: „Un autobuz electric într-un ciclu de cincisprezece ani este mai ieftin decât un troleibuz cu aproape 10% datorită faptului că prețul unui troleibuz include corect costul mașinii, serviciul și costurile pe care le cheltuim și întreținerea rețelei de contact, pe care unii dintre criticii noștri pur și simplu nu o iau în considerare, eliminând din cont.” Este într-adevăr? Să încercăm să ne dăm seama.

Pentru început, merită să înțelegem ce cifre pentru autobuzele electrice există în general în domeniul public și cum poate funcționa Liksutov cu ele. În primul rând, acestea sunt date despre achiziționarea de autobuze electrice și stații de încărcare. De exemplu, să luăm achiziția de camioane KamAZ pentru 6,3 miliarde de ruble. Potrivit acestuia, un autobuz electric costă aproximativ 33 de milioane de ruble. În aceeași achiziție, costul de întreținere pe kilometru pentru 2018 este calculat - 22,22 ruble.

Costul achiziționării unui autobuz electric și al încărcării. Sursa: site-ul de achiziții publice

Dar troleibuzele? De exemplu, troleibuzele autonome funcționează cu succes în Sankt Petersburg și tocmai acesta este transportul public de care are nevoie Moscova, și nu autobuzele electrice. În ceea ce privește achizițiile, costul unui astfel de troleibuz este de aproximativ 20 de milioane de ruble. Deja există o diferență de 13 milioane. Costul serviciului pe kilometru pentru un troleibuz în ansamblu, nu numai pentru Sankt Petersburg, nu poate costa mai mult de 20 de ruble (conform unei surse de la Mosgortrans), pur și simplu nu există contracte de ciclu de viață pentru un preț mai mare, iar pe medie este de aproximativ 18 ruble pe kilometru. Chiar dacă luăm un exemplu de autobuz, care, conform statisticilor, este în mod clar mai scump decât un troleibuz, costul ciclului de viață al LiAZ în depozitul de autobuz 17 este de 14 ruble pe kilometru, chiar și ținând cont de includerea reparațiilor majore în preț, nu poate depăși 17 ruble. Și chiar dacă luăm maximul admis de 20 de ruble pe kilometru, tot iese mai ieftin decât un autobuz electric.

Costul intretinerii autobuzului electric. Sursa: site-ul de achiziții publice

Acum despre rețeaua de contact, pe care „criticii o fac cu reducere”, antonimul ei în cazul nostru va fi stațiile de încărcare pentru autobuze electrice, care au costat aproape 13 milioane de cumpărat. Pentru a afla costul rețelei de contact, să luăm o licitație recentă pentru reconstrucția acesteia în Polyanka în cadrul programului My Street. Costul reconstrucției aproape complete s-a ridicat la 8 milioane de ruble pe kilometru.

Costul reconstrucției rețelei de contact în Polyanka. Sursa: site-ul de achiziții publice

Acestea sunt fire noi, piese de schimb, fitinguri. Să încercăm să folosim aceste cifre pentru a calcula cât va costa infrastructura de troleibuz de pe actuala rută 73. Acum sunt patru stații de încărcare pe ea, dar doar două dintre ele funcționează, iar celelalte două nici măcar nu sunt conectate. Când vine timpul ca autobuzele electrice să se încarce, în apropierea stațiilor de încărcare se formează cozi, ceea ce înseamnă că numărul actual de stații de încărcare nu este suficient. Pentru funcționarea stabilă a traseului sunt necesare 60 de autobuze electrice, cu utilizare planificată este vorba de 15-20 de stații de încărcare, dar cu avarii și probleme actuale sunt necesare 34 de stații de încărcare pentru a avea rezervă. Lungimea traseului 73 (conform registrului) este de 24,7 km, pentru revizia infrastructurii troleibuzelor vor fi necesare 195,4 milioane de ruble. Și va fi o rută complet și stabil funcțională. Pentru autobuzele electrice, așa cum am calculat, sunt necesare 34 de stații de încărcare, adică aproape 441 de milioane de ruble. În același timp, durata de viață a rețelei de contact este de 15-20 de ani, dar de fapt poate servi până la 30 de ani dacă schimbi piese mici care costă un ban la scară generală. Prin urmare, aceasta este o investiție pe termen lung și eficientă și chiar și o rețea construită de la zero costă mult mai puțin, nu necesită practic costuri de întreținere și durează mult mai mult, spre deosebire de stațiile de încărcare a autobuzelor electrice.

În plus, actualele troleibuze cu conducere autonomă, precum cele din Sankt Petersburg, nu au nevoie de fire pe tot parcursul traseului, chiar și puțin mai puțin de jumătate este suficient, adică sunt și mai puțini bani. Și având în vedere defecțiunile constante ale stațiilor de încărcare din cauza tehnologiei imperfecte, sunt necesare stații de rezervă și de urgență.

