A moszkvai városháza úgy döntött, hogy 2018-ra teljesen tönkreteszi a teljes moszkvai trolibuszhálózatot!!! Ez pedig valóban nem csak a főváros, hanem az egész ország nemzeti kincse: 9 trolibuszpark, közel 90 útvonal, 960 km kapcsolati hálózat - a világ legnagyobb és legrégebbi trolibuszrendszere! Moszkva, a világ trolibusz fővárosa!

A források szerint (minden nyilvánosság nélkül történik, amennyire csak lehet, a színfalak mögött, dokumentációk visszamenőleges dátumával) ez év december 10-én. megbeszélést tartottak a város trolibuszparkjainak összes vezetőjével, amelyen az igazgatók utasítást kaptak, hogy „készítsenek listákat a trolibuszjáratok lezárására”. Felkerült a világhálóra egy rejtett kamerával készített amatőr videó, amelyet a Filevsky busz- és trolibusztelep igazgatója, S. Glikman készített, és elmagyarázza a parkok dolgozóinak a bezárás „kilátásait” trolibuszforgalom a városban.

Az Orosz Föderáció elnökének V. V. Putyin ez év áprilisában már érkezett kollektív felhívás a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat veteránjaitól, szakembereitől és jelenlegi alkalmazottaitól (megjelent a médiában), amely meggyőzően bizonyítja, hogy a fővárosi tisztviselők utóbbi évek szisztematikusan és célirányosan tönkreteszi a városi gazdaság ezen ágát, a moszkvai trolibuszközlekedés fejlesztésének gazdasági és környezeti hatékonysága ellenére, beleértve a kontakt akkumulátoros trolibuszok használatát akár 40% helyettesítésére. buszjáratok Moszkva, nagy távolságra megkettőzve a trolibuszvonalakat.

Moszkvában a belvárosi trolibuszforgalom megszüntetése után a lakosság megszervezte a „Moszkvaiak egy trolibuszért” kampányt, melynek eredményeként közel 20 ezer egyéni megkeresés érkezett a városházához azzal a kéréssel, hogy megőrizzék ezt a környezetbarát, ill. gazdaságos városi közlekedés - része Zlatoglavaya történelmi megjelenésének. Nyílt levelek érkeztek a trolibusz védelmében az Állami Duma és a Moszkvai Városi Duma képviselőitől.

A moszkvai városi dumában képviselők, iparági szakértők (beleértve a nemzetközieket is) és moszkoviták kerekasztalt tartottak „Szükség van-e trolibuszokra Moszkvában?”, ahol a trolibusz-kommunikáció célszerűségének kimerítő műszaki szempontjait tárgyalták egy olyan metropoliszban, mint Moszkva.

A médiában és az interneten kirobbant botrány olyan grandiózusra sikeredett, hogy Moszkva polgármesterének többször is igazolnia kellett a moszkvaiak előtt, hogy "nincs és nem is tervezik a trolibuszforgalom megszüntetését". Ez az állítás azonban nem igaz. A médiában megjelent a „Földföldi városi személyszállítás irányítóbizottságának jegyzőkönyve” 17-29-88 / 3. sz., 2013.04.06., amelyet M. Liksutov E. Mihajlov volt helyettes (jelenleg a társaság vezetője) írt alá. Mosgortrans), ahol az 5.3. pont "A trolibuszforgalom átalakítása" pontban nyíltan utal a trolibuszflották összevonására és bezárására, valamint a trolibuszok dízel buszokra való cseréjére.

Jelenleg a város trolibuszrendszerének nyílt megsemmisítése zajlik: Szobjanin alatt 2010 óta 21 útvonalat zártak le (8 trolibuszvonalat rövidítettek le), köztük a Kertgyűrű mentén (2., 3., 9., 15., 31. sz. 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), rövidítve 8 (3., 8., 12., 16., 12.33, 55) . A szemek elterelése érdekében megnyitották a Novokosino és Ivanovskoye közötti 75-ös járat állítólagos "trolibusz fejlesztését". Ugyanakkor a trolibuszok nem fordulhatnak meg a trolibusz körön a még Luzskov korában épült új troll/park előtt: a helyet a központból kivont 4-es parkoló buszai foglalják el (4-es terület). parkoló eladó). A 150 trolibuszból álló novokosinoi trolibuszflottát autóbusz- és trolibuszflottává alakították, majd ezt követően tisztán buszossá alakították át.

Az illegálisan leszerelt és ártalmatlanított gördülőállomány hiánya miatt (ez év májusa óta összesen 111 trolibusz szűnt meg), az 52-es trolibuszjáraton az autóbuszok a trolibuszokkal párhuzamosan közlekednek. December 10-én lezárták a 40-es járatot (átszállították az autóbuszokra), december 12-től a 71-es járatot. (nem valósult meg - 2020-ra meghosszabbították), törölték három új trolibuszpark építését Mitinben, Maryinában és Korovinban, valamint új trolibuszvonalakat. Elhatározták, hogy a majdnem elkészült mitini trolibuszparkot 250 darab trolibuszosra 410 buszos autóbusz-parkká építik át. A helyi lakosok tiltakozását figyelmen kívül hagyják.

Bezárták a 4. trolibuszflottát, a moszkvai javító trolibusz üzemet, az érintkezési hálózat speciális alkatrészeit és az EMOS elektromos berendezéseket gyártó üzemet stb. 2017 januárjában (ennek a parknak gyakorlatilag nincs aktív útvonala) a tervek szerint bezárják a 7-es trolibuszt, áprilisban a Filevsky autóbusz- és trolibusztelep trolibusztelepét, májusban pedig az 5-ös trolibusztelepet.

2013 óta a Közlekedési Minisztérium a moszkvai városháza kulisszatitkai döntésével leállította az új járművek beszerzését, ezért a Mosgortrans hivatalos adatai szerint 2016 közepétől sürgősen szükséges leírni 430 trolibuszt, amelyek több mint 15 éve dolgoztak a vonalon. Ennek fényében Moszkva polgármestere az őszi dumai választások előtt úgy dönt, hogy 45 trolibuszt adományoz a régióknak, ezek közül 25 a legújabb, 2012-ben gyártott!

Nem titok, hogy S.S. Sobyanin nem támogatja a trolibusz közlekedést. Tyumenben, ahol kormányzó volt, a trolibuszt a klasszikus séma szerint lezárták - fémhulladék állapotba hozták, ami valójában Moszkvában történik.

A trolibuszok megsemmisítésének célja a szakértők szerint tisztán korrupt - a moszkvai trolibusz beavatkozik a Mosgortrans (MGT) privatizációjába.

Az MGT útvonalainak kúszó átadása magánfuvarozóknak, köztük egész flottáknak az úgynevezett "életciklus-szerződés" keretében, ahogyan azt a 17 gépkocsis flottával tették, a trolibuszparkok területének eladása a trolibuszok mitikusra cseréléséről szóló mesékkel. életképtelen, drágábbak bekerülése a polgármesteri hivatal által irányított médiába, mint egy elektromos buszos trolibusz, és a LiAZ-buszok tömeges vásárlása (feltehetően visszagurítási séma szerint - Deripaska buszait 2010 óta kizárólag Sobyanin alatt vásárolják), ill. , ennek következtében a szállítás minőségének meredek romlása, a szennyezőanyag-kibocsátás növekedése, a szállítási díjak emelkedése (a trolibuszok üzemeltetési költsége a Mosgortrans hivatalos adatai szerint 15,5%-kal olcsóbb, mint a buszoké, élettartamuk csaknem kétszer olyan hosszú) – ez az igazi lehetőség a trolibuszközlekedés elhagyására.
A trolibuszhálózat tönkretételének okáról és annak előnyeiről részletesebben az "Obshchaya Gazeta" "Kill the Bug" című cikkben és számos más, a témával foglalkozó cikkben olvashat.

