Jevgenyij Mihajlov Mosgortrans vezetője a rádióállomáson "Moszkva beszél" kérdezte a moszkvai trolibusz sorsáról.

Y. BUDKIN: Igaz, hogy egyre kevesebb trolibusz lesz a városban? Lezárta a 75-ös útvonalat, a 40-es? A központban, úgy tudjuk, néhol a trolibusz vezetékei is eltűntek.

E. MIKHAILOV: Ott eltávolították a trolibusz vezetékeit, most ott közlekednek a buszok. Ez annak köszönhető, hogy ott minden vizuális vezetéket eltávolítottak, és a történelmi megjelenést visszaadták az utcáknak.

Y. BUDKIN: Nos, ezek az útvonalak végül is nem a központban vannak lezárva.

E. MIKHAILOV: Ez egy útvonal 4 autós kijárattal. És napi 700 embert szállított, más közlekedési módok teljesen megkettőzték, így nem volt rá szükség.írtam javaslatot a közlekedési osztálynak , amely nem támogatott, a trolibuszhálózat csökkentésére.

Y. BUDKIN: A Boulevard Ringen?

E. MIKHAILOV: Nem, nem a körúton, a város központi részén. Valóban jelentős számú útvonal van, csak lassúak. Ennek ellenére a trolibuszközlekedésnek gyorsnak kell lennie. És a modern trolibusz egész ideológiája, most egy nagyon nagy workshopot tartottunk Moszkvában, amikor jelentős számú szakértőt hívtak. Jelenleg aktívan részt veszünk mindenben, amit a világban megvitatnak, tanulmányoznak, tudományos és mérnöki konferenciákon szerte a világon, tanulmányozzuk és hallgatjuk, miről beszélnek ezen a területen a legjobb elmék, mégpedig a fejlesztési technológiák, tervek és kilátások. A trolibusz-közlekedés legyen gyors és közel legyen a fővonalhoz. Nem számít, ha egy trolibusz kilóg egy szűk utcán, ezt az utcát meg kell tisztítani, vagy el kell távolítani ezt a trolibuszt, teljesen el kell távolítani a tömegközlekedést. Ott kell mennie, ahol forgalmi dugók nélkül tud járni. Ezért természetesen javasoltam és felajánlom az útvonalhálózat bizonyos optimalizálását, valamint új trolibuszjáratok kialakítását, az útvonalhálózat új szakaszainak kialakítását. A város él, fejlődik, ebből a szempontból a trolibusz nem ugyanaz a dogma az útvonalakat tekintve. Valahol sorok törlődnek, valahol új sorok jönnek létre.

Y. BUDKIN: A Pokrovka és a Pjatnyickaja mentén, azt mondtad, ott már most is járnak buszok, azt mondják, majd jön valami speciális trolibusz.

E. MIKHAILOV: Nem, természetesen most a nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszokat nézzük.

Y. BUDKIN: Valószínűleg sokkal drágább, nem? Minek? Hadd járjanak a buszok.

E. MIKHAILOV: Ez egy bizonyos szinten drágább, de egyben a környezetre adott válasz is. Az emberek jelentős része bizonyos szintű ökológiát, kevesebb zajt a központban követel, és szeretné, ha ez a trolibusz lenne a járműve. Az egyik trolibuszt most mi magunk készítettük el, április 11-én mutatjuk be a villamosok retro felvonulása keretében, ezt a trolibuszt mutatjuk meg az embereknek az elektromos portálhídon, amit valójában különböző fejlesztők készítettek, de elhozták tökéletesség SVARZ üzemünkben. És most már kapunk eredményeket - 3 kilométeres út validátor nélkül, dudák nélkül, 3 kilométer érintés nélküli hálózaton, teljesen jól lovagol. Ez csak a válasz arra, amit tervezünk.

Amint látjuk, Mihajlov szerint a trolibusznak nincs helye Moszkva belvárosának szűk utcáin. Bár a szűk, 1-2 sávos utcák széles sugárútjaival ellentétben a busz manőverezési szempontból nem rendelkezik komoly előnyökkel a vezetékekre kötött trolibuszhoz képest. Neki sem lesz hova mennie a parafától. Úgy tűnik azonban, hogy Mihajlovnak leginkább az utolsó lehetőség tetszik a felszámolással tömegközlekedés azokon az utcákon, ahol torlódás alakul ki. Sőt, nemrég jelentették be azoknak az utcáknak a listáját, ahol a javulás és a moszkvaiak esztétikai érzéseiért való törődés leple alatt idén minden vezetéket el lehet vágni. És egészen lenyűgöző.

Nagyon szívesen megnézném az utcalistát is, hogy hol jelent meg Mihajlov alatt, vagy legalábbis új trolibuszvonalakat terveznek. Az elmúlt 20-25 évben csak Moszkva utcáiból fűrészelték ki a trolibuszt, és egyetlen új vonalat sem hoztak létre. Kivéve a Pokryshkina-Nikulinskaya utcát, ahol a Jugo-Zapadnaja metróállomás végállomásának felszámolása és a telephely eladása miatt kényszerültek kapcsolati hálózatot kiépíteni egy másik bevásárlóközpont építésére.

És kb 3 kilométer autonóm futás Mihajlov háromszor is szuperkondenzátorokkal díszítette a tesztelt trolibuszt. maguk

ABB

Minden jót. Rendkívül érdekes hírem van számodra Svájcból a TOSA egyedülálló új közlekedési mód tudományos és alkalmazott projektjével kapcsolatban. Néhány olvasó az elmúlt hat hónapban számos kérdést küldött nekem az érintés nélküli trolibusz genfi ​​tesztútvonalával kapcsolatban. Milyen ott? Lesz-e fejlesztés vagy nem? Mit döntöttek a svájciak?

Ma már lehet számot vetni és a jövőről beszélni. Mivel a legkreatívabb szektorban a svájci tervezőirodák és gyárak munkájának eredményéről, a köz- és a magánszféra képviselőivel közös csapatban való munkavégzés képességéről beszélünk, ezt soha senki nem fogja neked megmutatni a tévében. a posztszovjet tér. Egyedülálló anyagot gyűjtöttem össze, melynek oroszlánrészét a svájci ABB konszern adja, amely a legaktívabban vesz részt ebben a projektben.

Miért említettem a tévét és a csapatmunkát? Minden egyszerű. Megfigyelhetjük egy vasfal jelenlétét a képernyőn és a rádióban (beleértve a kedvenc Echo-n is), ami megakadályozza a legmagasabb szintű K+F demonstrációját; a legújabb technológiák, szuper GOST-ok és tervezett stratégiák bemutatása (hatékonyságukat tekintve a legjobbak); kényelem legjobb országok(nem tévesztendő össze az USA-val és az árupiaci országokkal).

Ehelyett egyik vagy másik éter olyan gondolkodási folyamatot kényszerít rá, amely teljesen távol áll életünktől, gazdaságunktól és fejlődésünktől. Ne gondolja, hogy ez csak az elmúlt 10-15 év problémája. Semmi sem volt jobb korábban. Csak hát a témák kicsit mások voltak, de a lényeg nem változik. Az emberek nem gondolnak a jelenre és arra, ami körülveszi őket. Következésképpen nem jelentenek igényt a modernizációra és a fejlesztésre, mint például a Konföderációban.

Ez a helyzet nem engedi, hogy sokan túltekintsenek a durva stratégiai hibák miatt kialakult sztereotípiákon.

Ahogy a svájci közlekedésbiztonsági szakértők mondják: „Sok varangyot ettem, amikor a gyalogátkelőhelyek biztonságáról beszéltem más szakértőkkel, de elégedett vagyok vele.” Szakembereink sajnos már régóta "nem esznek varangyot" sem maguktól, sem másokkal együtt, hiszen nincs igény a modernizációra, és sajnos a fejüket, sajnos a többiekhez hasonlóan, kissé más és távoli dolgok foglalkoztatják. és túlvilági témák. Mindez degradációt okoz.

Abszolút félreértést kapunk arról, hogyan működnek bizonyos technológiák, merre tartanak a vezető országok, hogyan fejlesztik földjüket, és miért csinálják ezt így és nem másként. Hol lehetséges a kompromisszum, hol nem.

Ennek eredményeként az ember őszintén nem érti a vasúti közlekedési társaságok függőségét és a városi és a gördülőállomány vásárlását. elővárosi vonatok magának a városnak, a legkülönbözőbb szintű felsővezetésnek a döntéséből. Megpróbálja igazolni a saját, és egészen hihetetlen módon idegen földek összeomlásának degradációját. Sőt, nem érti, hogy a város, a régió, a különböző szövetségi és magánszervezetek hogyan tudnak és kell ténylegesen együttműködni.

Ez teljesen érthető abból, hogy 25 éven keresztül a csapatmunka helyett még városi/térségi szinten is valójában polgári viszály zajlott, hogy ki mit fizessen és mit csináljon. Ez oda vezetett, hogy a régió és a város határa sok tekintetben túlságosan kontrasztos. Mindenki magára húzza a takarót, és ennek következtében a városok fejlődése nemcsak az agglomerációk szintjén állt meg, hanem vissza is fordult. Egy hétköznapi ember ezt látja az utak, a kommunikáció és a tömegközlekedés állapotán. De valójában minden sokkal komolyabb.

A TOSA kabinjában minden ülésen azon hivatalos és magánszervezetek valamelyike ​​található, amelyek részt vettek a csapat munkájában a rendszer létrehozásában.


ABB Svájc

A posztszovjet térben tapasztalható trendekkel ellentétben a fejlett országokban az agglomerációk sokáig csak egy köztes szakaszt jelentenek a nagyhatalmú településekből, városokból, régiókból és régiókból összefogott metropoliszok kialakulásának útján, amelyek egyben megmaradnak a lehető legfüggetlenebbek bizonyos döntések meghozatalában. Szállítási, infrastrukturális és ebből következően gazdasági kapcsolatok gyűjtik össze.

Hagyományosan mindenki új trolibusz- vagy vasútvonalat, infrastruktúrát fejleszt. De senki sem mondhatja: „Vágjunk ki itt egy hatalmas zöld parkot, bontsuk le egy ilyen-olyan település történelmi központját egy 20 emeletes gettó alatt, egy bevásárlóközpontot és egy 10 sávos autópályát. lakóövezet". Vagyis az önkormányzat nem veszítheti el történelmi identitását és az egész régió tüdejét egy szeretett fejlesztő "megvalósítható" segítsége érdekében.

Svájcban nem a város és a régió hajlik a fejlesztő vagy a kereskedő alá, hanem a fejlesztő és a kereskedő a város alá a fejlesztési stratégiája alapján.

A levél szempontjából van egy nagy Zürich, ott van Zürich metropolisza, ami, elfogadja, nagyon státusznak hangzik. de Zürich nem mondhatja: "Romboljuk le Zug padlóját a gettó alatt és az itteni utakat."

Zug és Zürich közösen hoznak létre projekteket, figyelembe véve minden polgár érdekeit, történelmi identitását és a területek kényelmét. Úgy gondolom, hogy a művelt olvasó nemcsak a közvetlen, hanem a sok közvetett hasznot is megérti, amit ez a megközelítés hoz. Másrészt a Metropolisz közös területe sok tekintetben kényelmesebb és komfortosabb, infrastrukturálisan egységesebb, földet elnyelő élettér, mint Moszkva.

Természetesen egyik szakember sem spórol egy centet sem a szárazföldi zöld tömegközlekedés és a schnelbahn rendszerek fejlesztésén a kapcsolódó infrastruktúrával, gördülőállománysal legmagasabb minőség"szupra-európai" szint (az "európai" szó is hasonló). Egyszerűen azért, mert bármennyire is drágák a csúcstechnológiás elektromos vonatok, trolibuszok és villamosok, a forgalomnövekedést biztosító utak többszörösébe kerülnek a városnak és a régiónak. Ezért ez a drága csúcstechnológiába való befektetés valójában befektetés a jövőbeli bevételekbe és biztonságba, összehasonlítva azzal, hogy "megfizethető" áron vásároljon szemetet.

Svájcban nem kérdés, hogyan lehet megvédeni a degradációt, és miért kell hagyni, hogy minden menjen a maga útján. Csak egy kérdés van. Hogyan lehet közösen megoldani egy adott problémát a lehető leghatékonyabban. Hogyan kell használni maximális összeget felsőfokú végzettségűek, tervezők, tervezők és menedzserek. Valójában ezt meg kell érteni a cikk elolvasása előtt.