Costul unui troleibuz din Sankt Petersburg cu rulare autonomă. Sursa: site-ul de achiziții publice

Potrivit surselor noastre de la Mosgortrans, 5.000 de ruble pe lună sunt cheltuite pentru întreținerea unui kilometru dintr-o rețea de contact - în principal înlocuirea pieselor mici care se deteriorează din cauza climei, iar întreținerea unei stații de încărcare costă 44.600 de ruble pe kilometru pe lună. Din nou, pentru funcționarea stabilă a rutei 73, trebuie cheltuite 1,44 milioane de ruble pe an pentru întreținerea rețelei de contact și 18,2 milioane de ruble pe an pentru întreținerea stațiilor de încărcare. Desigur, infrastructura troleibuzului este mult mai ieftină și nu ținem cont de costul instalării stațiilor de încărcare, deoarece aceste date pur și simplu nu există. Puteți obiecta, deoarece trebuie să calculați costul substației, care ar trebui să alimenteze firele. Dar adevărul este că substațiile alimentează nu numai rețeaua de contact a troleibuzelor, ci și stațiile de încărcare ale autobuzelor electrice, astfel încât costul acesteia nu contează pentru comparație. Argumentul despre costul ridicat al rețelei dispare.

Încărcarea costurilor de întreținere. Sursa: site-ul de achiziții publice

După cum știți, autobuzul electric nu funcționează numai cu energie electrică. In interior se afla o soba pe motorina pentru incalzire. Consumul său aproximativ de combustibil este de 3,5-4 litri pe oră, adică în 15-16 ore de funcționare, autobuzul electric se transformă în echivalentul unei mașini mici și aproape jumătate din autobuz. Acestea sunt cheltuieli suplimentare pentru realimentare și pentru combustibilul în sine. Și să nu mai vorbim de „modul de transport verde” promis.

Partea principală a cheltuielilor în orice întreprindere o reprezintă salariile personalului. Potrivit răspunsului Mosgortrans la ședința publică, se preconizează producerea a 34 de autobuze electrice în loc de 22 de troleibuze pe ruta 73 pentru a reduce intervalul de așteptare dintre ele - autobuzele electrice au nevoie de timp pentru a se reîncărca. Aceasta nu este doar o cheltuială mare din cauza folosirii mai multor mașini, ci și un cost mult mai mare pentru salariile șoferilor. Chiar dacă presupunem cu adevărat că autobuzul electric este cu 10% mai ieftin, toate aceste calcule se năruie doar dintr-o creștere a numărului de mașini cu 12 unități și un salariu mai mare. Șoferii sunt cu siguranță bine, de fapt, sunt plătiți pentru timpul inactiv în timp ce așteaptă încărcarea, dar este aceasta o utilizare eficientă a fondurilor?

Toate acestea sunt numere, să trecem la practică. Și arată că o astfel de tehnologie care nu funcționează în viitor poate necesita și mai mulți bani pentru reparații și îmbunătățiri. Nu există un singur GOST pentru stațiile de încărcare, nu este clar cum vor fi coordonate. Mosgortrans se referă la faptul că aceasta este o tehnologie nouă și nu există cerințe pentru aceasta, dar nu este așa. Există GOST-uri pentru instalațiile electrice, așa că situația este de așa natură încât stațiile instalate sunt în esență ilegale. Și din moment ce nu există informații de certificare despre ele, este imposibil să aflăm câtă energie consumă. Dar, judecând după modul în care se încălzesc și se defectează, incapabili să reziste la tensiune, consumă mai mult decât pot. Au fost instalate cât se poate de ciudat - practic pe carosabil, dacă cade zăpadă și se conduce un plug de zăpadă, fie va demola stația, fie o va umple cu zăpadă, ceea ce va îngreuna încărcarea autobuzului electric, fie pur și simplu o va deteriora. În plus, conform informațiilor de la specialiștii în pozarea cablurilor, stațiile de încărcare din Bibirevo care se află acum sunt alimentate cu fire de troleibuz, deoarece cablul nu a fost așezat acolo, iar la VDNKh totul a fost inundat cu apă în timpul punerii cablului, mai multe mașinile erau angajate în pomparea apei, dar nu puteau pompa toată apa. De fapt, cablul este parțial în apă. În orice moment, acest lucru poate duce la un accident și la următoarea cheltuială pentru reparații.

Bateriile chinezești de pe acoperișurile autobuzelor electrice se supraîncălzesc, astfel încât partea superioară a autobuzului este pur și simplu îndepărtată. Nu este clar dacă acest lucru poate duce la o urgență dacă plouă sau ninge, dar o defecțiune sau chiar o explozie a bateriei din cauza supraîncălzirii este o tragedie foarte probabilă. Autobuzele electrice nu au cablaje, așa că doar două dintre ele au aer condiționat. Aceasta, din nou, este o cheltuială suplimentară pentru rafinare și reparare din cauza unei tehnologii fictive care nu funcționează. Îmi amintesc povestea când Liksutov urma să concedieze oameni pentru aparatele de aer condiționat care nu funcționează (conform informațiilor noastre, nimeni nu a fost concediat încă). Unde sunt disponibilizările pentru un autobuz electric complet nefuncțional?

