Șeful Mosgortrans Evgeny Mikhailov la postul de radio „Moscova vorbește”întrebat despre soarta troleibuzului de la Moscova.
Y. BUDKIN: Este adevărat că vor fi din ce în ce mai puține troleibuze în oraș? S-a închis traseul 75, al 40-lea? În centru, știm, pe alocuri au dispărut și firele de troleibuz.
E. MIHAILOV: Acolo au fost scoase fire de troleibuz, acolo circulă acum autobuze. Acest lucru se datorează faptului că toate firele vizuale au fost îndepărtate acolo, iar aspectul istoric a fost redat pe străzi.
Y. BUDKIN: Ei bine, aceste rute sunt închise până la urmă nu în centru.
E. MIHAILOV: Acesta este un traseu cu o ieșire de 4 mașini. Și transporta 700 de oameni pe zi, era complet duplicat de alte moduri de transport, așa că nu era nevoie de el.Am scris propunere către departamentul de transport , care nu a fost suportat, pentru reducerea rețelei de troleibuze.
Y. BUDKIN: Pe Bulevard Ring?
E. MIHAILOV: Nu, nu pe Bulevar, în zona centrală a orașului. Într-adevăr, există un număr semnificativ de rute, sunt doar lente. Totuși, transportul cu troleibuzul ar trebui să fie rapid. Și întreaga ideologie a troleibuzului modern, ținem acum un atelier foarte mare la Moscova, când au fost chemați un număr semnificativ de experți. Acum participăm activ la tot ce se discută, se studiază în lume, la conferințe academice și de inginerie din întreaga lume, studiem și ascultăm despre ce vorbesc cele mai bune minți din acest domeniu, și anume din punctul de vedere al tehnologii, planuri și perspective de dezvoltare. Transportul cu troleibuzul trebuie să fie rapid și să fie aproape de linia principală. Nu contează când un troleibuz iese pe o stradă îngustă, trebuie să curățați această stradă sau să eliminați acest troleibuz, să eliminați transportul public cu totul. Ar trebui să meargă pe unde poate merge fără blocaje. Prin urmare, desigur, am propus și voi oferi o anumită optimizare a rețelei de rute, precum și dezvoltarea de noi rute de troleibuz, dezvoltarea de noi tronsoane ale rețelei de rute. Orașul trăiește, se dezvoltă, în acest sens, troleibuzul nu este aceeași dogma în ceea ce privește traseele. Undeva liniile sunt eliminate, undeva sunt create linii noi.
Y. BUDKIN: De-a lungul Pokrovka și Pyatnitskaya, ați spus, există deja autobuze care merg acolo, spun ei, apoi vor veni niște troleibuze speciale acolo.
E. MIHAILOV: Nu, bineînțeles că acum ne uităm la troleibuze cu un curs mare autonom.
Y. BUDKIN: Probabil este mult mai scump, nu-i așa? Pentru ce? Lasă autobuzele să circule.
E. MIHAILOV: Acesta este la un anumit nivel mai scump, dar este și un răspuns la mediu. Un număr semnificativ de oameni solicită un anumit nivel de ecologie, mai puțin zgomot în centru și doresc să aibă acest troleibuz ca vehicul. Am realizat acum unul dintre troleibuze noi înșine, îl vom arăta pe 11 aprilie în cadrul paradei retro a tramvaielor, vom arăta acest troleibuz oamenilor de pe podul portalului electric, care de fapt a fost realizat de diferiți dezvoltatori, dar adus la perfecțiune la fabrica noastră SVARZ. Și acum obținem deja rezultate - 3 kilometri de călătorie fără validator, fără claxone, 3 kilometri pe o rețea contactless, merge perfect bine. Acesta este doar răspunsul la ceea ce intenționăm să facem.
După cum putem vedea, potrivit lui Mihailov, un troleibuz nu are loc pe străzile înguste din centrul Moscovei. Deși, tocmai spre deosebire de străzile largi de pe străzi înguste de 1-2 benzi, autobuzul nu are avantaje serioase în manevrabilitate în comparație cu un troleibuz legat de fire. De asemenea, nu va avea unde să plece din dop. Cu toate acestea, se pare că lui Mihailov îi place cel mai mult ultima variantă cu lichidarea transport public pe străzile unde se produce aglomerație. Mai mult, lista străzilor în care, sub masca îmbunătățirii și preocupării pentru sentimentele estetice ale moscoviților, toate firele pot fi tăiate anul acesta, a fost anunțată de curând. Și este destul de impresionant.
De asemenea, aș dori foarte mult să mă uit la lista străzilor, unde a apărut sub Mihailov, sau cel puțin sunt planificate noi linii de troleibuz. În ultimii 20-25 de ani, troleibuzul a fost tăiat doar de pe străzile Moscovei și nu a fost creată o singură linie nouă. Cu excepția străzii Pokryshkina-Nikulinskaya, unde au fost forțați să stabilească o rețea de contact din cauza lichidării terminusului de la stația de metrou Yugo-Zapadnaya și a vânzării site-ului său pentru construirea unui alt centru comercial.
Și vreo 3 kilometri alergare autonomă la troleibuzul testat pe super-condensatori, Mihailov s-a înfrumusețat și el de trei ori. înșiși
ABB
Toate cele bune. Am vești extrem de interesante pentru tine din Elveția cu privire la proiectul științific și aplicat al noului mod de transport al TOSA. Unii cititori în ultimele șase luni mi-au trimis o serie de întrebări cu privire la ruta de testare a troleibuzului fără contact din Geneva. Cum este acolo? Va exista sau nu dezvoltare? Ce au decis elvețienii?
Astăzi este deja posibil să facem un bilanț și să vorbim despre viitor. Întrucât vorbim despre rezultatul muncii birourilor de design elvețiene și fabricilor din cel mai creativ sector, capacitatea de a lucra într-o echipă comună cu reprezentanți ai sectorului public și privat, nimeni nu vă va arăta vreodată asta la televizor în spațiul post-sovietic. Am adunat material unic, din care partea leului este reprezentată de concernul elvețian ABB, care este cel mai activ implicat în acest proiect.
De ce am menționat TV și munca în echipă? Totul este simplu. Putem observa prezența unui perete de fier pe ecran și la radio (inclusiv pe Echoul tău preferat), blocând demonstrația celui mai înalt R&D; introducerea celor mai noi tehnologii, super GOST-uri și strategii planificate (cele de top în ceea ce privește eficiența lor); confort cele mai bune țări(a nu se confunda cu SUA și țările de mărfuri).
În schimb, unul sau altul eter impune un proces de gândire care este absolut departe de viața, economia și dezvoltarea noastră. Să nu credeți că aceasta este o problemă doar din ultimii 10-15 ani. Nimic nu era mai bun înainte. Doar că subiectele erau puțin diferite, dar esența nu se schimbă. Oamenii nu se gândesc la prezent și la ceea ce îi înconjoară. În consecință, ele nu sunt o sursă de cerere de modernizare și dezvoltare, așa cum este cazul, de exemplu, în Confederație.
Această situație nu permite multora să privească dincolo de stereotipurile care s-au dezvoltat din cauza unor greșeli strategice grosolane.
După cum spun experții elvețieni în siguranță rutieră: „Am mâncat o mulțime de broaște râioase când am discutat despre siguranța trecerilor de pietoni cu alți experți, dar sunt mulțumit de acest lucru”. Din păcate, specialiștii noștri „nu mănâncă de mult timp broaște” nici singuri, nici împreună cu alții, din moment ce nu există cerere de modernizare și, vai, capetele lor, vai, ca și restul, par a fi ocupate cu ceva diferit și îndepărtat. și subiecte de altă lume. Toate acestea provoacă degradare.
Avem o neînțelegere absolută a modului în care funcționează anumite tehnologii, unde merg țările lider, cum își dezvoltă terenurile și de ce o fac așa și nu altfel. Acolo unde compromisurile sunt posibile și unde nu.
Drept urmare, o persoană sincer nu înțelege dependența companiilor de transport feroviar și achiziționarea de material rulant urban și trenuri de navetiști din decizia orașului însuși, managementul de vârf la diferite niveluri. El încearcă să justifice degradarea prăbușirii pământurilor proprii și, destul de incredibil, străine. Mai mult, el nu poate înțelege cum orașul, regiunea, diferitele organizații federale și private pot și ar trebui să lucreze împreună.
Acest lucru este destul de de înțeles prin faptul că timp de 25 de ani, în loc de muncă în echipă, chiar și la nivelul orașului/regiunii, a existat de fapt o ceartă civilă pe cine ar trebui să plătească pentru ce și ce să facă. Acest lucru a condus la faptul că granița dintre regiune și oraș este prea contrastantă în multe privințe. Fiecare își trage pătura peste el și, în consecință, dezvoltarea orașelor nu numai că s-a oprit la nivelul aglomerărilor, ci s-a și întors. O persoană obișnuită vede acest lucru după starea drumurilor, comunicațiilor și transportului public. Dar, de fapt, totul este mult mai serios.
În cabina TOSA, fiecare loc este marcat cu una dintre organizațiile oficiale și private care au luat parte la munca echipei de creare a sistemului. 
ABB Elveția
Contrar acestor tendințe din spațiul post-sovietic, în țările dezvoltate, aglomerările au reprezentat multă vreme doar o etapă intermediară pe calea formării metropolelor din municipalități puternice, orașe, regiuni și regiuni reunite, care rămân în același timp ca cât mai independent în luarea anumitor decizii. Acestea sunt colectate prin legături de transport, infrastructură și, în consecință, economice.
În mod convențional, toată lumea dezvoltă o nouă linie de troleibuz sau cale ferată, infrastructură. Dar nimeni nu poate spune: „Să tăiem aici un imens parc verde, să demolăm centrul istoric al unui astfel de municipiu sub un ghetou de 20 de etaje, un centru comercial și o autostradă cu 10 benzi de-a lungul Zonă rezidenţială". Adică, municipalitatea nu își poate pierde identitatea istorică și plămânii întregii regiuni de dragul ajutorului „fezabil” al unui dezvoltator îndrăgit.
În Elveția, nu orașul și regiunea se îndoaie sub dezvoltator sau comerciant, ci dezvoltatorul și comerciantul sub oraș pe baza strategiei sale de dezvoltare.
Din punctul de vedere al scrisorii, există un Zurich mare, există metropola Zurich, care, veți fi de acord, sună foarte status. dar Zurich nu poate spune: „Să demolăm podeaua Zug-ului de sub ghetou și drumurile de aici”.
Atât Zug, cât și Zurich vor crea împreună proiecte ținând cont de interesele tuturor cetățenilor, de identitatea lor istorică și de confortul teritoriilor. Cred că cititorul educat va înțelege nu numai beneficiile directe, ci și numeroasele indirecte pe care le aduce această abordare. Pe de altă parte, teritoriul comun al Metropolei este în multe privințe un spațiu de locuit mai convenabil și confortabil, unificat din punct de vedere infrastructural decât Moscova, absorbind teren.
Desigur, niciunul dintre specialiști nu va economisi nici măcar un cent pe dezvoltarea transportului public verzi și a sistemelor schnelbahn cu infrastructura aferentă, material rulant. cea mai bună calitate nivel „supraeuropean” (cuvântul „european” este similar). Doar pentru că, oricât de scumpe sunt trenurile, troleibuzele și tramvaiele electrice high-tech, drumurile pentru trafic în creștere vor costa orașul și regiunea de câteva ori mai mult. Prin urmare, această investiție în high-tech costisitoare este de fapt o investiție în venitul și securitatea dvs. viitoare, în comparație cu cumpărarea de vechituri la un preț „accesibil”.
În Elveția, nu se pune problema cum să protejăm degradarea și de ce totul ar trebui lăsat la voia întâmplării. Există o singură întrebare. Cum să rezolvi împreună o anumită problemă cât mai eficient posibil. Cum se utilizează suma maxima absolvenți superiori, designeri, planificatori și manageri. De fapt, acest lucru trebuie înțeles înainte de a citi acest articol.
