lui Korolkov. - Troleibuzul este mai usor de intretinut, functioneaza mai mult. Modelele occidentale conduc timp de 12 ani. Da, iar electricitatea este mult mai ieftină decât motorina!

Singura fabrică de producție rămasă în țară produce gunoaie sincere, replică Mihailov. - Noi înșine trebuie să refacem multe. Dacă într-un an este nevoie de 52 de ore pentru a deservi un autobuz, atunci sunt necesare 770 de ore pentru un troleibuz intern! Caroseria troleibuzului trebuie trimisă la revizie la fiecare 4 ani, dar caroseria autobuzului nu are deloc nevoie de ea!

Verdict: autobuzul a câștigat.

ECONOMISIRE

Electricitatea este mult mai ieftină decât motorina. Potrivit datelor oficiale de la Mosgortrans, un autobuz arde combustibil în valoare de 900.000 de ruble pe an. Troleibuzul consumă energie electrică doar pentru 500 de mii.

Moscova cheltuiește 766 de milioane de ruble pe an pentru întreținerea rețelei de contact. Este vorba de 478 de mii pe troleibuz (în total sunt 1.600).

Dacă luăm doar cheltuieli directe pentru trafic (nu luăm reparații caroserie), atunci fiecare troleibuz costă cu 78 de mii mai mult pe an.

Verdict: autobuzul a câștigat.

TĂCERE

Noile troleibuze europene sunt practic silențioase - ca și mașinile electrice bune, - a spus Yablokov. - Cu o izolare fonică de înaltă calitate, pasagerii din cabină nu aud ce se întâmplă pe stradă. În plus, zgomotul exterior este mai mic decât cel din autobuz. Și cursul „coarnului” este mai bun. Nu există cutie de viteze, nu există smucituri, accelerația este lină.

Practica noastră arată asta troleibuze rusești Sunetele (60-80 decibeli) sunt doar puțin mai mici decât de la autobuzele noi (75-85 decibeli), a spus Mihailov. - Și dacă țineți cont de zgomotul de fundal al străzii (75 de decibeli), atunci pur și simplu nu există nicio diferență.

Verdict: câștig minor cărucior

VITEZĂ

Problema troleibuzelor din Moscova sunt vechile „săgeți” (unde firele diverg în direcții diferite), - a declarat șeful direcției Transport public pentru KP centru de experti Probok.net Alexander Chekmarev. - Sunt „lenti”, trebuie depășiți cu o viteză de 5 km/h. Din această cauză, troleibuzele încetinesc restul traficului.

Sunt necesare peste 1 miliard de ruble pentru a înlocui săgețile, a adăugat Mihailov. - Dar asta nu este tot - săgețile „rapide”, care sunt conduse la 60 km/h, nu sunt fabricate de nicio fabrică din țară!

Autobuzele, desigur, nu au astfel de probleme. Nu trebuie să încetinească la intersecțiile din fața „trăgătorilor”. Șoferul poate accelera până la 60-80 km/h. De obicei, viteza autobuzului este limitată de fluxul mașinilor din jur.

Un alt avantaj al autobuzului este că este mobil, poate ocoli cu ușurință un obstacol. Iar troleibuzul este obligat să stea în picioare dacă s-a întâmplat ceva în fața lui (sau cu el).

Verdict: autobuzul a câștigat.

SCORUL TOTAL:

1,5 puncte pentru un troleibuz.

3 puncte pentru autobuz.

EXISTA UN VIITOR PENTRU TROLEIBUZ?

Ce se întâmplă, Moscova "coarnut" nu au perspective? Indiferent cum ai privi, există doar defecte. În Occident circulă troleibuzele, dar aici totul se bazează pe calitatea scăzută a tuturor.

Orașul nu plănuiește să abandoneze transportul electric, a asigurat Mihailov. - În viitorul apropiat, 1,7 miliarde de ruble vor fi cheltuite pentru modernizarea rețelei de contact. Ar face asta dacă vor să anuleze troleibuzele?

După cum s-a dovedit, în centrul capitalei, firele au fost îndepărtate pentru estetică. Arhitecții care au dezvoltat proiectul My Street au considerat că partea istorica Moscova ar trebui lăsată fără fire pe stâlpi.

Sper din tot sufletul ca autobuzele din centru să fie o măsură temporară, - a adăugat șeful Mosgortrans. - De îndată ce apar troleibuze autonome normale, le vom lansa în centru. Vor trece pe lângă Kremlin cu baterii, iar deoparte vor fi din nou conectați la fire.

Dar totul se bazează pe calitatea scăzută a transportului. Anul acesta Moscova va cumpăra 12 troleibuze autonome moderne rusești. Dacă se dovedesc a fi bune, orașul este gata să le facă comenzi mari.

- Și dacă îți cumperi un troleibuz străin bun? - întrebarea „KP” către șeful Mosgortrans.

Luând în considerare cursurile de schimb, un troleibuz importat va costa 35-40 de milioane de ruble. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că cumpărăm un autobuz pentru 10 milioane de ruble. Nu este profitabil deloc. Și de ce am finanța producătorii străini atunci când avem propriile noastre?

CINE FACE troleibuze?