La fel, banii care au fost cheltuiți pentru reconstrucția rețelei de contact sunt îngropați în nisip, iar ulterior s-a decis lansarea unui autobuz electric pe aceste rute. De exemplu, ca pe ruta 76 de troleibuz. În 2016 acolo au fost înlocuiți stâlpi și fire, dar acum este planificată lansarea unui autobuz electric acolo. În cadrul programului de reconstrucție a autostrăzilor de ieșire, infrastructura de troleibuz a autostrăzii Shchelkovo a fost reconstruită, dar ruta 83 va fi, de asemenea, schimbată într-un autobuz electric. Bani irositi. Și există o mulțime de astfel de site-uri, ce fel de economii există?

De fapt, avem tehnologie de autobuz electric netestată, brută și ineficientă, ale cărei calcule au fost efectuate într-un mod de neînțeles. De unde vin 10% din ieftinitate în comparație cu un troleibuz - este greu de spus, totul este defalcat de cifrele Mosgortrans în sine. Mai mult, troleibuzul actual poate fi făcut și mai ieftin și nu își pierde eficiența. De exemplu, dacă luați suporturi ieftine pentru o rețea de contact, nu folosiți izolatori scumpi cu nervuri, când lemnul a fost folosit eficient în întreaga lume de mult timp și nu este nevoie de izolatori scumpi. Piesele mici sunt inlocuite foarte des la noi, datorita faptului ca Mosgortrans cumpara deja cele mai ieftine piese, in timp ce in Europa se folosesc piese mai scumpe care nu necesita reparatii constante, dar totul ne iese mult mai scump. Și toate acestea duc la faptul că autoritățile continuă să distrugă troleibuzul și nu ezită să ajusteze toate numerele la obiectivele lor, făcând totul pentru ca troleibuzul să devină ineficient în ochii publicului.

Îți place acest format? Ajută-mă să scriu mai mult.

Nu este un secret pentru nimeni că Moscova scoate astăzi troleibuzele din oraș. Este o decizie prematură și costisitoare pentru mediu și transport, dar așa se iau decizii în orașul nostru - dacă dorește șeful, atunci metroul se va închide.

Dar există o problemă - înlocuirea vehiculelor electrice cu benzină în secolul 21 este dăunătoare pentru reputație, toată lumea înțelege acest lucru. Ar fi posibil să înlocuim toate liniile de troleibuz cu un tramvai, dar acesta este din categoria fanteziei. Prin urmare, s-a găsit un compromis - autobuze electrice. Acum doar multe orașe experimentează cu asta, așa că și Moscova a decis să se alăture acestui club. În plus, denumirea de „autobuz electric” dă inovație și futurism.

Peste 3 ani, Moscova va refuza autobuzele care circulă cu combustibil: vom cumpăra doar autobuze electrice. Ecologia orașului va beneficia foarte mult

— Serghei Sobyanin (@MosSobyanin) 21 iulie 2017

Orașul intenționează să nu mai cumpere autobuze pe benzină din 2020. Prin urmare, acum toată lumea încearcă să decidă asupra viitorului tip de autobuz electric - pentru aceasta sunt aduși în mod regulat pentru testare diverse modele, iar până la sfârșitul acestui an va fi întocmită o clădire tehnică pentru achiziții în vrac. Primele autobuze electrice cu normă întreagă vor trebui să părăsească liniile cu pasagerii în august 2018.

Reîncărcare din mers

Primul tip de autobuze electrice sunt troleibuzele autonome. Da, linia dintre transport se estompează treptat. Prin urmare, poate fi numit atât un autobuz electric cu reîncărcare a bateriei dintr-o rețea de contact, cât și un troleibuz autonom.

Există rute cu astfel de autobuze electrice în Tula, Novosibirsk, Beijing și alte orașe. O soluție bună pentru orașele în care există deja infrastructură cu o rețea de contact. Înlătură problemele creării de substații și fire în zone noi, dar duce la o creștere a costului materialului rulant.

La Moscova, există și astfel de modele - troleibuze noi cu funcționare autonomă.

Încărcare pe timp de noapte

Acestea sunt autobuze electrice grele care se încarcă câteva ore (aproximativ 5-6 ore), iar apoi merg pe traseu toată ziua. Nu va funcționa să faci transport non-stop cu astfel de mașini (bună Bukashka). Sunt necesare capacități mari pentru a încărca simultan întreaga flotă de autobuze electrice într-o singură noapte, dar acest lucru face posibilă să nu se creeze stații intermediare în stații și stații de capăt. Acest tip de autobuz electric este predominant în China.

Acum există două astfel de autobuze electrice la Moscova: de la LiAZ și Yutong de la Zhengzhou.

LiAZ rulează ruta M2 din februarie a acestui an. Rezerva de putere conform pașaportului este de 200 km. Pentru comparație, ruta medie în Moscova este de aproximativ 300 km. Poate găzdui 90 de pasageri. Se spune că au fost probleme la frig.

Viteza maximă este de 80 km/h.

