Șeful Mosgortrans Evgeny Mikhailov la postul de radio „Moscova vorbește”întrebat despre soarta troleibuzului de la Moscova.

Y. BUDKIN: Este adevărat că vor fi din ce în ce mai puține troleibuze în oraș? S-a închis traseul 75, al 40-lea? În centru, știm, pe alocuri au dispărut și firele de troleibuz.

E. MIHAILOV: Acolo au fost scoase fire de troleibuz, acolo circulă acum autobuze. Acest lucru se datorează faptului că toate firele vizuale au fost îndepărtate acolo, iar aspectul istoric a fost redat pe străzi.

Y. BUDKIN: Ei bine, aceste rute sunt închise până la urmă nu în centru.

E. MIHAILOV: Acesta este un traseu cu o ieșire de 4 mașini. Și transporta 700 de oameni pe zi, era complet duplicat de alte moduri de transport, așa că nu era nevoie de el.Am scris propunere către departamentul de transport , care nu a fost suportat, pentru reducerea rețelei de troleibuze.

Y. BUDKIN: Pe Bulevard Ring?

E. MIHAILOV: Nu, nu pe Bulevar, în zona centrală a orașului. Într-adevăr, există un număr semnificativ de rute, sunt doar lente. Totuși, transportul cu troleibuzul ar trebui să fie rapid. Și întreaga ideologie a troleibuzului modern, ținem acum un atelier foarte mare la Moscova, când au fost chemați un număr semnificativ de experți. Acum participăm activ la tot ce se discută, se studiază în lume, la conferințe academice și de inginerie din întreaga lume, studiem și ascultăm despre ce vorbesc cele mai bune minți din acest domeniu și anume din punctul de vedere al tehnologii, planuri și perspective de dezvoltare. Transportul cu troleibuzul trebuie să fie rapid și să fie aproape de linia principală. Nu contează când un troleibuz iese pe o stradă îngustă, trebuie să curățați această stradă sau să eliminați acest troleibuz, să eliminați transportul public cu totul. Ar trebui să meargă pe unde poate merge fără blocaje. Prin urmare, bineînțeles, am propus și voi oferi o anumită optimizare a rețelei de rute, precum și dezvoltarea de noi rute de troleibuz, dezvoltarea de noi tronsoane ale rețelei de rute. Orașul trăiește, se dezvoltă, în acest sens, troleibuzul nu este aceeași dogma în ceea ce privește traseele. Undeva liniile sunt eliminate, undeva sunt create linii noi.

Y. BUDKIN: De-a lungul Pokrovka și Pyatnitskaya, ați spus, autobuzele circulă deja acolo, spun ei, apoi vor veni niște troleibuze speciale acolo.

E. MIHAILOV: Nu, bineînțeles că acum ne uităm la troleibuze cu un curs mare autonom.

Y. BUDKIN: Probabil este mult mai scump, nu-i așa? Pentru ce? Lasă autobuzele să circule.

E. MIHAILOV: Acesta este la un anumit nivel mai scump, dar este și un răspuns la mediu. Un număr semnificativ de oameni solicită un anumit nivel de ecologie, mai puțin zgomot în centru și doresc să aibă acest troleibuz ca vehicul. Unul dintre troleibuze l-am făcut noi înșine, îl vom arăta pe 11 aprilie în cadrul paradei retro a tramvaielor, vom arăta acest troleibuz oamenilor de pe podul portalului electric, care de fapt a fost realizat de diferiți dezvoltatori, dar adus la perfecțiune la fabrica noastră SVARZ. Și acum obținem deja rezultate - 3 kilometri de călătorie fără validator, fără claxone, 3 kilometri pe o rețea contactless, merge perfect bine. Acesta este doar răspunsul la ceea ce intenționăm să facem.

După cum putem vedea, potrivit lui Mihailov, un troleibuz nu are loc pe străzile înguste din centrul Moscovei. Deși, tocmai spre deosebire de străzile largi de pe străzi înguste de 1-2 benzi, autobuzul nu are avantaje serioase în manevrabilitate în comparație cu un troleibuz legat de fire. De asemenea, nu va avea unde să plece din dop. Cu toate acestea, se pare că lui Mihailov îi place cel mai mult ultima variantă cu lichidarea transport public pe străzile unde se produce aglomerație. Mai mult, lista străzilor în care, sub masca îmbunătățirii și preocupării pentru sentimentele estetice ale moscoviților, toate firele pot fi tăiate anul acesta, tocmai a fost anunțată. Și este destul de impresionant.

De asemenea, aș dori foarte mult să mă uit la lista străzilor, unde a apărut sub Mihailov, sau cel puțin sunt planificate noi linii de troleibuz. În ultimii 20-25 de ani, troleibuzul a fost tăiat doar de pe străzile Moscovei și nu a fost creată o singură linie nouă. Cu excepția străzii Pokryshkina-Nikulinskaya, unde au fost forțați să stabilească o rețea de contact din cauza lichidării terminusului de la stația de metrou Yugo-Zapadnaya și a vânzării site-ului său pentru construirea unui alt centru comercial.

Și vreo 3 kilometri alergare autonomă Mihailov a înfrumusețat și troleibuzul testat cu super-condensatori de trei ori. înșiși

Primăria Moscovei a decis să distrugă complet întreaga rețea de troleibuze din Moscova până în 2018!!! Și aceasta este cu adevărat o comoară națională nu numai a capitalei, ci a întregii țări: 9 parcuri de troleibuze, aproape 90 de rute, 960 km de rețea de contact - cel mai mare și mai vechi sistem de troleibuze din lume! Moscova, capitala mondială a troleibuzelor!

Potrivit unor surse (totul se face fără publicitate, pe cât posibil în culise cu retrodatare a documentației), pe 10 decembrie a acestui an. a avut loc o întâlnire cu toți șefii parcurilor de troleibuze ale orașului, la care directorii au fost instruiți să „întocmească liste pentru închidere. rute de troleibuz". Pe Web a apărut un videoclip de amatori realizat de directorul depoului de autobuze și troleibuze Filevsky, S. Glikman, realizat cu o cameră ascunsă, explicând angajaților parcurilor „perspectivele” de închidere. trafic de troleibuze in oras.