Acum a mai rămas în țară o singură plantă care produce „coarnată” - „Trolza”, fostul „ZiU” (orașul Engels). Uzina de troleibuze Bashkir (Ufa) și Trans-Alpha (Vologda) au intrat în faliment din cauza lipsei de comenzi. În 2014, în Rusia au fost fabricate doar 152 de troleibuze, în 2015 și mai puține - prea puține pentru mai multe fabrici.

DAR CU AUTOBUZELE ELECTRICE?

Acum aproape toți marii producători de autobuze din lume lucrează la modele electrice. Astfel încât transportul a fost condus de baterii, și nu de un motor diesel. Și în orașul chinez Shenzhen, tot transportul public a fost înlocuit cu autobuze electrice! Ce este Moscova? Încă nu le vedem.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA și Belmash (Belarus) și-au făcut propriul autobuz electric, a spus Mikhailov. - Ni s-a promis de câțiva ani să oferim mostre pentru testare. Nu au dat totul. În această vară, chinezii au promis că vor aduce un autobuz electric pentru testare. Am decis să cumpărăm noi două autobuze și să facem singuri autobuze electrice din ele. Este încă greu să vorbim despre perspectivele acestui nou tip de transport.

În Shenzhen, au început să se îndepărteze încet de autobuzele electrice, - a spus Serghei Korolkov. - Bateriile trebuie schimbate la fiecare doi ani - este scump. Da, există pierderi mari de putere. Pierderi în rețelele de troleibuze: 2-3%. Și cu o încărcare lungă a bateriei: sub 90%!

CARE ESTE REZULTATUL?

Autoritățile nu vor abandona complet troleibuzul. Nu întotdeauna un înlocuitor al unui autobuz este atât de benefic (mai ales din punct de vedere al mediului). Dar nici nu trebuie să vă așteptați la multă dezvoltare, totul este împiedicat de calitatea scăzută a celor „coarnuți”.

Transportul electric alternativ, dacă va apărea pe străzi, va fi abia peste câțiva ani. Până acum, nu există încă modele gata făcute - doar un prototip.

Impresiile de la troleibuze s-au dovedit a fi complet neașteptat de negative - de parcă nu ar fi fost în Suedia. Problema principală este cu materialul rulant. După 12 ani de funcționare, troleibuzele Solaris Trollino au un aspect destul de uzat. Mult zgomot străin în funcționarea echipamentului. Salon neplăcut ponosit. Pe elementele corpului, totul este liber. Am văzut cum tremura panoul de control din cabina șoferului din mers. Principalul lucru este că există o lipsă de troleibuze eficiente din cauza problemelor cu reparațiile: nu există suficiente vehicule care să funcționeze pentru a acoperi toate puterile de vârf! În special, în ziua vizitei din 13 august 2015, erau disponibile 2 troleibuze operaționale din 5. În același timp, puterea minimă de vârf a fost de 4 mașini ...

Acestea au fost impresiile troleibuzului sistem din Landskrona suedeză, unde, împotriva tuturor pronosticelor, în 2003 au încercat să creeze o linie de troleibuz. Deși înainte de asta, liniile de troleibuz din Stockholm, Västerås și Göteborg au fost închise. Aceasta nu face excepție, de fapt, există rețele mari de troleibuze într-un singur marile orașe Europa de Vest (Zurich, Milano, Roma, Salzburg, Solingen - se pot număra de fapt pe degetele mâinii) și își trăiesc viața în țări a Europei de Est. Totuși, logica inexorabilă a fezabilității tehnice și economice va duce mai devreme sau mai târziu la încheierea logică a istoriei troleibuzelor a Europei.

Total. Contrar asigurărilor lui Katz, experiența Europei cu troleibuzele este fără ambiguitate negativă în marea majoritate a cazurilor. Și Moscova, dimpotrivă, este adevărata capitală a troleibuzelor a lumii! Prin urmare, este pur și simplu neînțelept să apelăm la experiența Europei în ceea ce privește perspectivele pentru un troleibuz. Să vedem în ce țări din Europa de Vest troleibuzul a încetat să mai existe și care sunt perspectivele de dezvoltare a troleibuzului la Moscova:

1. Austria - 10 din 12 sisteme de troleibuz închise
2. Belgia – 3 din 4 sisteme de troleibuz închise
3. Marea Britanie - TOATE sistemele de troleibuze sunt închise (aproximativ 50!)
4. Germania - din aproape 50 de sisteme, mai puțin de 10 rămân
5. Danemarca - închis 3 din 4
6. Irlanda – TOATE sistemele de troleibuz închise
7. Spania - din 11, a mai ramas doar 1 sistem de troleibuz
8. Italia – mai puțin de o duzină au rămas din peste 50
9. Olanda - Închis 3 din 4
10. Norvegia - închis 3 din 4
11. Portugalia – TOATE sistemele de troleibuz închise
12. Finlanda – TOATE sistemele de troleibuz închise
13. Franta - din aproape 30 au mai ramas 3 sisteme de troleibuz
14. Elveția – 10 din 20 închis

După cum putem vedea, experiența lumii, la care lui Katz îi place să apeleze atât de mult, spune contrariul. Troleibuzul din Europa se stinge. Ceea ce nu înseamnă deloc că același lucru se va întâmpla la Moscova, dar sugerează încordarea argumentului tradițional al lui Katz „experții spun așa și toată lumea o face”. Întreaga lume face exact invers până acum, iar majoritatea experților consideră că troleibuzul este un mod de transport foarte controversat.