Încărcarea în parcul Filevsky:

Yutong tocmai a sosit în oraș, dar va călători cu bagaje - nu există nicio certificare pentru lucrul cu pasagerii. Dar în China funcționează regulat pe linie. Rezerva de putere - 200 km. Locuri pentru 73 de pasageri.

Viteza maximă este de 69 km/h.

Statie de incarcare de noapte:

Taxa intermediara

Bateriile sunt încărcate de autobuzul electric în sesiuni scurte la opriri și stații de capăt. Ai nevoie de încărcare rapidă, dar greutatea bateriilor este mai mică. Există o problemă de alimentare cu energie la opriri, dar la Moscova, după cum am înțeles, aceasta poate fi rezolvată prin utilizarea stațiilor de troleibuz. Doar recent. Astfel de autobuze electrice sunt testate activ în Europa.

La Moscova, au fost testate KAMAZ din prima și a doua generație, finlandezul Linkker 13 și belarusul BKM.

KAMAZ din prima generație a mers pe ruta M2 anul trecut timp de două luni și a primit o grămadă de comentarii. Rezervă de putere - 100 km cu o viteză maximă de 65 km/h.

Baterii detașabile

Există un alt tip complicat de autobuz electric cu baterii înlocuibile. La stațiile de capăt sau în parc, personalul face o piatră de groapă, schimbând bateriile uzate cu cele încărcate. Un minim de timp și hemoroizi, dar până acum acest lucru se face în China numai pe mașini cu podea înaltă. Adică prin.

Dacă guvernul nu se schimbă, acum termenii de referință pentru un autobuz electric din Moscova cu normă întreagă au fost trimiși experților și producătorilor pentru evaluare și ajustări. În toamnă se promit discuții publice, după care va începe achiziția în masă a echipamentelor. Până acum, se cunosc puține, cum ar fi localizarea producției, ciclul de viață al serviciului, încărcarea USB și așa mai departe.

Nu este clar care va fi prețul echipamentelor, dar putem spune cu siguranță că va fi scump. Atât achiziția, cât și conținutul. La prelegerea sa, directorul Mosgortrans de la sfârșitul lunii mai a spus că autobuzele electrice sunt cu 30% mai scumpe de întreținut decât autobuzele.

Chinezii, de exemplu, nu au numit încă prețul autobuzelor lor electrice. Pe de o parte, această afacere este subvenționată de stat, așa că în prezent au cea mai mare flotă de autobuze electrice din lume, pe de altă parte, au nevoie de o comandă mare pentru a localiza producția, adică prețul unitar nu va funcționa acum.

„Ploaie... ceață peste Neva. Leii și-au udat coama”. Și în mijlocul acestui peisaj... Un autobuz? Nu, un troleibuz care se poate deplasa fără fire! El a vizitat Sankt Petersburg, iar eu am participat la testele lui.

D ține-te bine, - sfătuiește șoferul, - acum voi arăta dinamica accelerației! Este la nivelul unui autoturism – deși vorbim de un troleibuz care se deplasa cu gratiile coborâte!

Să începem cu un citat din cartea de referință „Transportul Urban și Managementul Traficului”, apărută încă din 1960. „Troleibuzele (o combinație de troleibuz cu un autobuz diesel-electric) și troleibuzele (unde este instalată o baterie) pot fi folosite în regiunile centrale ale orașelor mari, unde suspendarea unei rețele de contact este nedorită... Lucrul pe linie în principal ca troleibuz, anumite secțiuni ale mașinii vor putea trece cu tije de pantograf atrase, fără a necesita un fir de contact. Dezavantajele acestui transport sunt următoarele: complexitatea echipamentelor de putere și costul ridicat.

De atunci, a trecut mai bine de o jumătate de secol, și iată, un troleibuz, sau mai bine zis, un troleibuz autonom. Numele său este Trolza-5265.02 Megapolis, iar mașina a fost adusă la Sankt Petersburg în ajunul Cupei Mondiale: se presupune că acestea vor livra pasagerii pe noul stadion de pe insula Krestovsky. Linia de troleibuz nu a fost așezată acolo și nu este ecologic să transportați fanii cu autobuzele, deși cele moderne: „zero evacuare” este la modă.

Dar dacă autobuzele electrice tocmai sunt testate, „troleicubuzele” lui Trolza sunt deja produse. Acestea au fost livrate la Tula (16 mașini), Nalchik (10 exemplare) și chiar Argentina, pentru orașele Cordoba și Rosario (7, respectiv 12 bucăți). Și în total, până la sfârșitul lui 2017, ar trebui să fie produse 101 de exemplare.

Apropo, mașinile pentru Rosario au fost expediate destul de recent, în ianuarie, iar prețul lor este cunoscut: aproximativ 350 de mii de dolari sau mai mult de 20 de milioane de ruble. Copia afișată în Sankt Petersburg este oarecum mai ieftină - aproximativ 17 milioane de ruble, ceea ce este comparabil cu prețul unui autobuz cu gaz LiAZ.

Interiorul seamănă cu autobuzele LiAZ cu podea joasă. Are loc chiar și pentru un câine ghid!