Jevgenyij Mihajlov Mosgortrans vezetője a rádióállomáson "Moszkva beszél" kérdezte a moszkvai trolibusz sorsáról.

Y. BUDKIN: Igaz, hogy egyre kevesebb trolibusz lesz a városban? Lezárta a 75-ös útvonalat, a 40-es? A központban, úgy tudjuk, néhol a trolibusz vezetékei is eltűntek.

E. MIKHAILOV: Ott eltávolították a trolibusz vezetékeit, most ott közlekednek a buszok. Ez annak köszönhető, hogy ott minden vizuális vezetéket eltávolítottak, és a történelmi megjelenést visszaadták az utcáknak.

Y. BUDKIN: Nos, ezek az útvonalak végül is nem a központban vannak lezárva.

E. MIKHAILOV: Ez egy útvonal 4 autós kijárattal. És napi 700 embert szállított, más közlekedési módok teljesen megkettőzték, így nem volt rá szükség.írtam javaslatot a közlekedési osztálynak , amely nem támogatott, a trolibuszhálózat csökkentésére.

Y. BUDKIN: A Boulevard Ringen?

E. MIKHAILOV: Nem, nem a körúton, a város központi részén. Valóban jelentős számú útvonal van, csak lassúak. Ennek ellenére a trolibuszközlekedésnek gyorsnak kell lennie. És a modern trolibusz egész ideológiája, most egy nagyon nagy workshopot tartottunk Moszkvában, amikor jelentős számú szakértőt hívtak. Jelenleg aktívan részt veszünk mindenben, amit a világban megvitatnak, tanulmányoznak, tudományos és mérnöki konferenciákon szerte a világon, tanulmányozzuk és hallgatjuk, miről beszélnek ezen a területen a legjobb elmék, mégpedig a fejlesztési technológiák, tervek és kilátások. A trolibusz-közlekedés legyen gyors és közel legyen a fővonalhoz. Nem számít, ha egy trolibusz kilóg egy szűk utcán, ezt az utcát meg kell tisztítani, vagy el kell távolítani ezt a trolibuszt, teljesen el kell távolítani a tömegközlekedést. Ott kell mennie, ahol forgalmi dugók nélkül tud járni. Ezért természetesen javasoltam és felajánlom az útvonalhálózat bizonyos optimalizálását, valamint új trolibuszjáratok kialakítását, az útvonalhálózat új szakaszainak kialakítását. A város él, fejlődik, ebből a szempontból a trolibusz nem ugyanaz a dogma az útvonalakat tekintve. Valahol sorok törlődnek, valahol új sorok jönnek létre.

Y. BUDKIN: Pokrovka és Pyatnitskaya mentén, azt mondtad, ott már most is járnak a buszok, azt mondják, majd jön néhány speciális trolibusz.

E. MIKHAILOV: Nem, természetesen most a nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszokat nézzük.

Y. BUDKIN: Valószínűleg sokkal drágább, nem? Minek? Hadd járjanak a buszok.

E. MIKHAILOV: Ez egy bizonyos szinten drágább, de egyben a környezetre adott válasz is. Az emberek jelentős része bizonyos szintű ökológiát, kevesebb zajt a központban követel, és szeretné, ha ez a trolibusz lenne a járműve. Az egyik trolibuszt most mi magunk készítettük el, április 11-én mutatjuk be a villamosok retro felvonulása keretében, ezt a trolibuszt mutatjuk meg az embereknek az elektromos portálhídon, amit valójában különböző fejlesztők készítettek, de elhozták tökéletesség SVARZ üzemünkben. És most már kapunk eredményeket - 3 kilométeres út validátor nélkül, dudák nélkül, 3 kilométer érintés nélküli hálózaton, teljesen jól lovagol. Ez csak a válasz arra, amit tervezünk.

Amint látjuk, Mihajlov szerint a trolibusznak nincs helye Moszkva belvárosának szűk utcáin. Bár a szűk, 1-2 sávos utcák széles sugárútjaival ellentétben a busz manőverezési szempontból nem rendelkezik komoly előnyökkel a vezetékekre kötött trolibuszhoz képest. Neki sem lesz hova mennie a parafától. Úgy tűnik azonban, hogy Mihajlovnak leginkább az utolsó lehetőség tetszik a felszámolással tömegközlekedés azokon az utcákon, ahol torlódás alakul ki. Sőt, nemrég jelentették be azoknak az utcáknak a listáját, ahol a javulás és a moszkvaiak esztétikai érzéseiért való törődés leple alatt idén minden vezetéket el lehet vágni. És egészen lenyűgöző.

Nagyon szívesen megnézném az utcalistát is, hogy hol jelent meg Mihajlov alatt, vagy legalábbis új trolibuszvonalakat terveznek. Az elmúlt 20-25 évben csak Moszkva utcáiból fűrészelték ki a trolibuszt, és egyetlen új vonalat sem hoztak létre. Kivéve a Pokryshkina-Nikulinskaya utcát, ahol a Jugo-Zapadnaja metróállomás végállomásának felszámolása és a telephely eladása miatt kényszerültek kapcsolati hálózatot kiépíteni egy másik bevásárlóközpont építésére.

És kb 3 kilométer autonóm futás a szuperkondenzátorokon tesztelt trolibusznál Mihajlov háromszor is díszített. maguk

A minap hivatalosan is bejelentették a város illetékesei: a trolibuszt eltávolítják a belvárosból. A kapcsolati hálózat eltűnik a Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka felől. A "szarvú" abbahagyja a Sretenka és Malaya Dmitrovka, Volkhonka, Kreml rakpart utcáin való sétálást, valamint a Mokhovaya, Okhotny Ryad, Színház átjáró, Új tér, Kitajgorod utazás, a Varvarka utcától a Moskvoretskaya rakpartig.

A hír közfelháborodást váltott ki. Az interneten élők fel vannak háborodva – hogy van az, hogy Nyugaton trolibuszokat fejlesztenek, mi pedig éppen ellenkezőleg, „ölünk”. Ez annak ellenére van így, hogy Moszkvában van a világ leghosszabb trolibuszhálózata!

Egyes szakértők esküsznek rá, hogy nincs jobb a „szarvas”-nál. Mások biztosak abban, hogy a trolibuszok kora lejárt, és át kell váltani buszokra. Ugyanakkor a politikusok elkezdték népszerűsíteni magukat a témában - a dumaválasztások mindjárt itt vannak, bizonyítania kell.

A "Komsomolskaya Pravda" úgy döntött, hogy kideríti, milyen objektív előnyei vannak a busznak és a trolibusznak, milyen közlekedési mód illik a metropoliszhoz.

ÖKOLÓGIA

A városi elektromos közlekedés minden védelmezője azt állítja, hogy nincs káros kibocsátása, tehát biztonságos a környezetre.