Toți experții lui Katz sunt domnul Vuchik, care în general pare să nu înțeleagă unde a fost târât și care în mod tradițional este de acord cu Katz. Și domnul Wolfgang Maer din Köln, în care troleibuzul a funcționat din 1950 până în 1959. Și, de fapt, nu au spus nimic deosebit de clar, așa că... raționament bun pentru toți cei buni împotriva tuturor celor răi. În consecință, nu există o comunitate de experți autorizată care să fie sigură fără echivoc de avantajul total al troleibuzului față de alte moduri de transport.

De ce s-a întâmplat? De ce aproape toată Europa și-a echipat mai întâi orașele în mod masiv cu sisteme de troleibuz, apoi le-a abandonat la fel de masiv? Există o astfel de opinie:

Motivul pentru aceasta este se pare că în anii 60-70 troleibuzul și-a pierdut autoidentificarea și nu mai era perceput ca un mod de transport independent. Erau autobuze de 12 și 18 m cu motoare diesel puternice. Motoarele autobuzelor au început să se îmbunătățească rapid spre respectarea mediului (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). În plus, tehnologia transmisiilor automate a fost dezvoltată și funcționarea autobuzului a devenit simplă. Pentru un troleibuz, acest lucru a fost fundamental. În anii ’30, de exemplu, autobuzele aveau de obicei motoare de putere redusă, neprietenoase cu mediul, cu resurse reduse de motor și cutii de viteze manuale (prost potrivite pentru conducerea în oraș). Și acum autobuzele au început să concureze cu troleibuzele pe picior de egalitate. De asemenea, a fost dezvoltată tehnologia motoarelor cu gaz, hidrogen și pile de combustibil. În plus, erau puțini producători independenți de troleibuze în Europa, de obicei troleibuzele erau realizate pe baza caroserii autobuzelor. În acest context, troleibuzul a încetat să mai fie perceput ca un mod de transport independent și s-a transformat într-o versiune specifică a autobuzului, mai ales ecologică. Până în 1972, Anglia închisese absolut toate sistemele de troleibuze (cu excepția celor din muzee).

Da, exact despre asta vorbeamîn postările anterioare. În anii 30, motorul diesel de masă era cu adevărat de putere redusă, iar mostrele puternice erau extrem de neeconomice și mai asemănătoare cu motoarele cu rezervor, de exemplu. într-adevăr, din ele ieșea un fum negru monstruos, erau foarte zgomotoase și nu era ecologic. Dar de atunci, omenirea a zburat în spațiu, pe Lună, a inventat computerele, internetul și, printre toate acestea, un motor diesel puternic, economic și prietenos cu mediul. În acest sens, troleibuzul și-a pierdut dramatic atractivitatea, deoarece necesita o infrastructură separată, menținând în același timp o autonomie redusă și vulnerabilitate la un numar mare factori (givrarea firelor, accidente, pierderea sursei de alimentare, manevrabilitate redusa) toate acestea conduc la o probabilitate mare de imobilizare a intregului traseu! + poluarea peisajului urban cu fire fara avantaje de transport fata de autobuz!

Acest lucru a dus la înlocuirea troleibuzelor cu autobuze și apoi s-a declanșat un cerc vicios - din cauza abandonului masiv al troleibuzelor, producția de troleibuze a început să își piardă brusc sensul economic, pe măsură ce vânzările au scăzut. Acest lucru a făcut ca producția de troleibuze să fie și mai scumpă. În medie, un troleibuz costă de cel puțin 1,5 ori mai mult decât un autobuz la fel de confortabil. Adăugați la aceasta nevoia de întreținere a infrastructurii de troleibuz...

Această combinație de factori a dus la dispariția în masă a autobuzelor în Europa. Sistemele de troleibuze care au supraviețuit până în zilele noastre consumă mult mai multe resurse decât merită. Aceasta este în Europa. Nu e așa la Moscova!

Primul lucru de înțeles. La Moscova, ei NU DISTRUGEAZĂ un troleibuz.

Moscova a fost și rămâne capitala mondială a troleibuzelor. Troleibuzele sunt înlocuite cu altele noi, se modernizează rețeaua de contact. Acest lucru nu se întâmplă atât de repede pe cât și-ar dori Katz, deoarece această rețea din Moscova este colosală. Și este imposibil să schimbi totul deodată peste tot. Și costă destul de mulți bani. Colosalitatea sistemului de transport public este asociată și cu prezența autobuzelor vechi, pe care, deși se schimbă masiv, modelele vechi încă se întâlnesc, deși majoritatea autobuzelor proaste nu sunt deloc conectate cu Mosgortrans și nu sunt incluse în sistem de transport urban terestre de călători ().