Si inca ceva. Gazdele noastre de televiziune și radio operează cu un termen inexistent „ metropolă”, care nu are nicio legătură nici cu asociațiile orășenești, nici cu asociațiile orășenești. Acest termen nu are nimic de-a face cu stiinta, este o ficțiune și o blasfemie de sat, inventată de jurnaliștii noștri. Utilizarea sa în raport cu orașul caracterizează cu siguranță o persoană în același mod ca un vizitator care bea alcool în timp ce stă ghemuit în Muzeul Pușkin. Există un oraș, există o aglomerație, există o metropolă.
Și acum înapoi la troleibuzul TOSA fără contact, echipat cu un sistem de alimentare complet automat. Acum 3 ani aveam deja un articol despre lansarea unei linii de testare, ale cărei rezultate trebuia să spună exact dacă elvețienii vor dezvolta proiectul sau nu. Lasă-mă să-ți amintesc.
Vreau să subliniez imediat că cetățenii Confederației, în ciuda modestiei lor șocante față de noi cu capacitățile lor financiare, nu investesc bani chiar așa.
Nici a lor, nici a altora. Poate finanțatorii, dar nu industriașii și municipalitățile. Prin urmare, este nerealist pentru ei ca un miliardar bogat de succes sau un showman talentat să investească cu voce tare în proiecte de mașini de neînțeles și inițial de gunoi, cu implicarea unor oficiali superiori, și apoi să le închidă cu nu mai puține scandaluri, inclusiv datorii.
www.flickr.com
Prima etapă finalizată.
Scopul său a fost testarea rulării sistem complex identificarea oricăror probleme. Era necesar să se înțeleagă dacă sistemul ar putea fi rentabil și funcțional nu pe hârtie sau ca prototip, ci în viața reală. Pentru aceasta, a fost lansată o linie cu adevărat mică de la Aeroportul Geneva la Palexpo. Au fost testate o mașină unică și cele mai sofisticate echipamente ABB, special concepute pentru TOSA.
constatări
În urma cercetărilor și rezultatelor, a fost emis un verdict privind viabilitatea, sustenabilitatea și eficiența economică a acestui proiect. Proiectul își obține dezvoltarea comercială.
www.flickr.com
ABB
Faza a doua
S-a decis reechiparea liniei de autobuz 23 cu troleibuze TOSA fără contact. Am aflat de două contracte. Dintre acestea, 13,9 milioane CHF pentru inginerie grea reprezentată de fabrica elvețiană HESS AG și peste 16 milioane CHF pentru ABB, care, de altfel, este angajată în creșterea eficienței și punerea în ordine (inclusiv emisiile nocive) a centralelor rusești.
Ce este necesar în a doua etapă?
Este necesară înlocuirea a 12 autobuze diesel cu 12 troleibuze TOSA fără contact pe ruta 23. Asigurați infrastructura asociată necesară acestui mod de transport. Lungimea traseului este de 13 km. Linia leagă Aeroportul cu cea mai apropiată suburbie a Genevei. Noul echipament ar trebui să înceapă să funcționeze în martie 2018. Organizația de operare este Compania de Transport din Geneva (TPG)
Bonusuri pentru regiune și Geneva
Pe lângă lucrările de infrastructură, pentru a crea efectul economic maxim, linia va fi ușor transformată pentru a acoperi zona ce va fi dată spre dezvoltare în conformitate cu strategia de dezvoltare a Genevei.
traseul 23. 
Modificarea liniei 23 va permite investitorilor să creeze aproximativ 11.000 de apartamente noi și să creeze aproximativ 11.000 de noi locuri de muncă de birouri în zona Praille-Acacias-Vernet. Înțelegi? Nu scoateți linia de troleibuz pentru dezvoltare. Dimpotrivă, înlocuiți autobuzele cu troleibuze fără contact pentru dezvoltarea suburbană bazată pe principiile spațiului confortabil. Și nu construirea de dragul clădirii în sine și al profiturilor proprietarului, ci un plan cuprinzător de dezvoltare a zonei cu locuri de muncă și locuințe confortabile mici, și nu un ghetou de ciment.
Obiective și efect pozitiv din implementarea sistemului
Crearea transportului public zero emisii fara fire
Reducerea emisiilor praf format în timpul funcționării sistemului de frânare al autobuzelor și al anvelopelor acestuia (praful fin este cauza cancerului și a altor boli grave),
Fundamental Reducerea zgomotului(de două ori comparativ cu autobuzele diesel),
Cele mai noi materiale și componente, inclusiv fără componente și piese extrem de toxice la crearea și eliminarea transportului (de exemplu, interzis în țările dezvoltate, inclusiv crisotil),
Păstrarea posibilității de transport un numar mare persoane, inclusiv o posibilă creștere a traficului de pasageri. Volumul curent depășește 10.000 de pasageri pe zi, în condiții confortabile, permițându-vă să uitați de o mașină privată, chiar și de o clasă foarte înaltă de fabricație germană,
- minimizarea folosirii materiilor primeîn timpul ciclului de viață (în aceste scopuri, bateriile litiu-titan sunt utilizate pentru bateriile de încărcare rapidă și aliajele de aluminiu pentru corpul troleibuzului în sine),
Pierderea în greutate prin corp ușor din aliaj de aluminiu, greutate minima bateriiși o viteză mare specială încărcare robotică cu confort maxim al mașinii, echipament, rezistență și durabilitate, capacitate crescută de cross-country în condiții meteorologice nefavorabile (2 osii motrice),
Lucru garantat pe linie cu intervale minime(cerința actuală pe noua rută este de 10 minute),
Reîncărcare respectând nu numai confortul pasagerilor, ci și ținând cont lipsa de consecinte pentru sănătatea și siguranța lor,
Soluții durabile pentru funcționarea pe tot parcursul ciclului de viață, de la creare până la eliminare,
Controlul costurilor de investiții și de exploatare.
Un troleibuz fără contact poate efectua lucrări identice cu troleibuzele sau autobuzele convenționale, în condiții similare și, cel mai important, în program. De asemenea, satisface cerințele sistemelor BRT. Pentru viitor se are în vedere un proiect de troleibuz cu 3 secțiuni cu o capacitate și mai mare, păstrând în același timp spațiul personal confortabil. Din fericire, platforma funcționează de multă vreme cu succes cât mai eficient în Zurich, cu intervale minime sub forma unui troleibuz obișnuit numit „Tramvai ușor”.
În loc de troleibuze sau autobuze?
În ciuda „optimizării troleibuzelor”, vezi imaginea de mai jos, Geneva începe optimizarea cu autobuze diesel, spre deosebire de Moscova, unde s-au decis să „adauge puțin” iad și aer diesel plăcut prin eliminarea mai multor rute de troleibuz. Dacă este cu adevărat rău, atunci o poți face și mai rău. O astfel de logică.
ABB
Astfel, cele mai importante obiective ale specialiștilor elvețieni în domeniul transporturilor și managementului urban sunt reducerea daunelor aplicat spațiului urban și suburban, ca emisii toxice, precum și zgomot. Se duce în jos de vreo 2 ori in raport cu autobuzele diesel.
O lichidare 12 autobuze va opri emisiile în cantitate 1.000 de tone pe an!
Asta înseamnă să ai grijă de rezidenți. Nu pentru a le înrăutăți puțin viața, ci pentru a o face mai bună. Aceasta este o poziție de principiu și o datorie față de strămoși și descendenți. De fapt, mi s-a dat un răspuns similar în municipiul Zurich.
Ce se cere de la HESS și ABB? Infrastructură și troleibuze
Conform proiectului ABB, este necesar să se construiască 13 articole reîncărcare rapidă de-a lungul traseului, 3 puncte la punctele de capăt ale traseului. La care se adauga 4 puncteîn parc propriu-zis. Opririle totale ar trebui să fie 50 , dintre care 13 sunt echipate cu reincarcare. Este dur cu infrastructura.
Sunt necesare mașini. Ambele fabrici trebuie să fie implicate în producția lor. Pentru platformă HESSîngrijorare ABB este necesar să se ofere soluții pentru transportul a 12 troleibuze fără contact. Acestea includ convertoare de tracțiune și auxiliare, sisteme robotizate de transfer de putere de mare viteză, motoare de tracțiune cu magnet permanenți și baterii.
De remarcat că troleibuzul are două osii motoare și două motoare, oferind o netezime incredibilă, capacitatea de cross-country în sezonul rece, uzura redusă a componentelor și ansamblurilor aferente din cauza lipsei sarcinii de tracțiune pe o singură osie. Și, desigur, manevrarea celor mai bune mașini germane din clasa business.
Cu toate acestea, o astfel de jucărie, cum ar fi „obișnuitul” Swisstrolley 4, poate „spărge” orice autobuz de pe linie în orice vreme și anotimp.
Reîncărcare pe traseu
Funcționarea sistemului de alimentare cu energie TOSA realizat folosind o tehnologie specială care previne formarea câmpurilor electromagnetice. Acest lucru asigură un nivel scăzut de radiații neionizante în timpul încărcării. Orele de oprire rămân neschimbate.
În 1 secundă, dispozitivul este conectat și intră 15 secunde troleibuzul ajunge 600 kW. Acesta este cel mai rapid sistem de reîncărcare din lume pentru acest tip de transport. Pentru complet va fi necesară încărcarea bateriei la stația finală 4-5 minute. Această tehnologie inovatoare a fost dezvoltată de inginerii elvețieni ABB. Comunicatele de presă subliniază că această muncă a fost făcută în Elveția. Un fel de indicii, nu? Conducerea subliniază că aceasta face parte dintr-o strategie de nivel următor care va reduce nivelurile de poluare. mediu inconjurator.
Baterie
Separat, mă voi concentra pe o baterie compactă litiu-titan. Au fost aleși datorită caracteristicilor de încărcare rapidă și siguranței lor în comparație cu bateriile convenționale cu litiu-ion.
„Bateria cu titanat de litiu este o variantă a bateriilor litiu-ion care utilizează titanați de litiu (Li4Ti5O12) ca anod. Structurile nanocristaline sunt folosite pentru a crește zona anodului. Astfel de baterii au un timp de încărcare mai scurt, o fiabilitate mai mare și pot funcționa la temperaturi scăzute (-30).»
Serviciu inclus
Este foarte important ca contractele să includă 5 ani de întreținere de calitate în fabrică și repararea echipamentelor. Aceasta este o garanție a funcționării neîntrerupte și sigure. Adică, pentru a nu merge, ca în parcurile noastre, atunci când „botul” de la un model de troleibuz este sudat pe altul, ca să nu mai vorbim de nivelul de reparație și de estetica acestuia în general.
Este foarte important atunci când producătorul este responsabil pentru echipamentul său, elimină defectele și efectuează reparații. Pentru o companie de transport, acest lucru poate fi puțin mai scump, dar, pe de altă parte, este o garanție a stării din fabrică, care a fost stabilită de proiectanți.
Compania de transport tocmai în acest caz nu va căuta să mascheze hack-ul, dimpotrivă, va fi interesată de servicii de cea mai înaltă calitate. Iar starea materialului rulant, după cum știm, afectează direct satisfacția pasagerilor. Astfel, atractia va contribui la economisirea de bani pe drumuri si la proportiile inumane ale orasului.
Autobuz electric sau troleibuz fără contact?
În discuțiile anterioare au existat dezbateri aprinse despre cum să denumim corect acest mod de transport. Pe de o parte, mașina aparține categoriei autobuzelor electrice. Pe de altă parte, nu este, deoarece depinde de o linie electrică puternică așezată pe traseu pentru a-l alimenta la anumite opriri.
Adică, având o anumită libertate pe traseu, mașina nu poate fi transferată pe o altă linie, spre deosebire de un autobuz electric, care trebuie doar să „umple rezervorul plin”. Prin urmare, este mai degrabă un troleibuz echipat cu un sistem de reîncărcare fără contact.
Pot spune că nici măcar elvețienii nu au o părere comună. Cel mai adesea îl numesc Elektrobus sau E-bus. Acesta este un autobuz electric. Cu toate acestea, abrevierea în sine înseamnă Troleybus Optimization du Système d "Alimentation. Poate fi tradusă ca optimizare a sistemului de alimentare cu troleibuz. Adică, în orice caz, apare troleibuzul. Corect, vă rog, cine știe bine franceza. În germană Troleibuz Optimierungssystem Stromversorgung.