Și, sincer, dacă astfel de mașini încep să se plimbe prin Sankt Petersburg, le voi folosi cu plăcere! Troleibuzul este complet cu podea joasă și chiar și cu sistemul de „ghemuire” (îngenunchiere). Ușile largi cu o margine activă (acestea nu îți vor ciupi brațele și picioarele) duc la un salon spațios și luminos, cu podea anti-alunecare. Contine iluminare cu dioda difuza, care se aprinde automat, de la senzor. Geam termopan, climatizare multizona...

În apropierea spațiului pentru scaunul cu rotile există nu doar un buton tactil cu iluminare de fundal și Braille, ci și un interfon. Există chiar loc pentru un câine ghid!

Troleibuzul are podea joasă, dar intrarea din spate este complicată

Și e cald în cabină. Într-un autobuz, fiecare sobă suplimentară reprezintă o sarcină pentru generator, motor și sistemul de răcire. Un troleibuz este o chestiune diferită, nu există nimic din asta în el, doar un convertor de 550/28 V. Și, deoarece există energie mai mult decât suficientă în rețea, puteți pune literalmente o sobă sub fiecare scaun (și, teoretic, plasați prize pentru încărcarea telefoanelor mobile cu tablete).

Cabina șoferului seamănă cu cabina unui pilot - sau cu cabina unei nave. Întregul spațiu al panoului frontal este presărat cu butoane, cabina este atârnată cu gadget-uri, dar cel mai impresionant este tabloul de bord. Deoarece mașina este echipată cu un bus CAN, informațiile dintr-un meniu nesfârșit sunt afișate pe afișaj - de la nivelul spălării din rezervor până la manualul de instrucțiuni cu toate circuitele electrice.

Desigur, există camere video și un terminal GLONASS, ceea ce nu este, de asemenea, ușor. Prin satelit, sistemul vede troleibuzul pe traseu si anunta automat opririle!

De asemenea, conectează troleibuzul cu flota și face posibilă nu numai monitorizarea de la distanță a sistemelor mașinii, ci și afișarea mesajelor pentru șofer - de exemplu, că unul dintre semnalizatoarele nu funcționează.

Managementul este elementar: am apăsat butonul de selecție a mișcării (înainte sau înapoi), am apăsat pedala dreaptă (nu pe benzină, ci pe șasiu) și am plecat. Priviți prin parbrizul încălzit, verificați situația pe oglinzile uriașe (tot încălzite și reglabile electric) - și volanele din oprire în oprire! Accelerația este limitată de „creier”: forța motorului electric este uriașă. Viteza maximă este, de asemenea, limitată la 60 km/h, iar un retarder electric ajută la încetinirea - un sistem de frânare electrodinamic. Mai mult, aici este implementată recuperarea energiei în timpul frânării: aproximativ 20% din energia cheltuită este returnată în rețeaua de contact.

Un alt avantaj pentru șofer este ridicarea și coborârea automată a brațurilor. La locul potrivit, puteți, apăsând un buton, să pliați „claxoanele” - iar troleibuzul se va transforma într-un autobuz electric.

Ceea ce am făcut noi, de fapt, pentru fotografierea în apropierea coloanelor rostrale ale insulei Vasilyevsky. Păcat, odată cu instalarea colectoarelor de curent pe fire, totul nu este atât de simplu: „coarnele” pot fi ridicate automat doar acolo unde există ghidaje în rețeaua de contact. Le-am văzut doar în depozitul de troleibuze. Așa că, după fotografia noastră, șoferul a acționat în mod vechi: a ocolit troleibuzul și a „prins tachelajul” cu frânghii.

Dar alergarea autonomă este foarte tare. Mașina este echipată cu două baterii Toshiba litiu-titanat și se promite că troleibuzul poate călători pe ele - fără rețea de contact, la sarcină maximă - 15 kilometri. Vă puteți imagina cât de convenabil este să ocoliți blocajele și aglomerația? Da, iar întreruperile de rețea nu sunt groaznice: toate troleibuzele stau în picioare, iar acesta merge spre deliciul pasagerilor!

Apropo, bateriile rusești de la Rosnano-Liotech au fost instalate pe copiile anterioare, dar acum proprietatea fabricii Novosibirsk Liotech este scoasă la vânzare ...

În ceea ce privește alte caracteristici tehnice, ambele poduri poartă marca ZF. Și elementele de suspensie, anvelopele și plăcuțele de frână sunt unificate cu autobuzele LiAZ - ceea ce este foarte convenabil pentru parcurile în care funcționează atât vehicule electrice, cât și diesel.

De asemenea, este neobișnuit ca motorul electric, dispozitivul său de control, convertorul, compresorul să fie de producție internă. Apropo, compresorul este cu șurub - silentios și fără vibrații.

Locul principal în compartimentul din spate este ocupat de compresor (este instalat în partea dreaptă)

În general, troleibuzul este foarte liniștit, păcat, servodirecția bâzâie. Potrivit experților din Sankt Petersburg, ar fi mai logic să instalați un amplificator electric: este mai simplu, mai silențios și nu se teme de îngheț.