Ce se intampla acum? Decolare niste rute de troleibuz în centrul orașului, motivele sunt următoarele:

1. Rețeaua de contact este înlăturată în legătură cu reconstrucția ca parte a proiectului Strada mea. Acest lucru a dus la desființarea rețelei ORIUNDE. Iar întrebarea nu este „a elimina sau a nu elimina”, ci „a construi din nou sau a nu construi”. Argumentul lui Katz „de ce dai totul jos” – nu are sens! Vor fi demolate în orice caz, pentru că altfel nu se va putea reconstrui străzile și face un spațiu urban confortabil.

2. Contactați rețeaua în mod semnificativ. Este un fapt. Argumentele despre „stabilitatea și un sentiment de calm, care se generează în sufletele cetățenilor din contemplarea firelor” sunt evident doar argumente iraționale. Recunosc că Katz, din cauza unui fetișism secret, iubește firele peste cap, dar marea majoritate a oamenilor nu le place categoric.

3. Troleibuzul are autonomie redusa si. Multe motive pot opri întregul traseu deodată (ruperea firului, givrarea firului, accidente de circulație, încălcarea regulilor de către alți șoferi, întrerupere a zonei din cauza unei urgențe).

4. În același timp, în ceea ce privește transportul, un troleibuz este absolut identic cu un autobuz. Transporta acelasi numar de pasageri, la aceeasi viteza, cu acelasi nivel de confort.

5. Există un deficit în centrul orașului capacități electrice. Este un fapt! Acest lucru se datorează faptului că aproape totul consumă acum energie electrică. Centrul orașului a achiziționat un număr mare de dispozitive consumatoare de energie, inclusiv cele consumatoare de resurse, cum ar fi centrele de calcul corporative.

6. Rute de troleibuzîn centru au fost așezate cu mai bine de jumătate de secol în urmă și în multe zone și-au pierdut categoric din relevanță. Este necesară revizuirea și dezvoltarea de noi rute de trafic.

7. Orașul a achiziționat cele mai moderne autobuze cu clasa de siguranță de mediu Euro-5, acest lucru elimină complet singurul argument demn de remarcat despre ecologicitatea troleibuzului

8. Aerul din autobuz și troleibuz are aceeași calitate! Este chiar confirmat

9. Pe baza unei combinații de factori (autonomie scăzută și vulnerabilitate la cauze externe), troleibuzele provoacă blocaje majore în trafic. Acest lucru înrăutățește semnificativ calitatea traficului în oraș și are un impact extrem de negativ asupra mediului din cauza blocajelor masive de trafic. Problemele de trafic din cauza troleibuzelor din centrul Moscovei este un FACT binecunoscut care nu poate fi negat. Argumente – reface totul pentru a salva troleibuzul – sunt argumente infantile, sau evident provocatoare.

10. De asemenea, este un fapt că, la un cost mult mai mare, troleibuzul autohton are o calitate semnificativ mai proastă a carenei, interior, are o calitate proastă a construcției, o colorare slabă și mult mai mult este mult mai rău decât autobuzul intern. Troleibuzele străine sunt mai multe Calitate superioară sunt atât de monstruos de scumpe și, în general, nu pot fi considerate ca o opțiune de înlocuire a flotei existente.

11. Posibilitatea deplasării autonome este o opțiune nefuncțională pentru condiții normale de funcționare în oraș. În condiții reale, șoferul trebuie să coboare din troleibuz și să pună „claxoanele” înapoi pe fire. Acest lucru este extrem de rău pentru mișcare și poate fi folosit doar într-un număr mic de cazuri când pur și simplu nu există altă modalitate de a continua mișcarea.

12. Și în sfârșit, troleibuzul este mai scump de întreținut și necesită verificări constante pentru siguranța electrică.

Adversarii autobuzului încă se agață pentru ultimul argument - prietenos cu mediul. În același timp, ei susțin că troleibuzul este și mai ecologic și chiar oferă să respire din țeava de eșapament a autobuzului Euro-5. Aceasta este logica unui idiot. În orice mașină există locuri periculoase în care nu este necesar să urci. La oferta de a respira din țeava de evacuare a autobuzului, vă puteți oferi doar să vă băgați capul între barele troleibuzului... Ambele se vor termina foarte trist. O altă sugestie idioată este să pui motorină acasă. Ei bine, pentru asta pot sa le recomand sa mearga cu un smartphone cu "coarne", care functioneaza doar din fire :) ... Acestea sunt argumente evident nepotrivite, nu sunt chiar argumente, ci pur si simplu trucuri demagogice de troll. Oameni normali intelege ca totul isi are locul lui.

În ceea ce privește ecologie, putem spune că, în sens practic, clasa Euro-5 nu provoacă nu doar prejudicii semnificative, ci chiar instrumentale mediului de pe străzile orașului, de-a lungul cărora se deplasează milioane de mașini cu motoare cu ardere internă.

Ecologiștii ar trebui să caute în altă parte. Înăsprirea clasei de siguranță de mediu a transportului la Moscova este ceea ce se cere. Dacă Moscova ar interzice, de exemplu, funcționarea mașinilor cu o clasă mai mică decât Euro-4, ar înăspri controlul asupra calității combustibilului, acest lucru ar avea un efect extraordinar. Prezența sau absența a o duzină de troleibuze nu schimbă nimic!