És még valami. Televíziós és rádiós műsorvezetőink nem létező kifejezéssel működnek világváros”, aminek semmi köze sem a városhoz, sem a városi egyesületekhez. Ezt a kifejezést semmi köze a tudományhoz, ez egy fikció és egy falusi trágárság, amit újságíróink találtak ki. Használata a várossal kapcsolatban határozottan ugyanúgy jellemzi az embert, mint a Puskin Múzeumban guggoló vendéget, aki alkoholt fogyaszt. Van város, van agglomeráció, van metropolisz.

És most térjünk vissza az érintésmentes TOSA trolibuszhoz, amely teljesen automatikus áramellátó rendszerrel van felszerelve. 3 éve már volt egy cikkem egy tesztsor elindításával kapcsolatban, aminek az eredményeiből kellett volna pontosan megmondani, hogy a svájciak kidolgozzák-e a projektet vagy sem. Hadd emlékeztesselek.

Azonnal szeretném hangsúlyozni, hogy a Konföderáció polgárai, anyagi lehetőségeikkel szembeni megdöbbentő szerénységük ellenére, nem csak úgy fektetnek be pénzt.

Sem a sajátjuk, sem mások. Talán pénzemberek, de nem iparosok és önkormányzatok. Ezért számukra irreális, hogy egy sikeres gazdag milliárdos vagy egy tehetséges showman felsőbb tisztségviselők bevonásával hangosan befektetne érthetetlen és kezdetben szemetes autóprojektekbe, majd nem kisebb botrányokkal, köztük adósságokkal zárná le azokat.

www.flickr.com

Első befejezett szakasz.

Célja a próbaüzem volt összetett rendszer az esetleges problémák azonosítása. Meg kellett érteni, hogy a rendszer nem papíron vagy prototípusként lehet-e költséghatékony és működőképes, hanem a valóságban. Erre egy igazán kis vonalat indítottak a genfi ​​repülőtérről a Palexpo felé. Egyedülálló gépet és a legkifinomultabb, kifejezetten a TOSA számára tervezett ABB berendezést tesztelték.

megállapításait

Kutatások és eredmények után ítélet született a projekt életképességéről, fenntarthatóságáról és gazdasági hatékonyságáról. A projekt kereskedelmi fejlesztést kap.

www.flickr.com

ABB

Második fázis

Elhatározták, hogy a 23-as buszvonalat érintésmentes TOSA trolibuszokkal szerelik fel. Két szerződésről lettem tudomásom. Ebből 13,9 millió svájci svájci svájci svájci svájci svájci HESS AG svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájcifrank-csvább a károsanyag-kibocsátást is beleértve rendbetételével,és a károsanyag-kibocsátást is beleértve.

Mi szükséges a második lépésben?

A 23-as vonalon 12 db dízel autóbuszt 12 db TOSA érintés nélküli trolibuszra kell cserélni. Biztosítani kell az ehhez a közlekedési módhoz szükséges kapcsolódó infrastruktúrát. Az útvonal hossza 13 km. A vonal összeköti a repülőteret Genf legközelebbi elővárosával. Az új berendezések 2018 márciusában kezdik meg működésüket. Az üzemeltető szervezet a Genfi Transport Company (TPG)

Bónuszok a régiónak és Genfnek

Az infrastrukturális munkák mellett a maximális gazdasági hatás elérése érdekében a vonalat kismértékben átalakítják a fejlesztésre átadott terület lefedése érdekében Genf fejlesztési stratégiájának megfelelően.

23-as út.

A 23-as vonal módosítása mintegy 11 000 új lakás létrehozását és mintegy 11 000 új irodai munkahely létrehozását teszi lehetővé a befektetők számára a Praille-Acacias-Vernet térségben. Érted? Ne távolítsa el a trolibusz vonalat fejlesztés céljából. Éppen ellenkezőleg, az elővárosi fejlesztés érdekében a kényelmes tér elvei alapján cserélje ki a buszokat érintés nélküli trolibuszokra. És nem magának az épületnek és a tulajdonos nyereségének az építése, hanem egy átfogó terv a terület fejlesztésére munkahelyekkel és kényelmes alacsony lakásokkal, nem pedig cement gettóval.

A rendszer megvalósításának céljai és pozitív hatásai

Tömegközlekedés kialakítása nulla kibocsátás vezetékek nélkül

Kibocsátáscsökkentés por az autóbuszok fékrendszerének és abroncsainak működése során keletkezik (a finom por rák és más súlyos betegségek okozója),

Alapvető zajcsökkentés(kétszer a dízel buszokhoz képest),

A legújabb anyagok és alkatrészek, beleértve nincsenek erősen mérgező alkatrészek és alkatrészek a szállítás létrehozása és ártalmatlanítása során (például a fejlett országokban tilos, beleértve a krizotilokat is),

A szállítás lehetőségének megőrzése egy nagy szám embereket, beleértve az utasforgalom esetleges növekedését is. Aktuális hangerő meghaladja a napi 10 000 utast, kényelmes körülmények között, lehetővé téve, hogy elfelejtse a magánautót, akár egy német gyártmányú, nagyon magas kategóriát is,

- az alapanyag felhasználás minimalizálása az életciklus során (ezekre a célokra lítium-titán akkumulátorokat használnak gyorstöltő akkumulátorokhoz és alumíniumötvözetekhez magának a trolibusz karosszériájához),

Fogyás révén könnyű alumínium ötvözet test, minimális súly akkumulátorokés egy speciális nagysebességű robot töltés az autó maximális kényelmével, felszereltséggel, erővel és tartóssággal, fokozott terepjáró képességgel kedvezőtlen időjárási körülmények között (2 hajtótengely),

Garantált munka a vonalon minimális időközökkel(a jelenlegi szükséglet az új útvonalon 10 perc),

A töltés nemcsak az utasok kényelmét, hanem az utasok kényelmét is figyelembe véve következmények hiánya egészségük és biztonságuk érdekében,

Fenntartható megoldások a teljes életcikluson át a létrehozástól az ártalmatlanításig,

Beruházási és üzemeltetési költségek ellenőrzése.

Az érintés nélküli trolibusz a hagyományos trolibuszokkal vagy autóbuszokéval megegyező munkát tud végezni, hasonló feltételek mellett, és ami a legfontosabb, menetrend szerint. A BRT rendszerek követelményeit is kielégíti. A jövőben fontolóra veszik egy 3 szakaszos trolibusz projektjét, még nagyobb kapacitással, a kényelmes személyes tér fenntartása mellett. Szerencsére a peron már régóta sikeresen működik a lehető leghatékonyabban Zürichben, minimális időközökkel a "Könnyűvillamos" nevű rendszeres trolibusz formájában.

Trolibuszok vagy buszok helyett?

A „trolibuszok optimalizálása” ellenére – lásd az alábbi képet – Genf dízelbuszokkal kezdi az optimalizálást, Moszkvával ellentétben, ahol úgy döntöttek, hogy több trolibuszút megszüntetésével „hoznak hozzá egy kis poklot és kellemes dízellevegőt”. Ha nagyon rossz, akkor még rosszabbá teheted. Ilyen logika.

ABB

Így a svájci szakemberek legfontosabb céljai a közlekedés és városgazdálkodás területén az ártalomcsökkentés városi és külvárosi térben alkalmazott, mint mérgező kibocsátások, szintén zaj. Ez megy le körülbelül 2-szer a dízel buszokhoz képest.

Felszámolás 12 busz mennyiségben leállítja a kibocsátást 1000 tonna évente!

Ez a lakosokról való gondoskodás. Nem azért, hogy egy kicsit rosszabb legyen az életük, hanem azért, hogy jobbá tegyük. Ez elvi álláspont és kötelesség az ősökkel és leszármazottakkal szemben. Valójában Zürich önkormányzatában is hasonló választ kaptam.

Mi szükséges a HESS-től és az ABB-től? Infrastruktúra és trolibuszok

Az ABB projekt szerint építeni kell 13 tétel gyors töltés az útvonalon, 3 pont az útvonal végpontjain. Plusz 4 pont magában a parkban. Teljes leállás kell 50 , ebből 13 újratöltéssel felszerelt. Ez durva az infrastruktúrán.

Gépekre van szükség. Mindkét gyárat be kell vonni a termelésbe. Platformhoz HESS vonatkozik ABB 12 érintés nélküli trolibusz átvitelére szükséges megoldásokat nyújtani. Ide tartoznak a vontatási és segédátalakítók, a nagy sebességű erőátviteli robotrendszerek, az állandó mágneses vontatómotorok és az akkumulátorcsomagok.

Megjegyzendő, hogy a trolibusznak van két hajtótengely és két motor, hihetetlen simaságot biztosítva, terepjáró képességet a hideg évszakban, a kapcsolódó alkatrészek és szerelvények alacsony kopását az egyetlen tengely vontatási terhelésének hiánya miatt. És persze a legjobb német business osztályú autók kezelhetősége.

Az egyik ilyen játék azonban, akárcsak a „hétköznapi” szarvú Swisstrolley 4, bármilyen időjárásban és évszakban „eltörhet” minden buszt a vonalon.

Töltés az útvonalon

Az áram-utánpótlási rendszer működése TOSA speciális technológiával hajtják végre, amely megakadályozza az elektromágneses mezők kialakulását. Ez biztosítja a nem ionizáló sugárzás alacsony szintjét a töltés során. A leállási idők változatlanok maradnak.

1 másodpercen belül az eszköz csatlakoztatva van, és be 15 másodperc trolibusz kap 600 kW. Ez a világ leggyorsabb töltőrendszere az ilyen típusú szállításokhoz. Mert teljes az akkumulátort a végállomáson kell feltölteni 4-5 perc. Ezt az innovatív technológiát az ABB svájci mérnökei fejlesztették ki. A sajtóközlemények hangsúlyozzák, hogy ezt a munkát Svájcban végezték. Tippek, nem? A vezetőség hangsúlyozza, hogy ez egy következő szintű stratégia része, amely csökkenti a szennyezés szintjét. környezet.

Akkumulátor

Külön egy kompakt lítium-titán akkumulátorra fogok összpontosítani. Gyors töltési jellemzőik és a hagyományos lítium-ion akkumulátorokhoz képesti biztonságuk miatt választották őket.

„A lítium-titanát akkumulátor a lítium-ion akkumulátorok olyan változata, amely lítium-titanátokat (Li4Ti5O12) használ anódként. Az anódfelület növelésére nanokristályos szerkezeteket használnak. Az ilyen akkumulátorok rövidebb töltési idővel, nagyobb megbízhatósággal rendelkeznek, és alacsony hőmérsékleten is működnek (-30).»

A szolgáltatás benne van

Nagyon fontos, hogy a szerződések 5 év minőségi gyári karbantartást és berendezések javítását tartalmazzák. Ez a zavartalan és biztonságos működés garanciája. Vagyis nehogy úgy sikerüljön, mint a mi parkjainkban, amikor egy trolibusz egyik modelljének „torkolatát” ráhegesztik a másikra, nem beszélve a javítási szintről és általában az esztétikumáról.

Nagyon fontos, amikor a gyártó felelős a berendezéseiért, kijavítja a hibákat és elvégzi a javításokat. Egy fuvarozó cégnél lehet, hogy ez kicsit drágább, de másrészt garancia a gyári állapotra, amit a tervezők lefektettek.

A közlekedési vállalat ebben az esetben nem akarja leplezni a hackelést, ellenkezőleg, a legmagasabb színvonalú szolgáltatásban lesz érdekelt. A gördülőállomány állapota pedig, mint tudjuk, közvetlenül befolyásolja az utasok elégedettségét. Így az attrakció hozzájárul az utak megtakarításához és a város embertelen arányaihoz.

Elektromos busz vagy érintés nélküli trolibusz?

A korábbi viták során heves viták zajlottak arról, hogyan nevezzék el helyesen ezt a közlekedési módot. Az autó egyrészt az elektromos buszok kategóriájába tartozik. Másrészt nem, mivel bizonyos megállóhelyeken az útvonal mentén lefektetett erős elektromos vezetéktől függ.

Vagyis bizonyos szabadsággal az útvonalon az autót nem lehet áthelyezni egy másik vonalra, ellentétben az elektromos buszokkal, amelyeknek csak „teli tankot kell feltölteni”. Ezért inkább egy érintésmentes töltőrendszerrel felszerelt trolibuszról van szó.

Mondhatom, hogy még a svájciaknak sincs közös véleménye. Leggyakrabban Elektrobusnak vagy E-busnak hívják. Ez egy elektromos busz. Maga a rövidítés azonban a Trollebus Optimization du Système d "Alimentation" rövidítése. A trolibusz villamosenergia-rendszerének optimalizálásaként fordítható. Vagyis mindenesetre megjelenik a trolibusz. Helyes, kérem, aki jól tud franciául. Németül Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Elismerem a hibámat, de én Nekem személy szerint ez egy érintésmentes trolibusz. Amint megszűnik a rendszeres újratöltés lehetősége, elektromos busz lesz belőle.