Ei au remarcat și alte neajunsuri. În primul rând, bateriile care cântăresc aproape 700 kg, situate pe acoperiș, nu sunt foarte bune: măresc foarte mult centrul de greutate și afectează stabilitatea. Poate că merită să sacrifici podeaua joasă și să instalezi baterii sub podea în spate, așa cum se face deja în Europa?

Bateriile de tracțiune sunt amplasate pe acoperiș sub carcasă cu inscripția „nu păși”

În al doilea rând, colțurile din spate ale caroseriei cu iluminare încorporată sunt realizate în mod ciudat: sunt din plastic și lipite de bază. Cum va fi să le reparăm chiar și după un mic accident?

Nu este clar de ce orificiile de ventilație sunt lipite de geamurile termopan: este interzisă părăsirea liniei cu un aparat de aer condiționat care nu funcționează! În cele din urmă, nu există nicio priză de încărcare menționată în cabină, de care pasagerii ar fi doar mulțumiți.

Oricum ar fi, în timpul testelor, Megapolis a parcurs cu succes opt kilometri „pe baterii” pe traseul destinat să livreze spectatorii pe stadion. Și există toate șansele ca fanii să meargă pe insula Krestovsky doar cu astfel de mașini - nu ieftine, ci rapide, liniștite, ecologice și chiar capabile să se deplaseze fără fire.

Datele pașaportului
Model	Trolza-5265.02 Megapolis
Numar de locuri
general	100
pentru a sta	35-37
Dimensiuni totale, mm
lungime	12335
lăţime	2550
înălţime	3470
Greutate proprie, kg	10580
Greutate brută, kg	17380
motor electric	DTA-1U1 AC
Max. putere, kWt	până la 180
Tipul bateriei	titanat de litiu
Capacitate, Ah	80
Max. viteza, km/h	60

STOC RULANT

Troleibuz autonom

S. I. PARFENOV, Director General OAO Sibeltransservice

În Novosibirsk, pe ruta „Aeroportul Tolmachevo” - stația de metrou „Zaeltsovskaya”, funcționează de mai bine de un an troleibuz nou ST6217M. Lungimea traseului în termeni de o singură cale este de 45,56 km, din care 17 km troleibuzul se deplasează fără rețea de contact, alimentând motorul de la o baterie litiu-ion (LIA).

Vehiculul, care poate fi considerat unic în ceea ce privește o serie de caracteristici de bază, a fost creat de mai multe întreprinderi - fabrica Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC ”, Institutul de Cercetare de Chimie corp solid Filiala siberiană a Academiei Ruse de Științe, Statul Novosibirsk universitate tehnica, cu participarea întreprinderilor de transport ale Primăriei Novosibirsk și a liderilor săi.

Principiul de funcționare și caracteristicile tehnice

Kilometrajul prototipului în modul autobuz electric a fost de 60 km cu masa completă a troleibuzului. Acest indicator în practică va fi semnificativ mai mare, deoarece ocuparea reală în timpul funcționării pe linie este mult mai mică decât maximul.

O rulare autonomă mare a troleibuzului este asigurată prin instalarea unei baterii LIB sub podea, formată din 144 de baterii. Capacitate baterie - 240 Ah. Greutatea bateriei este de 1060 kg, ceea ce reprezintă puțin peste 5% din greutatea totală a troleibuzului.

Bateriile sunt reîncărcate atunci când troleibuzul, după ce rulează în modul autobuz electric, se deplasează sub rețeaua de contact, precum și la frânarea în ambele moduri: energie kinetică se transformă în electricitate și merge la reîncărcare. Separarea de rețeaua de contact și instalarea colectoarelor de curent se realizează prin apăsarea unui buton din cabina șoferului.

Durata de viață a bateriei este determinată de condițiile de funcționare - în special, numărul de cicluri, care, la rândul său, depinde de gradul de descărcare în timpul ciclurilor. Dacă condițiile sunt astfel încât descărcarea bateriei să ajungă la 50-60%, adică există o abatere de la rețeaua de contact cu 30-40 km, atunci durata de viață va fi de 8-10 mii de cicluri.

pescuit, sau 9-10 ani. Cu cât raza autonomă este mai mică, cu atât durata de viață a bateriei este mai lungă. Producătorul de troleibuz, după ce s-a familiarizat cu traseul și condițiile de funcționare, oferă recomandări de funcționare.

Ruta nr. 401 funcționează de mai bine de un an și încă nu au fost detectate modificări ale caracteristicilor tehnice ale bateriilor.

Nu există analogi pentru acest model. În prezent, fabricile produc troleibuze cu un curs autonom de până la 500 m, care sunt capabile să ocolească obstacole la viteză mică, cum ar fi locul accidentului. JSC „Trans-Alfa” a produs anterior un troleibuz pe supercondensatori, al cărui curs autonom era de până la 5 km, dar necesita un numar mare de stații de încărcare, iar proiectul nu a fost utilizat pe scară largă.

Beneficii cheie

Posedă proprietăți precum rulare autonomă și manevrabilitate sporită, material rulant electric

poate trece prin părți speciale ale rețelei de contact (săgeți, intersecții) cu viteză mare cu pantografe coborâte - ceea ce, la rândul său, vă permite să eliminați rețeaua de contact și părțile sale speciale de pe străzi și piețe individuale.