Deci, motivele refuzului de a restabili rețeaua de contact pe mai multe străzi din centrul Moscovei (aceasta este doar 6% în Districtul Administrativ Central și mai puțin de 1% la scara întregii Moscove) sunt profund justificate și au justificări strict obiective.

Subliniez că enumerând neajunsurile troleibuzului, nu le absolutizez, ci doar observ că troleibuzul „drăguț” are o serie de dezavantaje semnificative care ne fac să căutăm un echilibru al utilizării rezonabile a troleibuzului în oraș. Pentru Katz, întreaga lume este împărțită în alb și negru. Fie declară genocid la mașinile din oraș, fie își pune turma în autobuz, pe care cu un an mai devreme a insistat să transfere toți șoferii... Abordarea mea și abordarea Guvernului de la Moscova - rezonabilă, echilibrată și fără extreme - sunt luate în considerare atât plusurile cât și minusurile

Dacă ne gândim mai departe, devine clar că în centrul orașului troleibuzul se va stinge mai devreme sau mai târziu. Motivele nu sunt deloc într-o oarecare antipatie irațională a Primarului orașului pentru acest tip de transport. Spre deosebire de Katz, conducerea orașului nu operează cu conceptele de „drăguț” sau „infernal”, ci cu o combinație de justificări economice și de transport. În același timp, este logic și corect să se dezvolte un troleibuz pe rutele principale. Acesta este ceea ce se va face. Acolo se manifestă avantajele troleibuzului, iar deficiențele acestuia sunt aproape complet nivelate. În centrul orașului, totul este exact invers. Se poate aminti că, în anii 1930, zonele din apropierea șoselei de centură a treia erau aproape la periferia Moscovei. Acum Moscova este mult mai mare. Multe din toate s-au schimbat. Acest lucru necesită și o revizuire a sistemului de transport.

În același timp, Mosgortrans lucrează activ pentru a găsi autobuze electrice potrivite pentru Moscova, adică. autobuze autonome complet electrice. Ar fi perfect!

Autobuzul electric LiAZ este deja testat, negocieri sunt în desfășurare cu cei mai mari producători de vehicule electrice, Mosgortrans ia în considerare serios posibilitatea investițiilor proprii în dezvoltarea autobuzelor electrice. La asta, Katz chicotește, spunând că este inutil... Poziția este mai mult decât stupidă. Autobuzele electrice nu au ajuns încă la o calitate acceptabilă, deloc din cauza imposibilității tehnologice de a crea, ci din cauza lipsei cererii în masă. Interesul unei astfel de metropole precum Moscova pentru autobuzele electrice este motivul cel mai serios pentru o descoperire puternică în dezvoltarea autobuzelor electrice. Dacă Moscova reușește să facă acest lucru, va fi într-adevăr o descoperire! Mai mult, va da imediat un nou impuls dezvoltării transportului electric personal, deoarece va apărea o infrastructură dezvoltată pentru reîncărcare.

Moscova a fost și rămâne capitala mondială a troleibuzelor! Katz denaturează cu obrăznicie faptele (permițând denaturarea datelor de până la 250 de ori!) și condus de scopuri profund egoiste, el conduce o campanie politică distructivă, care de fapt este îndreptată împotriva intereselor Moscovei și moscoviților. Nu trebuie să cedeți provocărilor! Guvernul de la Moscova știe ce face și face totul corect în acest caz. Noi rute și autobuze Mercedes și LiAZ noi, confortabile și ecologice vor apărea în centrul Moscovei, respectând pe deplin standardul Euro-5.

Acestea sunt autobuze grozave! Nimic mai rău decât troleibuzele :)

Piața de transport de pasageri din Rusia se confruntă în prezent cu o dezvoltare rapidă: materialul rulant este actualizat, tehnologiile de automatizare a activității de transport sunt create și îmbunătățite, iar volumele de trafic sunt în creștere. Starea și dezvoltarea industriilor complex de transport diferite orașe și regiuni diferă unele de altele. Acest lucru se datorează următorilor factori:

nivelul de activitate economică;

Caracteristici geografice și resurse naturale;

Organizarea socială a vieții populației;

condiţiile politice;

Eficacitatea activităților autorităților locale.

Punctul central al tuturor transformărilor dintr-o regiune sau oraș ar trebui să fie crearea condițiilor care să asigure o viață decentă unei persoane, nivelul și calitatea vieții sale. Iar nivelul de dezvoltare a transportului urban de pasageri joacă un rol important.

Analizând experiența țărilor străine, trebuie menționat că perspectivele transportului feroviar ușor în Europa, SUA și Asia sunt bine înțelese. În aprilie 2004, Uniunea Internațională a Transporturilor Publice a adoptat Declarația de la Dresda, la care a participat și Rusia. Documentul conține o serie de recomandări și măsuri cheie pentru dezvoltarea transportului electric:

Tramvaiul nu este un mod de transport învechit care interferează cu alte moduri de transport. Multe sisteme noi create în ultimii ani arată că rețelele de tramvai existente reprezintă o bază puternică pentru dezvoltarea ulterioară;

tramvai - singurul fel transport terestru de pasageri, care este capabil din punct de vedere tehnologic să asigure volume mari de trafic în zonele de dezvoltare urbană densă la costuri rezonabile de investiții și operare;