Egy dízelmotoros autóbusz évente 1,5 tonna CO2-t, egy tonna nitrogén-oxidot, 500 kg ként és 200 kg szálló porot bocsát ki – közölte a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség illetékese. Szergej Korolkov. - Egy busz trolibuszra cseréje is nagymértékben tisztíthatja a levegőt.

A Mosgortrans vezetője nem ért egyet a szakértővel Jevgenyij Mihajlov.

Átlagos közúti terhelés mellett a tömegközlekedés aránya az áramlásban 1,5% - mondta az illetékes. - Csúcsidőben az arány 0,9%-ra csökken. A fő légszennyezés nem tőlünk származik, hanem a személygépkocsikból. Ha az összes buszt teljesen eltávolítják, annak szinte semmilyen hatása nem lesz a környezetre. A trolibusz erőművektől kap energiát - és évente másfélszer több káros anyagot bocsátanak ki a légkörbe, mint egy busz.

Szerintem a „környezetvédelmi győzelmet” továbbra is a trolibusznak kellene odaítélnie – mondja a „Transport in Russia” online kiadvány vezető szerkesztője. Pavel Yablokov. - A hőerőművek szétszórva vannak a városban, magasak a vezetékeik, és a kibocsátásuk azonnal a légkörbe kerül. A busz kipufogócsöve pedig a talaj közelében van, és mi lélegezzük be ezeket a káros anyagokat.

Ítélet: megnyerte a trolibuszt

A trolibusz kialakítása egyszerűbb - nincs sebességváltója, benzintartálya, terjedelmes motorja, egy kis villanymotorba kerül - sorolja fel Korolkov előnyeit. - A trolibusz könnyebben karbantartható, tovább működik. A nyugati modellek 12 évig vezetnek. Igen, és az áram sokkal olcsóbb, mint a gázolaj!

Az országban maradt egyetlen gyártóüzem frankó szemetet gyárt – vág vissza Mihajlov. - Magunknak is sokat kell újracsinálnunk. Ha egy évben egy autóbusz kiszolgálása 52 órát vesz igénybe, akkor egy belföldi trolibuszhoz 770 óra! A trolibusz karosszériát 4 évente kell nagyjavításra küldeni, de a buszkarosszériának egyáltalán nincs rá szüksége!

Ítélet: busz nyert.

MEGTAKARÍTÁS

Az áram sokkal olcsóbb, mint a gázolaj. A Mosgortrans hivatalos adatai szerint egy busz évente 900 000 rubel értékű üzemanyagot éget el. A trolibusz csak 500 ezerért fogyaszt áramot.

Moszkva évente 766 millió rubelt költ a kapcsolati hálózat karbantartására. Ez trolibuszonként 478 ezer (1600 van összesen).

Ha csak a közvetlen közlekedési kiadásokat vesszük (karosszériajavítást nem vállalunk), akkor évente 78 ezerrel többe kerül egy-egy trolibusz.

Ítélet: busz nyert.

CSEND

Az új európai trolibuszok gyakorlatilag némák – mint a jó elektromos autók – mondta Yablokov. - A jó minőségű hangszigetelésnek köszönhetően az utastérben ülők nem hallják, mi történik az utcán. Ráadásul az idegen zaj kisebb, mint a buszból. És a "szarvas" menete jobb. Se váltó, se rándulás, sima a gyorsulás.

Gyakorlatunk ezt mutatja Orosz trolibuszok A hangok (60-80 decibel) csak valamivel kisebbek, mint az új buszoké (75-85 decibel) – mondta Mihajlov. - És ha figyelembe vesszük az utca háttérzaját (75 decibel), akkor egyszerűen nincs különbség.

Ítélet: kisebb troli nyeremény

SEBESSÉG

A moszkvai trolibuszok problémáját a régi „nyilak” jelentik (ahol a vezetékek különböző irányban eltérnek) – mondta a KP-nak a Tömegközlekedési irány vezetője. szakértői központ Probok.net Alexander Chekmarev. - „Lassúak”, 5 km/h sebességgel kell elhaladni. Emiatt a trolibuszok lassítják a többi forgalmat.

A nyilak cseréjéhez több mint 1 milliárd rubelre van szükség – tette hozzá Mihajlov. - De ez még nem minden - "gyors" nyilakat, amiket 60 km/h-val hajtanak, az ország egyetlen gyára sem gyárt!

A buszokkal természetesen nincs ilyen probléma. Nem kell lassítaniuk a kereszteződésekben a "lövők" előtt. A sofőr 60-80 km/h-ra gyorsulhat. Általában a busz sebességét a környező autók áramlása korlátozza.

A busz további előnye, hogy mobil, könnyen megkerül egy akadályt. A trolibusz pedig kénytelen állni, ha előtte (vagy vele) történik valami.

Ítélet: busz nyert.

ÖSSZESÍTETT PONTSZÁM:

1,5 pont a trolibuszért.

3 pont a buszért.

VAN JÖVŐ A TROLIBUSZNAK?

Mi történik, a moszkvai "szarvas" nincs kilátás? Akárhogy is nézzük, csak hibái vannak. Nyugaton trolibuszok közlekednek, de itt minden a rossz minőségen múlik.

A város nem tervezi az elektromos közlekedés felhagyását – biztosította Mihajlov. - A közeljövőben 1,7 milliárd rubelt költenek a kapcsolati hálózat korszerűsítésére. Megtennék ezt, ha le akarják írni a trolibuszokat?

Mint kiderült, a főváros központjában az esztétika miatt eltávolították a vezetékeket. A My Street projektet kidolgozó építészek ezt fontolgatták történelmi rész Moszkvát vezetékek nélkül kell hagyni az oszlopokon.

Nagyon remélem, hogy a buszok a központban csak átmeneti intézkedést jelentenek – tette hozzá a Mosgortrans vezetője. - Amint megjelennek a normál autonóm trolibuszok, elindítjuk őket a központban. Akkumulátorral fognak elhaladni a Kreml mellett, félretéve pedig újra csatlakoztatják a vezetékekhez.

De minden a szállítás alacsony minőségén múlik. Moszkva idén 12 modern orosz autonóm trolibuszt vásárol. Ha jónak bizonyulnak, a város készen áll a nagy megrendelésekre.

- És ha veszel egy jó külföldi trolibuszt? - a "KP" kérdése a Mosgortrans fejéhez.

Az árfolyamokat figyelembe véve egy importált trolibusz 35-40 millió rubelbe kerül. Ez annak ellenére van így, hogy veszünk egy buszt 10 millió rubelért. Egyáltalán nem jövedelmező. És miért finanszíroznánk külföldi gyártókat, ha van sajátunk?

KI GYÁRT TROLIBUSZOKAT?

Mára már csak egy olyan üzem maradt az országban, amely "szarvas" termést termel - a "Trolza", az egykori "ZiU" (Engels városa). A Baskír Trolibuszgyár (Ufa) és a Trans-Alpha (Vologda) megrendelések hiányában csődbe ment. 2014-ben még csak 152 trolibuszt készítettek Oroszországban, 2015-ben még kevesebbet - több gyár számára is kevés.

MI VAN AZ ELEKTROMOS BUSZOKKAL?

Ma már szinte az összes nagy világbuszgyártó elektromos modelleken dolgozik. Olyan, hogy a szállítást akkumulátorok hajtották, és nem dízelmotor. A kínai Sencsen városában pedig minden tömegközlekedést elektromos buszokra cseréltek! Mi az a Moszkva? Még nem látjuk őket.