Tájékoztatásul

Genf az egyik technikaiés újító Svájc központjai, amelyeket az egész fejlett világ tisztel. Ráadásul népszerű turisztikai hely. val vel magas szintélet. Azt akarom, hogy megértsük ezeket a szavakat.

ABB
Sokat írtam már a HESS AG gyáráról. Most egy kicsit az ABB-ről, mivel a legtöbben csak a lakossági szektorban használt gépekről és differenciálművekről ismerik.

Az ABB munkája a nemzetgazdaság számos ágazatára kiterjed, mind Svájcban, mind pedig világszerte. Közlekedés területén különféle megoldások, többek között korszerűsítés, vasútra, metróra, trolibuszra, elektromos buszra. Speciális terület a kapcsolódó infrastruktúra és az elektromos járművek tervezése.

Természetesen a gyár nem használ mérgező és a fejlett országokban tiltott alkatrészeket, például ugyanazt az azbesztet. Termékei a Svájcra vonatkozó megoldások összes jellemzőjével és követelményével rendelkeznek. Vagyis vonatainkkal ellentétben egyszerűen nem találsz ott azbesztet. Következésképpen ugyanazon vonatok korszerűsítése során a dolgozók nem kényszerülnek a használatára, még kevésbé darál, ahogy az ER1 leszármazottainak frissítése esetén szükséges.

A cég ma ünnepli fennállásának 125. évfordulóját. Az ABB munkája nélkül aligha lehetett volna megnyitni a világ leghosszabb vasúti alagútját, ami nemrég történt Svájcban. A cég a földalatti világ 57 kilométerére biztosított áramellátási és szellőztetési megoldásokat. Az Oroszországhoz való hozzájárulás nagy tiszteletet érdemel. 1100 munkahely, 7 termelési telephely országszerte és a legújabb Az oktatási központ Moszkvában.

A TOSA ideális és világos példája a svájci menedzserek tipikus munkájának nemcsak különböző hatósági szinteken (település-régió-szövetségi központ), hanem erős politechnikumokkal, innovatív iparvállalatokkal is. Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy mindenki emlékszik. 12 csodálatos autóbusz trolibuszra cseréje évi 1000 tonnával csökkenti a károsanyag-kibocsátást. Ez az első kereskedelmi megrendelés ilyen töltőrendszerek szállítására, és az első valóban életképes alternatíva a dízel buszokhoz felsővezeték használata nélkül. Valószínűleg ez a modell lesz a jövőbeli új kerekes városi közlekedés alapja.

A technológia még csak útja elején jár. Ma ez a döntés valószínűleg még sok változáson megy keresztül. És ha maguk a svájciak nagyon óvatosak, akkor még inkább várjunk 10-15 évet vagy még többet. Ebben az időszakban szükséges egy magas színvonalú platform előkészítése a megvalósításhoz a város svájci normákhoz való hozzáigazításával és számos feladat elvégzésével.

1) Moszkva jelenlegi trolibuszrendszere

Létfontosságú a trolibuszrendszer, beleértve a nagysebességű érintkezési hálózatot, a gördülőállományt, a szervizt és a karbantartást, svájci szintre fejleszteni. Ennek az érintésmentes trolibusznak a hagyományos trolibusz formájú bázisát már ma meg kell vásárolni és nagy mennyiségben üzemeltetni a jövő rendszerére való zökkenőmentes átállás érdekében.

Nem a vonalakat kell tönkretenni, eltávolítani a trolibusz alállomásokat és áramot adni a fejlesztőknek, hanem éppen ellenkezőleg, minden lehetséges módon fejleszteni őket, építsen újakat. Ezek olyan befektetések, amelyek költségéből valójában csekély fillérek vannak Moszkvai metróés utak 3 évig. Ám ezek a beruházások, az utóbbiakkal ellentétben, hatalmas megtakarításokat eredményeznek ugyanazokon az utakon, amelyekre nem lesz szükség elfogadhatatlan mértékben. A város pedig bónuszként emberi léptékű és utcakialakítást kap, a hihetetlen gazdasági vonzerő mellett.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktúra, szabványok és a munka minősége

Az infrastruktúra minőségének kérdésének megoldása. Mivel a modern városok és közlekedési rendszerek minőséget követelnek az utcán legmagasabb színvonalon. Ezzel nem tudnak megbirkózni a nyelv nélküli, földünkhöz megfelelő hozzáállással rendelkező fővárosi vendégek, a szomszédos állambeli családok, a jelenlegi szakemberek.

Az infrastrukturális munkák – beleértve az előkészítési, út- és vízelvezetési munkákat – alapvető minősége nélkül lehetetlen minden ötödik megállóhelyen megbízhatóan elhelyezni a rendszer drága berendezéseit. Számunkra ez jelenleg technikailag megvalósíthatatlan. A szovjet idők óta a minőség és a szabványok nem változtak jobbra. Egy dolog a leeső jelzőlámpa vagy tábla, zuhanó kutak, más pedig a jövő legösszetettebb közlekedéstechnikája.

Ehhez SNnorm, SIAnorm, TEDnorm és alapvetően eltérő munkaszemlélet szükséges.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Ez a két fő feladat feltétlenül szükséges dönteni az olyan rendszerek jövőbeli megvalósításáról, mint a TOSA.

Valójában még sok megoldandó probléma van. Vegyünk példának egy közönséges trolibuszt. A villamos energiát lágy üzemmódban használják többé-kevésbé állandó terhelés mellett. A TOSA-t kifejezett ugráló kapcsolatok jellemzik. Vagyis a megfelelő infrastruktúra kialakításakor mindezeket az árnyalatokat, technológiai kihívásokat figyelembe kell venni. Ezt a semmiből megtenni az egész fővárosban, erőteljes és fejlett trolibuszgazdaság nélkül egyszerűen irreális feladat.

Főleg, hogy nem bírjuk a rendszeres esőt, ami csak töredéke a svájci városokban hulló mennyiségnek. Vagyis sem szegény Omszk (c), sem a gazdag Moszkva nem tud megbirkózni a viharvízzel.

Éppen ezért a TOSA tulajdonképpen egyenesen a trolibuszrendszer korszerűsítéséről beszél abban a városban, ahol az már aktívan létezik. És még egyszer szeretném felhívni a figyelmet a svájci tapasztalatokra. A csere nem trolibuszok, hanem buszok. Mivel az előtérben nem vezetékek, hanem kibocsátások és zajok állnak. Ez a helyes fejlesztési stratégia.

Üdvözlettel, Alexander Mostovoy

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

Trolibusz útvonalak fejlesztése

1. A nem vasúti elektromos közlekedés fejlesztésének ígéretes irányai

1.1 Általános tudnivalók a városi elektromos közlekedés fejlesztéséről

1.2 Az elektromos nem vasúti városi közlekedés követelményei

1.3 Az elektromos hajtások fejlesztési irányai a városi nem vasúti közlekedésben

1.4 Az elektromos közlekedés problémái a városban

2. Trolibuszútvonalak fejlesztése Kokshetauban

2.1 Trolibuszok osztályozása

2.2 Trolibusz készülék

2.3 Trolibuszútvonalak fejlesztése Kokshetauban

3. Trolibuszok üzemeltetése

3.1 Szabályok műszaki működés trolibusz

3.2 Trolibuszok karbantartása és javítása

3.3 Trolibuszok tárolása és kenése

3.4 Trolibuszok karbantartása

3.5 Trolibuszok nagyjavítása

4. Munkavédelem trolibuszok üzemeltetése, karbantartása és javítása során

4.1 Alapvető biztonsági intézkedések a trolibuszok karbantartásához és javításához

4.2 Biztonsági intézkedések a trolibuszok üzemeltetéséhez

Következtetés

1. A nem vasúti elektromos közlekedés fejlesztésének ígéretes irányai

1.1 Általános tudnivalók a városi elektromos közlekedés fejlesztéséről

Az elektromos meghajtású jármű ötletét először az angol származású német mérnök, Dr. Wilhelm Siemens vetette fel 1880-ban a Society of Arts-ban (XXIX. kötet). Ez a cikk megelőzte testvére, Werner von Siemens kísérleteit, de valószínűleg együtt dolgoztak.

Az első trolibuszt Németországban hozták létre. A szerző Werner von Siemens mérnök, aki "Elektromot"-nak nevezte találmányát. 1882. április 29-én az első vonalat a Siemens & Halske nyitotta meg Berlin külvárosában, Halensee-ben. A kontaktvezetékek meglehetősen közel helyezkedtek el, és az erős szél miatt rövidzárlatok keletkeztek.

Ugyanebben az évben a belga Charles Van Depoulet szabadalmaztatta az Egyesült Államokban a "kocsigörgőt", egy módszert az elektromos vezetékek feszültségmentesítésére egy görgő és egy tetőre szerelt rúd segítségével.

Max Schiemann mérnök elektromos energiagyűjtő rendszerét 1909-ben tesztelték először, számos változtatással, amelyek a mai napig fennmaradtak.

Oroszországban Pjotr ​​Alekszandrovics Frese 1904-1905-ben tervezte az első trolibusz elindítását a Novorosszijszk - Szuhumi útvonalon. A projekt alapos tanulmányozása ellenére soha nem valósult meg. Az első trolibuszvonal már a Szovjetunióban épült, 1933-ban Moszkvában. Az első trolibuszok szovjet Únió voltak LK-1 autók (Lázár Kaganovichról nevezték el).

Az emeletes trolibuszok számos európai városban elterjedtek. 1938-ban emeletes YaTB-3 trolibuszok közlekedtek Moszkva utcáin, de orosz körülmények között az emeletes trolibuszok üzemeltetése számos konkrét problémával járt. Egy emeletes trolibusz télen sokkal nehezebben üzemeltethető, az alacsony belmagasság és a 2. emeletre vezető keskeny lépcsők kényelmetlenséget okoztak az utasoknak. Szintén nagy nehézségek adódtak az egyszintes és emeletes trolibuszok megosztása során, mivel ez utóbbihoz a kapcsolati hálózat emelése szükséges. Ezért az emeletes trolibusz nem vert gyökeret a Szovjetunióban. A Szovjetunió számára kényelmesebb volt a pótkocsik, a csuklós trolibuszok és a trolibuszvonatok használata. Valójában az ilyen trolibuszok csak az 1950-es évek végén - az 1960-as évek elején jelentek meg a Szovjetunióban. A pótkocsis trolibuszok hamarosan felhagytak, a csuklós trolibuszok pedig nagy hiánycikknek indultak, így a Vladimir Veklich rendszeren keresztül csatlakozó trolibuszok meglehetősen elterjedtek.

A trolibusz-közlekedés fejlődésének csúcsa a világban a világháborúk közötti időszakra és az első háború utáni időszakra esett. A trolibuszt a villamos alternatívájának tekintették, amely akkorra már elavultnak számított. A második világháború alatt és után a gépjármű-üzemanyag-hiány és a közúti szállítás mozgósítása miatt eléggé éles volt, ami szintén a trolibusz iránti fokozott érdeklődést váltotta ki. Az 1960-as években már nem okozott gondot az üzemanyaghiány, így a trolibusz üzemeltetése veszteségessé vált, a trolibuszhálózatok bezárultak. A trolibusz rendszerint azokban a városokban maradt, ahol nem lehetett buszra cserélni, főleg a nehéz terep miatt. A 21. század elejére csak néhány trolibuszrendszer maradt meg Ausztriában, Németországban, Spanyolországban, Olaszországban, Kanadában, Hollandiában, az USA-ban, Franciaországban, Japánban, Ausztráliában, Belgiumban és Finnországban pedig egyáltalán nem.

Más országokkal ellentétben a trolibusz tovább fejlődött a Szovjetunióban. Ennek oka elsősorban az autóbuszok akut hiánya, alacsony teljesítménye és kis kapacitása, valamint az olcsó villamos energia elérhetősége. Oroszországban azonban a közelmúltban a trolibuszrendszerek bezárására irányult a tendencia, ami nagyrészt annak tudható be, hogy a trolibusz-létesítmények nem képesek fenntartani a versenyképességet. nagyobb városok a modern dízel autóbuszok, és a villamos energia jelentős drágulása gyakorlatilag semmissé tette annak előnyeit.

A 20. század végén - 21. század elején a totális motorizáció okozta környezeti, gazdasági és egyéb problémák lendületet adtak a városi elektromos közlekedés újjáéledésének. Ezért a trolibusz további fejlesztésének kilátásai fokozott odafigyelést és tudományos megközelítést igényelnek.