Președintelui Federației Ruse V.V. Putin în luna aprilie a acestui an a fost deja primit un apel colectiv de la veterani, specialiști și actuali angajați ai Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans (publicat în presă) care demonstrează în mod convingător că oficialii capitalei anul trecut distrugerea sistematică și intenționată a acestei ramuri a economiei urbane, în ciuda eficienței economice și de mediu a dezvoltării transportului cu troleibuz la Moscova, inclusiv utilizarea troleibuzelor cu baterie de contact pentru a înlocui până la 40% rute de autobuz Moscova, dublând liniile de troleibuz pe distanțe lungi.

La Moscova, după eliminarea traficului de troleibuz în centrul orașului, publicul a organizat campania „Moscoviți pentru un troleibuz”, în urma căreia aproape 20.000 de solicitări individuale au fost primite de către primărie cu cererea de a păstra acest ecologic și ecologic. tip economic de transport urban - parte a aspectului istoric al Zlatoglavaya. Au existat scrisori deschise în apărarea troleibuzului de la deputații Dumei de Stat și Dumei orașului Moscova.

În Duma orașului Moscova, deputați, experți din industrie (inclusiv internaționali) și moscoviți au susținut o masă rotundă „Este nevoie de troleibuze la Moscova?”, unde au fost abordate aspecte tehnice exhaustive ale oportunității comunicării cu troleibuzul într-o astfel de metropolă precum Moscova.

Scandalul din mass-media și pe internet s-a dovedit a fi atât de grandios, încât primarul Moscovei a fost nevoit să se justifice în mod repetat în fața moscoviților că „nu există planuri de eliminare a traficului de troleibuze și nu au fost niciodată”. Cu toate acestea, această afirmație nu este adevărată. Mass-media a publicat „Procesul-verbal al Comitetului director pentru „Transportul urban terestre de pasageri” nr. 17-29-88 / 3 din 06.04.2013 semnat de fostul deputat M. Liksutov E. Mikhailov (acum șeful Mosgortrans), unde în secțiunea „Reforma traficului de troleibuze” la punctul 5.3 se referă în mod deschis la fuziunea și închiderea flotelor de troleibuze și înlocuirea troleibuzelor cu autobuze diesel.

În prezent, este în desfășurare distrugerea deschisă a sistemului de troleibuz al orașului: sub Sobyanin, 21 de rute au fost închise din 2010 (8 linii de troleibuz au fost scurtate), inclusiv de-a lungul Inelului Grădinii (nr. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), prescurtat 8 (nr. 3, 8, 12, 16, 12.33, 5) 3 . Pentru a distrage privirile, ilustrând presupusa „dezvoltare a troleibuzului” ruta nr. 75 de la Novokosino la Ivanovskoye a fost deschisă. În același timp, troleibuzele nu se pot întoarce pe cercul de troleibuz în fața noului troll/parc construit pe vremea lui Luzhkov: locul este ocupat de autobuzele celei de-a 4-a parcări retrase din centru (teritoriul celui de-al 4-lea parc auto). parcare a fost vândută). Flota de troleibuze de 150 de troleibuze din Novokosino a fost transformată într-o flotă de autobuze și troleibuze cu reprofilare ulterioară într-una pur autobuz.

Din cauza lipsei de material rulant, care este dezafectat și eliminat ilegal (în total, 111 troleibuze au fost scoase din funcțiune din luna mai a acestui an), autobuzele circulă paralel cu troleibuzele de pe ruta de troleibuze 52. Pe 10 decembrie, ruta 40 a fost închisă (transferată la autobuze), iar din 12 decembrie ruta 71 a fost închisă. (neimplementat - prelungit pentru 2020), a fost anulată construcția a trei noi parcuri de troleibuze în Mitin, Maryina și Korovin, precum și noi linii de troleibuze. S-a decis reconstruirea parcului de troleibuze aproape finalizat din Mitin pentru 250 de troleibuze într-un parc de autobuze pentru 410 autobuze. Protestele localnicilor sunt ignorate.

Au fost închise flota a 4-a de troleibuze, uzina de reparații de troleibuze din Moscova, uzina de producție de piese speciale pentru rețeaua de contact și echipamente electrice EMOS etc. În ianuarie 2017 (acest parc nu mai are aproape nicio rută activă), este planificată închiderea celui de-al 7-lea troleibuz, în aprilie - locul de troleibuz al depoului de autobuze și troleibuze Filevsky, în mai - al 5-lea depozit de troleibuz.

Din 2013, Departamentul Transporturilor, printr-o decizie din culise a Primăriei Moscovei, a încetat să mai achiziționeze vehicule noi, drept urmare, conform datelor oficiale de la Mosgortrans, de la jumătatea anului 2016, este urgent necesară anulați 430 de troleibuze care au lucrat pe linie de mai bine de 15 ani. Pe acest fond, înainte de alegerile din toamnă pentru Duma de Stat, primarul Moscovei decide să doneze regiunilor 45 de troleibuze, dintre care 25 sunt cele mai noi, fabricate în 2012!

Nu este un secret că S.S. Sobyanin nu favorizează transportul cu troleibuz. În Tyumen, unde era guvernator, troleibuzul a fost închis conform schemei clasice - adus la starea de fier vechi, ceea ce, de fapt, se face la Moscova.

Scopul distrugerii troleibuzelor, potrivit experților, este pur corupt - troleibuzul de la Moscova interferează cu privatizarea Mosgortrans (MGT).

Transferul târâtor al rutelor MGT către transportatori privați, inclusiv flote întregi în cadrul așa-numitului „contract de ciclu de viață”, așa cum s-a făcut cu flota de 17 mașini, vânzarea teritoriilor parcurilor de troleibuze cu umplutură de fabule despre înlocuirea troleibuzelor cu mitice și unele neviabile, mai scumpe în mass-media controlate de primăria în funcțiune decât un troleibuz cu autobuze electrice și achiziționarea în masă a autobuzelor LiAZ (probabil, conform unei scheme de rollback - autobuzele lui Deripaska au fost achiziționate exclusiv sub Sobyanin din 2010) și , ca urmare, o deteriorare bruscă a calității transportului, o creștere a emisiilor poluante, o creștere a tarifelor de transport (costul de exploatare a troleibuzelor, conform datelor oficiale de la Mosgortrans, este cu 15,5% mai ieftin decât autobuzele și durata de viață a acestora). este aproape de două ori mai lung) - aceasta este perspectiva reală de a abandona transportul cu troleibuz.
Mai detaliat, de ce este distrusă rețeaua de troleibuze și cine beneficiază de ea, este scris în articolul „Obshchaya Gazeta” „Kill the Bug” și o serie de alte articole pe acest subiect.

Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează altceva.

„Pogrom cu troleibuzul”

Moscova este „capitala mondială de troleibuz”. Campionul în ceea ce privește lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de trasee - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât un tramvai, dar mai puțin decât un autobuz. Cu toate acestea, în viitorul apropiat, Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus.

Troleibuz în lume

Aproximativ 70% din transportul cu troleibuz este concentrat în țările CSI, în timp ce în Europa acest transport a încetat treptat până de curând. La mijlocul secolului XX, în Germania existau 70 de sisteme de troleibuze, astăzi - 15, în Anglia din 50 nu mai rămăsese niciunul, în Franța din 35 - doar patru. Dar rețineți că aproape toate instalațiile de troleibuz au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. O mare parte din aceasta s-a datorat prețurilor la carburanți, liberalizării sectorului transportului urban de pasageri și stimulării cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ.

Experiența mondială arată că este prea devreme să vorbim despre declinul erei troleibuzelor. Există cel puțin exemple americane și europene de întreținere cu succes a sistemelor de troleibuz în condiții similare. Calculele au arătat că reînnoirea este mult mai promițătoare decât înlocuirea cu autobuze. Troleibuzul se dovedește a fi mai durabil, mai ieftin (chiar și ținând cont de costul întreținerii rețelei) și mai ușor de întreținut pe termen lung, demonstrează o eficiență energetică mai bună, este mai silențios și mai curat. Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijing, China, a fost realizată o linie de troleibuz dintr-o linie de autobuz de mare viteză (acest lucru ținând cont de faptul că China este lider în producția de autobuze electrice). În Atena greacă, materialul rulant a fost complet reînnoit, iar în Malatya turcă și Roma italiană, sistemul de troleibuz a fost creat de la zero.

Doar afaceri

De unde, atunci, o asemenea antipatie pentru troleibuze? În ultimele șase luni, Primăria Moscovei a pregătit în mod activ publicul pentru faptul că „noul model” de gestionare a transportatorilor privați are multe avantaje. Acum, comisia de profil de la primăria orașului studiază în mod independent fluxurile de pasageri, pregătește rețeaua de rute, întocmește un orar, menține suportul de informare și, cel mai important, încasează venituri. Transportatorul efectuează doar anumite lucrări de transport.

La Moscova, în perioada mai-iunie 2016, 67 de rute Mosgortrans vor fi predate transportatorilor privați. Printre reclamanți nu există companii mari de transport, cum ar fi, de exemplu, RATP franceză, ai cărei reprezentanți „testează de multă vreme solul” la Moscova. Și e ciudat.

Aparent, „noul model” este conceput pentru a redistribui fluxurile financiare. Troleibuzele sunt victimele acestui proces: este dificil să transferați transportul electric în mâini private, întreținerea necesită costuri și eforturi la scară largă. Pe de altă parte, parcurile, depozitele și stațiile de tracțiune sunt un bun teren valoros, care este eliberat atunci când rețeaua de troleibuze este închisă.

ABB

Toate cele bune. Am vești extrem de interesante pentru tine din Elveția cu privire la proiectul științific și aplicat al noului mod de transport al TOSA. Unii cititori în ultimele șase luni mi-au trimis o serie de întrebări cu privire la ruta de testare a troleibuzului fără contact din Geneva. Cum este acolo? Va exista sau nu dezvoltare? Ce au decis elvețienii?

Astăzi este deja posibil să facem un bilanț și să vorbim despre viitor. Întrucât vorbim despre rezultatul muncii birourilor de design elvețiene și fabricilor din cel mai creativ sector, capacitatea de a lucra într-o echipă comună cu reprezentanți ai sectorului public și privat, nimeni nu vă va arăta vreodată asta la televizor în spațiul post-sovietic. Am adunat material unic, din care partea leului este reprezentată de concernul elvețian ABB, care este cel mai activ implicat în acest proiect.

De ce am menționat TV și munca în echipă? Totul este simplu. Putem observa prezența unui perete de fier pe ecran și la radio (inclusiv pe Echoul tău preferat), blocând demonstrația celui mai înalt R&D; introducerea celor mai noi tehnologii, super GOST-uri și strategii planificate (cele de top în ceea ce privește eficiența lor); confort cele mai bune țări(a nu se confunda cu SUA și țările de mărfuri).

În schimb, unul sau altul eter impune un proces de gândire care este absolut departe de viața, economia și dezvoltarea noastră. Să nu credeți că aceasta este o problemă doar din ultimii 10-15 ani. Nimic nu era mai bun înainte. Doar că subiectele erau puțin diferite, dar esența nu se schimbă. Oamenii nu se gândesc la prezent și la ceea ce îi înconjoară. În consecință, ele nu sunt o sursă de cerere de modernizare și dezvoltare, așa cum este cazul, de exemplu, în Confederație.

Această situație nu permite multora să privească dincolo de stereotipurile care s-au dezvoltat din cauza unor greșeli strategice grosolane.

După cum spun experții elvețieni în siguranță rutieră: „Am mâncat o mulțime de broaște râioase când am discutat despre siguranța trecerilor de pietoni cu alți experți, dar sunt mulțumit de acest lucru”. Din păcate, specialiștii noștri „nu mănâncă de mult timp broaște” nici singuri, nici împreună cu alții, din moment ce nu există cerere de modernizare și, vai, capetele lor, vai, ca și restul, par a fi ocupate cu ceva diferit și îndepărtat. și subiecte de altă lume. Toate acestea provoacă degradare.

Avem o neînțelegere absolută a modului în care funcționează anumite tehnologii, unde merg țările lider, cum își dezvoltă terenurile și de ce o fac așa și nu altfel. Acolo unde compromisurile sunt posibile și unde nu.