Îmi recunosc greșeala, dar eu Pentru mine personal, acesta este un troleibuz fără contact. De îndată ce dispare posibilitatea reîncărcării regulate, acesta va deveni un autobuz electric.
Pentru trimitere
Geneva este una dintre tehnologicși inovatoare centre ale Elveției, respectate de întreaga lume dezvoltată. În plus, este un loc turistic popular. cu nivel inalt viaţă. Vreau să se înțeleagă aceste cuvinte.
ABB
Am scris deja multe despre fabrica HESS AG. Acum puțin despre ABB, deoarece majoritatea oamenilor îl cunosc doar după mașini și diferențiale pentru sectorul rezidențial.
Activitatea ABB acoperă o serie de sectoare ale economiei naționale, atât în Elveția, cât și în întreaga lume. In domeniul transporturilor, diverse solutii, inclusiv modernizare, pentru cai ferate, metrou, troleibuze si autobuze electrice. O zonă specială este infrastructura și inginerie asociate pentru vehiculele electrice.
Desigur, fabrica nu folosește componente care sunt toxice și interzise în țările dezvoltate, de exemplu, același azbest. Produsele sale au toate caracteristicile și cerințele soluțiilor pentru Elveția însăși. Adică, spre deosebire de trenurile noastre, pur și simplu nu vei găsi azbest acolo. În consecință, în timpul modernizării acelorași trenuri, muncitorii nu vor fi obligați să-l folosească, cu atât mai puțin pisa, așa cum se cere în cazul upgradării descendenților ER1.
Compania sărbătorește astăzi cea de-a 125-a aniversare. Fără munca ABB, cu greu ar fi fost posibilă deschiderea celui mai lung tunel feroviar din lume, ceea ce s-a întâmplat recent în Elveția. Pentru 57 de kilometri din lumea subterană, compania a furnizat soluții de alimentare cu energie și ventilație. Contribuția la Rusia merită un mare respect. 1100 de locuri de muncă, 7 site-uri de producție în toată țara și cel mai recent Centrul educațional in Moscova.
TOSA este un exemplu ideal și clar al muncii tipice a managerilor elvețieni nu numai la diferite niveluri oficiale (municipalitate-regiune-fedcenter), ci și cu politehnici puternice, companii industriale inovatoare. Încă o dată, vreau să subliniez că toată lumea își amintește. Înlocuirea a 12 autobuze minunate cu troleibuze va reduce anual 1.000 de tone de emisii. Aceasta este prima comandă comercială pentru furnizarea unor astfel de sisteme de încărcare și prima alternativă cu adevărat viabilă la autobuzele diesel fără utilizarea unei catenare. Cel mai probabil, acest model va deveni baza viitorului nou transport urban pe roți.
Tehnologia este abia la începutul călătoriei sale. Astăzi, este probabil că această decizie va suferi mult mai multe modificări. Și dacă elvețienii înșiși sunt foarte precauți, atunci ar trebui să așteptăm cu atât mai mult poate 10-15 ani sau mai mult. În această perioadă, este necesar să se pregătească o platformă de înaltă calitate pentru implementare prin aducerea orașului la standardele elvețiene și îndeplinirea unei serii de sarcini.
1) Sistemul actual de troleibuz al Moscovei
Este vital să se dezvolte sistemul de troleibuz, inclusiv rețeaua de contact de mare viteză, material rulant, service și întreținere, la nivelul Elveției. Baza acestui troleibuz fără contact sub forma unui troleibuz convențional ar trebui achiziționată și operată în cantități mari deja astăzi pentru o tranziție lină la sistemul viitorului în viitor.
Este necesar să nu se distrugă liniile, să se îndepărteze stațiile de troleibuz și să se dea putere dezvoltatorilor, ci dimpotrivă, în orice mod posibil. dezvolta-le, construiți altele noi. Acestea sunt investiții care sunt de fapt mizeri bani din costul Metrou Moscova si drumuri de 3 ani. Dar aceste investiții, spre deosebire de acestea din urmă, vor oferi economii uriașe pe aceleași drumuri care nu vor fi necesare într-o sumă inacceptabilă. Și orașul va primi ca bonus un design la scară umană și străzi, împreună cu o atractivitate economică incredibilă.
www.bus-bild.de
2) Infrastructură, standarde și calitatea muncii
Rezolvați problema calității infrastructurii. Deoarece orașele moderne și sistemele de transport necesită calitate pe stradă conform cele mai înalte standarde. Oaspeții capitalei cu două clase de educație fără o limbă și o atitudine adecvată față de pământul nostru, familiile dintr-un stat vecin și actualii specialiști nu pot face față acestui lucru.
Fără calitatea fundamentală a lucrărilor de infrastructură, inclusiv lucrările pregătitoare, rutiere și de drenaj, este imposibil să amplasați în mod fiabil echipamente scumpe pentru sistem la fiecare a cincea oprire. Pentru noi, acest lucru este tehnic irealizabil în acest moment. Din vremea sovietică, calitatea și standardele nu s-au schimbat în bine. Un lucru este căderea unui semafor sau un semn, căderea puțurilor, iar alta este cea mai complexă inginerie de transport a viitorului.
Acest lucru necesită SNnorm, SIAnorm, TEDnorm și o abordare fundamental diferită a muncii.
www.bus-bild.de Julian Ryf
Aceste două sarcini principale absolut necesar să se decidă pentru implementarea viitoare a unor sisteme precum TOSA.
Într-adevăr, mai sunt multe probleme de rezolvat. Să luăm ca exemplu un troleibuz obișnuit. Electricitatea este utilizată în modul soft cu o sarcină mai mult sau mai puțin constantă. TOSA se caracterizează prin conexiuni de sărituri pronunțate. Adică, atunci când se creează infrastructura adecvată, trebuie luate în considerare toate aceste nuanțe și provocări tehnologice. A face acest lucru de la zero în întreaga capitală, fără o economie puternică și dezvoltată de troleibuz, este pur și simplu o sarcină nerealistă.
Mai ales că nu putem face față ploilor regulate, care sunt doar o fracțiune din ceea ce cade în orașele elvețiene. Adică, nici bietul Omsk (c), nici măcar Moscova bogată nu pot face față apei de furtuna.
De aceea, TOSA vorbește în mod direct despre modernizarea sistemului de troleibuze în orașul în care acesta există deja activ. Și încă o dată vreau să atrag atenția asupra experienței elvețiene. Înlocuitorul nu sunt troleibuzele, ci autobuzele. Deoarece prim-planul nu sunt fire, ci emisii și zgomot. Aceasta este strategia corectă de dezvoltare.
Cu stimă, Alexander Mostovoy
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
Dezvoltarea rutelor de troleibuz
1. Direcții promițătoare pentru dezvoltarea transportului electric non-ferroviar
1.1 Informații generale despre dezvoltarea transportului electric urban
1.2 Cerințe pentru transportul urban electric non feroviar
1.3 Tendințe de dezvoltare a motorului electric pentru transportul urban non-ferroviar
1.4 Probleme ale transportului electric în oraș
2. Dezvoltarea rutelor de troleibuz în Kokshetau
2.1 Clasificarea troleibuzelor
2.2 Dispozitiv troleibuz
2.3 Dezvoltarea rutelor de troleibuz în Kokshetau
3. Exploatarea troleibuzelor
3.1 Reguli operare tehnică troleibuz
3.2 Întreținerea și repararea troleibuzelor
3.3 Depozitarea și ungerea troleibuzelor
3.4 Întreținerea troleibuzelor
3.5 Revizia troleibuzelor
4. Protecția muncii în timpul exploatării, întreținerii și reparațiilor troleibuzelor
4.1 Măsuri de bază de siguranță pentru întreținerea și repararea troleibuzelor
4.2 Măsuri de siguranță pentru funcționarea troleibuzelor
Concluzie
1. Direcții promițătoare pentru dezvoltarea transportului electric non-ferroviar
1.1 Informații generale despre dezvoltarea transportului electric urban
Ideea unui vehicul alimentat electric a fost propusă pentru prima dată de inginerul german cu sediul în engleză Dr. Wilhelm Siemens în 1880 în Society of Arts (vol.XXIX). Acest articol a precedat experimentele fratelui său Werner von Siemens, dar probabil că au lucrat împreună.
Primul troleibuz a fost creat în Germania. Autorul este inginerul Werner von Siemens, care și-a numit invenția „Electromote”. La 29 aprilie 1882, prima linie a fost deschisă de Siemens & Halske în suburbia berlineză Halensee. Firele de contact au fost amplasate la o distanță destul de apropiată și au apărut scurtcircuite din cauza vântului puternic.
În același an, belgianul Charles Van Depoulet a brevetat în Statele Unite „trole roller”-ul, o metodă de eliberare a tensiunii din firele electrice folosind o rolă și o tijă montate pe acoperiș.
În 1909, sistemul de colectare a energiei electrice al inginerului Max Schiemann a fost testat pentru prima dată, cu numeroase modificări care au supraviețuit până în zilele noastre.
În Rusia, Pyotr Alexandrovich Frese a proiectat să lanseze primul troleibuz de-a lungul rutei Novorossiysk - Sukhumi încă din 1904-1905. În ciuda studiului profund al proiectului, acesta nu a fost niciodată implementat. Prima linie de troleibuz a fost construită deja în URSS, în 1933, la Moscova. Primele troleibuze Uniunea Sovietică erau mașini LK-1 (numite după Lazar Kaganovici).
Troleibuzele cu etaj au fost răspândite în multe orașe europene. În 1938, troleibuzele cu etaj YaTB-3 au circulat pe străzile Moscovei, cu toate acestea, în condițiile rusești, funcționarea troleibuzelor cu etaj a fost asociată cu multe probleme specifice. Un troleibuz cu etaj este mult mai dificil de operat iarna, iar tavanele joase și scările înguste până la etajul 2 erau incomode pentru pasageri. De asemenea, au apărut mari dificultăți la partajarea troleibuzelor cu etaj și cu două etaje din cauza faptului că acestea din urmă necesitau ridicarea rețelei de contact. Prin urmare, troleibuzul cu etaj nu a prins rădăcini în URSS. Pentru URSS, a fost mai convenabil să folosească remorci, troleibuze articulate și troleibuze. În realitate, astfel de troleibuze au apărut în URSS abia la sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960. Troleibuzele cu remorcă au fost în curând abandonate, iar troleibuzele articulate erau foarte puțin disponibile, astfel încât trenurile troleibuze care fac legătura prin sistemul Vladimir Veklich au devenit destul de răspândite.
Apogeul dezvoltării transportului cu troleibuzul în lume a căzut în perioada dintre războaiele mondiale și în prima perioadă postbelică. Troleibuzul era considerat o alternativă la tramvai, care până atunci era considerat învechit. În timpul și după cel de-al Doilea Război Mondial, problema penuriei de combustibil pentru autovehicule și a transportului rutier a fost destul de acută din cauza mobilizării acestuia, ceea ce a provocat și un interes sporit pentru troleibuz. În anii 60, problema lipsei de combustibil nu mai era prezentă, astfel că funcționarea troleibuzului a devenit nerentabilă, iar rețelele de troleibuze au început să se închidă. De regulă, troleibuzul a rămas în acele orașe în care nu a fost posibil să-l înlocuiască cu un autobuz, în principal din cauza terenului dificil. Până la începutul secolului al XXI-lea, în Austria, Germania, Spania, Italia, Canada, Țările de Jos, SUA, Franța, Japonia, doar câteva sisteme de troleibuz au rămas, iar în Australia, Belgia și Finlanda nu au rămas deloc.
Spre deosebire de alte țări, troleibuzul a continuat să se dezvolte în URSS. Acest lucru s-a datorat, în primul rând, penuriei acute de autobuze, puterii și capacității reduse ale acestora și disponibilității energiei electrice ieftine. Cu toate acestea, a existat o tendință recentă în Rusia către închiderea sistemelor de troleibuz, care se datorează, în cea mai mare parte, incapacității instalațiilor de troleibuz de a menține competitivitatea - apariția marile orașe autobuzele diesel moderne și o creștere semnificativă a costului energiei electrice au anulat practic beneficiile acesteia.