Pentru a asigura dezvoltarea durabilă și pentru a-și menține atractivitatea pentru investiții, orașele nu ar trebui să-și demonteze rețelele de tramvai, ci mai degrabă să le mențină și să le modernizeze. Tramvaiul modernizat, sau troleibuzul, nu este doar un mod de transport prietenos cu mediul, ci are și capacitatea de a oferi servicii de transport de înaltă calitate și foarte profitabile pentru toate categoriile de cetățeni la un preț accesibil;

Tarifele sociale sunt justificate doar dacă sunt compensate corespunzător. Nicio organizație nu este în măsură să asigure producția produselor sale dacă o parte semnificativă a acesteia diferă gratuit sau cu reduceri mari;

Dezvoltarea transportului electric public urban de călători este prima și cea mai eficientă măsură de combatere a congestionării traficului;

Cea mai bună strategie pentru un oraș cu o rețea veche de tramvaie este crearea unei „foaie de parcurs” politice și financiare care să cuprindă obiective pe termen lung pentru dezvoltarea transportului public și să se angajeze să adere la politica de transport aleasă.

În unele orașe din Rusia și CSI sunt introduse noi tehnologii, tramvaiele și troleibuzele sunt echipate cu sisteme moderne de control și management operațional al dispecerelor. Echiparea unităților mobile cu dispozitive de navigație GPS va minimiza abaterile de la orarele de trafic, va crește nivelul de siguranță al transportului electric urban și, în general, va contribui la îmbunătățirea calității serviciului pentru pasageri. Acest echipament va asigura o conexiune permanentă stabilă a transportului electric cu serviciul de dispecerat central al orașului, transmiterea de informații despre locația exactă a vehiculului, precum și posibilitatea unui apel de urgență la dispecer în caz de urgență, trimiterea automată a unei alarme semnal la Ministerul Situațiilor de Urgență și conectarea autoinformatorilor pentru a anunța opriri.

Noul sistem sud-coreean pentru introducerea validatorilor, adică un nou sistem electronic de colectare a tarifelor, va asigura integralitatea colectării veniturilor din transport și va reduce deficitul de personal în transport. Noul sistem electronic a fost introdus pentru prima dată în Alma-Ata (Kazahstan); în prezent, validatorii nu sunt utilizați în Rusia.

În multe orașe din Federația Rusă, trenurile de tramvai cu două mașini conduse de un șofer sunt larg răspândite, ceea ce permite economii din fondul de salarii al șoferului.

Transportul electric urban, care este reprezentat în orașul Khabarovsk de tramvaie și troleibuze, este cel mai vedere masivă transport urban. În prezent, departamentul de tramvai și troleibuz din Khabarovsk trece prin momente grele din cauza lipsei cronice de resurse financiare.

Această stare s-a dezvoltat ca urmare a deteriorării fizice semnificative a instalațiilor de transport electric urban (64% din tramvaie și 55,4% din troleibuzele implicate pe trasee și-au epuizat deja în totalitate resursele, până la 60% din dotarea stațiilor electrice de tracțiune fiind depășită din punct de vedere tehnic) , condițiile inegale de concurență cu transportul rutier privat , precum și plățile neintegrale din costul serviciilor de transport, care sunt furnizate gratuit anumitor categorii de cetățeni.

Transportul electric urban are o serie de avantaje neprețuite: este un mod de transport ecologic, are o capacitate mare de transport, eficiență și siguranță în timpul transportului. Aceste beneficii contribuie la rezolvarea problemelor de funcționare a transportului public și au impact asupra reducerii numărului de accidente rutiere. Aceste circumstanțe stau la baza asigurării dezvoltării active a transportului electric urban. Departamentele tehnice și de planificare și economice ale MUP Khabarovsk „TTU” au dezvoltat un Program de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung. După aceea, acestea vor fi ajustate în Administrația Transporturilor și aprobate de primarul din Khabarovsk. Programul de dezvoltare a transportului electric urban pentru perioada 2009 - 2011 a fost elaborat pe baza Legii federale a Federației Ruse „Carta transportului auto și a transportului electric urban” din 10 noiembrie 2007 și a altor acte juridice de reglementare ale Federația Rusă. Programul de dezvoltare a transportului electric în Khabarovsk este prezentat în Tabelul 3.1. Scopul programului de dezvoltare este:

Asigurarea stabilității și creșterii reale a nivelului serviciilor de transport pentru populație, precum și ridicarea în continuare a nivelului de stare tehnică a transportului electric urban;

Crearea condițiilor adecvate pentru furnizarea de servicii de transport de pasageri de înaltă calitate către populație;

Asigurarea funcționării continue și a dezvoltării ulterioare a transportului urban de călători;

Creșterea ponderii transportului electric în traficul urban de pasageri, precum și dezvoltarea prioritară a transportului electric, ca fiind cel mai prietenos cu mediul.

Principalele obiective ale Programului de Dezvoltare sunt:

Adaptarea Întreprinderii Unitare Municipale din Khabarovsk „TTU” pentru a lucra în condițiile pieței;

Acordarea sprijinului financiar al orașului în rezolvarea problemei actualizării flotei de troleibuze și tramvaie;

Finanțarea stabilă din bugetul orașului (regional) a cheltuielilor cu transportul categoriilor privilegiate de cetățeni; reglementarea prețurilor și tarifelor;

Stimularea utilizării economice și raționale a purtătorilor de energie; introducerea de noi tehnologii de economisire a energiei.