Drept urmare, o persoană sincer nu înțelege dependența companiilor de transport feroviar și achiziționarea de material rulant urban și trenuri de navetiști din decizia orașului însuși, managementul de vârf la diferite niveluri. El încearcă să justifice degradarea prăbușirii pământurilor proprii și, destul de incredibil, străine. Mai mult, el nu poate înțelege cum orașul, regiunea, diferitele organizații federale și private pot și ar trebui să lucreze împreună.

Acest lucru este destul de de înțeles prin faptul că timp de 25 de ani, în loc de muncă în echipă, chiar și la nivelul orașului/regiunii, a existat de fapt o ceartă civilă pentru cine ar trebui să plătească pentru ce și ce să facă. Acest lucru a condus la faptul că granița dintre regiune și oraș este prea contrastantă în multe privințe. Fiecare își trage pătura peste el și, în consecință, dezvoltarea orașelor nu numai că s-a oprit la nivelul aglomerărilor, ci s-a și întors. O persoană obișnuită vede acest lucru după starea drumurilor, comunicațiilor și transportului public. Dar, de fapt, totul este mult mai serios.

În cabina TOSA, fiecare loc este marcat cu una dintre organizațiile oficiale și private care au luat parte la munca echipei de creare a sistemului.


ABB Elveția

Spre deosebire de aceste tendințe din spațiul post-sovietic, în țările dezvoltate, aglomerările au reprezentat multă vreme doar o etapă intermediară pe calea formării metropolelor din municipalități puternice, orașe, regiuni și regiuni reunite, care în același timp rămân ca cât mai independent în luarea anumitor decizii. Acestea sunt colectate prin legături de transport, infrastructură și, în consecință, economice.

În mod convențional, toată lumea dezvoltă o nouă linie de troleibuz sau cale ferată, infrastructură. Dar nimeni nu poate spune: „Să tăiem aici un imens parc verde, să demolăm centrul istoric al unui astfel de municipiu sub un ghetou de 20 de etaje, un centru comercial și o autostradă cu 10 benzi de-a lungul Zonă rezidenţială". Adică, municipalitatea nu își poate pierde identitatea istorică și plămânii întregii regiuni de dragul ajutorului „fezabil” al unui dezvoltator îndrăgit.

În Elveția, nu orașul și regiunea se îndoaie sub dezvoltator sau comerciant, ci dezvoltatorul și comerciantul sub oraș pe baza strategiei sale de dezvoltare.

Din punctul de vedere al scrisorii, există un Zurich mare, există metropola Zurich, care, veți fi de acord, sună foarte status. dar Zurich nu poate spune: „Să demolăm podeaua Zug-ului de sub ghetou și drumurile de aici”.

Atât Zug, cât și Zurich vor crea împreună proiecte ținând cont de interesele tuturor cetățenilor, de identitatea lor istorică și de confortul teritoriilor. Cred că cititorul educat va înțelege nu numai beneficiile directe, ci și numeroasele indirecte pe care le aduce această abordare. Pe de altă parte, teritoriul comun al Metropolei este în multe privințe un spațiu de locuit mai convenabil și confortabil, unificat din punct de vedere infrastructural decât Moscova, absorbind teren.

Desigur, niciunul dintre specialiști nu va economisi nici măcar un cent pe dezvoltarea transportului public verzi și a sistemelor schnelbahn cu infrastructura aferentă, material rulant. cea mai bună calitate nivel „supraeuropean” (cuvântul „european” este similar). Pur și simplu pentru că, oricât de scumpe sunt trenurile, troleibuzele și tramvaiele electrice high-tech, drumurile pentru trafic în creștere vor costa orașul și regiunea de câteva ori mai mult. Prin urmare, această investiție în high-tech costisitoare este de fapt o investiție în venitul și securitatea dvs. viitoare, în comparație cu cumpărarea de vechituri la un preț „accesibil”.

În Elveția, nu se pune problema cum să protejăm degradarea și de ce este necesar să lăsăm totul să-și urmeze cursul. Există o singură întrebare. Cum să rezolvi împreună o anumită problemă cât mai eficient posibil. Cum se utilizează suma maxima absolvenți superiori, designeri, planificatori și manageri. De fapt, acest lucru trebuie înțeles înainte de a citi acest articol.

Si inca ceva. Gazdele noastre de televiziune și radio operează cu un termen inexistent „ metropolă”, care nu are nicio legătură nici cu asociațiile orășenești, nici cu asociațiile orășenești. Acest termen nu are nimic de-a face cu stiinta, este o ficțiune și o blasfemie de sat, inventată de jurnaliștii noștri. Utilizarea sa în raport cu orașul caracterizează cu siguranță o persoană în același mod ca un vizitator care bea alcool în timp ce stă ghemuit în Muzeul Pușkin. Există un oraș, există o aglomerație, există o metropolă.

Și acum înapoi la troleibuzul TOSA fără contact, echipat cu un sistem de alimentare complet automat. Acum 3 ani aveam deja un articol dedicat lansării unei linii de testare, ale cărei rezultate trebuia să spună exact dacă elvețienii vor dezvolta proiectul sau nu. Lasă-mă să-ți amintesc.

Vreau să subliniez imediat că cetățenii Confederației, în ciuda modestiei lor șocante față de noi cu capacitățile lor financiare, nu investesc bani chiar așa.

Nici a lor, nici a altora. Poate finanțatorii, dar nu industriașii și municipalitățile. Prin urmare, este nerealist pentru ei ca un miliardar bogat de succes sau un showman talentat să investească cu voce tare în proiecte de mașini de neînțeles și inițial de gunoi, cu implicarea unor funcționari superiori, și apoi să le închidă cu nu mai puține scandaluri, inclusiv datorii.

www.flickr.com

Prima etapă finalizată.

Scopul său a fost testarea rulării sistem complex identificarea oricăror probleme. Era necesar să se înțeleagă dacă sistemul ar putea fi rentabil și funcțional nu pe hârtie sau ca prototip, ci în viața reală. Pentru aceasta, a fost lansată o linie cu adevărat mică de la Aeroportul Geneva la Palexpo. Au fost testate o mașină unică și cele mai sofisticate echipamente ABB, special concepute pentru TOSA.

constatări

În urma cercetărilor și rezultatelor, a fost emis un verdict privind viabilitatea, sustenabilitatea și eficiența economică a acestui proiect. Proiectul își obține dezvoltarea comercială.

www.flickr.com

ABB

Faza a doua

S-a decis reechiparea liniei de autobuz 23 cu troleibuze TOSA fără contact. Am aflat de două contracte. Dintre acestea, 13,9 milioane CHF pentru inginerie grea reprezentată de fabrica elvețiană HESS AG și peste 16 milioane CHF pentru ABB, care, de altfel, este angajată în creșterea eficienței și punerea în ordine (inclusiv emisiile nocive) a centralelor rusești.