La sfârșitul secolului XX - începutul secolului XXI, problemele de mediu, economice și de altă natură cauzate de motorizarea totală au dat impuls renașterii transportului electric urban. Prin urmare, perspectivele de dezvoltare ulterioară a troleibuzului necesită o atenție deosebită și o abordare științifică.
1.2 Cerințe pentru transportul urban electric non feroviar
trăsătură caracteristică a dezvoltării societate modernă este o rată mare de creștere a orașelor și a populației urbane. Dezvoltarea orașelor este însoțită de o extindere semnificativă a teritoriului lor, construirea de noi microdistricte cu creșterea simultană a distanței dintre zona rezidențială, locuri de muncă și centre culturale și comunitare, zone de recreere. Ca urmare, mobilitatea generală a populației este în creștere, ceea ce se manifestă printr-o creștere a numărului și distanței deplasărilor rezidenților, iar urgența problemei îmbunătățirii în continuare a sistemului de transport public urban este în creștere. Una dintre modalitățile de a o rezolva este dezvoltarea transportului electric urban modern, ținând cont de cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei.
Diferite tipuri de transport urban de pasageri diferă în ceea ce privește caracteristicile tehnice și economice și indicatorii de performanță, care determină domeniile de aplicare a acestora. Alegerea rațională, bazată științific, a tipurilor de transport urban, precum și combinarea corectă a acestora în funcționare în comun, determină cele mai bune condiții pentru serviciile de transport către populație.
Transportul electric urban modern este un transport public de masă conceput pentru servicii de rută către populația orașului. Pentru un troleibuz, ca și pentru transportul electric urban, anumite cerințe sunt impuse într-un număr de țări:
Standardizarea parametrilor principali și unificarea optimă cu autobuzul urban;
Prezența unui curs autonom fără fire de contact;
Confort sporit la rulare (accelerare și frânare lină);
Îmbunătățirea fiabilității și durabilității structurii în comparație cu autobuzul;
Posibilitatea de a îmbunătăți recuperarea energiei;
Îmbunătățirea accesului la unități și ansambluri în timpul întreținerii și reparațiilor acestora;
Îmbunătățirea siguranței generale a structurii.
În plus, pasagerii sunt interesați de timpul minim petrecut în călătorie și de maximul de facilități oferite în același timp, care depind de amenajarea cabinei, de prezența sau absența scaunelor confortabile moi, de înălțimea treptelor. si pardoseala, nivelul de tremurat si zgomot, iluminat, incalzire, ventilatie (cu aer conditionat), latimea deschiderilor de intrare si iesire si treceri in interiorul cabinei. Șoferul are nevoie de un loc de muncă confortabil, capacitatea de a controla vizual trecerea pieselor speciale de către colectorul de curent, vizibilitate bună, încălzire și ventilație a cabinei, izolarea acesteia de habitaclu, menținând în același timp capacitatea de a monitoriza intrarea și ieșirea pasagerilor. , controlabilitate bună și fiabilitatea materialului rulant în exploatare.
Companiile de transport care operează un troleibuz îi impun și ele anumite cerințe. În primul rând, trebuie să asigure viteză mare de comunicație și capacitate de transport suficientă, să aibă o bună manevrabilitate și proprietăți ridicate de tracțiune și dinamică atunci când se lucrează în fluxul general de trafic, nivelul minim de zgomot generat de materialul rulant, frecvența necesară și regularitatea mișcarea de-a lungul liniei, să îndeplinească cerințele pentru protecția mediului.
Întreprinderile de transport sunt interesate de reducerea costurilor de exploatare prin creșterea fiabilității și durabilității troleibuzului, reducerea numărului de reparații, posibilitatea de maximizare a utilizării mecanizării și automatizării lucrărilor la întreținerea și repararea acestuia folosind informații de diagnostic, saloane de spălat și curățare. Există, de asemenea, cerințe pentru indicatorii de confort, ușurință și accesibilitate în repararea unităților individuale de troleibuz.
Se impun anumite cerințe privind siguranța activă și pasivă a troleibuzului. Siguranța activă este formată dintr-un set de măsuri constructive, tehnologice și organizatorice și include un set de aspecte legate de deplasarea unui troleibuz într-un flux de trafic care este sigur pentru șoferul și pasagerii troleibuzului în sine, șoferul și pasagerii altora. vehiculelor care se deplasează în fluxul de trafic, precum și pentru pietoni.Este determinată de eficiența frânării, stabilitatea la conducere atât în linie dreaptă, cât și la viraje, buna manevrabilitate, iluminarea eficientă a drumului cu faruri și lipsa strălucirii, fiabilitate. , alarme sonore și luminoase suficiente de avertizare, vizibilitate bună de la locul de muncă.
Siguranța pasivă include un set de probleme de siguranță pentru pasagerii și însoțitorii parcării troleibuzelor, în timpul deplasării acestuia și în situații de urgență (coliziune, deraiere a tijei, răsturnare, derapaj, incendiu). În plus, pentru transportul electric sunt impuse cerințe pentru izolarea suficient de fiabilă, inclusiv din cauza curenților de scurgere care apar pe un troleibuz pe vreme umedă sau deteriorarea izolației electrice.
1.3 Tendințe de dezvoltare a motorului electric pentru transportul urban non-ferroviar
Starea mediului în orașele dens populate necesită o nouă viziune pentru transportul public urban al viitorului. În ciuda progreselor înregistrate în crearea unor sisteme mai ecologice pentru conducerea roților motrice ale transportului public urban (introducerea standardelor EURO 1, EURO 2, combustibili alternativi), nevoia de transport electric urban off-rail devine din ce în ce mai acută.
Transportul electric urban non feroviar trebuie să asigure:
Fiabilitate ridicată și siguranță în trafic;
Asigurarea unui confort maxim pentru pasageri la un cost minim de transport;
Viteză mare de comunicare și capacitate de transport suficientă;
Frecvența necesară și regularitatea traficului pe linie;
Manevrabilitate bună și proprietăți ridicate de tracțiune și dinamică atunci când se lucrează în fluxul general de trafic;
Zgomot minim generat de materialul rulant;
Respectarea cerințelor de mediu.
În funcție de sursa și metoda de furnizare a energiei, transportul electric urban non-ferroviar se împarte în următoarele tipuri; contact, non-contact (autonom) și combinat.
Sistemul de antrenare flexibil al roților motrice ale transportului electric urban non-ferroviar de ZF-EE DRIVE, prezentat în Figura 1, permite utilizarea diferitelor surse de energie; retea de contact, acumulator, element electric, motor cu ardere interna cu generator. Energia de la sursa de alimentare este alimentată către convertor și apoi către acționarea roților motoare. Schema de tracțiune a roții motoare, în funcție de cerință, poate fi diferită atât de motoarele de tracțiune autonome instalate direct pe roțile motoare, cât și de un motor de tracțiune care antrenează roțile axei motoare printr-o cutie de viteze. Mai mult, o tracțiune autonomă poate fi doar pe roțile punții motoare cu anvelope simple sau duble, sau pe roțile punților motoare și direcționate.
Tendințele în dezvoltarea mondială a construcției de troleibuze arată că în transportul electric urban, se preferă utilizarea unei surse de energie combinată. Pentru astfel de scheme, energia este primită atât de la centralele centrale prin substații de tracțiune și o rețea de contact, cât și din surse proprii de energie. O baterie sau un motor cu ardere internă poate fi folosit ca sursă de energie proprie. O variantă a unui astfel de troleibuz-autobuz se numea duobus.
Duobusul funcționează ca troleibuz - alimentat de o rețea de contact în zona centrală a orașului cu intensitate mare a traficului și în regim normal de autobuz - pentru restul traseului. Aceasta compensează dezavantajele troleibuzului tradițional asociate cu pierderea flexibilității operaționale și de transport ca urmare a dependenței de rețeaua de contact și face rețeaua de transport urban mai eficientă. Un autobuz sau troleibuz articulat este cel mai potrivit pentru utilizare ca un autobuz duo, una dintre axele principale ale căruia este antrenată de un motor cu ardere internă, iar cealaltă de un motor de tracțiune.
Duobuzele pot fi împărțite în două tipuri în funcție de raportul de putere al centralelor electrice. Primul tip poate include condiționat duobuze cu puteri aproximativ egale ale centralelor electrice. Duobuzele aparțin celui de-al doilea tip, în care puterea motorului cu ardere internă este de aproximativ 1/3 din puterea motorului de tracțiune. Un astfel de raport de putere presupune folosirea duobuzelor în regim autobuz pentru o perioadă scurtă de timp pe linii scurte de plecare, desigur, cu o pierdere a tracțiunii și a calităților dinamice. Motorul cu ardere internă din acest grup este de obicei alimentat de un generator al cărui curent este furnizat motorului de tracțiune.
Figura 1. - Sisteme de propulsie ale transportului electric urban.
Notă -
Producția de troleibuze de către firme străine este realizată în principal de întreprinderile de construcții de autobuze și nu este produsă în serie (cele mai comune forme de livrare unică de troleibuze la comenzile din orașe). În acest sens, multe firme dezvoltă modele de propulsie flexibile utilizate în diferite tipuri de vehicule.
Atunci când firmele străine dezvoltă conceptul și designul motorului pentru transportul electric urban non-ferroviar, sistemul de propulsie este selectat ținând cont de cerințele următoarei generații. Pentru a obține o mai mare flexibilitate, au fost luate în considerare diverse surse de alimentare și configurații ale sistemului de acționare. Pot fi utilizate diferite metode de acționare cu diferite surse de alimentare. Un sistem hibrid este discutat mai jos, unde vehiculul poate folosi două sursă diferită putere. Pentru a crește autonomia, una dintre sursele de putere din acesta este de obicei un motor cu ardere internă. Poate fi conectat mecanic la puntea motoare printr-o transmisie care conține o cutie de viteze (hibrid paralel) sau la un generator care alimentează motoarele de tracțiune printr-un sistem electric (hibrid de serie).
Figura 2 arată principii posibile transferând puterea de la sursa de energie către roțile motoare. În același timp, se poate observa că conceptul propus este destul de flexibil, deoarece permite utilizarea ambelor principii de propulsie în vehiculele duo. Datorită faptului că utilizarea unei tracțiuni individuale cu roți este de preferat în autobuzele cu podea joasă, este posibil să se folosească doar principiul unui hibrid secvenţial pentru acestea, care are următoarele avantaje: greutate mai mică; spatiu pentru instalarea unitatilor; buna manipulare.
Figura 2. Acționări electrice pentru transportul urban non-ferroviar
Notă -
Utilizarea unui hibrid paralel oferă avantaje pentru transportul electric urban, non-ferroviar, în cazul în care propulsia electrică este utilizată pentru deplasarea pe distanțe scurte și, prin urmare, poate avea dimensiuni și greutate reduse.
Exemple de utilizare a designului de unitate flexibil ZF-EE DRIVE sunt prezentate în Figura 3. Se poate observa că compania folosește principiul modular al construcției sale. Figura 3, diagrama A a aspectului dispozitivelor de transmisie și electronice pe un autobuz cu trei axe (mașină) conține un motor diesel principal cu o cutie de viteze situată în fața punților din spate în partea inferioară a caroseriei, care antrenează roțile a acestor osii.Acționarea paralelă (hibridă) este folosită ca o acționare electrică auxiliară într-o versiune diesel-electrică și antrenează roțile punții din față.Sistemul electronic de alimentare este situat în partea din spate a caroseriei, iar controlul electronic. sistem și unitatea electronică de control.periferice - în partea din față a caroseriei.
În diagrama B a unui autobuz cu două axe, structura acționării a fost schimbată. Motorul central (principal) cu o cutie de viteze este situat în spatele osiei motoare, a cărui treaptă principală este situată în partea centrală a osiei. Dispozitivele electronice sunt aranjate în mod similar cu schema discutată anterior. Acționarea paralelă a roților motrice se realizează de la motorul electric principal, alimentat de baterii.