1.2 Az elektromos nem vasúti városi közlekedés követelményei

a fejlődés jellegzetes vonása modern társadalom a városok és a városi népesség magas növekedési üteme. A városok fejlődését területük jelentős bővítése, új mikrokörzetek építése kíséri a lakóterület, a munkahelyek és a kulturális és közösségi központok, rekreációs területek közötti távolság egyidejű növekedésével. Ennek eredményeként növekszik a lakosság általános mobilitása, ami a lakosok utazási számának és távolságának növekedésében nyilvánul meg, és egyre sürgetőbb a városi közösségi közlekedés rendszerének további fejlesztése. Megoldásának egyik módja a modern városi elektromos közlekedés fejlesztése a tudomány és a technika legújabb vívmányainak figyelembevételével.

A városi személyszállítás különböző típusai műszaki-gazdasági jellemzőikben, teljesítménymutatóikban különböznek egymástól, amelyek meghatározzák célszerű alkalmazási területeiket. A városi közlekedési módok racionális, tudományosan megalapozott megválasztása, valamint ezek helyes kombinációja a közös üzemeltetésben meghatározza a lakosság közlekedési szolgáltatásainak legjobb feltételeit.

A modern városi elektromos közlekedés egy tömegközlekedés, amelyet a város lakosságának útvonalszolgáltatására terveztek. A trolibuszokra, akárcsak a városi elektromos közlekedésre vonatkozóan, számos országban előírnak bizonyos követelményeket:

A főbb paraméterek szabványosítása és optimális egyesítés a városi busszal;

Egy önálló pálya jelenléte kontaktvezetékek nélkül;

Fokozott menetkényelem (sima gyorsítás és fékezés);

A szerkezet megbízhatóságának és tartósságának javítása a busszal összehasonlítva;

Az energia-visszanyerés javításának lehetősége;

Az egységekhez és szerelvényekhez való hozzáférés javítása karbantartásuk és javításuk során;

A szerkezet általános biztonságának javítása.

Ezen túlmenően az utasokat érdekli az utazással eltöltött minimális idő, és az egyidejűleg biztosított kényelmi lehetőségek maximuma, amelyek a kabin elrendezésétől, a kényelmes puha ülések meglététől vagy hiányától, a lépcsők magasságától függenek. és a padló, a rázkódás és a zaj szintje, a világítás, a fűtés, a szellőzés (légkondicionáló levegővel), a be- és kijárati nyílások szélessége és a kabinon belüli átjárók. A sofőrnek kényelmes munkahelyre van szüksége, képes legyen vizuálisan ellenőrizni a speciális alkatrészek áthaladását az áramgyűjtőn, jó kilátást, a kabin fűtését és szellőzését, az utastértől való elszigetelését, miközben képes ellenőrizni az utasok be- és kiszállását. , jó irányíthatóság és üzemben lévő gördülőállomány megbízhatósága.

A trolibuszt üzemeltető közlekedési társaságok bizonyos követelményeket is támasztanak vele szemben. Mindenekelőtt nagy sebességű kommunikációt és megfelelő teherbíró képességet kell biztosítania, jó manőverezőképességgel, valamint jó vonó- és dinamikus tulajdonságokkal kell rendelkeznie az általános forgalmi áramlásban végzett munka során, a gördülőállomány által keltett minimális zajszinttel, a szükséges gyakorisággal és rendszerességgel. vonal mentén történő mozgás, megfelel a környezetvédelmi követelményeknek.

A közlekedési vállalkozások érdekeltek a működési költségek csökkentésében a trolibusz megbízhatóságának és tartósságának növelésével, a javítások számának csökkentésével, a gépesítés lehetőségének maximalizálásával, valamint a karbantartási és javítási munkák automatizálásával diagnosztikai információk, mosási és tisztító szalonok segítségével. Az egyes trolibuszegységek javítása során követelmények vonatkoznak a kényelem, a könnyűség és a hozzáférhetőség mutatóira is.

A trolibusz aktív és passzív biztonságára bizonyos követelmények vonatkoznak. Az aktív biztonságot építő, technológiai és szervezési intézkedések összessége alkotja, és magában foglalja a trolibusz olyan forgalmi folyamatban való mozgásával kapcsolatos kérdéseket, amelyek biztonságosak magának a trolibusz vezetőjének és utasainak, valamint a többi személy vezetőjének és utasainak. a forgalomban mozgó járművek, valamint a gyalogosok számára Határozza meg a fékezés hatékonysága, a stabilitás egyenesben és kanyarodáskor egyaránt, a jó kezelhetőség, az út hatékony megvilágítása fényszórókkal és a vakítás hiánya, a megbízhatóság , elegendő figyelmeztető hang- és fényriasztó, jó kilátás a munkahelyről.

A passzív biztonság magában foglalja az utasok és kísérők biztonsági problémáit a trolibusz parkolójában, annak mozgása során és vészhelyzetekben (ütközés, rúd kisiklása, felborulás, megcsúszás, tűz). Ezenkívül megkövetelik a kellően megbízható leválasztást az elektromos közlekedésben, beleértve a nedves időben a trolibuszon fellépő szivárgó áramokat vagy az elektromos szigetelés károsodását.

1.3 Az elektromos hajtások fejlesztési irányai a városi nem vasúti közlekedésben

A sűrűn lakott városok környezeti állapota a jövő városi tömegközlekedésének új jövőképét kívánja meg. A városi tömegközlekedés hajtókerekeinek meghajtására szolgáló környezetbarátabb rendszerek kialakításában elért előrelépések ellenére (EURO 1, EURO 2 szabványok, alternatív üzemanyagok bevezetése), a vasúton kívüli városi elektromos közlekedés iránti igény egyre égetőbb.

A városi nem vasúti elektromos közlekedésnek biztosítania kell:

Magas megbízhatóság és közlekedésbiztonság;

Maximális kényelem biztosítása az utasok számára minimális szállítási költség mellett;

Nagy kommunikációs sebesség és elegendő teherbíró képesség;

A vonalon a forgalom szükséges gyakorisága és rendszeressége;

Jó manőverezhetőség és nagy tapadási és dinamikus tulajdonságok az általános forgalmi áramlásban végzett munka során;

A gördülőállomány által keltett minimális zaj;

A környezetvédelmi követelmények betartása.

Az energiaellátás forrásától és módjától függően a nem vasúti városi elektromos közlekedés a következő típusokra oszlik: érintkező, nem érintkező (autonóm) és kombinált.

Az 1. ábrán látható ZF-EE DRIVE nem vasúti városi elektromos közlekedés hajtókerekeinek rugalmas hajtásrendszere különféle energiaforrások használatát teszi lehetővé; érintkező hálózat, akkumulátor, elektromos elem, belső égésű motor generátorral. Az áramforrásból származó energia az átalakítóba, majd a hajtókerekek hajtásába kerül. A hajtott kerék meghajtási sémája a követelményektől függően eltérhet mind a közvetlenül a hajtott kerekekre szerelt autonóm vontatómotoroktól, mind a hajtótengely kerekeit sebességváltón keresztül meghajtó vontatómotortól. Sőt, autonóm hajtás csak a hajtott tengely kerekein lehet szimpla vagy dupla abronccsal, vagy a hajtott és kormányzott tengelyek kerekein.

A trolibuszépítés világméretű fejlődési trendjei azt mutatják, hogy a városi elektromos közlekedésben előnyben részesítik a kombinált áramforrás használatát. Az ilyen rendszerek esetében az energiát a központi erőművektől vontatási alállomásokon és kapcsolati hálózaton keresztül, valamint saját áramforrásaikból kapják. Saját energiaforrásként akkumulátor vagy belső égésű motor használható. Az ilyen trolibusz-busz egy változatát duobusznak nevezték.

A Duobus trolibuszként - kapcsolati hálózatról táplálva - a nagy forgalmú központi városrészben, menetrend szerinti autóbusz üzemmódban közlekedik az útvonal további szakaszán. Ez kompenzálja a hagyományos trolibusz hátrányait, amelyek a kapcsolati hálózattól való függés miatti üzemi és közlekedési rugalmasság elvesztésével járnak, és hatékonyabbá teszi a városi közlekedési hálózatot. Duóbuszként a csuklós busz vagy trolibusz a legalkalmasabb, melynek egyik vezető tengelyét belső égésű motor, a másikat vontatómotor hajtja.

A Duobusok az erőművek teljesítményaránya szerint két típusra oszthatók. Az első típusba feltételesen beletartozhatnak az erőművekkel megközelítőleg azonos teljesítményű duobuszok. A második típusba tartoznak a Duobusok, amelyekben a belső égésű motor teljesítménye megközelítőleg a vontatómotor teljesítményének 1/3-a. Ez a teljesítményarány azt jelenti, hogy a duobuszok rövid ideig busz üzemmódban használják a rövid indulási vonalakon, természetesen a tapadás és a dinamikus tulajdonságok elvesztésével. Az ebbe a csoportba tartozó belső égésű motort általában egy generátor hajtja, amelynek áramát a vontatómotor táplálja.

1. ábra - Városi elektromos közlekedés hajtásrendszerei.

Jegyzet -

A trolibuszok külföldi cégek általi gyártását főként autóbusz-építő vállalkozások végzik, és nem tömeggyártás (a trolibuszok városi megrendelésre történő egyszeri szállításának leggyakoribb formái). E tekintetben sok cég fejleszt rugalmas hajtásterveket, amelyeket különféle típusú járművekben használnak.

Amikor külföldi cégek kidolgozzák a nem vasúti városi elektromos közlekedés meghajtásának koncepcióját és kialakítását, a hajtásrendszert a következő generáció követelményeinek figyelembevételével választják ki. A nagyobb rugalmasság elérése érdekében különféle tápegységeket és hajtásrendszer-konfigurációkat vettek figyelembe. Különböző hajtási módok használhatók különböző tápegységekkel. Az alábbiakban egy hibrid rendszerről lesz szó, ahol a jármű egyidejűleg vagy egymás után kettőt is használhat különböző forrásból erő. A hatótávolság növelése érdekében az egyik energiaforrás általában egy belső égésű motor. Mechanikusan kapcsolódhat a hajtótengelyhez egy sebességváltót tartalmazó sebességváltóval (párhuzamos hibrid), vagy egy generátorral, amely elektromos rendszeren keresztül hajtja meg a vontatómotorokat (soros hibrid).

A 2. ábra mutatja lehetséges elvek az energiaforrásról a hajtókerekekre való erőátvitelt. Ugyanakkor látható, hogy a javasolt koncepció meglehetősen rugalmas, mivel lehetővé teszi mindkét hajtási elv alkalmazását a kettős járművekben. Tekintettel arra, hogy az alacsonypadlós buszoknál előnyösebb az egyéni kerékhajtás alkalmazása, csak a szekvenciális hibrid elvét lehet alkalmazni, aminek a következő előnyei vannak: kisebb tömeg; hely az egységek felszereléséhez; jó kezelhetőség.

2. ábra Villamos hajtások nem vasúti városi közlekedéshez

Jegyzet -

A párhuzamos hibrid alkalmazása előnyöket kínál a városi nem vasúti elektromos közlekedésben abban az esetben, ha az elektromos hajtást rövid távolságok megtételére használják, ezért kis méretű és súlyú lehet.

Példák a ZF-EE DRIVE rugalmas meghajtó kialakítására a 3. ábrán láthatók. Látható, hogy a cég felépítésének moduláris elvét alkalmazza. A 3. ábra, a háromtengelyes busz (autó) meghajtásának és elektronikus berendezéseinek elrendezésének A diagramja egy fő dízelmotort tartalmaz, amelynek sebességváltója a karosszéria alsó részén, a hátsó tengelyek előtt helyezkedik el, és meghajtja a kerekeket. A párhuzamos hajtás (hibrid) dízel-elektromos változatban segédelektromos hajtásként szolgál, és az első tengely kerekeit hajtja.Az elektronikus hajtásrendszer a karosszéria hátsó részén található, az elektronikus vezérlés rendszer és az elektronikus vezérlőegység.perifériák - a karosszéria elülső részén.

Egy kéttengelyes busz B ábráján a hajtás elrendezése megváltozott. A hajtótengely mögött helyezkedik el a sebességváltós központi (fő)motor, melynek fő hajtóműve a tengely középső részében található. Az elektronikus eszközök a korábban tárgyalt sémához hasonlóan vannak elrendezve. A hajtókerekek párhuzamos hajtása a fő villanymotorról történik, amelyet akkumulátorok hajtanak meg.

3. ábra: A ZF-EE DRIVE által javasolt vontatási és elektromos berendezések lehetséges elrendezései

Jegyzet -

A szabványos busz (Q séma) dízel-elektromos hajtást használ motorkerekekkel. Az autóbusz hátuljára egy generátoros dízelmotor van felszerelve, a motorkerekek pedig a hátsó tengely kerekei. Az elektronikus táprendszer a karosszéria tetején van elhelyezve.