Ce este necesar în a doua etapă?

Este necesară înlocuirea a 12 autobuze diesel cu 12 troleibuze TOSA fără contact pe ruta 23. Asigurați infrastructura asociată necesară acestui mod de transport. Lungimea traseului este de 13 km. Linia leagă Aeroportul cu cea mai apropiată suburbie a Genevei. Noul echipament ar trebui să înceapă să funcționeze în martie 2018. Organizația de operare este Compania de Transport din Geneva (TPG)

Bonusuri pentru regiune și Geneva

Pe lângă lucrările de infrastructură, pentru a crea efectul economic maxim, linia va fi ușor transformată pentru a acoperi zona ce va fi dată spre dezvoltare în conformitate cu strategia de dezvoltare a Genevei.

traseul 23.

Modificarea liniei 23 va permite investitorilor să creeze aproximativ 11.000 de apartamente noi și să creeze aproximativ 11.000 de noi locuri de muncă de birouri în zona Praille-Acacias-Vernet. Înțelegi? Nu scoateți linia de troleibuz pentru dezvoltare. Dimpotrivă, înlocuiți autobuzele cu troleibuze fără contact pentru dezvoltarea suburbană bazată pe principiile spațiului confortabil. Și nu construirea de dragul clădirii în sine și al profiturilor proprietarului, ci un plan cuprinzător de dezvoltare a zonei cu locuri de muncă și locuințe confortabile mici, și nu un ghetou de ciment.

Obiective și efect pozitiv din implementarea sistemului

Crearea transportului public zero emisii fara fire

Reducerea emisiilor praf format în timpul funcționării sistemului de frânare al autobuzelor și al anvelopelor acestuia (praful fin este cauza cancerului și a altor boli grave),

Fundamental Reducerea zgomotului(de două ori comparativ cu autobuzele diesel),

Cele mai noi materiale și componente, inclusiv fără componente și piese extrem de toxice la crearea și eliminarea transportului (de exemplu, interzis în țările dezvoltate, inclusiv crisotil),

Păstrarea posibilității de transport un numar mare persoane, inclusiv o posibilă creștere a traficului de pasageri. Volumul curent depășește 10.000 de pasageri pe zi, în condiții confortabile, permițându-vă să uitați de o mașină privată, chiar și de o clasă foarte înaltă de fabricație germană,

- minimizarea folosirii materiilor primeîn timpul ciclului de viață (în aceste scopuri, bateriile litiu-titan sunt utilizate pentru bateriile de încărcare rapidă și aliajele de aluminiu pentru corpul troleibuzului în sine),

Pierderea în greutate prin corp ușor din aliaj de aluminiu, greutate minima bateriiși o viteză mare specială încărcare robotică cu confort maxim al mașinii, echipament, rezistență și durabilitate, capacitate crescută de cross-country în condiții meteorologice nefavorabile (2 osii motrice),

Lucru garantat pe linie cu intervale minime(cerința actuală pe noua rută este de 10 minute),

Reîncărcare respectând nu numai confortul pasagerilor, ci și ținând cont lipsa de consecinte pentru sănătatea și siguranța lor,

Soluții durabile pentru funcționare pe tot parcursul ciclului de viață, de la creare până la eliminare,

Controlul costurilor de investiții și de exploatare.

Un troleibuz fără contact poate efectua lucrări identice cu troleibuzele sau autobuzele convenționale, în condiții similare și, cel mai important, în program. De asemenea, satisface cerințele sistemelor BRT. Pentru viitor se are în vedere un proiect de troleibuz cu 3 secțiuni cu o capacitate și mai mare, păstrând în același timp spațiul personal confortabil. Din fericire, platforma funcționează de multă vreme cu succes cât mai eficient în Zurich, cu intervale minime sub forma unui troleibuz obișnuit numit „Tramvai ușor”.

În loc de troleibuze sau autobuze?

În ciuda „optimizării troleibuzelor”, vezi imaginea de mai jos, Geneva începe optimizarea cu autobuze diesel, spre deosebire de Moscova, unde s-au decis să „adauge puțin” iad și aer diesel plăcut prin eliminarea mai multor rute de troleibuz. Dacă este cu adevărat rău, atunci o poți face și mai rău. O astfel de logică.

ABB

Astfel, cele mai importante obiective ale specialiștilor elvețieni în domeniul transporturilor și managementului urban sunt reducerea daunelor aplicat spațiului urban și suburban, ca emisii toxice, precum și zgomot. Se duce în jos de vreo 2 ori in raport cu autobuzele diesel.

O lichidare 12 autobuze va opri emisiile în cantitate 1.000 de tone pe an!

Asta înseamnă să ai grijă de rezidenți. Nu pentru a le înrăutăți puțin viața, ci pentru a o face mai bună. Aceasta este o poziție de principiu și o datorie față de strămoși și descendenți. De fapt, mi s-a dat un răspuns similar în municipiul Zurich.

Ce se cere de la HESS și ABB? Infrastructură și troleibuze

Conform proiectului ABB, este necesar să se construiască 13 articole reîncărcare rapidă de-a lungul traseului, 3 puncte la punctele de capăt ale traseului. La care se adauga 4 puncteîn parc propriu-zis. Opririle totale ar trebui să fie 50 , dintre care 13 sunt echipate cu reincarcare. E dur cu infrastructura.

Sunt necesare mașini. Ambele fabrici trebuie să fie implicate în producția lor. Pentru platformă HESSîngrijorare ABB este necesar să se ofere soluții pentru transportul a 12 troleibuze fără contact. Acestea includ convertoare de tracțiune și auxiliare, sisteme robotizate de transfer de putere de mare viteză, motoare de tracțiune cu magnet permanenți și baterii.

De remarcat că troleibuzul are două osii motoare și două motoare, oferind o netezime incredibilă, capacitate de cross-country în sezonul rece, uzură redusă a componentelor și ansamblurilor aferente din cauza lipsei sarcinii de tracțiune pe o singură axă. Și, desigur, manevrarea celor mai bune mașini germane din clasa business.