A KAMAZ, a LiAZ, a TrolZA és a Belmash (Fehéroroszország) saját elektromos buszt készített – mondta Mihajlov. - Több éve ígéretet kaptunk, hogy mintákat adunk a vizsgálatokhoz. Nem adtak meg mindent. Idén nyáron a kínaiak megígérték, hogy egy elektromos buszt visznek tesztelésre. Úgy döntöttünk, hogy magunk veszünk két buszt, és saját erőből készítünk belőlük elektromos buszokat. Ennek az újfajta közlekedési módnak a kilátásairól még mindig nehéz beszélni.

Sencsenben lassan eltávolodtak az elektromos buszoktól - mondta Szergej Korolkov. - Az elemeket kétévente kell cserélni - drága. Igen, vannak nagy teljesítményveszteségek. Trolibusz-hálózatok veszteségei: 2-3%. És hosszú akkumulátortöltés mellett: 90% alatt!

MI AZ EREDMÉNY?

A hatóságok nem hagyják el teljesen a trolibuszt. A buszcsere nem mindig olyan előnyös (főleg környezetvédelmi szempontból). De nagy fejlődésre sem kell számítani, mindent hátráltat maguknak a „szarvasoknak” az alacsony minősége.

Az alternatív elektromos közlekedés, ha megjelenik az utcákon, csak néhány év múlva lesz. Egyelőre még nincsenek kész modellek - csak egy prototípus.

A trolibuszok benyomásai teljesen váratlanul negatívak lettek - mintha nem Svédországban lennének. A fő probléma a gördülőállománysal van. 12 évnyi működés után a Solaris Trollino trolibuszok meglehetősen kopott megjelenésűek. Sok idegen zaj a berendezés működése során. A szalon kellemetlenül kopott. A test elemein minden laza. Láttam, hogy a vezetőfülke vezérlőpultja menet közben remegett. A lényeg, hogy a javítási problémák miatt hiány van a hatékony trolibuszokból: nincs elég működő jármű az összes csúcsteljesítmény lefedésére! Konkrétan a látogatás napján, 2015. augusztus 13-án 5 üzemben lévő trolibuszból 2 állt rendelkezésre, ugyanakkor a minimális csúcsteljesítmény 4 autó volt ...

Ezek voltak a trolibusz benyomásai rendszert a svéd Landskronában, ahol minden esély ellenére 2003-ban megpróbáltak trolibuszvonalat létrehozni. Bár előtte a stockholmi, a västeråsi és a göteborgi trolibuszvonalak le voltak zárva. Ez sem kivétel, sőt, vannak nagy trolibuszhálózatok is nagyobb városok Nyugat-Európa (Zürich, Milánó, Róma, Salzburg, Solingen – igazából a kéz ujján is megszámolhatók) és országokban élik le az életüket Kelet-Európa. A műszaki-gazdasági megvalósíthatóság kérlelhetetlen logikája azonban előbb-utóbb Európa trolibusztörténetének logikus következtetéséhez vezet.

Teljes. Katz biztosítékaival ellentétben Európa trolibuszokkal kapcsolatos tapasztalatai az esetek túlnyomó többségében egyértelműen negatívak. Moszkva pedig éppen ellenkezőleg, a világ igazi trolibusz-fővárosa! Ezért egyszerűen nem bölcs dolog az európai tapasztalatokra hivatkozni a trolibusz kilátásaival kapcsolatban. Nézzük meg, hogy Nyugat-Európa mely országaiban szűnt meg a trolibusz, és milyen kilátások vannak a moszkvai trolibusz fejlesztésére:

1. Ausztria - 12 trolibuszrendszerből 10 le van zárva
2. Belgium – 4 trolibuszrendszerből 3 zárva
3. Nagy-Britannia - MINDEN trolibuszrendszer zárva van (kb. 50!)
4. Németország - a közel 50 rendszerből kevesebb mint 10 maradt
5. Dánia - 4-ből 3 zárva
6. Írország – MINDEN trolibuszrendszer zárva
7. Spanyolország - a 11-ből csak 1 trolibuszrendszer maradt
8. Olaszország - kevesebb mint egy tucat maradt ki a több mint 50-ből
9. Hollandia – 4-ből 3 zárva
10. Norvégia - 4-ből 3 zárva
11. Portugália – MINDEN trolibuszrendszer zárva
12. Finnország – MINDEN trolibuszrendszer zárva
13. Franciaország - a közel 30-ból 3 trolibuszrendszer maradt
14. Svájc – 20-ból 10 zárva

Amint látjuk, a világtapasztalat, amelyre Katz annyira szeret fellebbezni, ennek az ellenkezőjét állítja. Kihalóban van a trolibusz Európában. Ami egyáltalán nem jelenti azt, hogy Moszkvában ugyanez megtörténik, de sejteti Katz hagyományos érvelésének feszültségét "a szakértők ezt mondják, és az egész világ ezt teszi". Az egész világ pontosan az ellenkezőjét csinálja eddig, és a legtöbb szakértő szerint a trolibusz nagyon ellentmondásos közlekedési mód.

Katz minden szakértője Vuchik úr, aki általában úgy tűnik, nem érti, hova rángatták, és aki hagyományosan egyetért Katz-cal. És Mr. Wolfgang Maer Kölnből, amelyben a trolibusz 1950 és 1959 között közlekedett. És valójában nem mondtak semmi különösebben egyértelműt, szóval ... jó érvelés minden jó mellett minden rossz ellen. Ebből kifolyólag nincs olyan tekintélyes szakértői közösség, amely egyértelműen biztos lenne abban, hogy a trolibusz mindenféle előnyben részesül a többi közlekedési móddal szemben.

Miért történt ez? Miért szerelte fel először szinte egész Európa városait trolibuszrendszerekkel, majd ugyanilyen tömegesen hagyta el őket? Van egy ilyen vélemény:

Ennek oka nyilvánvalóan az, hogy a 60-70-es években a trolibusz elvesztette önazonosságát, és már nem tekintették önálló közlekedési módnak. Voltak 12 és 18 méteres buszok erős dízelmotorral. A buszmotorok rohamosan fejlődtek a környezetbarátság irányába (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Emellett fejlődött az automata sebességváltó technológiája, és egyszerűbbé vált a busz kezelése. Egy trolibusznál ez alapvető volt. A 30-as években például a buszok általában kis teljesítményű, nem környezetbarát motorral, kis motorerőforrással és kézi sebességváltóval rendelkeztek (városi közlekedésre gyengén alkalmasak). És most a buszok egyenrangúan versenyeztek a trolibuszokkal. A gáz-, hidrogén- és üzemanyagcellás motorok technológiáját is fejlesztették. Emellett kevés független trolibuszgyártó működött Európában, általában autóbusz-karosszéria alapján készültek trolibuszok. Ennek fényében a trolibusz megszűnt önálló közlekedési módként felfogni, és a busz sajátos, különösen környezetbarát változatává vált. 1972-re Anglia teljesen bezárta az összes trolibuszrendszert (a múzeumiakat kivéve).