Egy csuklós duobuszban (D séma) a motorkerekek a középső és a hátsó tengelyre vannak felszerelve. Az áramforrás lehet kontakthálózat vagy generátoros dízelmotor, pl. dízel-elektromos hajtás.

Az elektromos hajtások használata a városi nem vasúti közlekedésben a zajszint jelentős csökkenéséhez vezet. Ez a következő okok miatt történik:

A dízelmotor nem változtathatja meg a főtengely fordulatszámát széles tartományban az elektromos sebességváltó folyamatosan változó jellemzői miatt;

Kevésbé használják a mechanikus erőátviteli elemeket és a bolygókerekes hajtóműveket gyakran használják a sebességváltóban és a hajtásban,

A meghajtó kapcsolati hálózatról lehetséges.

Az energiaforrás és a kerekekre való átvitel módja közötti választás szabadsága lehetővé teszi új, nehezen vagy nagyon költséges meghajtási koncepciók létrehozását. Egyes járművek a hatékonyság teljesen új szintjét érhetik el, ami az elektromos meghajtás használatát gazdaságossá teszi.

A városi nem vasúti elektromos közlekedés hajtásának fő becsült mutatói a tömeggeometriai paraméterek, a vontatási és dinamikai jellemzők, az üzemanyag (energia) fogyasztás és a zajszint.

A meghajtó fejlesztésekor gondoskodni kell arról, hogy kis méretű és hordozható legyen. Ebből a szempontból a ZF-EE DRIVE által kifejlesztett modern dízel-elektromos hajtás hasonló súlycsoportba tartozik, azonos teljesítményű motorral, normál sebességváltóval, amely automata sebességváltót tartalmaz. A szabványos alacsonypadlós buszmeghajtó rendszerek, beleértve a ferde kardántengelyt és az alacsony középpontú hajtótengelyt, súlyukban megegyeznek, vagy még nehezebbek, mint az alacsonypadlós trolibuszhajtások.

Egy elektromos meghajtású járműben a belső égésű motortér szabad részének köszönhetően hatékonyabb a súlyelosztás. A kisebb, nagy sebességű dízelmotorok elsődleges vagy másodlagos energiaforrásként használhatók. Ezért feltételezhető, hogy a dízel-elektromos járművek tömege kisebb lesz, mint a hagyományos alacsonypadlós autóbuszoké.

A nagy hatékonyságú aszinkron vontatómotorok használata a városi, nem sín elektromos közlekedés kerekeinek meghajtására lehetővé teszi, hogy 0 és 85 km/h közötti sebességgel haladjon, állandóan változó karakterisztikájú meghajtással.

A következővel felszerelt jármű vonóerőinek adott diagramja különböző típusú hajtás (4. ábra) azt mutatja, hogy a hidrodinamikus transzformátor automata sebességváltóba történő beépítése adja a legjobb indítási tulajdonságokat lejtőn - Az induláskor nagy gyorsulással viszont romlik a komfortérzet.

A maximálishoz közeli sebességfokozatú motortengely-fordulatszámon nagyobb teljesítmény érhető el, ami növeli a hatékonyságot. A legtöbb esetben azonban nem lehet ilyen motorfordulatszámot elérni a lépcsős sebességváltó használata miatt. A lépcsős sebességváltós városi közlekedésnek ez a hátránya közepesen hat a lassításra és a gyorsításra, ami rontja az utasok komfortérzetét.

A 4. ábra az elektromos hajtás és az EE-DRIVE négyfokozatú automata sebességváltójának összehasonlítását mutatja be. Ötfokozatú automata sebességváltókban. amelyek jelenleg dominálnak, az ötödik sebességfokozatot nem a nagy sebesség elérésére használják, hanem a motor fordulatszámának csökkentésére, ami 80 km / h maximális sebességnél növeli az üzemanyag-fogyasztást és a zajcsökkentést.

4. ábra Vonóerő diagram.

Jegyzet -

Az elektromos hajtás általános, folyamatosan változó jellemzőiből következik, hogy a belső égésű motor bármely tengelyfordulatszámánál bármilyen sebességgel lehet mozogni, feltéve, hogy a motor elegendő teljesítményt termel.

A vontatási teljesítmény számítógépes elemzése kimutatta, hogy az elektromos hajtásrendszer nem teljesít rosszabbul, mint a hasonló teljesítményű motorral szerelt, mechanikus váltós busz, a sebességváltási időt az elektromos hajtás veszteségei kompenzálják. A nyomatékváltó használata a mechanikus sebességváltóban az egyes fokozatok vontatási jellemzőinek megváltozásához vezet, ami javítja a gép vonó- és dinamikus tulajdonságait. Ez lehetőséget teremt más, kevésbé erős és olcsóbb motorok használatára.

Egyik vagy másik hajtástípus alkalmazásának megvalósíthatósága a különböző hajtástípusok hatásfokát jellemző grafikus függőségek segítségével értékelhető teljes terhelés mellett (5. ábra).

Látható, hogy a hagyományos kézi sebességváltó 4 sebességes automata sebességváltóval, T-alakú hátsó tengellyel rendelkezik a legjobb teljesítménnyel a hatékonyság szempontjából. Alacsony padlóval és kanyar alatti meghajtással rendelkező komplexumban a további veszteségek 4-8% is lehetnek, amelynek értéke a sebességfokozatok számától és a sebességváltó veszteségétől függ. A hidrosztatikus hajtás (hidrosztatikus hajtómű) alacsony hatásfokú, és hatékonysága a jármű sebességének növekedésével csökken. Az elektromos hajtásnak elég magas hatásfokés a mechanikus hajtás szintjén van, amely kedvezőtlen elrendezési feltételekkel rendelkezik.

5. ábra Különböző típusú hajtások hatásfoka teljes terhelésen.

Jegyzet -

A GrafundStift osztrák duóbuszának tapadási és dinamikus jellemzőinek összehasonlító értékelése két megközelítőleg azonos teljesítményű hajtással azt mutatja, hogy az első hajtás 177 kW teljesítményű dízelmotort tartalmaz 2200 ford./percnél, valamint háromfokozatú automata sebességváltót. , 2-es átalakítási arányú nyomatékváltó, amely lehetővé teszi a sebességváltó számainak figyelembevétele nélkül a nyomaték megduplázását. A második egy elektromos hajtás, amely egy DC motort tartalmaz, amelynek teljesítménye I65 kW 3500 ford./perc mellett.

Mindkét duobus hajtás összehasonlító vontatási és dinamikus jellemzői megmutatják a vontatóvillanymotor vontatási előnyeit szinte a teljes üzemi sebesség tartományban. Csak a maximális fordulatszámok tartományában van előnye a nyomatékváltóval és automata váltóval szerelt dízelmotornak a tapadás szempontjából. Ez a körülmény alapvető jelentőségű: a trolibusz hajtóműve mindig jobban terhelt, mint a busz, ezért rövidebb az élettartama.

A második jelentős tényező, amely a sebességváltó és a trolibusz egészének élettartamát befolyásolja, az nagy szám megállások, rövidebb fuvarok és a trolibusz gyakoribb és intenzívebb gyorsításának, lassításának szükségessége a belvárosban, ahol főként trolibuszvonalak közlekednek.

A második áramforrás magas költsége csökkenthető kisebb teljesítményű főmotor választásával, mivel a fékezéskor tárolt energia csúcsteljesítmény-lökések esetén hasznosul. Az elektromos hajtás előnyeit azonban csak hibrid rendszer használata esetén lehet teljes mértékben kiaknázni.

Az elektromos hajtás előnyei ellenére magas költsége továbbra is jelentős hátrány, amely korlátozza alkalmazását. De másrészt a környezetbarátabb hajtásrendszerek bevezetésének követelményei lehetővé teszik, hogy a kezdetben kedvezőtlen költséghelyzet ellenére is számíthassunk a továbbfejlesztéséhez. A megnövekedett kereslet és a megnövekedett termelés viszont az elektromos hajtások árának csökkenéséhez vezet.Az elektromos hajtásrendszerek egyesítik a hosszú távú környezeti és működési előnyök lehetőségét, így jövőbeli fejlődésük van.

Rendkívül fontos, hogy a tervezők már a tervezési szakaszban értékeljék a gép akusztikai tulajdonságait. A zajcsökkentésnek három fő irányba kell történnie: a zajforrás felderítése és a zaj csökkentése; zajforrás szigetelés; zajcsökkentés.

Az elektromos hajtásban a vibráció és a zaj forrásai a következők: a forgó alkatrészek kiegyensúlyozatlansága és a vontatómotor és a sebességváltó alkatrészeinek torziós rezgései; a kardán hajtómű elemeinek kiegyensúlyozatlansága, deformációja és kopása; a gumiabroncsok kiegyensúlyozatlansága és gömbölyűsége, a gumiabroncsok kölcsönhatása az úttal; a kompresszor és a fékek működése stb.

A rezgések és a zaj hatása jelentősen ronthatja a kényelmet, kellemetlen érzéseket okozhat az utasoknak, valamint csökkenti az övek fáradását és csökkenti a vezető termelékenységét, növeli az alváz és a karosszéria egyes elemeinek igénybevételét. Különösen káros az e rezgések által keltett zaj mind a trolibuszon belül, mind a városi utcákon.

A GOST 27436 és GOST 27435-S7 által szabályozott külső és belső zaj megengedett szintjei (dB-ben) az 1. táblázatban láthatók.

A járművek akusztikai tulajdonságaival szemben támasztott követelmények folyamatosan emelkednek. ábrán látható. A 8. ábrán látható, hogy az európai külső zaj megengedett határértékeinek alakulását bemutató diagram azt mutatja, hogy az autóbuszok, így a városi nem vasúti elektromos közlekedés esetében ez nem haladhatja meg a 80 dB-t.

1. táblázat – Megengedett külső és belső zajszintek (dB-ben)

Jegyzet -

Ebben a tekintetben az elektromos hajtás alkalmazása ígéretes irány az új járművek tervezésében, válaszul a jövőben bevezetendő szigorúbb zajkövetelményekre.

1.4 Az elektromos közlekedés problémái a városban

A trolibusz, mint a városi elektromos személyszállítás egyfajta előnyei és hátrányai a legvilágosabban megmutatkoznak, ha összehasonlítjuk más típusú UET-ekkel, mint például a villamosokkal és a buszokkal.

A trolibuszos közlekedés a következő előnyökkel rendelkezik a villamosközlekedéshez képest:

1) a pneumatikus gumiabroncsokkal felszerelt trolibusz közönséges városi utcákon közlekedik, és nem igényel speciális pályaszerkezeteket vagy eszközöket. Egy villamos esetében jelentős költségeket igényel a sínek építése, javítása és karbantartása;

2) a trolibusz kisebb zajjal halad, mint egy villamoskocsi;

3) a mozgásban lévő trolibusz képes mindkét irányban körülbelül 4,5 m távolságra eltérni a felsővezetékek vonalától, ami lehetővé teszi az útjában álló járművek megkerülését, és szükség esetén előzést is lassan mozgó járművek. A trolibuszt ez a képessége manőverezhetőbb közlekedési eszközzé teszi, főleg, hogy a trolibusz íves pályaszakaszokon kisebb rádiuszban halad át, mint egy villamoskocsihoz szükséges.

A trolibusz közlekedés hátrányai a villamoshoz képest:

1) a kétpólusú áramkollektorok jelenléte viszonylagos összetett kialakítás ez az oka annak, hogy leszállnak a vezetékekről, különösen az érintkező hálózat speciális részein való áthaladáskor;

2) a trolibusznak nagyobb a mozgásállósága, mint a villamosé, ami miatt nagyobb a mozgáshoz szükséges fajlagos energiafelhasználás és megnövekszik a személyszállítás költsége.

A buszhoz képest a trolibusznak a következő előnyei vannak:

1) a trolibusz mozgatásához különféle típusú erőművek által termelt elektromos energiát használnak fel. Az autóbusz pótolhatatlan természetes energiaforrásból (olaj, földgáz) nyert folyékony vagy gáznemű üzemanyagot fogyaszt;

2) a trolibusz környezetbarátabb közlekedési mód, mivel működése során nem bocsát ki káros anyagokat, amelyek szennyezik a városok légkörét és veszélyesek a közegészségre;

3) a trolibusz vontató villanymotorja szerkezetileg egyszerű, megbízhatóbb és kevesebb karbantartási és javítási költséget igényel, mint egy busz belső égésű motorja;

4) végül a trolibuszos utasszállítás költsége alacsonyabb, mint az autóbusszal.