Figura 3. Dispoziții posibile ale echipamentelor de tracțiune și electrice propuse de ZF-EE DRIVE
Notă -
Autobuzul standard (Schema Q) folosește un motor diesel-electric cu roți cu motor. Un motor diesel cu un generator este instalat în spatele autobuzului, iar roțile-motor sunt roțile punții din spate. Sistemul electronic de alimentare este amplasat pe acoperișul caroseriei.
Într-un duobus articulat (Schema D), roțile-motor sunt instalate pe axele medii și spate. Sursa de energie poate fi fie o rețea de contact, fie un motor diesel cu un generator, de ex. acționare diesel-electrică.
Utilizarea motoarelor electrice pentru transportul urban non feroviar duce la o reducere semnificativă a nivelului de zgomot. Acest lucru se întâmplă din următoarele motive:
Motorul diesel nu ar trebui să modifice viteza arborelui cotit pe o gamă largă din cauza caracteristicilor în continuă schimbare ale transmisiei electrice;
Utilizarea mai puțină a elementelor de transmisie mecanică și angrenajele planetare sunt adesea folosite în transmisie și antrenare,
Este posibilă conducerea dintr-o rețea de contact.
Libertatea de a alege între sursa de energie și modul în care aceasta este transferată la roți permite crearea de noi concepte de propulsie greu sau foarte costisitoare de implementat. Unele vehicule pot atinge un nivel cu totul nou de eficiență, ceea ce face ca utilizarea acționării electrice să fie promițătoare din punct de vedere economic.
Principalii indicatori estimați ai propulsiei transportului electric urban non-ferroviar sunt parametrii geometrici de masă, caracteristicile de tracțiune și dinamice, consumul de combustibil (energie) și nivelul de zgomot.
La dezvoltarea unității, este necesar să se prevadă că are dimensiuni mici și transportă. În acest sens, motorul diesel-electric modern dezvoltat de ZF-EE DRIVE se află într-o clasă de greutate similară cu aceeași putere motor cu o transmisie standard care conține o transmisie automată. Sistemele standard de antrenare a autobuzelor cu podea joasă, inclusiv un arbore cardan înclinat și o axă de antrenare cu podea joasă, sunt egale ca greutate sau chiar mai grele decât un troleibuz cu podea joasă.
Într-un vehicul alimentat electric, este posibil să se distribuie greutatea mai eficient datorită porțiunii libere a compartimentului motorului cu ardere. Motoarele diesel mai mici de mare viteză pot fi folosite ca sursă de energie primară sau secundară. Prin urmare, se poate presupune că vehiculele diesel-electrice vor avea o masă mai mică decât autobuzele standard cu podea joasă.
Utilizarea motoarelor de tracțiune asincrone de înaltă eficiență pentru a antrena roțile transportului electric urban non-ferroviar îi va permite acestuia să se deplaseze la viteze de la 0 la 85 km/h, folosind o unitate cu caracteristici în continuă schimbare.
Diagrama dată a forțelor de tracțiune ale unui vehicul echipat cu tip diferit drive (Figura 4.) arată că instalarea unui transformator hidrodinamic într-o transmisie automată oferă cele mai bune caracteristici de pornire pe o pantă - Cu toate acestea, la accelerație mare la pornire, confortul se deteriorează.
La turația arborelui motor în trepte apropiate de maxim, se realizează mai multă putere, ceea ce dă o creștere a eficienței. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, nu va fi posibilă atingerea unor astfel de turații ale motorului din cauza utilizării unei transmisii în trepte. Acest dezavantaj al transportului urban cu transmisie în trepte are un efect mediocru asupra decelerației și accelerației, ceea ce înrăutățește confortul pasagerilor.
Figura 4 prezintă o comparație între o transmisie electrică și o transmisie automată cu patru trepte de la EE-DRIVE. La transmisiile automate cu cinci trepte. care domină în prezent, treapta a cincea este folosită nu pentru a atinge viteza mare, ci pentru a reduce turația motorului, ceea ce va oferi un câștig în economie de combustibil și reducerea zgomotului la o viteză maximă de 80 km/h.
Figura 4. Diagrama forței de tracțiune.
Notă -
Din caracteristicile generale în continuă schimbare ale acționării electrice rezultă că este posibil să se deplaseze cu orice viteză la orice turație a arborelui motorului cu ardere internă, cu condiția ca motorul să producă suficientă putere.
O analiză computerizată a performanței de tracțiune a arătat că sistemul de acționare electrică nu are performanțe mai slabe decât un autobuz cu transmisie mecanică cu un motor de putere similară.Timpul de schimbare a vitezelor este compensat de pierderile în propulsia electrică. Utilizarea unui convertor de cuplu într-o transmisie mecanică duce la o schimbare a caracteristicilor de tracțiune în treptele individuale, ceea ce îmbunătățește tracțiunea și proprietățile dinamice ale mașinii. Acest lucru creează posibilitatea utilizării altor motoare, mai puțin puternice și mai ieftine.
Fezabilitatea utilizării unuia sau altuia tip de unitate poate fi evaluată prin dependențe grafice care caracterizează eficiența diferitelor tipuri de unități atunci când vehiculul este complet încărcat (Figura 5.).
Se poate observa că transmisia manuală standard cu transmisie automată cu 4 trepte și punte spate în formă de T are cele mai bune performanțe din punct de vedere al eficienței. Într-un complex cu o podea joasă și o unitate sub un colț, pierderile suplimentare pot fi de 4-8%, a căror valoare depinde de numărul de viteze și pierderile din transmisie. Acționarea hidrostatică (transmisia hidrostatică) are o eficiență scăzută, iar eficiența sa scade odată cu creșterea vitezei vehiculului. Acționarea electrică are suficientă Eficiență ridicată si se afla la nivelul unei actionari mecanice, care are conditii de amenajare nefavorabile.
Figura 5. Eficiența diferitelor tipuri de unități la sarcină maximă.
Notă -
O evaluare comparativă a caracteristicilor de tracțiune și dinamice ale autobuzului duo austriac de la GrafundStift, cu două motoare de putere aproximativ egală, arată că prima unitate conține un motor diesel cu o putere de 177 kW la 2200 rpm, o transmisie automată în trei trepte. , un convertor de cuplu cu un raport de transformare de 2, care permite fără a lua în considerare numerele cutiei de viteze dublarea cuplului. Al doilea este o acționare electrică care cuprinde un motor de curent continuu cu o putere de I65 kW la 3500 rpm.
Caracteristicile comparative de tracțiune și dinamice ale ambelor unități duobus arată avantajele motorului electric de tracțiune în ceea ce privește tracțiunea în aproape toată gama de viteze de funcționare. Doar în zona vitezelor maxime un motor diesel cu convertor de cuplu și transmisie automată are un avantaj în ceea ce privește tracțiunea. Această împrejurare este de o importanță fundamentală: transmisia troleibuzului este întotdeauna încărcată mai mult decât transmisia autobuzului și, prin urmare, are o durată de viață mai scurtă.
Al doilea factor semnificativ care afectează durata de viață a transmisiei și a troleibuzului în ansamblu este număr mare opriri, curse mai scurte și nevoia de accelerare și decelerare mai frecventă și intensă a troleibuzului în centrul orașului, unde circulă în principal liniile de troleibuz.
Costul ridicat al celei de-a doua surse de alimentare poate fi redus prin alegerea unui motor principal de putere mai mică, deoarece energia stocată în timpul frânării este utilizată la supratensiunile de vârf. Cu toate acestea, numai atunci când se utilizează un sistem hibrid, beneficiile conducerii electrice vor fi pe deplin realizate.
În ciuda avantajelor acționării electrice, costul său ridicat este încă un dezavantaj semnificativ care îi limitează aplicarea. Dar, pe de altă parte, cerințele pentru introducerea unor sisteme de acționare mai ecologice fac posibilă contarea pe finanțare pentru dezvoltarea lor ulterioară, în ciuda situației inițial nefavorabile a costurilor. La rândul lor, creșterea cererii și creșterea producției vor duce la prețuri mai mici pentru acționarea electrică.Sistemele de acționare electrică combină posibilitatea de a obține beneficii operaționale și de mediu pe termen lung și, prin urmare, vor avea un viitor de dezvoltare.
Este extrem de important pentru proiectanți să evalueze calitățile acustice ale mașinii deja în faza de proiectare. Reducerea zgomotului ar trebui să meargă în trei direcții principale: detectarea sursei de zgomot și reducerea zgomotului acestuia; izolarea sursei de zgomot; Reducerea zgomotului.
Sursele de vibratie si zgomot in actionarea electrica sunt: dezechilibrul pieselor rotative si vibratiile de torsiune ale motorului de tractiune si ale pieselor de transmisie; dezechilibrul, deformarea și uzura elementelor angrenajelor cardanice; dezechilibrul și nerotunzimea anvelopelor, interacțiunea anvelopelor cu drumul; funcționarea compresorului și a frânelor etc.
Impactul vibrațiilor și al zgomotului poate afecta în mod semnificativ confortul, poate provoca senzații neplăcute pentru pasageri și poate reduce oboseala centurii și poate reduce productivitatea șoferului, crește stresul unor elemente ale șasiului și caroseriei. Deosebit de dăunător este zgomotul generat de aceste vibrații atât în interiorul troleibuzului, cât și pe străzile orașului.
Nivelurile admisibile de zgomot extern și intern (în dB), reglementate de GOST 27436 și GOST 27435-S7, sunt prezentate în Tabelul 1.
Cerințele pentru calitățile acustice ale vehiculelor sunt în continuă creștere. Prezentat în fig. 8, diagrama dezvoltării limitelor admisibile pentru zgomotul extern în Europa arată că pentru autobuze și, prin urmare, pentru transportul electric urban non feroviar, acesta nu trebuie să depășească 80 dB.
Tabelul 1 - Niveluri admisibile de zgomot extern și intern (în dB)
Notă -
În acest sens, utilizarea propulsiei electrice este o direcție promițătoare pentru proiectarea de noi vehicule ca răspuns la cerințele de zgomot mai stricte care vor fi impuse în viitor.
1.4 Probleme ale transportului electric în oraș
Avantajele și dezavantajele unui troleibuz ca tip de transport electric public urban de călători se manifestă cel mai clar în comparație cu alte tipuri de UET, cum ar fi tramvaiele și autobuzele.
Transportul cu troleibuzul are următoarele avantaje față de transportul cu tramvaiul:
1) un troleibuz echipat cu anvelope pneumatice se deplasează de-a lungul străzilor obișnuite ale orașului și nu necesită structuri sau dispozitive speciale de cale. Pentru un tramvai sunt necesare costuri semnificative pentru construcția, repararea și întreținerea căilor ferate;
2) un troleibuz se deplasează cu mai puțin zgomot decât un tramvai;
3) troleibuzul în procesul de deplasare are capacitatea de a se abate de la linia de fire de contact în ambele direcții cu o distanță de aproximativ 4,5 m, ceea ce îi va permite să ocolească vehiculele care îi stau în cale și, de asemenea, dacă este necesar, să depășească vehicule cu mișcare lentă. Această capacitate a troleibuzului îl face să fie un mod de transport mai manevrabil, mai ales că troleibuzul poate trece de-a lungul secțiunilor curbe ale căii cu o rază mai mică decât este necesară pentru un vagon de tramvai.
Dezavantajele transportului cu troleibuz în comparație cu tramvaiul:
1) prezența colectoarelor de curent cu doi poli este relativă design complex este motivul coborârii lor din fire, mai ales atunci când trec pe lângă părți speciale ale rețelei de contact;
2) un troleibuz are o rezistență mai mare la deplasare în comparație cu un tramvai, ceea ce este motivul pentru un consum specific de energie mai mare pentru deplasare și un cost crescut al transportului de pasageri.