Igen, pontosan erről beszéltem a korábbi hozzászólásokban. A 30-as években a tömeges dízelmotor valóban kis teljesítményű volt, az erős minták pedig rendkívül gazdaságtalanok és jobban hasonlítottak a tankmotorokhoz, pl. valóban szörnyű fekete füst szállt ki belőlük, nagyon hangosak voltak és nem környezetbarátak. De azóta az emberiség felrepült az űrbe, a Holdra, feltalálta a számítógépeket, az internetet, és mindezek mellett egy erős, gazdaságos és környezetbarát dízelmotort. E tekintetben a trolibusz drámaian elvesztette vonzerejét, mivel külön infrastruktúrát igényelt, miközben megőrizte alacsony autonómiáját és sebezhetőségét. egy nagy szám tényezők (vezetékek jegesedése, balesetek, áramszünet, alacsony manőverezőképesség) mindez a teljes útvonal immobilizálásának nagy valószínűségéhez vezet! + a városi táj vezetékekkel való szennyezése közlekedési előnyök nélkül a buszhoz képest!

Ez oda vezetett, hogy a trolibuszok buszokra cserélődtek, majd befordult egy ördögi kör - a trolibuszok tömeges elhagyása miatt a trolibuszok gyártása az eladások visszaesésével kezdett élesen elveszíteni a gazdasági értelmet. Ez még drágábbá tette a trolibuszok gyártását. Egy trolibusz átlagosan legalább másfélszer többe kerül, mint egy hasonlóan kényelmes busz. Ehhez jön még a trolibusz infrastruktúra karbantartásának igénye...

Ez a tényezők együttes hatása vezetett a tollbuszok tömeges kihalásához Európában. A máig fennmaradt trolibuszrendszerek lényegesen több erőforrást fogyasztanak, mint amennyit érnek. Ez Európában van. Nem úgy Moszkvában!

Az első dolog, amit meg kell érteni. Moszkvában NEM TÖRTÉNIK EL egy trolibuszt.

Moszkva volt és marad a világ trolibusz fővárosa. A trolibuszokat újakra cserélik, korszerűsítik a kapcsolati hálózatot. Ez nem történik olyan gyorsan, mint Katz szeretné, mivel ez a moszkvai hálózat kolosszális. És lehetetlen mindenhol egyszerre mindent megváltoztatni. És elég sok pénzbe kerül. A tömegközlekedési rendszer kolosszitása összefügg a régi buszok jelenlétével is, amelyek bár masszívan változnak, a régi modellek még mindig felbukkannak, bár a rossz buszok többsége egyáltalán nem kapcsolódik a Mosgortranshoz, és nem is szerepel a közlekedésben. földi városi személyszállítási rendszer ().

Mi történik most? Levesz számos trolibuszjáratok a belvárosban, az okok a következők:

1. Az Én utcám projekt keretében megvalósuló rekonstrukcióhoz kapcsolódóan a kapcsolati hálózat megszüntetése történik. Ez azt eredményezte, hogy a hálózatot BÁRHOL leszerelték. A kérdés pedig nem az, hogy „eltávolítani vagy nem eltávolítani”, hanem „újraépíteni vagy nem építeni”. Katz érvelése "miért veszel le mindent" - értelmetlen! Ezeket mindenképpen lebontják, mert különben nem lehet rekonstruálni az utcákat és nem lehet kényelmes városi teret kialakítani.

2. Lépjen kapcsolatba a hálózattal jelentősen. Ez egy tény. A "stabilitásról és a nyugalom érzéséről, amely a polgárok lelkében a vezetékeken való töprengésből generálódik" nyilvánvalóan csak irracionális érvek. Elismerem, hogy Katz valami titkos fetisizmus miatt szereti a drótokat a feje fölött, de az emberek túlnyomó többsége kategorikusan nem szereti.

3. A trolibusz alacsony autonómiájú és. Sok ok egyben leállíthatja a teljes útvonalat (vezetékszakadás, vezeték jegesedése, közlekedési balesetek, más járművezetők szabálysértése, vészhelyzet miatti elsötétítés).

4. Ugyanakkor közlekedési szempontból a trolibusz abszolút azonos a busszal. Ugyanannyi utast szállít, azonos sebességgel, ugyanolyan komfortfokozattal.

5. A belvárosban hiány van elektromos kapacitások. Ez egy tény! Ez annak köszönhető, hogy ma már szinte minden elektromos energiát fogyaszt. A városközpont nagyszámú energiafogyasztó eszközt szerzett be, köztük olyan erőforrás-igényeseket, mint például a vállalati számítástechnikai központok.

6. Trolibusz útvonalak a központban több mint fél évszázaddal ezelőtt rakták le, és sok területen kategorikusan elvesztették jelentőségét. Új közlekedési útvonalak felülvizsgálata és fejlesztése szükséges.

7. A város megvásárolta a legmodernebb, Euro-5-ös környezetvédelmi biztonsági osztályú autóbuszokat, ez teljesen kiküszöböli az egyetlen figyelemre méltó érvet a trolibusz környezetbarátságával kapcsolatban.

8. Az autóbuszban és a trolibuszban azonos minőségű a levegő! Még meg is erősítették

9. A trolibuszok több tényező együttes hatására (alacsony autonómia és külső okokkal szembeni kiszolgáltatottság) okoznak jelentős forgalmi dugókat. Ez jelentősen rontja a város közlekedésének minőségét, és a hatalmas forgalmi dugók miatt rendkívül negatív hatással van a környezetre. A trolibuszok miatti forgalmi problémák Moszkva központjában köztudott, tagadhatatlan TÉNY. Érvek – mindent újra, hogy megmentsük a trolibuszt – ezek infantilis viták, vagy nyilvánvalóan provokatívak.

10. Az is tény, hogy a hazai trolibusznak jóval magasabb költséggel lényegesen rosszabb a hajóteste, belseje, rossz a felépítése, rossz a színe, és sokkal több sokkal rosszabb, mint a belföldi buszé. A külföldi trolibuszok több Jó minőség rendkívül drágák, és általában nem tekinthetők a meglévő flotta lecserélésének lehetőségének.

11. Az autonóm mozgás lehetősége a város normál működési körülményei között nem működő lehetőség. Valós körülmények között a sofőrnek ki kell szállnia a trolibuszból, és vissza kell helyeznie a "kürtöket" a vezetékekre. Ez rendkívül káros a mozgásra, és csak kis számú esetben használható, amikor egyszerűen nincs más lehetőség a mozgás folytatására.

12. És végül, a trolibusz karbantartása drágább, és folyamatos elektromos biztonsági ellenőrzéseket igényel.

A busz ellenfelei továbbra is kapaszkodnak az utolsó érvhez - a környezetbarátság. Ugyanakkor azt állítják, hogy a trolibusz még mindig környezetbarátabb, és még az Euro-5-ös busz kipufogócsövéből is kínálnak levegőt. Ez egy idióta logikája. Minden autóban vannak veszélyes helyek, ahol nem kell mászni. A busz kipufogócsövéből való lélegzés ajánlatánál csak azt ajánlhatja fel, hogy bedugja a fejét a trolibusz rácsai közé... Mindkettőnek nagyon szomorú vége lesz. Egy másik idióta javaslat, hogy tegyél otthon gázolajat. Nos, erre azt tudom ajánlani nekik, hogy menjenek egy "kürtös" okostelefonnal, ami csak vezetékről működik :) ... Ezek nyilván alkalmatlan érvek, ezek nem is érvek, hanem szimplán troll demagóg trükkök. Normális emberek megérteni, hogy mindennek megvan a maga helye.

Az ökológiáról elmondható, hogy gyakorlati értelemben az Euro-5-ös osztály nem csak jelentős, de akár műszeres környezeti károkat sem okoz a város utcáin, amelyek mentén több millió belső égésű motoros autó halad.