Cu toate acestea, o astfel de jucărie, cum ar fi „obișnuitul” Swisstrolley 4, poate „spărge” orice autobuz de pe linie în orice vreme și anotimp.

Reîncărcare pe traseu

Funcționarea sistemului de alimentare cu energie TOSA realizat folosind o tehnologie specială care previne formarea câmpurilor electromagnetice. Acest lucru asigură un nivel scăzut de radiații neionizante în timpul încărcării. Orele de oprire rămân neschimbate.

În 1 secundă, dispozitivul este conectat și intră 15 secunde troleibuzul ajunge 600 kW. Acesta este cel mai rapid sistem de reîncărcare din lume pentru acest tip de transport. Pentru complet va fi necesară încărcarea bateriei la stația finală 4-5 minute. Această tehnologie inovatoare a fost dezvoltată de inginerii elvețieni ABB. Comunicatele de presă subliniază că această muncă a fost făcută în Elveția. Un fel de indicii, nu? Conducerea subliniază că aceasta face parte dintr-o strategie de nivel următor care va reduce nivelul de poluare a mediului.

Baterie

Separat, mă voi concentra pe o baterie compactă litiu-titan. Au fost aleși datorită caracteristicilor de încărcare rapidă și siguranței lor în comparație cu bateriile convenționale cu litiu-ion.

„Bateria cu titanat de litiu este o variantă a bateriilor litiu-ion care utilizează titanați de litiu (Li4Ti5O12) ca anod. Structurile nanocristaline sunt folosite pentru a crește zona anodului. Astfel de baterii au un timp de încărcare mai scurt, o fiabilitate mai mare și pot funcționa la temperaturi scăzute (-30).»

Serviciu inclus

Este foarte important ca contractele să includă 5 ani de întreținere de calitate în fabrică și repararea echipamentelor. Aceasta este o garanție a funcționării neîntrerupte și sigure. Adică, pentru a nu merge, ca în parcurile noastre, atunci când „botul” de la un model de troleibuz este sudat pe altul, ca să nu mai vorbim de nivelul de reparație și de estetica acestuia în general.

Este foarte important atunci când producătorul este responsabil pentru echipamentul său, elimină defectele și efectuează reparații. Pentru o companie de transport, acest lucru poate fi puțin mai scump, dar, pe de altă parte, este o garanție a stării din fabrică, care a fost stabilită de proiectanți.

Compania de transport tocmai în acest caz nu va căuta să mascheze hack-ul, dimpotrivă, va fi interesată de servicii de cea mai înaltă calitate. Iar starea materialului rulant, după cum știm, afectează direct satisfacția pasagerilor. Astfel, atractia va contribui la economisirea de bani pe drumuri si la proportiile inumane ale orasului.

Autobuz electric sau troleibuz fără contact?

În discuțiile anterioare au existat dezbateri aprinse despre cum să denumim corect acest mod de transport. Pe de o parte, mașina aparține categoriei autobuzelor electrice. Pe de altă parte, nu este, deoarece depinde de o linie electrică puternică așezată pe traseu pentru a-l alimenta la anumite opriri.

Adică, având o anumită libertate pe traseu, mașina nu poate fi transferată pe o altă linie, spre deosebire de un autobuz electric, care trebuie doar să „umple rezervorul plin”. Prin urmare, este mai degrabă un troleibuz echipat cu un sistem de reîncărcare fără contact.

Pot spune că nici măcar elvețienii nu au o părere comună. Cel mai adesea îl numesc Elektrobus sau E-bus. Acesta este un autobuz electric. Cu toate acestea, abrevierea în sine înseamnă Troleybus Optimization du Système d "Alimentation. Poate fi tradusă ca optimizare a sistemului de alimentare cu troleibuz. Adică, în orice caz, apare troleibuzul. Corect, vă rog, cine știe bine franceza. În germană Troleibuz Optimierungssystem Stromversorgung.

Îmi recunosc greșeala, dar eu Pentru mine personal, acesta este un troleibuz fără contact. De îndată ce dispare posibilitatea reîncărcării regulate, acesta va deveni un autobuz electric.

Pentru trimitere

Geneva este una dintre tehnologicși inovatoare centre ale Elveției, respectate de întreaga lume dezvoltată. În plus, este un loc turistic popular. cu nivel inalt viaţă. Vreau să se înțeleagă aceste cuvinte.

ABB
Am scris deja multe despre fabrica HESS AG. Acum puțin despre ABB, deoarece majoritatea oamenilor îl cunosc doar după mașini și diferențiale pentru sectorul rezidențial.

Activitatea ABB acoperă o serie de sectoare ale economiei naționale, atât în ​​Elveția, cât și în întreaga lume. In domeniul transporturilor diverse solutii, inclusiv modernizare, pt căi ferate, metrou, troleibuze si autobuze electrice. O zonă specială este infrastructura asociată și inginerie pentru vehicule electrice.

Desigur, fabrica nu folosește componente care sunt toxice și interzise în țările dezvoltate, de exemplu, același azbest. Produsele sale au toate caracteristicile și cerințele soluțiilor pentru Elveția însăși. Adică, spre deosebire de trenurile noastre, pur și simplu nu veți găsi azbest acolo. În consecință, pe perioada modernizării acelorași trenuri, muncitorii nu vor fi obligați să-l folosească, cu atât mai puțin pisa, așa cum este necesar în cazul upgradării descendenților ER1.

Compania sărbătorește astăzi cea de-a 125-a aniversare. Fără munca ABB, cu greu ar fi fost posibilă deschiderea celui mai lung tunel feroviar din lume, ceea ce s-a întâmplat recent în Elveția. Pentru 57 de kilometri din lumea subterană, compania a furnizat soluții de alimentare cu energie și ventilație. Contribuția la Rusia merită un mare respect. 1100 de locuri de muncă, 7 site-uri de producție în toată țara și cel mai recent Centrul educațional in Moscova.