Tabel 3.1 - Programul de dezvoltare a transportului electric urban în Khabarovsk pentru perioada 2009-2011

În mii de ruble

	Denumirea lucrărilor				sursă finanțarea
1. Lucrări de proiectare
	Proiectul de construcție a unei linii de troleibuz de-a lungul a 60 de ani de la Bulevardul Octombrie din stradă. Shkotova la St. Lungime aerodrom 10 km cu inel de viraj
	Proiectul de construire a unui troleibuz din stradă. K. Marx, pe stradă. Bolshaya, st. str. Shelesta. Pacific, cu un inel de inversare pe stradă. Danilovsky, st. Trekhgornaya și ieșire (prima viraj la dreapta) spre stradă. Trekhgornaya lungime 23 km
	Proiect de pornire a rețelei de încălzire după noua schemă pe stradă. Krasnorechenskaya, 96.
2. Lucrari de constructii
	Construcția unei linii de troleibuz din stradă. Shkotov de-a lungul a 60 de ani de la Bulevardul Octombrie de la cu o întoarcere în zona st. Aerodromnaya (10 km) cu un inel de viraj
	Comutarea racordării rețelei de încălzire după noua schemă pe stradă. Krasnorechenskaya.96.
	Construcția unei linii de troleibuz din stradă. K. Marx, pe stradă. Bolshaya, st. str. Shelesta. Pacific, cu un inel de inversare pe stradă. Danilovsky, st. Trekhgornaya și ieșire (prima viraj la dreapta) spre stradă. Trekhgornaya lungime 23 km
	Construcția stației de tracțiune nr. 16 în zona - str. Shelesta
	Înlocuirea convertoarelor învechite cu convertoare de nouă generație la substațiile de tracțiune Nr. 5,8,6
	Înlocuirea contoarelor de energie termică învechite cu dispozitive de nouă generație (1 set)
	Transferul sistemelor de consum de căldură Depo - 1 la o schemă independentă de consum
3. Linie de tramvai și opriri
	Repararea si intretinerea liniei de tramvai si a zonelor de oprire
	Revizie calea tramvaiului 2,65 km.
4. Contactați rețeaua și substațiile de tracțiune
	Reparatii si intretinere statii de tractiune si contact - retea de cablu
	Revizuire a rețelei de contact 5,0 km. despre. etc., inclusiv lucrările de proiectare și sondaje
5. Achizitie de vehicule speciale, material rulant
	platforma aeriana
	Excavator
	Autobasculante KAMAZ
	Autobuz - 2 unitati
	Instalație de foraj cu macara
	Urgenta tehnica
	Cric de șanț (set tramvai 4 buc., set troleibuz 4 buc.)
6. Achiziționarea de material rulant
	Tramvai pentru 5 unitati. cost 1 unitate 11.320,0 t. RUB
	Troleibuz 3 unitati cost 1 unitate 3.300,0 t. RUB
7. Revizie majoră
	Tramvai pentru 4 unitati. cost 1 unitate 1.450,0 RUB t.
	Troleibuz 3 unitati cost 1 unitate 900,0 t. frec.
Total pentru program:

De remarcat faptul că programul a fost elaborat în 2008 prețuri, fără a ține cont de creșterea tarifelor. Efectul economic al acestui Program de Dezvoltare este prezentat în Tabelul 3.2. Atingerea obiectivelor și soluționarea principalelor sarcini ale Programului de Dezvoltare se va realiza prin implementarea activităților avute în vedere. Problemele de asigurare a nivelului adecvat de transport de pasageri se preconizează a fi rezolvate în următoarele moduri:

organizarea managementului eficient al transportului electric urban și utilizarea complexului proprietății acestuia, control și management în regim automat;

rezolvarea problemelor de despăgubire de la bugetele de stat și locale în totalitate pentru pierderi ale MUP „TTU” din transport gratuit o categorie separată de cetățeni, precum și de la stabilirea tarifelor de călătorie în transportul electric urban, al căror nivel nu acoperă costul transportului de pasageri;

îmbunătățirea eficienței colectării taxelor de drum; utilizarea de noi mijloace tehnice și sisteme de colectare a tarifelor, contabilizarea pasagerilor din categoria privilegiată care utilizează transportul electric;

pregătirea și depunerea propunerilor pentru elaborarea de noi și revizuirea actelor normative învechite privind reglementarea relațiilor în domeniul transportului electric urban, construcția, repararea și exploatarea instalațiilor sale;

actualizarea unui transport care și-a epuizat resursele tehnice;

construirea și reconstrucția liniilor de troleibuz și tramvai, utilizarea noilor tehnologii și structuri pentru rețele de contact;

clarificare scheme complexe dezvoltarea transportului electric urban și a schemelor de organizare a traficului în vederea creșterii volumului traficului de călători prin transportul electric urban.