Hátrányok:

1) a trolibusz nagy beruházásokat igényel az alállomások és a kapcsolati hálózat építése miatt;

2) a trolibusz csatlakozik az érintkezési hálózathoz, ezért kevésbé manőverezhető, mint a busz. Feszültség hiányában az érintkező hálózatban a trolibuszok mozgása leáll;

3) az érintkezési hálózat összetett speciális részeinek jelenléte szükségessé teszi a trolibuszok sebességének csökkentését, amikor elhaladnak. Ugyanez történik kanyarodáskor is;

4) a trolibusz-közlekedés kapcsolati hálózata összezavarja a város utcáit, tereit;

5) számos körülmény összefolyása esetén a trolibusz áramütés forrása lehet az utasoknak vagy a karbantartó személyzetnek.

A hazai trolibusz közel 50 éves története lehetővé teszi számunkra, hogy meghatározzuk a trolibuszok fő műszaki és üzemeltetési követelményeit Kazahsztán városaiban. Ezek a követelmények a következő területekre oszlanak:

*Biztonság;

*kényelem;

*ökológia;

*működési költségek csökkentése;

*versenyképesség a villamos és autóbusz közlekedéssel szemben.

Ezeket a követelményeket az alábbiak szerint lehet részletesebben megfogalmazni.

1. A trolibusznak biztosítania kell az utasok szállítását az SNiP 2.05.09-90 "Villamos- és trolibuszvonalak" előírásainak megfelelő kapcsolati hálózattal ellátott utakon. éghajlati viszonyok a GOST 15150--69 szabványnak megfelelően -40 ° C és +40 ° C közötti hőmérséklet-ingadozások és 100% relatív páratartalom mellett +20 ° C-on a gépen kívül (az IEC 349 szerint - Közép-Európa klíma).

2. A trolibusz modern félvezető technológián alapuló vontatási elektromos hajtást használjon, amely biztosítja a trolibusz egyenletes gyorsulását és lassítását. Az elektromos hajtásnak a mozgáshoz felhasznált elektromos energia akár 25%-át is meg kell takarítania a hagyományos reosztát-kontaktoros hajtásokhoz képest. A trolibuszt olyan diagnosztikai berendezéssel kell felszerelni, amely folyamatos (vagy időszakos) ellenőrzést és információgyűjtést végez a közlekedés és az utasok biztonságát befolyásoló fő gépészeti és elektromos rendszerek műszaki állapotáról.

3. Az utasok szivárgó árammal szembeni biztonságának jelentős növelése érdekében a trolibuszra fedélzeti berendezést kell felszerelni a trolibusz nagyfeszültségű berendezéseinek szigetelési állapotának folyamatos (vagy időszakos) ellenőrzésére, az elektromos hálózat leválasztására. berendezéseket az érintkező hálózatból, és jelet ad ki az áramkollektorok csökkentésére, ha a szigetelés elektromos vezetőképessége a megállapított normákat meghaladó mértékben megnő.

4. Az új trolibusz gyártója által szabályozott karbantartási és javítási munkák munkaintenzitását 20 ... 25%-kal kell csökkenteni a ZiU-682 típusú kéttengelyes trolibuszokhoz vagy a ZiU-683 csuklós trolibuszokhoz képest.

5. A trolibuszt szigetelt rudas áramgyűjtőkkel és automata rúdfogókkal kell felszerelni, melyek a vezető munkahelyéről vezérelhetők.

6. Minden kontaktvonali feszültség alatt működő elektromos berendezést (vontatási és segédvillamos motorok, vezérlő, statikus átalakítók, ellenállásdobozok, áramszedők kerete stb.) további fokú szigeteléssel kell ellátni a testtől.

7. A karosszéria alatt elhelyezett elektromos készülékeket védeni kell a víztől és a portól.

8. A kábelek és vezetékek felszerelésénél gondoskodni kell azok rögzítéséről, hogy a csúcstól való leválasztás esetén kizárható legyen az elektromosan vezető mag érintkezése a test vagy a keret fém elemeivel.

9.A fémből készült lépcsőket és belépőkorlátokat a testtől szigetelni kell, és csúszásmentes, kopásálló szigetelőanyaggal kell lefedni.

10. A trolibusz elektromos áramkörének ki kell zárnia annak lehetőségét, hogy legalább egy nem teljesen zárt ajtó mellett álló trolibuszban a futó- vagy fékpedált lenyomják a vontatómotor érintkezőhálózatára.

Jelenleg a trolibuszok tervezésének javítására a következő fő irányokat határozták meg:

*az utasok biztonságának és kényelmének növelése az utazás során;

*a berendezések tartósságának és megbízhatóságának növelése, miközben magának a gépnek a költségeit csökkenti a modern technológiák és anyagok felhasználásával.

A trolibuszok tervezésének fejlesztésében új irányok is körvonalazódnak:

*alacsony padló és speciális eszközök rendelkezésre állása, amelyek lehetővé teszik a kerekesszékes utasok be- és kiszállását;

* Aszinkron villanymotoron alapuló vontatási hajtás.

Kokshetau gazdaságának növekedésével a tendencia gyors fejlődés amely az elmúlt években nyomon követhető, meglehetősen előreláthatóan megváltozik a pénzügyi, gazdasági és közösségi feltételek a városi elektromos közlekedés működése. A városi elektromos közlekedési rendszerbe bevont létesítmények körüli helyzet változása - a lakosság fizetőképessége, műszaki állapota, a városi trolibusztelepek kora és szerkezete, az útvonalhálózat lakossági igényeknek való megfelelése. - a stratégiai tervezés feladatát tűzi ki erre a tevékenységi ágra. A városi elektromos közlekedés fejlesztése a városfejlesztési program szerves részét képezi.

Az elektromos közlekedés problémáinak listája a következőket tartalmazza:

A város utcáinak és autópályáinak kapacitásának csökkenése;

A forgalom intenzitásának meredek növekedése;

A város ökológiai helyzetének romlása;

A közúti biztonság csökkenése;

A városi elektromos közlekedés gördülőállományának állandó öregedése;

A városi elektromos közlekedési depó szerkezetének leromlása;

A városi elektromos közlekedés útvonalhálózatának ellenőrizetlen fejlesztése;

A fuvarozók tevékenységének nem megfelelő elszámolása és ellenőrzése a pályázati feltételeknek és a szerződéses kötelezettségeknek megfelelően;

A városi elektromos közlekedés megállóhelyeinek nem megfelelő felszereltsége;

A városi elektromos közlekedés problémáit megoldó kutatási és tervezési és felmérési munkák finanszírozásának hiánya.

Az elektromos közlekedés főbb problémái és megoldásuk, amelyek legalább középtávon megoldhatók.

Az alábbiakban ismertetjük a városi elektromos közlekedés problémáinak megoldásának főbb irányait és módszereit.

1. Utcák és autópályák kapacitásának növelése:

1) közlekedési csomópontok építése;

2) új utcaszakaszok lyukasztása, utcák rekonstrukciója, új utcaszakaszok építése;

3) hidak építése;

6) az útburkolat minőségének javítása az utcaszakaszok évi tervezett javításával

2. Csökkentett forgalom az utcákon:

1) főbb útvonalak szervezése, a városi elektromos közlekedés párhuzamos és duplikált útvonalainak megszüntetése, a meglévő útvonalak forgalmi rendjének megváltoztatása

3. A környezeti helyzet javítása:

1) az elektromos közlekedés túlnyomó fejlesztése;

4. A városi villamos közlekedés gördülőállományának depó szerkezetének fejlesztése:

1) a trolibuszok éves megújítása 10-15%-kal;

2) intézkedések végrehajtása a nagy, közepes és kis kapacitású trolibuszok optimális arányának elérése érdekében

5. Tudományos és tervezői munka végzése a városi elektromos közlekedés problémáival kapcsolatban a városban:

1) a város közlekedési rendszerének fejlesztése;

2) projekt kidolgozása a város útvonalhálózatának optimalizálására;

3) átfogó program kidolgozása a személyszállítás fejlesztésére.

2. Trolibuszútvonalak fejlesztése Kokshetauban

2.1 Trolibuszok osztályozása

A trolibusz az utasok útvonalon történő szállítására tervezett jármű, amelyet villanymotor hajt. A trolibusz villanymotorja az érintkező hálózatról kap hajtást mozgatható, csúszóérintkezős áramgyűjtőkön keresztül.

A trolibuszok modern osztályozása a következő paramétereken alapul:

*szintek száma;

* szakaszok száma (merev alappal, csuklós);

*tengelyek száma;

* karosszéria és váz kialakítása;

* vontatási motor vezérlőrendszer;

*rendeltetési hely.

Az emeletek száma szerint a trolibuszokat egyszintesre és kétszintesre osztják.

A trolibuszok a szekciók számától függően merev (egyrészes) és csuklós alappal készülnek, amelyek viszont két- és többrészesre oszlanak.

A tengelyszám szerint a merev talpú trolibuszokat kéttengelyesre, háromtengelyesre és négytengelyesre osztják.

A karosszéria és a keret kialakítása szerint a következők vannak:

* fa karosszériás trolibuszok (jelenleg ilyen trolibuszokat nem gyártanak);

*fémhez kapcsolódó fa szerkezeti elemekből álló kompozit karosszériájú trolibuszok (jelenleg ilyen trolibuszok sem készülnek);

* teljesen fém teherhordó karosszériájú, keret nélküli trolibuszok;

* vázas és könnyű karosszériaszerkezetű trolibuszok.

A vezérlőrendszer és a vontatási hajtás típusa szerint a következő trolibuszokat különböztetjük meg:

*közvetlen vezérlőrendszerrel, amelyeket jelenleg nem gyártanak;

*reosztát-kontaktoros félautomata vezérlőrendszerrel a vontatómotorhoz;

*elektronikus vezérlőrendszerekkel egyenáramú vontatómotorokhoz;

*elektronikus vezérlőrendszerekkel az aszinkron vontatómotorhoz.

A trolibuszok felszerelhetők egy vagy több vontatómotorral.

Céljuk szerint a trolibuszokat két kategóriába sorolják:

1) utas;

2) teherszállítás és speciális (például a kapcsolati hálózat kiszolgálására tervezték). Az ilyen trolibuszok belső égésű motorral ellátott tartalékrendszerrel is felszerelhetők az érintkezési hálózat nélküli vagy feszültségmentesített utakon való közlekedéshez.

Jelenleg a trolibuszok típusát nem szabályozza jogszabály, így a trolibusz típusát általában a kapacitás és az éghajlati teljesítmény határozza meg. A műszaki irodalomban a típus kapacitás szerinti megjelöléséhez szokás megkülönböztetni:

*nagy kapacitású trolibuszok (max. 100 utas);

*Extra nagy kapacitású trolibuszok (több mint 100 utas).

Az éghajlati változat szerint a trolibuszokat három kategóriába sorolják:

1) normál (közép-európai) éghajlati viszonyok között történő üzemeltetésre szánt trolibuszok;

2) trolibuszok, amelyeket Szibéria és a Távol-Kelet régióiban üzemeltetnek (feltételesen - "északi");

3) trolibuszok, amelyeket Oroszország déli régióiban és az államokban üzemeltetnek Közép-Ázsia(feltételesen - "déli").

Mögött utóbbi évek Oroszország számos városában: Engelsben, Szentpéterváron, Vologdában, Arhangelszkben, Ufában, Orenburgban, valamint Ukrajnában és Fehéroroszországban új trolibuszmodelleket fejlesztettek ki és gyártanak kis mennyiségben.

Ugyanakkor két korunk számára nagyon fontos probléma megoldására tesznek kísérletet:

1) a katonai-ipari komplexum helyi vállalkozásainak betöltése, tudományos és műszaki potenciáljuk felhasználása a trolibuszok gyártásában;

2) azon trolibuszok élettartamának növelése, amelyek élettartama a végéhez közeledik vagy már lejárt. Ezzel párhuzamosan a szerkezet leggyengébb pontjait megerősítik, talp helyett vázat építenek be, a karosszéria szerkezetében új anyagokat alkalmaznak, valamint a reosztát-kontaktor vezérlőrendszereket félvezető technológiát alkalmazó rendszerekre cserélik.

Az ilyen jellegű problémákat időnként új trolibuszok létrehozásával oldják meg, amelyek karosszériáját főként külföldi buszokból használják fel.

Ugyanakkor megőrzik az autómechanikus berendezéseiket és telepítik hazai rendszerek vontatómotor vezérlés.

A hajtott és hajtott tengelyek, a karosszéria felfüggesztési rendszere és a vontatási hajtás mechanikus része az alappal vagy kerettel együtt, amelyen elhelyezkednek, alkotják a trolibusz alvázát.