TOSA este un exemplu ideal și clar al muncii tipice a managerilor elvețieni nu numai la diferite niveluri oficiale (municipalitate-regiune-fedcenter), ci și cu politehnici puternice, companii industriale inovatoare. Încă o dată, vreau să subliniez că toată lumea își amintește. Înlocuirea a 12 autobuze minunate cu troleibuze va reduce anual 1.000 de tone de emisii. Aceasta este prima comandă comercială pentru furnizarea unor astfel de sisteme de încărcare și prima alternativă cu adevărat viabilă la autobuzele diesel fără utilizarea unei catenare. Cel mai probabil, acest model va deveni baza viitorului nou transport urban pe roți.

Tehnologia este abia la începutul călătoriei sale. Astăzi, este probabil că această decizie va suferi mult mai multe modificări. Și dacă elvețienii înșiși sunt foarte precauți, atunci ar trebui să așteptăm cu atât mai mult poate 10-15 ani sau mai mult. În această perioadă, este necesar să se pregătească o platformă de înaltă calitate pentru implementare prin aducerea orașului la standardele elvețiene și îndeplinirea unei serii de sarcini.

1) Sistemul actual de troleibuz al Moscovei

Este vital să se dezvolte sistemul de troleibuz, inclusiv rețeaua de contact de mare viteză, material rulant, service și întreținere, la nivelul Elveției. Baza acestui troleibuz fără contact sub forma unui troleibuz convențional ar trebui achiziționată și operată în cantități mari deja astăzi pentru o tranziție lină la sistemul viitorului în viitor.

Este necesar să nu se distrugă liniile, să se îndepărteze stațiile de troleibuz și să se dea putere dezvoltatorilor, ci dimpotrivă, în orice mod posibil. dezvolta-le, construiți altele noi. Acestea sunt investiții care sunt de fapt mizeri bani din costul Metrou Moscova si drumuri de 3 ani. Dar aceste investiții, spre deosebire de acestea din urmă, vor oferi economii uriașe pe aceleași drumuri care nu vor fi necesare într-o sumă inacceptabilă. Și orașul va primi ca bonus un design la scară umană și străzi, împreună cu o atractivitate economică incredibilă.

www.bus-bild.de

2) Infrastructură, standarde și calitatea muncii

Rezolvați problema calității infrastructurii. Deoarece orașele moderne și sistemele de transport necesită calitate pe stradă conform cele mai înalte standarde. Oaspeții capitalei cu două clase de educație fără o limbă și o atitudine adecvată față de pământul nostru, familiile dintr-un stat vecin și actualii specialiști nu pot face față acestui lucru.

Fără calitatea fundamentală a lucrărilor de infrastructură, inclusiv lucrările pregătitoare, rutiere și de drenaj, este imposibil să amplasați în mod fiabil echipamente scumpe pentru sistem la fiecare a cincea oprire. Pentru noi, acest lucru este tehnic irealizabil în acest moment. Din vremea sovietică, calitatea și standardele nu s-au schimbat în bine. Un lucru este căderea unui semafor sau un semn, căderea puțurilor, iar alta este cea mai complexă inginerie de transport a viitorului.

Acest lucru necesită SNnorm, SIAnorm, TEDnorm și o abordare fundamental diferită a muncii.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Aceste două sarcini principale absolut necesar să se decidă pentru implementarea viitoare a unor sisteme precum TOSA.

Într-adevăr, mai sunt multe probleme de rezolvat. Să luăm ca exemplu un troleibuz obișnuit. Electricitatea este utilizată în modul soft cu o sarcină mai mult sau mai puțin constantă. TOSA se caracterizează prin conexiuni de sărituri pronunțate. Adică, atunci când se creează infrastructura adecvată, trebuie luate în considerare toate aceste nuanțe și provocări tehnologice. A face acest lucru de la zero în întreaga capitală, fără o economie puternică și dezvoltată de troleibuz, este pur și simplu o sarcină nerealistă.

Mai ales că nu putem face față ploii obișnuite, care este doar o fracțiune din ceea ce cade în orașele elvețiene. Adică, nici bietul Omsk (c), nici măcar Moscova bogată nu pot face față apei de furtuna.

De aceea, TOSA vorbește în mod direct despre modernizarea sistemului de troleibuze în orașul în care acesta există deja activ. Și încă o dată vreau să atrag atenția asupra experienței elvețiene. Înlocuitorul nu sunt troleibuzele, ci autobuzele. Deoarece prim-planul nu sunt fire, ci emisii și zgomot. Aceasta este strategia corectă de dezvoltare.

Cu stimă, Alexander Mostovoy

„Când tramvaiele devin învechite, vor fi înlocuite fără durere”, a cântat bardul Yakov Kogan despre tramvaiul din Baku. Nu există tramvai în Baku de mult timp, a fost lichidat în 2004. Încă nu trebuie să vă faceți griji pentru tramvaiele din Moscova. Dar pentru troleibuze... Ce se întâmplă cu ei?

Paradele transportului public la Moscova au loc anual, dar mitingul de apărare a troleibuzului a avut loc pentru prima dată. Cu excepția poliției și a gardurilor, era ca un festival: cânta muzică, muncitorii parcului au cântat și troleibuzele triste se uitau de pe afișe.

Încercați să nu fiți trist când simptomele tulburătoare sunt vizibile cu ochiul liber. Pe aceleași autostrăzi pe care circulă troleibuzele, au fost lansate recent LiAZ-uri diesel noi - care sunt mai rapide și mai moderne. Celebrul troleibuz B, „insecta”, care mergea de-a lungul Inelului Grădinii, a fost complet înlocuit de un autobuz. În cele din urmă, în timpul transferului unui LiAZ electric experimental către Mosgortrans (AR nr. 2, 2017), s-a anunțat că este vorba despre autobuze electrice care vor înlocui troleibuzele din centrul orașului.

În același cântec despre tramvaiul din Baku sunt cuvintele: „Și nimeni nu va fi atins de durere, autobuzul va merge fără parc. Nu pentru asta, nu pentru asta cresc flotele de autobuze? Într-adevăr, ele cresc: există deja aproape 5.000 de autobuze mari la Moscova. Numai anul trecut, orașul a primit o jumătate de mie și planurile pentru acest an - cel puțin aceeași sumă.