Tabel 3.2 - Efectul economic din implementarea Programului de Dezvoltare

	Numele obiectului	Efect economic		Perioada de rambursare
	Reconstituirea statiei de tractiune nr 1	1. Economii de energie așteptate: 386,4 mii kWh * 2,973 \u003d 1148,76 mii ruble. 2. Economie de ulei de transformator 5,6 mii de ruble. 3. Reducerea intensitatii muncii datorita modernizarii, reducerea intensitatii muncii pentru repararea utilajelor invechite in cazuri de defectare in munca 261,1 persoane. oră / 15,6 mii de ruble. În total, pentru o sumă totală de 1169,69 mii de ruble.		Cu o durată de funcționare maximă a stației de tracțiune de 25 de ani, perioada de rambursare va fi de 12 ani și 1 lună.
	Reconstituirea statiei de tractiune nr 2
	Reconstructia statiei de tractiune nr 5
	Reconstructia statiei de tractiune nr 7
	Reconstituirea rețelei de contact a secțiunii „Depoul de tramvaie nr. 1 - inelul Khimfarmzavod”
	Reconstituirea rețelei de contact a tronsonului „Depoul de tramvaie nr. 2 – gara”
	Reconstituirea rețelei de contact a secțiunii „Conexiune 1,5 rute – școală 38”
	Reconstituirea liniilor de tramvai - 2 km anual
	Achiziționarea de material rulant

Această reconstrucție a stațiilor de tracțiune, a rețelei de contact, a tronsoanelor de căi de tramvai și a achiziției de material rulant va permite întreprinderii unitare municipale a orașului Khabarovsk „TTU” să se apropie de nivelul de servicii pentru pasageri din punct de vedere al confortului, economiei, la medie. nivelul orașelor rusești.

Khabarovsk este unul dintre puținele orașe în care GET nu numai că nu este distrus, ci și dezvoltat. Cu sprijinul administrației MUP „TTU” au reușit să iasă din descoperire - au apărut noi rute, se consolidează instalațiile de energie de tracțiune, flota se actualizează treptat. Acest lucru indică faptul că autoritățile înțeleg problemele regiunii și tendințele globale de transport. În 2008, pe rutele din Khabarovsk au apărut tramvaie și troleibuze noi, trei secțiuni ale căii de tramvai au fost reconstruite, precum și piața gării, Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula și alte străzi pe care circulă rutele.

Tendințele în dezvoltarea transportului electric din Khabarovsk identificate în procesul de scriere a proiectului de absolvire ne permit să tragem următoarele concluzii și propuneri pentru dezvoltarea ulterioară a UET din Khabarovsk.

În primul rând, transportul feroviar, care, dezvoltându-se în etape, pe baza unui tramvai modern, se va transforma într-un sistem de transport foarte dezvoltat, care se deplasează pe o cale separată la nivelul solului, subteran și pe un pasaj. Faptul fundamentat științific al necesității dezvoltării unui sistem unificat de tramvaie de mare viteză și tradiționale trebuie luat ca bază pentru planificarea dezvoltării sistemului de transport al orașului Khabarovsk. Mișcarea pe șine necesită un ordin de mărime mai puțină energie decât mișcarea transportului rutier. Personalul șoferilor poate fi redus de mai multe ori prin utilizarea trenurilor cu două vagoane.

În al doilea rând, dezvoltarea transportului electric: înlocuirea pe scară largă a unui autobuz cu un troleibuz în zonele cu un flux de pasageri de 1,5-2 mii de pasageri pe oră, luând în considerare economia, curățenia comparativă a mediului, netezimea, confortul și atractivitatea noului tip de troleibuz.

În al treilea rând, pentru a exclude contaminarea cu gaze a centrului, transportul electric urban ar trebui să asigure transportul din centru către periferie, în timp ce autobuzul ar trebui să opereze în zona suburbană. În prezent, problema unei rețele de transport rutiere insuficient dezvoltate a orașului este relevantă pentru Khabarovsk. Locuitorii din microdistrictele îndepărtate nu au acces la rutele de transport electric urban. Prin urmare, este necesar să se proiecteze și să construiască rute suplimentare, inclusiv în planurile de dezvoltare a noilor zone rezidențiale. În acest sens, sunt necesare programe sociale speciale și campanii publicitare pentru creșterea prestigiului transportului public.

În al patrulea rând, este necesar să se efectueze dispecerizarea tuturor transporturilor care efectuează transport urban. Introducerea acestui sistem peste tot va permite nu numai reglarea traficului pe rute individuale, ci și pe rețeaua de rute din complex, precum și: descărcarea principalelor autostrăzi ale orașului datorită eliberării numărului optim de vehicule pe controlul rutei și vitezei, care are un efect pozitiv asupra siguranței traficului; controlează implementarea de către toți transportatorii a orarului convenit; răspunde prompt la incidente și situații de urgență; creșterea responsabilității și disciplinei personalului întreprinderilor de transport; pasagerii să primească informații actualizate despre ora sosirii transportului folosind panouri informative specializate conectate la sistem.

În al cincilea rând, este necesară îmbunătățirea condițiilor de muncă ale lucrătorilor implicați în organizarea transportului de pasageri prin transportul electric urban.

În viitor, este posibilă introducerea unei metode fără conductor de colectare a tarifelor.