A karosszéria támasztójaként szolgál, és biztosítja a karosszéria súlyának átvitelét a felfüggesztésen keresztül a tengelyekre, a nyomaték átvitelét a vontatómotorról a hajtókerekekre, valamint a trolibusz mozgásának vezérlését.

Az aljzattal vagy vázzal ellátott karosszéria olyan szerkezet, amelynek terében utastér és vezetőfülke, valamint az utasok kiszolgálására és a trolibusz vezetésére szolgáló különálló berendezések és berendezések vannak felszerelve.

A trolibusz pneumatikus berendezése biztosítja a sűrített levegő befogadását és felhalmozását, a fékberendezések, légrugózás és karosszériaszerelő mechanizmusok betáplálását, valamint ezek működtetését.

A pneumatikus berendezés a test alatt és annak belsejében található.

Az elektromos berendezéseket az érintkező hálózat feszültségén (nagyfeszültségű) működő villamos berendezésekre és olyan elektromos berendezésekre osztják, amelyek a fedélzeti egyenáramú hálózatból kapják az energiát általában 24 V-os (kisfeszültségű) feszültséggel.

A vontatási elektromos hajtás a vontatási alállomásokról kapja a villamos energiát munkavezetékeken és saját csúszó típusú áramgyűjtőin keresztül. A mozgási folyamat szabályozását a vezető végzi az előtét elektromos berendezésén keresztül. Az elektromos berendezések a trolibusz szinte teljes szerkezetében megtalálhatók: a tetőn, a padló alatt, az utastérben és a vezetőfülkében, valamint a karosszéria oldalsó rekeszeiben.

2.2 Trolibusz készülék

Trolibusz eszköz: kapcsolati hálózat; útvonaljelző; tükrök; fényszórók; ajtók; kerekek; díszlécek; rúdfogó; rúdfogó kábel; áramgyűjtő cipő; rudak; rúdrögzítő konzol; kültéri elektromos berendezések; a trolibusz leltári száma.

A trolibusz felépítésében hasonló a buszhoz. Ráadásul sok gyártó egyszerűen trolibuszokat épít a tömeggyártású buszok platformjára. Előfordult, hogy trolibuszokat is készítettek régi buszokból, amelyek korábban a vonalon voltak, de már kifogyott a motor élettartama (feltéve, hogy a karosszéria állapota megengedte). Ilyen módosításokat például a Sokolniki autójavító és -építő üzem hajtott végre. A trolibusz kialakítása azonban jelentős eltéréseket mutat.

Alváz és elrendezés. Az alváz lehet vázas vagy keret nélküli kialakítás. A vázszerkezet alkalmazásakor a vázra rögzítik az alkatrészeket, szerelvényeket és a karosszériát, amely érzékeli a dinamikus terheléseket és biztosítja a szerkezeti szilárdságot. Keret nélküli kivitelben a csomópontok közvetlenül a karosszériához vannak rögzítve, amelyekhez a megfelelő ülések a karosszériában készülnek, és minden terhelés eloszlik a karosszériaelemek között.

A karosszéria az elrendezés szerint lehet egykötetes vagy csuklós, egy- és kétszintes. Vannak olyan esetek, amikor az elrendezést teherautó vontatóként és személyszállító félpótkocsival végzik. Az utasok be- és kiszállására a karosszériában ajtóportálok vannak. Az ajtóportálok száma egytől (például LK trolibuszoknál) 5-ig (csuklós trolibuszok esetében) lehet.

Az ajtók lehetnek csuklós, billenthető, toló- vagy dönthető-tolós. A tolóajtók előnye, hogy zsúfolt trolibuszban is könnyen záródnak. A leírt kivitelek közül a dönthető tolóajtók biztosítják a legnagyobb tömítettséget, védelmet nyújtva a huzat és a fröccsenés ellen.

A trolibuszok padlószint szerint magaspadlósak, félalacsony padlósak és alacsonypadlósak. Az alacsonypadlós trolibuszok fő előnye a fel- és kiszállás kényelme és gyorsasága. Alacsonypadlós trolibuszban sokkal kényelmesebb a terjedelmes rakomány, valamint a babakocsi szállítása, az idősek pedig könnyebben felszállhatnak. Az alacsonypadlós trolibuszok gyakran behúzható rámpával vannak felszerelve a kerekesszékesek számára.

Az alacsonypadlós karosszéria fő hátránya a kapacitáscsökkenés: a kerékívek több helyet foglalnak el az utastérben, és sokkal nehezebb rajtuk üléseket elhelyezni. Ezen kívül a félig alacsonypadlós trolibuszok utasterében vagy lépcsőfok van, vagy lejtős padlója, ami kényelmetlen az álló utasok számára. Általában azonban egy alacsonypadlós trolibusz tágasabb, mint egy alacsonypadlós. A trolibusz elektromos berendezéseinek jelentős része a tetőn helyezhető el, a villanymotor nagyon kis helyet foglal.

A kabinban az utasok az üléseken, a folyosókon és a tárolóhelyeken helyezkednek el. Egy ülés átlagosan annyi helyet foglal el, mint 3 álló. Ezért csúcsidőben a trolibuszokban időnként lehajtható üléseket szerelnek fel, hogy helyet takarítsanak meg. Az álló utasok számára kapaszkodókat biztosítanak, hogy a trolibusz gyorsítása és fékezése közben meg tudjanak kapaszkodni. Az ajtók előtt gyűjtőperonok vannak elrendezve, amelyeken a kabinba éppen belépő vagy kiszállásra készülő utasok helyezkednek el. Ezenkívül általában olyan utasokat fogadnak el, amelyek nagy rakományt, például babakocsit szállítanak.

Az emeletes trolibuszok sajátossága, hogy bennük álló utasok szállítása a stabilitásvesztés elkerülése érdekében csak az 1. emeleten megengedett, és ezt a kalauz köteles szigorúan ellenőrizni. Az ilyen trolibuszok töltésének ellenőrzésének nehézsége az egyik oka annak, hogy a kétszintes közlekedési rendszer nem honosodott meg a Szovjetunióban.

A trolibusznak a legtöbb országban nincs rendszáma. A karosszérián és az ablakokon csak egy parkszám van nyomtatva. A duobusznak azonban rendszámmal kell rendelkeznie. Valamint a trolibusznak rendelkeznie kell egy útvonaljelzővel, amely jelzi az útvonal számát, indulását, végét és lehetőség szerint a köztes állomásokat. Az útvonaljelző speciális fülkékben vagy tartókban található elöl, hátul és a jobb oldalon (jobb oldali forgalommal rendelkező országokban). Az utóbbi időben széles körben elterjedtek az elektronikus útvonaljelzők, amelyeken az útvonal egy speciális mátrixjelzőn jelenik meg.

Futómű és sebességváltó. Az elektromos motor használata szükségtelenné teszi a sebességváltót. A vontatómotor általában közelebb van a hajtótengelyhez. Így a trolibusz átvitele egyszerűbb, mint a buszoké. Tartalmaz egy kardántengelyt, egy differenciálművel ellátott hajtótengely sebességváltót, és néha kerék sebességváltókat. Vannak független kerékhajtású trolibuszok, amelyek lehetővé teszik differenciálmű nélkül.

A kerekek, a tengelytengelyek, a fékszerkezet elemei és a felfüggesztés külön szerkezeti egységbe - egy hídba - vannak összeszerelve. Az első és a hátsó tengely kialakítása jelentősen különbözik, mivel amellett közös funkciókat konkrét feladataikat látják el. Az első tengely kevésbé masszív és bonyolult kialakítású. Tartalmazza a kerekek forgatásának mechanizmusát.

A hátsó tengely, általában az elülső, tengelytengelyekből, differenciálműből és néha kerékredukciós fogaskerekekből áll; mindez egy házba van zárva, amely a hátsó tengely gerendáját alkotja. Néha a hátsó tengely megduplázható, ilyenkor a hátsó kerekeken gyakran van egy további kormánymechanizmus a manőverezhetőség javítása érdekében. Azt is meg kell jegyezni, hogy a meghajtó tengely portálhídként van kialakítva.

A megszokottól eltérően kerékcsökkentő fogaskerekekkel rendelkezik, ami lehetővé teszi a keréktengely alá vagy fölé helyezését. A városi közlekedésben a híd helye a kerekek tengelye alatt releváns, ami lehetővé teszi a padlószint jelentős csökkentését a hajtótengely területén. Ezen túlmenően a tengelytengelyei általában eltérő hosszúságúak, ami lehetővé teszi a hajtótengely és a motor elmozdítását a fülke közepétől, ami azt jelenti, hogy megszabadulunk a kabin hátsó részének padlószintjének emelkedésétől.

A felfüggesztést korábban rugósként használták, de a modern trolibuszokon pneumatikus elasztikus elemekkel (fújtatóval vagy "légzsákokkal") ellátott felfüggesztést használnak. A légrugózás lehetővé teszi a gördülékenyebb utazás elérését, az állandó hasmagasság fenntartását a terhelés változása esetén, és további funkciók elvégzését, például a megállókban való „guggolást” az utasok beszállásának kényelmét szolgálja.

A trolibusz elektromos áramköre a következőket tartalmazza:

A fő áramkör, amely egy vontatómotort (TED) és az azon keresztül áramló áramot szabályozó eszközöket tartalmaz.

Segéd elektromos áramkörök:

Különféle egységek és mechanizmusok hajtásai (nyíló ajtók, ablaktörlők);

Kültéri és beltéri világítás;

Fény- és hangriasztó;

A vezetőfülke és az utastér fűtése;

Hangszóró és automatikus informátor a megállások bejelentéséhez.

A modern trolibuszokban a segédáramköröket a nagyfeszültségű áramköröktől leválasztott külön kisfeszültségű forrás táplálja. Ehhez vagy motorgenerátort, vagy (korszerűbb trolibuszokban) statikus átalakítót szerelnek be. Nagyfeszültség hiányában (parkolóban, rudak meghibásodása vagy az érintkező hálózat áramkimaradása esetén) a kisfeszültségű elektromos berendezéseket akkumulátorok táplálják.

A trolibuszok korai konstrukcióiban (például MTB-82) a kisfeszültségű berendezéseket nem választották le a nagyfeszültségű áramkörökről, a kisfeszültségű fogyasztókat sorba vagy előtétellenállásokon keresztül csatlakoztatták. Az ilyen séma hátránya az áramütés nagyobb valószínűsége volt, amely az előtétellenállásokon eloszlik.

...

Hasonló dokumentumok

A személyszállítás osztályozása, helye és jelentősége a gazdaságban. Az utasok igényeinek tanulmányozása a közlekedésben. Az autó- és elektromos közlekedés útvonalainak osztályozása. Trendek a Karél Köztársaság személyszállítási rendszerében.

szakdolgozat, hozzáadva: 2010.01.28


Elbeszélés elektromos közlekedési módok fejlesztése. Az elektromos közlekedés besorolása és alapvető követelményei. A gördülőállomány mozgáselméletének alapjai. A fő veszélyek a vasúti közlekedésben. Vontatási alállomások blokkvázlatai.

előadások tanfolyama, hozzáadva 2015.03.23


A járművek gördülőállományának karbantartására és javítására vonatkozó szabványok kiválasztása és beállítása. A karbantartás gyakoriságának és a végrehajtásához szükséges dolgozói létszám számítása. Munkahelyi egészség és biztonság.

képzési kézikönyv, hozzáadva: 2009.09.04


Vállalatirányítási struktúra. A közúti közlekedés gördülőállományának karbantartási rendszere. A javítások fajtái, az autó szét- és összeszerelésének menete, hibanyilatkozatok összeállítása. Munkavédelem a karbantartás során.

gyakorlati jelentés, hozzáadva: 2015.01.23


A jelkép és a Chevrolet autógyár története. Világítás, fény- és hangjelzés, ezek cseréje. Optimális összetétel modern komplexum diagnosztika. Biztonsági követelmények, munkavédelem a járművek karbantartásában, javításában.

absztrakt, hozzáadva: 2011.11.15


A közlekedés jellemzője az ipar és a mezőgazdaság után a harmadik, az anyagtermelés és az infrastruktúra vezető ága, amely áru- és személyszállítást végez. A szárazföldi, tengeri és légi közlekedés tanulmányozása.

absztrakt, hozzáadva: 2010.02.06


A megszakító-elosztó rendeltetése, elhelyezkedése és rövid szerkezete. Tipikus meghibásodások, hibaelhárítás és javítás. A gyújtás előrehaladásának centrifugális és vákuumszabályzóinak beállítása. Munkavédelem a járművek karbantartásában.

teszt, hozzáadva: 2013.05.07


Munkaszervezés tervezése a gépkocsi-karbantartó állásokon. rövid leírása javítócsapat. A TO és a javítási komplexum elvégzésének technológiájának leírása. A munkavédelmi és biztonsági követelmények követelménye a járművek karbantartásához.

szakdolgozat, hozzáadva 2010.05.11


Az autókarbantartás típusai. Az autó karbantartása során végzett fő munkák. Karbantartási terület kialakítása. Felosztási terület számítása és helyszíntervezés. Technológiai berendezések kiválasztása.

szakdolgozat, hozzáadva 2013.02.06


Légszűrő tisztítási módszerek. Dízel rendszer összeszerelési technológia, beállítás, tesztelés és javítás utáni átvétel. A nyomástartó edények üzemeltetésének alapvető biztonsági szabályai. Karbantartás és javítás során végzett munkák.