În comparație cu un autobuz, un troleibuz are următoarele avantaje:
1) pentru deplasarea troleibuzului se foloseste energie electrica, generata de diverse tipuri de centrale electrice. Autobuzul consumă combustibil lichid sau gazos obținut din surse naturale de energie de neînlocuit (petrol, gaze naturale);
2) troleibuzul este un mod de transport mai ecologic, deoarece nu emite substanțe nocive în timpul funcționării care poluează atmosfera orașelor și sunt periculoase pentru sănătatea publică;
3) motorul de tracțiune al troleibuzului este simplu din punct de vedere structural, mai fiabil și necesită mai puține costuri de întreținere și reparații decât motorul cu ardere internă a autobuzului;
4) în cele din urmă, costul transportului călătorilor cu transportul cu troleibuz este mai mic decât cu autobuzul.
Dezavantaje:
1) un troleibuz necesită investiții mari datorită necesității de a construi substații și o rețea de contact;
2) troleibuzul este conectat la rețeaua de contact și deci mai puțin manevrabil decât magistrala. În absența tensiunii în rețeaua de contact, circulația troleibuzelor se oprește;
3) prezența unor părți speciale complexe ale rețelei de contact face necesară reducerea vitezei troleibuzelor la trecere. La fel se întâmplă la viraj;
4) rețeaua de contact a transportului troleibuzelor aglomerează străzile și piețele orașului;
5) în confluența unui număr de condiții, troleibuzul poate fi o sursă de șoc electric pentru un pasager sau personalul de întreținere.
Istoria de aproape 50 de ani a troleibuzelor interne ne permite să stabilim principalele cerințe tehnice și operaționale pentru troleibuzele pentru orașele Kazahstanului. Aceste cerințe sunt împărțite în următoarele domenii:
*Securitate;
*confort;
*ecologie;
*reducerea costurilor de operare;
*competitivitate cu transportul cu tramvaiul si autobuzul.
Aceste cerințe pot fi formulate mai detaliat după cum urmează.
1. Un troleibuz trebuie să asigure transportul călătorilor pe drumurile dotate cu o rețea de contact care îndeplinește cerințele SNiP 2.05.09-90 „Linii de tramvai și troleibuz”, în condiții climaticeîn conformitate cu GOST 15150--69 la fluctuații de temperatură de la -40 ° C la +40 ° C și 100% umiditate relativă la +20 ° C în afara mașinii (conform IEC 349 - Clima central europeană).
2. Troleibuzul ar trebui să utilizeze o unitate electrică de tracțiune bazată pe tehnologia modernă a semiconductoarelor, care asigură accelerarea și decelerația lină a troleibuzului. Acționarea electrică trebuie să poată economisi până la 25% din energia electrică utilizată pentru mișcare, în comparație cu o acționare convențională reostat-contactor. Troleibuzul trebuie să fie echipat cu echipamente de diagnosticare care efectuează monitorizare continuă (sau periodică) și acumulare de informații privind starea tehnică a principalelor sisteme mecanice și electrice care afectează siguranța traficului și a pasagerilor.
3. Pentru a crește semnificativ nivelul de siguranță a pasagerilor față de curentul de scurgere, pe troleibuz ar trebui instalat un dispozitiv de bord pentru monitorizarea continuă (sau periodică) a stării de izolare a echipamentului de înaltă tensiune al troleibuzului, deconectând rețeaua electrică. echipamente din rețeaua de contact și emiterea unui semnal de scădere a colectoarelor de curent în cazul creșterii conductivității electrice a izolației peste normele stabilite.
4. Intensitatea muncii la lucrările de întreținere și reparații reglementate de producătorul unui troleibuz nou ar trebui redusă cu 20 ... 25% față de un troleibuz cu două osii de tip ZiU-682 sau un troleibuz articulat ZiU-683.
5. Troleibuzul trebuie sa fie echipat cu colectoare de curent cu tije izolate si prindere automate pentru tije, care pot fi controlate de la locul de munca al conducatorului auto.
6. Toate echipamentele electrice care funcționează sub tensiunea liniei de contact (motoare electrice de tracțiune și auxiliare, controler, convertoare statice, cutii de rezistență, cadru pantograf etc.) trebuie să aibă un grad suplimentar de izolare față de caroserie.
7. Dispozitivele electrice situate sub corp trebuie protejate de apă și praf.
8. Instalarea cablurilor și sârmelor trebuie să prevadă prinderea acestora pentru a exclude, în cazul separării de vârf, contactul miezului conductor electric cu elementele metalice ale corpului sau cadrului.
9. Treptele și șinele de intrare din metal trebuie izolate de corp și acoperite cu material izolator antiderapant, rezistent la uzură.
10. Circuitul electric al troleibuzului trebuie să excludă posibilitatea alimentării cu tensiune a rețelei de contact a motorului de tracțiune atunci când pedala de mers sau de frână este apăsată într-un troleibuz aflat la oprire cu cel puțin o ușă neînchisă complet.
În prezent, au fost identificate următoarele direcții principale pentru îmbunătățirea proiectării troleibuzelor:
*cresterea nivelului de siguranta si confort al pasagerilor in timpul calatoriei;
*creșterea durabilității și fiabilității echipamentelor, reducând în același timp costul mașinii în sine prin utilizarea tehnologiilor și materialelor moderne.
De asemenea, au fost conturate noi direcții în dezvoltarea designului troleibuzelor:
* podea joasă și disponibilitatea unor dispozitive speciale care permit intrarea și ieșirea pasagerilor în scaune cu rotile;
* tracțiune bazată pe motor electric asincron.
Odată cu creșterea economiei din Kokshetau, tendința dezvoltare rapida care poate fi urmărită în ultimii ani, este destul de previzibil să se schimbe situația financiară, economică și conditii sociale funcţionarea transportului electric urban. O schimbare a situației din jurul dotărilor incluse în sistemul de transport electric urban - solvabilitatea populației, nivelul de stare tehnică, vechimea și structura depozitelor de troleibuze ale orașului, corespondența rețelei de rute cu nevoile populației. - stabileşte sarcina de planificare strategică pentru această ramură de activitate. Sarcina dezvoltării transportului electric urban este o parte integrantă a programului de dezvoltare a orașului.
Lista problemelor transportului electric include:
Scăderea capacității străzilor și autostrăzilor orașului;
O creștere bruscă a intensității traficului;
Deteriorarea situației ecologice din oraș;
Scăderea nivelului de siguranță rutieră;
Îmbătrânirea constantă a depozitului de material rulant de transport electric urban;
Deteriorarea structurii depoului de transport electric urban;
Dezvoltarea necontrolată a rețelei de rute de transport electric urban;
Contabilitate și control insuficient asupra activităților transportatorilor în conformitate cu condițiile de licitație și obligațiile contractuale;
Gradul insuficient de echipare a punctelor de oprire a transportului electric urban;
Lipsa finanțării pentru cercetare și lucrări de proiectare și sondaj pentru rezolvarea problemelor transportului electric urban.
Principalele probleme ale transportului electric și soluția acestora, care pot fi rezolvate cel puțin pe termen mediu.
Principalele direcții și metode de implementare a soluțiilor la problemele transportului electric urban sunt prezentate mai jos.
1. Creșterea capacității străzilor și autostrăzilor:
1) construirea de noduri de transport;
2) perforarea noilor tronsoane de străzi, reconstrucția străzilor, construcția de noi tronsoane de străzi;
3) construirea de poduri;
6) îmbunătățirea calității suprafeței drumului prin repararea anuală planificată a tronsoanelor stradale
2. Trafic redus pe străzi:
1) organizarea rutelor principale extinse, eliminarea rutelor paralele și duplicate de transport electric urban, schimbarea tiparelor de trafic ale rutelor existente
3. Îmbunătățirea situației de mediu:
1) dezvoltarea predominantă a transportului electric;
4. Îmbunătățirea structurii depozitului de material rulant de transport electric urban:
1) reînnoirea anuală a troleibuzelor cu 10-15%;
2) implementarea măsurilor pentru realizarea raportului optim de troleibuze de capacitate mare, medie și mică
5. Efectuarea de lucrări științifice și de proiectare pe problemele transportului electric urban în oraș:
1) dezvoltarea schemei de transport a orașului;
2) elaborarea unui proiect de optimizare a rețelei de trasee a orașului;
3) elaborarea unui program cuprinzător pentru dezvoltarea transportului de pasageri.
2. Dezvoltarea rutelor de troleibuz în Kokshetau
2.1 Clasificarea troleibuzelor
Un troleibuz este un vehicul conceput pentru transportul de pasageri, condus de un motor electric. Motorul electric al troleibuzului este alimentat de la rețeaua de contacte prin dispozitive mobile de colectare a curentului cu contact culisant.
Clasificarea modernă a troleibuzelor se bazează pe următorii parametri:
*numărul de etaje;
* numarul de sectiuni (cu baza rigida, articulata);
*numar de axe;
* design caroserie și cadru;
* sistem de control al motorului de tracțiune;
*destinaţie.
În funcție de numărul de etaje, troleibuzele sunt împărțite în cu un singur etaj și cu două etaje.
În funcție de numărul de tronsoane, troleibuzele vin cu o bază rigidă (single-section) și articulate, care, la rândul lor, sunt împărțite în două și mai multe secțiuni.
În funcție de numărul de osii, troleibuzele cu bază rigidă sunt împărțite în două axe, trei axe și patru axe.
Conform designului corpului și cadrului, există:
* troleibuze cu caroserii din lemn (in prezent nu se produc astfel de troleibuze);
*troleibuze cu caroseria compozita formata din elemente structurale din lemn legate cu metal (in prezent nu se produc nici astfel de troleibuze);
* troleibuze cu caroserie portantă din metal, fără cadru;
* troleibuze cu cadru si structura usoara a caroseriei.
După sistemul de control și tipul de tracțiune, se disting următoarele troleibuze:
*cu sistem de control direct, care nu sunt produse in prezent;
*cu sistem de control semiautomat reostat-contactor pentru motorul de tractiune;
*cu sisteme electronice de control pentru motor de tractiune DC;
*cu sisteme electronice de control pentru motorul de tractiune asincron.
Troleibuzele pot fi echipate cu unul sau mai multe motoare de tracțiune.
În funcție de scop, troleibuzele sunt împărțite în două categorii:
1) pasager;
2) transport de marfă și special (de exemplu, concepute pentru a deservi rețeaua de contact). Astfel de troleibuze pot fi echipate cu un sistem de rezervă cu motor cu ardere internă pentru circulația pe drumuri fără rețea de contact sau atunci când acesta este scos de sub tensiune.
În prezent, tipul de troleibuze nu este reglementat prin lege, astfel încât tipul de troleibuz este de obicei determinat de capacitate și performanțe climatice. În literatura tehnică, pentru a desemna un tip după capacitate, se obișnuiește să se facă distincția între:
*troleibuze de mare capacitate (pana la 100 de pasageri);
*Troleibuze de capacitate foarte mare (peste 100 de pasageri).
În funcție de versiunea climatică, troleibuzele sunt împărțite în trei categorii:
1) troleibuze destinate funcționării în condiții climatice normale (Centroeuropene);
2) troleibuze destinate funcționării în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat (condițional - „nord”);
3) troleibuze destinate exploatării în regiunile de sud ale Rusiei și statelor Asia Centrala(condițional - „sudic”).
In spate anul trecutîn multe orașe din Rusia: Engels, Sankt Petersburg, Vologda, Arhangelsk, Ufa, Orenburg, precum și în Ucraina și Belarus, au fost dezvoltate noi modele de troleibuze și sunt fabricate în cantități mici.
În același timp, se încearcă rezolvarea a două probleme foarte importante pentru vremea noastră:
1) încărcarea întreprinderilor locale din complexul militar-industrial și utilizarea potențialului lor științific și tehnic în producția de troleibuze;
2) pentru a crește durata de viață a acelor troleibuze, a căror durată de viață se apropie de sfârșit sau s-a încheiat deja. În același timp, cele mai slabe puncte ale structurii sunt întărite, se instalează un cadru în locul unei baze, se folosesc materiale noi în structura caroseriei, iar sistemele de control reostat-contactor sunt înlocuite cu sisteme care utilizează tehnologia semiconductoare.
Problemele de acest gen sunt uneori rezolvate prin crearea de noi troleibuze folosind caroserii, în principal din autobuze străine.
În același timp, își păstrează echipamentul auto-mecanic și instalează sistemele casnice controlul motorului de tracțiune.