Datorită introducerii noutății, rutele de troleibuz pot fi extinse cu 30-40 km, iar rețeaua de rute de troleibuz poate fi extinsă datorită posibilității de a trece de la o linie de troleibuz la alta.

Autobuze, al căror traseu coincide parțial cu traseul troleibuzului, ar fi indicat înlocuirea acestora cu troleibuze. Costul unui autobuz pentru energie la 1 km de parcurs este de 2,5-3 ori mai mare decât cel al unui troleibuz pe LIB, care cheltuiește 1,8 kWh la 1 km de parcurs, ținând cont de pierderile în linii, sau 1,2 kWh conform contor instalat pe troleibuz. Astfel, înlocuitorul va:

Economisirea costului componentei energetice a costului transportului de pasageri;

Creșteți densitatea materialului rulant la alimentator și economisiți energie electrică prin creșterea consumului de energie electrică recuperată la frânare;

STOC RULANT

Îmbunătățirea eficienței energetice a sistemelor energetice existente în general;

Reduceți costurile de operare datorită fiabilității și durabilității sporite a troleibuzului.

În plus, un troleibuz cu LIB face posibilă economisirea suplimentară de până la 20% din electricitatea de tracțiune. Un astfel de troleibuz, deplasându-se sub rețeaua de contact, asigură un consumator permanent sub formă de LIB-uri de încărcare, care consumă constant energie recuperată la frânare atât de troleibuz în sine, cât și de alte troleibuze. Economiile totale la energia electrică de tracțiune, ținând cont de economiile în eliminarea rezistenței la pornire-frânare a balastului, conform celor mai conservatoare estimări, va fi de aproximativ 50%.

Dezvoltarea rețelei de rute a unui mod de transport ecologic nu va necesita costuri financiare suplimentare - de exemplu, extinderea liniilor de cablu de contact și a substațiilor de tracțiune. În același timp, eficiența energetică și economică a utilizării infrastructurii existente de transport electric urban va crește, ceea ce va îmbunătăți semnificativ economia acestei industrii și, ca urmare, va restrânge creșterea tarifelor de transport.

Costurile de energie ale troleibuzului ST6217M pentru o cursă de o zi de 200 km sunt de aproximativ 600 de ruble, costurile unui troleibuz obișnuit sunt de 1000 de ruble, iar costurile unui autobuz sunt de 2000 de ruble. Astfel, un troleibuz care rulează un LIB numai din cauza costurilor reduse de energie economisește aproximativ 0,5 milioane de ruble. in an. Cred că acesta este un argument serios pentru transportatorii în favoarea schimbării autobuzului într-un troleibuz.

Pasii urmatori

Funcționarea de probă a troleibuzului ST6217M face posibilă prezicerea debutului unei perioade de dezvoltare rapidă a transportului electric - autobuze electrice și vehicule electrice.

Deoarece în Rusia și într-o serie de țări din apropiere și de departe în străinătate, există o larg dezvoltată trafic de troleibuze cu toată infrastructura necesară (în țara noastră, 88 de orașe au rețele de troleibuze), este indicat să începeți exploatarea în masă a vehiculelor electrice cu astfel de modele de tranziție precum troleibuzele cu rulare autonomă mare pe LIA. Este baza materială și tehnică existentă a transportului electric urban, infrastructura acesteia care va face posibilă demararea în masă a transportului electric fără pregătire, dezvoltarea și îmbunătățirea acestuia.

Introducerea troleibuzelor cu LIB și acționări electronice de economisire a energiei este pas importantîn dezvoltarea sistemului transport public, sistemul energetic al țării noastre și economia sa în ansamblu.

Proiectul are o valoare polivalentă, iar obiectivele sunt împărțite în valori naționale și locale. Cele publice includ:

Pregătirea diferitelor sisteme de alimentare pentru exploatarea în masă a transportului electric;

Dezvoltarea unui vehicul eficient, economic, de încredere, competitiv pe piețele mondiale;

Limitarea creșterii costului transportului de pasageri pe rutele urbane, creșterea tarifelor la serviciile de transport și, în consecință, a tensiunii sociale în țară.

Obiectivele de importanță locală sunt:

Dezvoltarea rețelei de transport electric urban;

Creșterea ponderii transportului de mare capacitate ecologic și rentabil;

Îmbunătățirea eficienței energetice a sistemelor de alimentare cu energie existente și a mijloacelor fixe ale transportului electric urban;

Dezvoltarea pe baza sistemelor energetice existente a unei rețele de stații de încărcare pentru viitoarele autobuze electrice și vehicule electrice.

Având în vedere amploarea și gradul de noutate al proiectului, originalitatea vehiculului creat și dificultatea practică a înlocuirii flotei existente de troleibuze și autobuze cu troleibuze cu un curs mare autonom și autobuze electrice, trebuie recunoscut că avansarea în continuare a proiectul necesită luarea unor decizii fundamentale în prima etapă. În special, este necesar să se îndrepte spre crearea de privat rute de troleibuz sau rute cu proprietate mixtă și putem lua parte la acest proces.