A környezetvédőknek máshol kellene keresniük. A moszkvai közlekedés környezetbiztonsági osztályának szigorítása szükséges. Ha Moszkva betiltaná például az Euro-4-nél alacsonyabb osztályú autók üzemeltetését, és szigorítaná az üzemanyag minőségének ellenőrzését, annak óriási hatása lenne. Egy tucat trolibusz jelenléte vagy hiánya nem változtat semmit!

Tehát a kapcsolati hálózat helyreállításának megtagadása Moszkva központjában több utcában (ez csak 6% a központi közigazgatási körzetben, és kevesebb, mint 1% egész Moszkva léptékében) mélyen indokoltak és szigorúan objektív indoklás.

Hangsúlyozom, hogy a trolibusz hiányosságait felsorolva nem abszolutizálom, hanem csak annyit jegyzem meg, hogy a "szép" trolibusznak számos jelentős hátránya van, amelyek miatt keressük a trolibusz ésszerű használatának egyensúlyát a városban. Katz számára az egész világ feketére és fehérre oszlik. Vagy népirtást hirdet az autók ellen a városban, vagy felállítja a nyáját a buszra, amelyen egy évvel korábban ragaszkodott az összes autós áthelyezéséhez... Az én megközelítésem és a moszkvai kormány megközelítése - ésszerű, kiegyensúlyozott és szélsőségek nélkül - a pluszokat és a mínuszokat egyaránt figyelembe veszik

Ha tovább gondoljuk, kiderül, hogy a belvárosban előbb-utóbb kihal a trolibusz. Az okok egyáltalán nem a város polgármesterének az ilyen típusú közlekedés iránti irracionális ellenszenvében keresendők. Katz-cal ellentétben a város vezetése nem az "aranyos" vagy a "pokoli" fogalmakkal operál, hanem a gazdasági és közlekedési indoklás kombinációjával. Ugyanakkor logikus és helyes trolibusz fejlesztése a főbb útvonalakon. Ezt fogják tenni. Ott nyilvánulnak meg a trolibusz előnyei, és szinte teljesen kiegyenlítik a hiányosságait. A város központjában minden pont fordítva van. Emlékezhetünk rá, hogy az 1930-as években a Harmadik körgyűrű közelében lévő területek szinte Moszkva külvárosai voltak. Most Moszkva sokkal nagyobb. Sok minden megváltozott. Ehhez a közlekedési rendszer felülvizsgálatára is szükség van.

A Mosgortrans ugyanakkor aktívan dolgozik azon, hogy Moszkvába is alkalmas elektromos buszokat találjanak, i.e. teljesen elektromos autonóm buszok. Tökéletes lenne!

A LiAZ elektromos buszt már tesztelik, tárgyalások folynak a legnagyobb elektromos járművek gyártóival, a Mosgortrans komolyan fontolgatja saját beruházásának lehetőségét az elektromos buszok fejlesztésébe. Erre Katz felkuncog, mondván, hogy felesleges... Az álláspont több mint hülyeség. Az elektromos buszok még nem értek el elfogadható minőséget, egyáltalán nem a gyártás technológiai lehetetlensége, hanem a tömegigény hiánya miatt. Egy ilyen nagyvárosnak, mint Moszkva az elektromos buszok iránti érdeklődése a legkomolyabb oka az elektromos buszok fejlesztésében való erőteljes áttörésnek. Ha ez Moszkvának sikerül, az tényleg áttörés lesz! Sőt, azonnal újabb lendületet ad a személyi elektromos közlekedés fejlesztésének, hiszen megjelenik egy fejlett töltési infrastruktúra.

Moszkva volt és marad a világ trolibusz fővárosa! Katz szemtelenül elferdíti a tényeket (akár 250-szeres adattorzítást is lehetővé tesz!), és mélyen önző céloktól vezérelve pusztító politikai kampányt folytat, amely valójában Moszkva és a moszkoviták érdekei ellen irányul. Nem kell a provokációknak engedni! A moszkvai kormány tudja, mit tesz, és ebben az esetben mindent jól csinál. Új útvonalak és új, kényelmes, környezetbarát Mercedes és LiAZ buszok jelennek meg Moszkva központjában, teljes mértékben megfelelve az Euro-5 szabványnak.

Szuper buszok ezek! Nincs rosszabb, mint a trolibusz :)

Az orosz személyszállítási piac jelenleg rohamosan fejlődik: korszerűsítik a gördülőállományt, fejlesztik és fejlesztik a szállítási munka automatizálására szolgáló technológiákat, és nő a forgalom. Az iparágak állapota és fejlődése közlekedési komplexum a különböző városok és régiók különböznek egymástól. Ez a következő tényezőknek köszönhető:

A gazdasági aktivitás szintje;

Földrajzi jellemzők és természeti erőforrások;

A lakosság életének társadalmi szervezése;

politikai feltételek;

A helyi hatóságok tevékenységének hatékonysága.

Egy régióban vagy városban minden átalakulás központi pontja olyan feltételek megteremtése kell legyen, amelyek biztosítják az ember tisztességes életét, életének színvonalát és minőségét. A városi személyszállítás fejlettségi szintje pedig fontos szerepet játszik.

A külföldi országok tapasztalatait elemezve megjegyzendő, hogy a könnyűvasúti közlekedés kilátásai Európában, az USA-ban és Ázsiában jól ismertek. 2004 áprilisában a Nemzetközi Tömegközlekedési Unió elfogadta a Drezdai Nyilatkozatot, amelyben Oroszország is részt vett. A dokumentum számos kulcsfontosságú ajánlást és intézkedést tartalmaz az elektromos közlekedés fejlesztésére vonatkozóan:

A villamos nem egy elavult közlekedési mód, amely zavarja a többi közlekedési módot. Az elmúlt években létrejött számos új rendszer azt mutatja, hogy a meglévő villamoshálózat erős alapot jelent a további fejlesztésekhez;

Villamos - az egyetlen fajta földi személyszállítás, amely technológiailag képes nagy forgalom biztosítására a sűrű városfejlesztésű területeken ésszerű beruházási és üzemeltetési költségek mellett;

A fenntartható fejlődés biztosítása és befektetési vonzerejük megőrzése érdekében a városoknak nem szabad villamoshálózataikat lebontani, hanem karbantartani, korszerűsíteni. A korszerűsített villamos, vagy trolibusz nemcsak környezetbarát közlekedési mód, hanem megfizethető áron képes magas színvonalú és rendkívül jövedelmező közlekedési szolgáltatásokat nyújtani az állampolgárok minden kategóriája számára;

A szociális tarifák csak megfelelő kompenzáció esetén indokoltak. Egyetlen szervezet sem tudja biztosítani termékeinek előállítását, ha annak jelentős része ingyenesen vagy nagy kedvezményekkel eltér;

A városi tömegközlekedés elektromos személyszállításának fejlesztése az első és leghatékonyabb intézkedés a forgalmi torlódások leküzdésére;

Egy régi villamoshálózattal rendelkező város legjobb stratégiája egy olyan politikai és pénzügyi „útvonali térkép” elkészítése, amely hosszú távú célokat tartalmaz a közösségi közlekedés fejlesztésére, és vállalja a választott közlekedéspolitika betartását.