Dar nu există troleibuze noi. Pentru că ultima livrare, conform informațiilor noastre, a fost încă din 2012, când orașul a primit 263 de mașini Trolza Megapolis. În ultimii cinci ani, numărul troleibuzelor din capitală a scăzut cu o treime: în 2011 - 1631 de exemplare, până la sfârșitul lui 2016 - mai puțin de o mie. Vârsta medie a troleibuzelor din Moscova depășește nouă ani (deși resursa inițială este de șapte ani), kilometrajul mediu este deja de peste 400 de mii de kilometri, iar vechile ZIU de la sfârșitul anilor nouăzeci încă funcționează în multe parcuri. „Intru în troleibuzul albastru în mișcare” - și pe podea și pe tavan este rugină, colorată cu o perie.

Iar dacă mai devreme în capitală existau două fabrici pentru repararea și fabricarea troleibuzelor, SVARZ și MtrZ, acum acestea au fost reproiectate. SVARZ din Sokolniki realizează în principal întreținerea autobuzelor, iar pentru troleibuze repară aici doar poduri portal - deși în anii precedenți chiar au asamblat troleibuze pentru regiuni din truse auto.

Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ)

Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ) din apropierea stației de metrou Dmitrovskaya a încetat complet să mai existe. LA ora sovietică Aici a fost reparată aproape întreaga flotă de troleibuze a Moscovei, iar în anii 2000, ZIU-uri profund reproiectate și-au părăsit porțile (au existat chiar și exemplare cu faruri de la Gazelle), precum și troleibuze cu caroserii LiAZ și echipamente electrice Skoda. Și acum, în spatele porților, există o parcare pentru vehiculele municipale, iar doar inscripția „Moscova - troleibuzul Moscovei” din adâncul teritoriului amintește de vremurile vechi.

Și cu flotele de troleibuze, totul nu este distractiv. De exemplu, în afara șoselei de centură a Moscovei, în Novokosino, în 2008 au deschis un parc ultramodern cu un atelier spațios. Inițial, a fost destinat troleibuzelor, dar s-a deschis ca autobuz și troleibuz - și dacă mașinile diesel petrec noaptea în clădiri calde, atunci vehiculele electrice stau pe stradă.

Depozitul de autobuze și troleibuze în Novokosino

O poveste similară cu parcul din Mitino: în același 2008, a fost amenajat ca troleibuz, dar construcția a fost înghețată. Ei spun că îl vor finaliza, dar pentru autobuze.

Un exemplu foarte trist este al patrulea depozit istoric de troleibuz de lângă gara Belorussky. Înainte de revoluție, a găzduit un depozit pentru cai trasi de cai, apoi tramvaiele înlocuiau caii, apoi troleibuzele, „insectele”, mergeau să lucreze de aici. Și acum doar paznicii cutreieră teritoriul.

Al patrulea depozit istoric de troleibuz lângă gara Belorussky

Pentru dreptate, trebuie spus că troleibuzele din Moscova nu mai sunt capabile să concureze cu autobuzele noi în multe privințe - și nici măcar ideea nu este că transportul electric este legat de o rețea de contact și creează blocaje în cazul avariilor pe linie. . Știți câte troleibuze au fost produse în toată Rusia în 2015? Doar nu cădea: 62. Deci, de unde vin calitatea și tehnologia? Nu e de mirare că troleibuzele sunt deja percepute ca „mașini din secolul trecut”, iar autobuzele noi cu podea joasă - ca mașini moderne!

Desigur, troleibuzele au propriile argumente: de exemplu, există cazuri echipate cu un sistem de rulare autonom (vă permite să vă deplasați fără fire pentru o perioadă de timp), iar înlocuirea săgeților de aer cu altele noi, de mare viteză, ar da roade într-un an.

Dar se pare că epoca troleibuzului din Moscova se apropie de sfârșit și există mai multe motive pentru aceasta. Unele dintre rute sunt acum oferite comercianților privați, dar vor opera troleibuze? În plus, 190 de stații de tracțiune sunt responsabile de electricitatea pentru rețelele de troleibuze și tramvaie din capitală. Și dacă o parte din transportul electric „cu fir” va fi eliminată, va fi eliberată multă energie - inclusiv pentru reîncărcarea autobuzelor electrice noi.

Autobuz electric LiAZ

Aici ajungem la problema principală - cea politică. Când articolul era pregătit pentru publicare, am vizitat Camera Civică a Federației Ruse, unde ministrul Transporturilor Sokolov a răspuns întrebărilor din regiuni. Și știți ce a spus el ca răspuns la o scrisoare disperată despre încetarea finanțării troleibuzelor în Belgorod? Că s-a făcut un curs pentru transportul pe gaz și electric, iar autobuzele electrice sunt menite exact.

Și acest lucru este confirmat de proiectul de subvenții de stat întocmit de Ministerul Industriei și Comerțului la scurt timp după acest discurs. 3 miliarde de ruble vor fi alocate vehiculelor pe gaz și un total de 900 de milioane de ruble pentru transportul electric (care include pentru prima dată autobuzele electrice).

Desigur, nimeni nu va abandona încă troleibuzele: anul trecut, producția lor a crescut la 210 de exemplare, iar la începutul lunii februarie a fost deschisă o linie de distanță lungă de 32 de kilometri Makhachkala-Kaspiysk, de-a lungul căreia circulă trei duzini de troleibuze. . Dar știi despre ce este vorba cele mai recente știri pe site-ul principalului producător Trolz (Uzina de troleibuz) din Engels? Livrări în Kârgâzstan (23 de mașini în valoare de 3,09 milioane de euro) și Argentina (12 exemplare pentru 4,1 milioane de dolari). Și despre orașele rusești - nici un cuvânt.

Câteva statistici

Potrivit lui Rosstat, în 2015 existau 10,2 mii de troleibuze în Rusia, față de 12,2 în 2000: potrivit crescătorilor de animale, numărul este în scădere. Și să nu devin mai tineri: marea majoritate a exemplarelor - 53% - au mai mult de zece ani. Traficul de pasageri cu troleibuze a scăzut catastrofal în ultimii 15 ani: în 2000, 8 miliarde 759 milioane de persoane au fost transportate cu acest mod de transport, în 2015 - doar 1 miliard 616 milioane. Situația este similară în transportul cu tramvai: oamenii se schimbă la mașini! Singura consolare este că în ultimul deceniu și jumătate numărul orașelor rusești în care există troleibuze (sunt 88 dintre ele) a crescut - totuși, cu o singură așezare ...