Creșterea vehiculelor electrice prin utilizarea troleibuzelor cu un curs autonom mare este imposibilă fără o abordare programatică, care ar trebui să includă:

Calculul capacității liniilor de cablu de contact existente, determinarea măsurilor tehnice care cresc capacitatea acestora;

Crearea de scheme complexe de traseu în marile orașeși aglomerările acestora;

Crearea de trasee municipale, private și de proprietate mixtă folosind troleibuze cu un traseu mare autonom;

Exploatarea experimentală a troleibuzelor cu un curs autonom mare și crearea pe baza acestuia a unui vehicul electric mai avansat.

Pentru a obține rezultate practice în implementarea proiectului, este necesar un program federal de dezvoltare a transportului electric ca principal mod de transport, al cărui inițiator ar fi să vedeți Ministerul Transporturilor al Federației Ruse.

Fiecare al zecelea troleibuz din Sankt Petersburg va primi rulare autonomă de la Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC va furniza 66 de seturi auto de baterii litiu-ion (LIAB) pentru producătorul rus de troleibuze Trolza.

Proiectul este implementat în cadrul unui contract între Trolza și Comitetul de Transport din Sankt Petersburg pentru furnizarea de troleibuze cu funcționare autonomă sporită în vederea modernizării transportului electric al orașului.

Acum există 46 de rute de troleibuze în oraș și o flotă de peste 600 de troleibuze. Astfel, 10% din flota de troleibuze a orașului va fi echipată cu baterii litiu-ion fabricate de Liotech-Innovations LLC. Toate utilajele care urmează să fie livrate conform contractului au stoc rulare autonomă pentru 7,5 km.

„Creșterea numărului de troleibuze cu circulație autonomă extinsă pe drumurile rusești este o etapă importantă în dezvoltarea transportului electric, permițând Rusiei să creeze competențe în dezvoltarea și producerea de motoare cu o intensitate energetică de până la 100 kWh și Ulterior, treceți la producția de acționări mai puternice și consumatoare de energie (200–400 kW* h) pentru utilizare în autobuze electrice și alte mașini puternice. De asemenea, este convenabil pentru companiile care operează în mediul urban - au posibilitatea de a testa vehicule pe o rulare electrică autonomă acum și de a folosi această experiență în viitor atunci când introduc autobuze electrice”, a declarat Vladimir Kozlov, director general pentru activități de investiții al RUSNANO Management Company.

Conform previziunilor, până în 2025 capacitatea totală a dispozitivelor de stocare a energiei utilizate pentru transportul urban va fi mai mare de 10 GWh. Conform contractului, Liotech-Innovations produce și furnizează nu numai baterii litiu-ion, ci și o soluție tehnică de top: o baterie care include o carcasă special concepută, un sistem de control și control al temperaturii. În acest moment, Liotech este centrul competenței ruse în producția în masă de celule și baterii litiu-ion pe baza acestora.

„Pentru noi, dezvoltarea cooperării cu Trolza este o recunoaștere a calității și eficacității produselor noastre. Pe lângă cele 66 de seturi pentru troleibuzele Trolza pentru Sankt Petersburg, va fi livrat în viitorul apropiat un lot mare de troleibuze cu o rază autonomă de funcționare în Districtul Federal de Sud. Nu ne vom odihni pe lauri și prezentăm în mod activ produsele Liotech-Innovations LLC la expoziții internaționale de tehnologie de top. Deci, conform rezultatelor lucrărilor pe anul, numărul de vehicule electrice cu funcționare autonomă sporită, echipate cu LIAB produse de Liotech-Innovations, va fi de aproximativ 150 de unități”, a declarat Valery Yarmoshchuk, director general al Liotech-Innovations LLC.

Liotech livrează pe piața de energie. La începutul anului 2017, o altă companie din portofoliul RUSNANO a lansat o centrală hibridă (HPP) în satul Menza din Teritoriul Trans-Baikal. ASPU este format din module solare cu o capacitate totală de 120 kW, două generatoare diesel de 200 kW fiecare. În cadrul instalării au fost utilizate celule de baterie pentru un dispozitiv de stocare a energiei cu o capacitate de 300 kWh fabricat de Liotech. Este planificat ca în 2017 Hevel să construiască încă două centrale electrice hibride în Transbaikalia, care pot folosi și dispozitivele de stocare a energiei Liotech ca produs complet finalizat într-un design container, inclusiv toate componentele electronice și un sistem de control (se va determina alegerea furnizorului). după încheierea competiţiei). Unitatea Liotech va folosi noile dezvoltări ale fabricii cu o garanție completă a calității.

De asemenea, producătorii ruși de vehicule comerciale primesc solicitări pentru furnizarea de kituri LIAB atât pentru vehicule electrice, cât și pentru autobuze electrice și echipamente speciale. În prezent se lucrează solutii la cheieși pentru alte echipamente speciale, în special, pentru industria minieră.