Egyes oroszországi és FÁK városokban új technológiákat vezetnek be, a villamosokat és trolibuszokat modern rendszerekkel látják el az operatív feladás-ellenőrzés és -irányítás érdekében. A mobil egységek GPS-navigációs készülékekkel való felszerelése minimalizálja a forgalmi menetrendtől való eltéréseket, növeli a városi elektromos közlekedés biztonsági szintjét, és általánosságban hozzájárul a személyszállítási szolgáltatás minőségének javításához. Ez a berendezés biztosítja az elektromos közlekedés állandó és stabil összeköttetését a városi központi diszpécserszolgálattal, információ továbbítást a jármű pontos helyéről, valamint vészhelyzet esetén segélyhívó diszpécserhívás lehetőségét, automatikus riasztás küldését. jelzés a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának és az autoinformátorok bekapcsolása a megállások bejelentésére.

Az érvényesítők bevezetésének új dél-koreai rendszere, vagyis az új elektronikus díjbeszedési rendszer biztosítja a szállításból származó bevételek teljes körű beszedését, csökkenti a közlekedésben jelentkező munkaerőhiányt. Az új elektronikus rendszert először Alma-Atában (Kazahsztán) vezették be, jelenleg Oroszországban nem használnak validátorokat.

Az Orosz Föderáció számos városában elterjedtek az egy sofőr által vezetett kétkocsis villamosok, amelyek lehetővé teszik a járművezetői béralap megtakarítását.

A városi elektromos közlekedés, amelyet Habarovszk városában a villamosok és trolibuszok képviselnek, a legtöbb hatalmas kilátás városi közlekedés. Jelenleg a habarovszki villamos- és trolibuszosztály nehéz időket él át krónikus pénzügyi forráshiány miatt.

Ez az állapot a városi elektromos közlekedési létesítmények jelentős fizikai leromlása miatt alakult ki (a járatokba bevont villamosok 64%-a és a trolibuszok 55,4%-a már teljesen kimerítette erőforrásait, a vontatási villamos alállomások berendezéseinek 60%-a műszakilag elavult) , egyenlőtlen versenyfeltételek a közúti magánfuvarozással , valamint a szállítási szolgáltatások költségének nem teljes összege, amelyeket a polgárok bizonyos kategóriái számára ingyenesen biztosítanak.

A városi elektromos közlekedésnek számos felbecsülhetetlen előnye van: környezetbarát közlekedési mód, nagy teherbíró képességgel, hatékonysággal, szállítási biztonsággal rendelkezik. Ezek az előnyök hozzájárulnak a közösségi közlekedés működésével kapcsolatos problémák megoldásához, és hatással vannak a közúti balesetek számának csökkentésére. Ezek a körülmények biztosítják a városi elektromos közlekedés aktív fejlesztését. A MUP Khabarovsk "TTU" műszaki, tervezési és gazdasági osztályai rövid, közép- és hosszú távú fejlesztési programot dolgoztak ki. Ezt követően a Közlekedési Igazgatóságban kiigazítják, és Habarovszk polgármestere hagyja jóvá. A városi elektromos közlekedés fejlesztésének programját a 2009-2011-es időszakra az Orosz Föderáció 2007. november 10-i "Gépjárműközlekedési és Városi Elektromos Közlekedési Chartája" és az Orosz Föderáció egyéb szabályozó jogi aktusai alapján dolgozták ki. Orosz Föderáció. A habarovszki elektromos közlekedés fejlesztésének programját a 3.1. táblázat mutatja be. A Fejlesztési Program célja:

A lakossági közlekedési szolgáltatások színvonalának stabilitásának és valós növekedésének biztosítása, valamint a városi elektromos közlekedés műszaki állapotának további emelése;

A lakosság színvonalas személyszállítási szolgáltatásának megfelelő feltételeinek megteremtése;

A városi személyszállítás folyamatos működésének, továbbfejlesztésének biztosítása;

Az elektromos közlekedés részarányának növelése a városi személyforgalomban, valamint az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztése, mint a legkörnyezetbarátabb.

A Fejlesztési Program fő célkitűzései:

A Habarovszki Városi Egységes Vállalat "TTU" adaptálása a piaci feltételekhez;

Városi anyagi támogatás biztosítása a trolibusz- és villamospark frissítése kérdésének megoldásához;

Stabil finanszírozás a városi (regionális) költségvetésből a kiemelt kategóriájú polgárok szállításának költségeihez; árak és tarifák szabályozása;

Az energiahordozók gazdaságos és ésszerű felhasználásának ösztönzése; új energiatakarékos technológiák bevezetése.

3.1. táblázat – Program a városi elektromos közlekedés fejlesztésére Habarovszkban a 2009-2011-es időszakra

Több ezer rubelben

	Művek neve				egy forrás finanszírozás
1. Tervezési munka
	A projekt egy trolibuszvonal építésére az Október sugárút 60. évfordulóján az utcáról. Shkotova a st. Repülőtér hossza 10 km fordulógyűrűvel
	A projekt egy trolibusz építésére az utcáról. K. Marx, az utcán. Bolshaya, st. Shelesta st. Csendes-óceáni, egy tolatógyűrűvel az utcán. Danilovsky, st. Trekhgornaya és kijárat (első jobb kanyar) az utcára. Trekhgornaya hossza 23 km
	A fűtési vezeték bekötésének projektje az új séma szerint az utcán. Krasznorecsenszkaja, 96.
2. Építési munka
	Trolibusz vonal építése az utcáról. Shkotov az Októberi sugárút 60. évfordulója mentén egy megfordulással a St. Aerodromnaya (10 km) egy fordulógyűrűvel
	A fűtési vezeték bekötésének átkapcsolása az új séma szerint az utcán. Krasznorecsenszkaja.96.
	Trolibusz vonal építése az utcáról. K. Marx, az utcán. Bolshaya, st. Shelesta st. Csendes-óceáni, egy tolatógyűrűvel az utcán. Danilovsky, st. Trekhgornaya és kijárat (első jobb kanyar) az utcára. Trekhgornaya hossza 23 km
	16. számú vontatási alállomás építése a területen - u. Shelesta
	Elavult átalakítók cseréje új generációs átalakítókra az 5,8,6 sz. vontatási alállomásokon
	Elavult hőmennyiségmérők cseréje új generációs készülékekre (1 szett)
	A Depo - 1 hőfogyasztási rendszerek átadása független fogyasztási rendszerbe
3. Villamospálya és megállók
	Villamospálya és megállóhelyek javítása, karbantartása
	Villamospálya nagyjavítása 2,65 km.
4. Kapcsolat a hálózati és vontatási alállomásokkal
	Vontatási alállomások és érintkező-kábelhálózat javítása, karbantartása
	Érintkezőhálózat nagyjavítása 5,0 km. ról ről. stb. beleértve a tervezési és felmérési munkákat
5. Speciális járművek, gördülőállomány beszerzése
	légi platform
	Kotrógép
	KAMAZ billenőkocsi
	Busz - 2 db
	Daru fúróberendezés
	Vészhelyzeti műszaki
	Árokemelő (villamos készlet 4 db, trolibusz készlet 4 db)
6. Gördülőállomány vásárlása
	Villamos 5 db. 1 egység költsége 11 320,0 RUB t.
	Trolibusz 3 db 1 egység költsége 3300,0 RUB t.
7. Nagyjavítás
	Villamos 4 db. 1 egység költsége 1450,0 RUB t.
	Trolibusz 3 db 1 egység költsége 900,0 tonna dörzsölje
A program összesen:

Megjegyzendő, hogy a programot 2008-as árakon dolgozták ki, a tarifák növekedésének figyelembevétele nélkül. Jelen Fejlesztési Program gazdasági hatását a 3.2. táblázat mutatja be. A Fejlesztési Program céljainak elérése és a főbb feladatok megoldása a tervezett tevékenységek megvalósításával valósul meg. A személyszállítás megfelelő színvonalának biztosításával kapcsolatos problémákat a következő módokon tervezik megoldani:

a városi elektromos közlekedés hatékony irányításának és ingatlanegyüttesének használatának megszervezése, automatikus üzemmódban történő irányítása és kezelése;

a MUP "TTU" veszteségeiért az állami és a helyi költségvetésből történő kompenzáció kérdéseinek megoldása ingyenes szállítás az állampolgárok külön kategóriája, valamint a városi elektromos közlekedésben történő utazási tarifák megállapításától, amelyek szintje nem fedezi az utasszállítás költségeit;

az útdíjszedés hatékonyságának javítása; új technikai eszközök és rendszerek alkalmazása a viteldíjak beszedésére, az elektromos közlekedést használó kiemelt kategóriájú utasok számbavételére;

javaslatok elkészítése és benyújtása a városi elektromos közlekedés, létesítményeinek építése, javítása és üzemeltetése terén a kapcsolatok szabályozására vonatkozó új és elavult jogszabályok kidolgozására és felülvizsgálatára;

a műszaki erőforrásait kimerítő szállítmány frissítése;

trolibusz- és villamosvonalak építése, rekonstrukciója, új technológiák és kapcsolati hálózatok struktúráinak alkalmazása;

pontosítás összetett sémák városi elektromos közlekedési és forgalomszervezési konstrukciók fejlesztése a városi elektromos közlekedés utasforgalmának növelése érdekében.

3.2. táblázat - A Fejlesztési Program végrehajtásának gazdasági hatása

	Objektum neve	Gazdasági hatás		Visszafizetési időszak
	1. számú vontatási alállomás rekonstrukciója	1. Várható energiamegtakarítás: 386,4 ezer kWh * 2,973 \u003d 1148,76 ezer rubel. 2. A transzformátorolaj megtakarítása 5,6 ezer rubel. 3. Munkaintenzitás csökkentése korszerűsítés miatt, munkaintenzitás csökkentése elavult berendezések javítására munkavégzés meghibásodása esetén 261,1 fő. óra / 15,6 ezer rubel. Összesen, összesen 1169,69 ezer rubelért.		A vontatási alállomás maximális élettartama 25 év, a megtérülési idő 12 év 1 hónap
	2. számú vontatási alállomás rekonstrukciója
	5. számú vontatási alállomás rekonstrukciója
	7. számú vontatási alállomás rekonstrukciója
	Az "1-es villamosmegálló - Khimfarmzavod körgyűrű" szakasz kapcsolati hálózatának rekonstrukciója
	A "2-es villamos depó - pályaudvar" szakasz kapcsolati hálózatának rekonstrukciója
	"1,5 útvonal összekötése - 38 iskola" szakasz kapcsolati hálózatának rekonstrukciója
	Villamosvonalak rekonstrukciója - évente 2 km
	Gördülőállomány vásárlása

A vontatási alállomások, a kapcsolati hálózat, a villamosvágány-szakaszok és a gördülőállomány beszerzése lehetővé teszi, hogy Habarovszk város önkormányzati egysége, a "TTU" az utasok kiszolgálásának színvonalát kényelem, gazdaságosság, átlaghoz közelítse. az orosz városok szintjét.

Habarovszk azon kevés városok egyike, ahol a GET nemcsak hogy nem pusztul el, hanem fejlődik is. A MUP "TTU" adminisztrációjának támogatásával sikerült kilépni az áttörésből - új útvonalak jelentek meg, erősítik a vontatási energetikai létesítményeket, fokozatosan frissítik a járműparkot. Ez azt jelzi, hogy a hatóságok megértik a régió problémáit és a globális közlekedési trendeket. 2008-ban vadonatúj villamosok és trolibuszok jelentek meg Habarovszk járatain, rekonstruálták a villamospálya három szakaszát, valamint az állomás terét, a Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula és más utcákat, ahol az útvonalak közlekednek.

A habarovszki elektromos közlekedés fejlesztésének az érettségi projekt megírása során azonosított trendjei lehetővé teszik számunkra, hogy a következő következtetéseket és javaslatokat vonjuk le a habarovszki UET további fejlesztésére.

Először is a vasúti közlekedés, amely lépcsőzetesen, egy korszerű villamos bázisán fejlődve magasan fejlett közlekedési rendszerré alakul, amely külön pályán halad a talajszinten, föld alatt és felüljárón. Habarovszk város közlekedési rendszerének fejlesztésének tervezésénél azt a tudományosan alátámasztott tényt kell alapul venni, hogy szükség van a nagysebességű és hagyományos villamosok egységes rendszerének kialakítására. A sínen történő mozgás nagyságrenddel kevesebb energiát igényel, mint a közúti közlekedés. A mozdonyvezetők létszáma többszörösére csökkenthető a kétkocsis vonatok használatával.

Másodsorban az elektromos közlekedés fejlesztése: az óránkénti 1,5-2 ezer utasforgalommal rendelkező területeken az autóbusz trolibuszra történő széles körű cseréje, figyelembe véve az új gazdaságosságát, viszonylagos környezeti tisztaságát, simaságát, kényelmét és vonzerejét. trolibusz típus.

Harmadszor, a központ gázszennyezésének kizárása érdekében a városi elektromos közlekedésnek a központtól a külterületig kell biztosítania a közlekedést, míg az autóbusz az elővárosi területen közlekedjen. Jelenleg a város nem megfelelően fejlett útvonalú közlekedési hálózatának problémája releváns Habarovszk számára. A távoli mikrokörzetek lakói nem férhetnek hozzá a városi elektromos közlekedési útvonalakhoz. Ezért további nyomvonalak tervezése és kiépítése szükséges, beleértve az új lakóterületek fejlesztési terveit is. E tekintetben speciális szociális programok és reklámkampányok szükségesek a közösségi közlekedés presztízsének növelése érdekében.

Negyedszer, minden városi fuvarozást végző szállítmány feladását el kell végezni. Ennek a rendszernek a bevezetése mindenhol lehetővé teszi nemcsak az egyes útvonalak forgalmának szabályozását, hanem a komplexum útvonalhálózatán is, valamint: a város főbb autópályáinak tehermentesítését az optimális számú jármű felszabadulása miatt. útvonal- és sebességszabályozás, amely pozitív hatással van a közlekedésbiztonságra; ellenőrzi a megállapodás szerinti menetrend valamennyi fuvarozó általi végrehajtását; azonnali reagálás az eseményekre és vészhelyzetekre; a közlekedési vállalkozások személyzetének felelősségének és fegyelmének növelése; Az utasok a rendszerhez kapcsolódó speciális információs táblák segítségével naprakész információkat kapjanak a szállítmány érkezési idejéről.

Ötödször, javítani kell a városi elektromos közlekedéssel történő személyszállítás megszervezésében részt vevő munkavállalók munkakörülményeit.

A jövőben lehetőség nyílik a vezeték nélküli viteldíj beszedésének bevezetésére.