Axele motoare și motoare, sistemul de suspensie a caroseriei și partea mecanică a tracțiunii, împreună cu baza sau cadrul pe care sunt amplasate, constituie șasiul troleibuzului.
Acesta servește ca suport pentru caroserie și asigură transferul greutății caroseriei prin suspensie către osii, transmiterea cuplului de la motorul de tracțiune la roțile motoare, precum și controlul mișcării troleibuzului.
O caroserie cu bază sau cadru este o structură, în spațiul căreia sunt echipate o cameră pentru pasageri și o cabină a șoferului, precum și dispozitive și dispozitive separate pentru deservirea pasagerilor și conducerea unui troleibuz.
Echipamentul pneumatic al troleibuzului asigură primirea și acumularea aerului comprimat, alimentarea acestuia către dispozitivele de frânare, suspensiile pneumatice și mecanismele de service ale caroseriei, precum și acționarea acestora.
Echipamentul pneumatic este situat sub corp și în interiorul acestuia.
Echipamentele electrice sunt împărțite în echipamente electrice care funcționează la tensiunea rețelei de contact (tensiune înaltă) și echipamente electrice care primesc energie din rețeaua DC de la bord cu o tensiune, de obicei 24 V (tensiune joasă).
Acționarea electrică de tracțiune primește energie electrică de la stațiile de tracțiune prin fire de contact și propriile colectoare de curent de tip alunecare. Reglarea procesului de mișcare este efectuată de către șofer prin intermediul echipamentului electric de balast. Echipamentele electrice sunt amplasate aproape în toată structura troleibuzului: pe acoperiș, sub podea, în camera pasagerilor și în cabina șoferului, precum și în compartimentele laterale ale caroseriei.
2.2 Dispozitiv troleibuz
Dispozitiv troleibuz: rețea de contact; indicator de rută; oglinzi; faruri; uși; roți; mulaje; bară de prindere; cablu de prindere a tijei; pantof colector curent; tije; suport de fixare a tijei; echipamente electrice pentru exterior; numărul de inventar al troleibuzului.
Un troleibuz este similar ca design cu un autobuz. Mai mult, mulți producători pur și simplu construiesc troleibuze pe platforma autobuzelor produse în serie. Uneori, troleibuzele erau chiar făcute din autobuze vechi care fuseseră anterior pe linie, dar nu mai duraseră motorul (cu condiția ca starea caroseriei să permită). Astfel de modificări au fost făcute, de exemplu, de uzina de reparații și construcții auto Sokolniki. Cu toate acestea, designul troleibuzului are diferențe semnificative.
Șasiu și aspect. Șasiul poate avea un cadru sau un design fără cadru. Atunci când se utilizează o structură de cadru, componentele, ansamblurile și corpul sunt atașate de cadru, care percepe sarcinile dinamice și asigură rezistența structurală. Într-un design fără cadru, nodurile sunt atașate direct la caroserie, pentru care scaunele corespunzătoare sunt realizate în caroserie, iar toate sarcinile sunt distribuite între elementele caroseriei.
Corpul conform aspectului poate fi cu un singur volum sau articulat, cu un etaj și două etaje. Există unele cazuri de amenajare sub forma unui camion tractor cu o semiremorcă de pasageri. Pentru intrarea și ieșirea pasagerilor în caroserie există portaluri de uși. Numărul de portaluri de uși poate fi de la unu (de exemplu, la troleibuzele LK) la 5 (la troleibuzele articulate).
Ușile pot fi cu balamale, basculante și glisante, glisante sau înclinabile-glisante. Avantajul ușilor culisante este că se închid ușor chiar și într-un troleibuz aglomerat. Ușile culisante reclinabile asigură cea mai mare etanșeitate dintre modelele descrise, oferind protecție împotriva curenților și stropilor.
În funcție de nivelul podelei, troleibuzele sunt cu podea înaltă, cu podea semi-joasă și cu podea joasă. Principalul avantaj al troleibuzelor cu podea joasă este confortul și viteza de îmbarcare și debarcare. Într-un troleibuz cu podea joasă, este mult mai convenabil să transportați mărfuri voluminoase, precum și cărucioare pentru copii și este mai ușor să vă îmbarcați pentru persoanele în vârstă. Adesea, troleibuzele cu podea joasă sunt echipate cu o rampă retractabilă pentru utilizatorii de scaune cu rotile.
Principalul dezavantaj al unei caroserie cu podea joasă este reducerea capacității: pasajele roților ocupă mai mult spațiu în cabină și este mult mai dificil să așezi scaunele pe ele. În plus, troleibuzele cu podea semi-joasă au fie o treaptă în cabină, fie o podea înclinată, ceea ce este incomod pentru pasagerii în picioare. În general, totuși, un troleibuz cu podea joasă este mai spațios decât un autobuz cu podea joasă. O parte semnificativă a echipamentului electric al troleibuzului poate fi amplasată pe acoperiș, iar motorul electric ocupă foarte puțin spațiu.
În cabină, pasagerii sunt amplasați pe scaune, în culoar și spații de depozitare. În medie, un loc ocupă la fel de mult spațiu ca și trei în picioare. Prin urmare, scaunele rabatabile sunt uneori instalate în troleibuze pentru a economisi spațiu în orele de vârf. Pentru pasagerii care stau in picioare sunt prevazute balustrade astfel incat sa se poata tine in timp ce accelereaza si franeaza troleibuzul. În fața ușilor sunt dispuse platforme de acumulare, pe care se află pasagerii care tocmai au intrat în cabină sau se pregătesc să debarce. De asemenea, acestea găzduiesc de obicei pasagerii cu încărcătură voluminoasă, cum ar fi cărucioarele.
Particularitatea troleibuzelor cu etaj este că transportul pasagerilor în picioare în ele este permis numai la etajul 1, pentru a evita pierderea stabilității, iar conductorul este obligat să monitorizeze cu strictețe acest lucru. Dificultatea de a controla umplerea unui astfel de troleibuz este unul dintre motivele pentru care sistemul de transport cu două etaje nu a prins rădăcini în URSS.
Troleibuzul, în majoritatea țărilor, nu are plăcuță de înmatriculare. Există doar un număr de parc imprimat pe caroserie și pe geamuri. Cu toate acestea, duobusul trebuie să aibă plăcuță de înmatriculare. De asemenea, troleibuzul trebuie sa aiba un indicator de traseu, care sa indice numarul rutei, statiile de inceput, de sfarsit si, daca este posibil, intermediare. Indicatorul de rută este amplasat în nișe sau suporturi speciale în față, în spate și pe partea tribord (în țările cu circulație pe dreapta). Recent, s-au răspândit indicatoarele electronice de rută, pe care traseul este afișat pe un indicator matricial special.
Șasiu și transmisie. Utilizarea unui motor electric elimină necesitatea unei cutii de viteze. Motorul de tracțiune este de obicei situat mai aproape de axa motoare. Astfel, transmisia unui troleibuz este mai simplă decât cea a unui autobuz. Conține un arbore cardanic, o cutie de viteze pe puntea motoare cu diferențial și, uneori, cutii de viteze pentru roți. Există troleibuze cu tracțiune independentă, ceea ce vă permite să faceți deloc fără diferențial.
Roțile, arborii de osie, elementele mecanismelor de frână și suspensiile sunt asamblate într-o unitate structurală separată - un pod. Axele față și spate diferă semnificativ în design, deoarece, în plus față de funcții comuneîși îndeplinesc sarcinile specifice. Axa față este mai puțin masivă și complexă în design. Conține mecanismul de rotire a roților.
Axa din spate, de obicei cea din frunte, constă din arbori de osie, un diferențial și uneori reductoare de roată; toate acestea sunt închise într-o carcasă care formează grinda punții din spate. Uneori, puntea din spate poate fi dublă, caz în care roțile din spate au adesea un mecanism de direcție suplimentar pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. De asemenea, trebuie remarcat un astfel de design al axei motoare ca un pod portal.
Spre deosebire de cea obișnuită, are reductoare de roată, ceea ce îi permite să fie plasat sub sau deasupra axei roții. Pentru transportul urban, este relevantă locația podului sub axa roților, ceea ce vă permite să scădeți semnificativ nivelul podelei în zona axei motoare. În plus, arborii săi de osie au, de obicei, lungimi diferite, ceea ce vă permite să mutați arborele de transmisie și motorul departe de mijlocul cabinei, ceea ce înseamnă să scăpați de creșterea nivelului podelei din spatele cabinei.
Suspensia era folosită anterior cu arc, dar pe troleibuzele moderne se folosește suspensie cu elemente elastice pneumatice (burduf, sau „airbags”). Suspensia pneumatică vă permite să obțineți o călătorie mai lină, să mențineți o garda la sol constantă atunci când sarcina se schimbă și să efectuați funcții suplimentare, cum ar fi „ghemuirea” la opriri pentru confortul îmbarcării pasagerilor.
Circuitul electric al troleibuzului contine:
Circuitul principal de alimentare, care include un motor de tracțiune (TED) și dispozitive pentru reglarea curentului prin acesta.
Circuite electrice auxiliare:
Acționări ale diferitelor unități și mecanisme (deschidere uși, ștergătoare de parbriz);
Iluminat exterior și interior;
Alarmă luminoasă și sonoră;
Încălzirea cabinei șoferului și a habitaclului;
Difuzor și autoinformator pentru anunțarea opririlor.
În troleibuzele moderne, circuitele auxiliare sunt alimentate de o sursă separată de joasă tensiune decuplată de circuitele de înaltă tensiune. Pentru a face acest lucru, este instalat fie un generator de motor, fie (în troleibuzele mai moderne) un convertor static. În absența tensiunii înalte (în parcare, în cazul unei defecțiuni a tijelor sau al unei căderi de curent în rețeaua de contact), echipamentele electrice de joasă tensiune sunt alimentate de baterii.
În primele proiecte ale troleibuzelor (de exemplu, MTB-82), nu a existat nicio decuplare a echipamentelor de joasă tensiune de la circuitele de înaltă tensiune; consumatorii de joasă tensiune erau conectați fie în serie, fie prin rezistențe de balast. Dezavantajul unei astfel de scheme a fost probabilitatea mai mare de șoc electric, care s-a disipat pe rezistențele de balast.
...Documente similare
Clasificarea transportului de pasageri, locul și importanța acestuia în economie. Studierea nevoilor pasagerilor în transport. Clasificarea rutelor de transport auto și electric. Tendințe în sistemul de transport de pasageri din Republica Karelia.
teză, adăugată 28.01.2010
Poveste scurta dezvoltarea modurilor de transport electrice. Clasificare și cerințe de bază pentru transportul electric. Fundamentele teoriei mișcării materialului rulant. Principalele pericole în transportul feroviar. Scheme bloc ale substațiilor de tracțiune.
curs de prelegeri, adăugat 23.03.2015
Selectarea și ajustarea standardelor pentru întreținerea și repararea materialului rulant al vehiculelor. Calculul frecvenței de întreținere și al numărului de muncitori necesari pentru implementarea acesteia. Sănătate și securitate la locul de muncă.
manual de instruire, adăugat 04/09/2009
Structura managementului întreprinderii. Sistemul de întreținere a materialului rulant de transport rutier. Tipuri de reparații, procedura de dezasamblare și asamblare a unei mașini, întocmirea declarațiilor defecte. Sănătatea și securitatea în muncă în timpul întreținerii.
raport de practică, adăugat la 23.01.2015
Istoria emblemei și a companiei de automobile Chevrolet. Iluminat, semnalizare luminoasă și sonoră, înlocuirea acestora. Compoziție optimă complex modern diagnostice. Cerințe de siguranță, protecția muncii în întreținerea și repararea vehiculelor.
rezumat, adăugat 15.11.2011
Caracteristica transporturilor este a treia, după industrie și agricultură, ramura de conducere a producției materiale și a infrastructurii, care realizează circulația mărfurilor și a călătorilor. Studiul transportului terestru, maritim și aerian.
rezumat, adăugat 06.02.2010
Scopul, locația și dispozitivul de scurtcircuit al întreruptorului-distribuitor. Defecțiuni tipice, depanare și reparare. Reglarea regulatoarelor centrifuge și de vid ale avansării aprinderii. Siguranta muncii in intretinerea vehiculelor.
test, adaugat 05.07.2013
Proiectarea organizarii muncii la posturile de intretinere a autoturismelor. o scurtă descriere a echipa de reparatii. Descrierea tehnologiei de realizare a complexului de lucrări TO și reparații. Cerința privind protecția muncii și cerințele de siguranță pentru întreținerea vehiculelor.
lucrare de termen, adăugată 05.11.2010
Tipuri de întreținere auto. Principalele lucrări efectuate în timpul întreținerii mașinii. Proiectarea zonei de întreținere. Calculul suprafeței de compartimentare și amenajarea amplasamentului. Alegerea echipamentelor tehnologice.
lucrare de termen, adăugată 02.06.2013
Metode de curățare a filtrului de aer. Tehnologia de asamblare a sistemului diesel, reglare, testare și acceptare după reparație. Reguli de bază de siguranță pentru funcționarea recipientelor sub presiune. Lucrări efectuate în timpul întreținerii și reparațiilor.
Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează altceva.
„Pogrom cu troleibuzul”
Moscova este „capitala mondială de troleibuz”. Campionul în ceea ce privește lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de trasee - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât un tramvai, dar mai puțin decât un autobuz. Cu toate acestea, în viitorul apropiat, Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus.
Troleibuz în lume
Aproximativ 70% din transportul cu troleibuz este concentrat în țările CSI, în timp ce în Europa acest transport a încetat treptat până de curând. La mijlocul secolului XX, în Germania existau 70 de sisteme de troleibuze, astăzi - 15, în Anglia din 50 nu mai rămăsese niciunul, în Franța din 35 - doar patru. Dar rețineți că aproape toate instalațiile de troleibuz au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. O mare parte din aceasta s-a datorat prețurilor la carburanți, liberalizării sectorului transportului urban de pasageri și stimulării cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ.
Experiența mondială arată că este prea devreme să vorbim despre declinul erei troleibuzelor. Există cel puțin exemple americane și europene de întreținere cu succes a sistemelor de troleibuz în condiții similare. Calculele au arătat că reînnoirea este mult mai promițătoare decât înlocuirea cu autobuze. Troleibuzul se dovedește a fi mai durabil, mai ieftin (chiar și ținând cont de costul întreținerii rețelei) și mai ușor de întreținut pe termen lung, demonstrează o eficiență energetică mai bună, este mai silențios și mai curat. Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijing, China, a fost realizată o linie de troleibuz dintr-o linie de autobuz de mare viteză (acest lucru ținând cont de faptul că China este lider în producția de autobuze electrice). În Atena greacă, materialul rulant a fost complet reînnoit, iar în Malatya turcă și Roma italiană, sistemul de troleibuz a fost creat de la zero.
Doar afaceri
De unde, atunci, o asemenea antipatie pentru troleibuze? În ultimele șase luni, Primăria Moscovei a pregătit în mod activ publicul pentru faptul că „noul model” de gestionare a transportatorilor privați are multe avantaje. Acum, comisia de profil de la primăria orașului studiază în mod independent fluxurile de pasageri, pregătește rețeaua de rute, întocmește un orar, menține suportul de informare și, cel mai important, încasează venituri. Transportatorul efectuează doar anumite lucrări de transport.
La Moscova, în perioada mai-iunie 2016, 67 de rute Mosgortrans vor fi predate transportatorilor privați. Printre reclamanți nu există companii mari de transport, cum ar fi, de exemplu, RATP franceză, ai cărei reprezentanți „testează de multă vreme solul” la Moscova. Și e ciudat.
Aparent, „noul model” este conceput pentru a redistribui fluxurile financiare. Troleibuzele sunt victimele acestui proces: este dificil să transferați transportul electric în mâini private, întreținerea necesită costuri și eforturi la scară largă. Pe de altă parte, parcurile, depozitele și stațiile de tracțiune sunt un bun teren valoros, care este eliberat atunci când rețeaua de troleibuze este închisă.
„Când tramvaiele devin învechite, vor fi înlocuite fără durere”, a cântat bardul Yakov Kogan despre tramvaiul din Baku. Nu există tramvai în Baku de mult timp, a fost lichidat în 2004. Încă nu trebuie să vă faceți griji pentru tramvaiele din Moscova. Dar pentru troleibuze... Ce se întâmplă cu ei?
Paradele transportului public la Moscova au loc anual, dar mitingul de apărare a troleibuzului a avut loc pentru prima dată. Cu excepția poliției și a gardurilor, era ca un festival: cânta muzică, muncitorii parcului au cântat și troleibuzele triste se uitau de pe afișe.
Încercați să nu fiți trist când simptomele tulburătoare sunt vizibile cu ochiul liber. Pe aceleași autostrăzi pe care circulă troleibuzele, au fost lansate recent LiAZ-uri diesel noi - care sunt mai rapide și mai moderne. Celebrul troleibuz B, „insecta”, care mergea de-a lungul Inelului Grădinii, a fost complet înlocuit de un autobuz. În cele din urmă, în timpul transferului unui LiAZ electric experimental către Mosgortrans (AR nr. 2, 2017), s-a anunțat că este vorba despre autobuze electrice care vor înlocui troleibuzele din centrul orașului.
În același cântec despre tramvaiul din Baku sunt cuvintele: „Și nimeni nu va fi atins de durere, autobuzul va merge fără parc. Nu pentru asta, nu pentru asta cresc flotele de autobuze? Într-adevăr, ele cresc: există deja aproape 5.000 de autobuze mari la Moscova. Numai anul trecut, orașul a primit o jumătate de mie și planurile pentru acest an - cel puțin aceeași sumă.
Dar nu există troleibuze noi. Pentru că ultima livrare, conform informațiilor noastre, a fost încă din 2012, când orașul a primit 263 de mașini Trolza Megapolis. În ultimii cinci ani, numărul troleibuzelor din capitală a scăzut cu o treime: în 2011 - 1631 de exemplare, până la sfârșitul lui 2016 - mai puțin de o mie. Vârsta medie a troleibuzelor din Moscova depășește nouă ani (deși resursa inițială este de șapte ani), kilometrajul mediu este deja de peste 400 de mii de kilometri, iar vechile ZIU de la sfârșitul anilor nouăzeci încă funcționează în multe parcuri. „Intru în troleibuzul albastru în mișcare” - și pe podea și pe tavan este rugină, colorată cu o perie.
Iar dacă mai devreme în capitală existau două fabrici pentru repararea și fabricarea troleibuzelor, SVARZ și MtrZ, acum acestea au fost reproiectate. SVARZ din Sokolniki realizează în principal întreținerea autobuzelor, iar pentru troleibuze repară aici doar poduri portal - deși în anii precedenți chiar au asamblat troleibuze pentru regiuni din truse auto.
Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ)
Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ) din apropierea stației de metrou Dmitrovskaya a încetat complet să mai existe. LA ora sovietică Aici a fost reparată aproape întreaga flotă de troleibuze a Moscovei, iar în anii 2000, ZIU-uri profund reproiectate și-au părăsit porțile (au existat chiar și exemplare cu faruri de la Gazelle), precum și troleibuze cu caroserii LiAZ și echipamente electrice Skoda. Și acum, în spatele porților, există o parcare pentru vehiculele municipale, iar doar inscripția „Moscova - troleibuzul Moscovei” din adâncurile teritoriului amintește de vremurile vechi.
Și cu flotele de troleibuze, totul nu este distractiv. De exemplu, în afara șoselei de centură a Moscovei, în Novokosino, în 2008 au deschis un parc ultramodern cu un atelier spațios. Inițial, a fost destinat troleibuzelor, dar s-a deschis ca autobuz și troleibuz - și dacă mașinile diesel petrec noaptea în clădiri calde, atunci vehiculele electrice stau pe stradă.
Depozitul de autobuze și troleibuze în Novokosino
O poveste similară cu parcul din Mitino: în același 2008, a fost amenajat ca troleibuz, dar construcția a fost înghețată. Ei spun că îl vor finaliza, dar pentru autobuze.
Un exemplu foarte trist este al patrulea depozit istoric de troleibuz de lângă gara Belorussky. Înainte de revoluție, a găzduit un depozit pentru cai trasi de cai, apoi tramvaiele înlocuiau caii, apoi troleibuzele, „insectele”, mergeau să lucreze de aici. Și acum doar paznicii cutreieră teritoriul.
Al patrulea depozit istoric de troleibuz lângă gara Belorussky
Pentru dreptate, trebuie spus că troleibuzele din Moscova nu mai sunt capabile să concureze cu autobuzele noi în multe privințe - și nici măcar ideea nu este că transportul electric este legat de o rețea de contact și creează blocaje în cazul avariilor pe linie. . Știți câte troleibuze au fost produse în toată Rusia în 2015? Doar nu cădea: 62. Deci, de unde vin calitatea și tehnologia? Nu e de mirare că troleibuzele sunt deja percepute ca „mașini din secolul trecut”, iar autobuzele noi cu podea joasă - ca mașini moderne!
Desigur, troleibuzele au propriile argumente: de exemplu, există cazuri echipate cu un sistem de rulare autonom (vă permite să vă deplasați fără fire pentru o perioadă de timp), iar înlocuirea săgeților de aer cu altele noi, de mare viteză, ar da roade într-un an.
Dar se pare că epoca troleibuzului din Moscova se apropie de sfârșit și există mai multe motive pentru aceasta. Unele dintre rute sunt acum oferite comercianților privați, dar vor opera troleibuze? În plus, 190 de stații de tracțiune sunt responsabile de electricitatea pentru rețelele de troleibuze și tramvaie din capitală. Și dacă o parte din transportul electric „cu fir” va fi eliminată, va fi eliberată multă energie - inclusiv pentru reîncărcarea autobuzelor electrice noi.
Autobuz electric LiAZ
Aici ajungem la problema principală - cea politică. Când articolul era pregătit pentru publicare, am vizitat Camera Civică a Federației Ruse, unde ministrul Transporturilor Sokolov a răspuns întrebărilor din regiuni. Și știți ce a spus el ca răspuns la o scrisoare disperată despre încetarea finanțării troleibuzelor în Belgorod? Că s-a făcut un curs pentru transportul pe gaz și electric, iar autobuzele electrice sunt menite exact.
Și acest lucru este confirmat de proiectul de subvenții de stat întocmit de Ministerul Industriei și Comerțului la scurt timp după acest discurs. 3 miliarde de ruble vor fi alocate vehiculelor pe gaz și un total de 900 de milioane de ruble pentru transportul electric (care include pentru prima dată autobuzele electrice).
Desigur, nimeni nu va abandona încă troleibuzele: anul trecut, producția lor a crescut la 210 de exemplare, iar la începutul lunii februarie a fost deschisă o linie de distanță lungă de 32 de kilometri Makhachkala-Kaspiysk, de-a lungul căreia circulă trei duzini de troleibuze. . Dar știi despre ce este vorba cele mai recente știri pe site-ul principalului producător Trolz (Uzina de troleibuz) din Engels? Livrări în Kârgâzstan (23 de mașini în valoare de 3,09 milioane de euro) și Argentina (12 exemplare pentru 4,1 milioane de dolari). Și despre orașe rusești- niciun cuvant.
Câteva statistici
Potrivit lui Rosstat, în 2015 existau 10,2 mii de troleibuze în Rusia, față de 12,2 în 2000: potrivit crescătorilor de animale, numărul este în scădere. Și să nu devin mai tineri: marea majoritate a exemplarelor - 53% - au mai mult de zece ani. Traficul de pasageri cu troleibuze a scăzut catastrofal în ultimii 15 ani: în 2000, 8 miliarde 759 milioane de persoane au fost transportate cu acest mod de transport, în 2015 - doar 1 miliard 616 milioane. Situația este similară în transportul cu tramvai: oamenii se schimbă la mașini! Singura consolare este că în ultimul deceniu și jumătate numărul orașelor rusești în care există troleibuze (sunt 88 dintre ele) a crescut - totuși, cu o singură așezare ...