A moszkvai hatóságok csökkentik a trolibuszjáratokat, azzal magyarázva, hogy a trolibuszok elavultak és költségesek üzemeltetni. A világ tapasztalatai azonban mást sugallnak.

"trolibusz pogrom"

Moszkva a "világ trolibusz-fővárosa". A hálózat hosszát - 600 km vonal, 85 útvonal - és a járművek számát (mintegy másfél ezer) tekintve a bajnok. A trolibuszok többet szállítanak, mint egy villamos, de kevesebbet, mint egy busz. Moszkva azonban a közeljövőben elveszítheti a trolibuszvezetői státuszt – csökken az útvonalak száma.

Trolibusz a világon

A trolibusz-közlekedés mintegy 70%-a a FÁK-országokban összpontosul, míg Európában ez a közlekedés a közelmúltig fokozatosan kihalóban volt. A huszadik század közepén Németországban 70 trolibuszrendszer volt, ma - 15, Angliában az 50-ből egy sem, Franciaországban 35-ből - csak négy. De ne feledje, hogy szinte az összes trolibusz-létesítmény megsemmisült az 1960-as évek végén. Ennek nagy része az üzemanyagáraknak, a városi személyszállítási szektor liberalizációjának és az autóipari cégek iránti kereslet élénkülésének volt köszönhető. Mára a helyzet az európai városokban jelentősen megváltozott.

A világtapasztalat azt mutatja, hogy a trolibusz-korszak hanyatlásáról még korai beszélni. Legalább amerikai és európai példa van arra, hogy hasonló körülmények között sikeresen karbantartsák a trolibuszrendszereket. A számítások azt mutatták, hogy a felújítás sokkal ígéretesebb, mint a buszokkal való helyettesítés. A trolibusz tartósabbnak, olcsóbbnak (a hálózat fenntartási költségét is figyelembe véve) és hosszú távon könnyebben karbantarthatónak bizonyul, jobb energiahatékonyságot mutat, csendesebb és tisztább. Sőt, az elmúlt tíz év során néhány francia, osztrák, olasz, sőt amerikai és kanadai városban is bővült és frissítették a hálózatot. Pekingben, Kínában egy trolibuszvonalat készítettek egy buszos nagysebességű vonalból (ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy Kína vezető szerepet tölt be az elektromos buszok gyártásában). A görög Athénban teljesen megújult a gördülőállomány, a török ​​Malatyában és az olasz Rómában pedig a nulláról hozták létre a trolibuszrendszert.

Csak üzlet

Akkor honnan jött a trolibuszok iránti ilyen ellenszenv? Az elmúlt hat hónapban a moszkvai városháza aktívan felkészítette a közvéleményt arra, hogy a magánfuvarozók irányításának „új modellje” számos előnnyel jár. A városi polgármesteri hivatal profilbizottsága ma már önállóan vizsgálja az utasforgalmat, készíti el az útvonalhálózatot, készíti el a menetrendet, fenntartja az információs támogatást, és ami a legfontosabb, bevételeket szed. A fuvarozó csak bizonyos szállítási munkákat végez.

Moszkvában 2016 májusában-júniusában 67 Mosgortrans útvonalat adnak át magánfuvarozóknak. A pályázók között nincsenek olyan nagy fuvarozócégek, mint például a francia RATP, amelynek képviselői már régóta "tesztetik a talajt" Moszkvában. És ez furcsa.

Nyilvánvalóan az "új modell" célja a pénzügyi áramlások újraelosztása. A trolibuszok ennek a folyamatnak az áldozatai: az elektromos közlekedést nehéz magánkézbe adni, a karbantartás nagyarányú költségeket és erőfeszítéseket igényel. Ezzel szemben a parkok, telephelyek, vontatási alállomások értékes földvagyon, amely a trolibuszhálózat lezárásakor szabadul fel.

„Amikor a villamosok elavulnak, fájdalommentesen kicserélik őket” – énekelte a bakui villamosról Jakov Kogan bárd. Bakuban régóta nem közlekedik villamos, 2004-ben felszámolták. Még nem kell aggódnia a moszkvai villamosok miatt. De a trolibuszokhoz... Mi lesz velük?

Moszkvában évente rendeznek tömegközlekedési felvonulást, de a trolibusz védelmére rendezett tüntetésre most először került sor. A rendõrséget és a kerítéseket leszámítva olyan volt, mint egy fesztivál: szólt a zene, felléptek a park dolgozói, plakátokról néztek a szomorú trolibuszok.

Próbáljon meg nem szomorú lenni, ha szabad szemmel is láthatóak a zavaró tünetek. Ugyanazokon az autópályákon, ahol trolibuszok közlekednek, nemrégiben vadonatúj dízel LiAZ-ok is megjelentek - amelyek gyorsabbak és modernebbek. A Kertgyűrűn végigsétáló híres B trolibuszt, a "rovart" teljesen felváltotta egy busz. Végül egy kísérleti elektromos LiAZ átadása során a Mosgortransnak (AR No. 2, 2017) bejelentették, hogy elektromos buszok váltják majd fel a trolibuszokat a városközpontban.

Ugyanebben a dalban a bakui villamosról a következő szavak hangzanak el: „És senkit nem ér a fájdalom, a busz park nélkül megy. Nem ezért, nem ezért nőnek a buszflották? Valóban nőnek: már csaknem 5000 nagy busz közlekedik Moszkvában. Csak tavaly kapott a város félezret, az idei tervek szerint pedig legalább ugyanennyit.

De nincsenek új trolibuszok. Ugyanis az utolsó átadás információink szerint még 2012-ben volt, amikor 263 Trolza Megapolis autót kapott a város. Az elmúlt öt évben harmadával csökkent a trolibuszok száma a fővárosban: 2011-ben - 1631 példányban, 2016 végére - ezernél is kevesebbet. A moszkvai trolibuszok átlagéletkora meghaladja a kilenc évet (bár a kezdeti erőforrás hét év), az átlagos futásteljesítmény már meghaladja a 400 ezer kilométert, és még mindig sok parkban közlekednek régi, kilencvenes évek végi ZIU-k. „Útközben beszállok a kék trolibuszba” – és rozsda van a padlón és a mennyezeten, ecsettel színezve.

És ha korábban a fővárosban két gyár működött a trolibuszok javítására és gyártására, a SVARZ és az MtrZ, most újratervezték. A sokolniki SVARZ főként autóbuszok karbantartását végzi, trolibuszok esetében itt csak portálhidakat javítanak - bár a korábbi években még autóskészletekből is összeállítottak trolibuszokat a régiók számára.

Moszkvai trolibuszgyár (MTrZ)

A Dmitrovskaya metróállomás közelében lévő moszkvai trolibuszgyár (MTrZ) teljesen megszűnt. NÁL NÉL szovjet idő Itt javították szinte a teljes moszkvai trolibuszflottát, a 2000-es években pedig mélyen áttervezett ZIU-k hagyták el kapuit (még a Gazelle-ből is voltak fényszórós példányok), valamint LiAZ karosszériás trolibuszok és Skoda elektromos berendezések. És most, a kapuk mögött van egy parkoló az önkormányzati járművek számára, és csak a "Moszkva - Moszkva trolibusz" felirat emlékeztet a terület mélyén a régi időkre.

A trolibuszflottáknál pedig nem minden szórakoztató. Például a moszkvai körgyűrűn kívül, Novokosinóban 2008-ban nyitottak egy ultramodern parkot egy tágas műhellyel. Kezdetben trolibuszokhoz készült, de buszként és trolibuszként is megnyílt - és ha a dízelautók meleg épületekben töltik az éjszakát, akkor az elektromos járművek az utcán állnak.

Busz és trolibusz depó Novokosinoban

Hasonló a történet a mitinói parkkal: ugyanebben 2008-ban trolibusznak tették le, de az építkezés lefagyott. Azt mondják, befejezik, de a buszokra.

Nagyon szomorú példa erre a történelmi negyedik trolibusztelep a Belorussky pályaudvar közelében. A forradalom előtt lóvontatású lovak telephelye volt, majd villamosok váltották fel a lovat, majd innen jártak a trolibuszok, „rovarok”. És most már csak őrök járnak a területen.

Történelmi negyedik trolibusz depó a Belorussky pályaudvar közelében

Az igazság kedvéért azt kell mondanunk, hogy a moszkvai trolibuszok sok tekintetben már nem képesek felvenni a versenyt az új autóbuszokkal - és nem is az a lényeg, hogy az elektromos közlekedés kapcsolati hálózathoz van kötve, és a vonal meghibásodása esetén torlódásokat okoz. . Tudja, hány trolibuszt gyártottak Oroszország-szerte 2015-ben? Csak ne essen: 62. Honnan tehát a minőség és a technológia? Nem csoda, hogy a trolibuszokat már „múlt századi autóknak”, az új alacsonypadlós buszokat pedig modern autóknak tekintik!

Természetesen a trolibuszoknak megvannak a maguk érvei: vannak például autonóm futórendszerrel felszerelt példányok (ez lehetővé teszi egy ideig vezeték nélküli mozgást), és a légi nyilak cseréje új, nagy sebességű nyilakra megtérülne. év.

De úgy tűnik, a moszkvai trolibusz kora a végéhez közeledik, és ennek több oka is van. Az útvonalak egy részét most magánkereskedőknek adják ki, de üzemeltetnek-e trolibuszokat? Emellett 190 vontatási alállomás felel a fővárosi trolibusz- és villamoshálózat áramellátásáért. Ha pedig megszűnik a "vezetékes" elektromos közlekedés egy része, akkor sok energia szabadul fel – többek között az újkeletű elektromos buszok töltésére is.

Elektromos busz LiAZ

Itt elérkeztünk a fő problémához – a politikaihoz. A cikk publikálása idején meglátogattuk az Orosz Föderáció Polgári Kamaráját, ahol Szokolov közlekedési miniszter válaszolt a régiók kérdéseire. És tudja, mit mondott egy kétségbeesett levélre a belgorodi trolibuszok finanszírozásának leállításáról? Hogy gázmotoros és elektromos közlekedési tanfolyamot végeztek, és pontosan az elektromos buszokat értik.

És ezt megerősíti az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által röviddel e beszéd után készített állami támogatások tervezete is. A gázüzemű járművekre 3 milliárd rubelt szánnak, az elektromos közlekedésre pedig összesen 900 millió rubelt (amely első ízben tartalmazza az elektromos buszokat is).

Természetesen a trolibuszokról még senki sem fog teljesen lemondani: tavaly 210 példányra nőtt a gyártásuk, idén február elején pedig megnyílt a 32 kilométeres Mahacskala-Kaspiysk távolsági vonal, amelyen három tucat trolibusz közlekedik. . De tudod, miről szólnak legfrissebb hírek a vezető engelsi Trolz (Troleybus Plant) gyártó honlapján? Szállítások Kirgizisztánba (23 autó 3,09 millió euró értékben) és Argentínába (12 példány 4,1 millió dollárért). És róla Orosz városok- egy szót sem.

Néhány statisztika

A Rosstat adatai szerint 2015-ben 10,2 ezer trolibusz közlekedett Oroszországban a 2000-es 12,2-vel szemben: az állattenyésztők szerint ez a szám csökkenőben van. És nem fiatalodik: a példányok túlnyomó többsége - 53%-a - tíz évnél idősebb. Az elmúlt 15 évben katasztrofálisan visszaesett a trolibuszok utasforgalma: 2000-ben 8 milliárd 759 millió embert szállítottak ezzel a közlekedési móddal, 2015-ben már csak 1 milliárd 616 milliót. Hasonló a helyzet a villamosközlekedésben is: személygépkocsira szállnak át! Az egyetlen vigasz, hogy az elmúlt másfél évtizedben nőtt azoknak az orosz városoknak a száma, ahol trolibuszok közlekednek (88 darab van belőle), de csak egy településsel...