Jevgenyij Mihajlov Mosgortrans vezetője a rádióállomáson "Moszkva beszél" kérdezte a moszkvai trolibusz sorsáról.

Y. BUDKIN: Igaz, hogy egyre kevesebb trolibusz lesz a városban? Lezárta a 75-ös útvonalat, a 40-es? A központban, úgy tudjuk, néhol a trolibusz vezetékei is eltűntek.

E. MIKHAILOV: Ott eltávolították a trolibusz vezetékeit, most ott közlekednek a buszok. Ez annak köszönhető, hogy ott minden vizuális vezetéket eltávolítottak, és a történelmi megjelenést visszaadták az utcáknak.

Y. BUDKIN: Nos, ezek az útvonalak végül is nem a központban vannak lezárva.

E. MIKHAILOV: Ez egy útvonal 4 autós kijárattal. És napi 700 embert szállított, más közlekedési módok teljesen megkettőzték, így nem volt rá szükség.írtam javaslatot a közlekedési osztálynak , amely nem támogatott, a trolibuszhálózat csökkentésére.

Y. BUDKIN: A Boulevard Ringen?

E. MIKHAILOV: Nem, nem a körúton, a város központi részén. Valóban jelentős számú útvonal van, csak lassúak. Ennek ellenére a trolibuszközlekedésnek gyorsnak kell lennie. És a modern trolibusz egész ideológiája, most egy nagyon nagy workshopot tartottunk Moszkvában, amikor jelentős számú szakértőt hívtak. Jelenleg aktívan részt veszünk mindenben, amit a világban megvitatnak, tanulmányoznak, tudományos és mérnöki konferenciákon szerte a világon, tanulmányozzuk és hallgatjuk, miről beszélnek ezen a területen a legjobb elmék, mégpedig a fejlesztési technológiák, tervek és kilátások. A trolibusz-közlekedés legyen gyors és közel legyen a fővonalhoz. Nem számít, ha egy trolibusz kilóg egy szűk utcán, ezt az utcát meg kell tisztítani, vagy el kell távolítani ezt a trolibuszt, teljesen el kell távolítani a tömegközlekedést. Ott kell mennie, ahol forgalmi dugók nélkül tud járni. Ezért természetesen javasoltam és felajánlom az útvonalhálózat bizonyos optimalizálását, valamint új trolibuszjáratok kialakítását, az útvonalhálózat új szakaszainak kialakítását. A város él, fejlődik, ebből a szempontból a trolibusz nem ugyanaz a dogma az útvonalakat tekintve. Valahol sorok törlődnek, valahol új sorok jönnek létre.

Y. BUDKIN: A Pokrovka és a Pjatnyickaja mentén, azt mondtad, ott már most is járnak buszok, azt mondják, majd jön valami speciális trolibusz.

E. MIKHAILOV: Nem, természetesen most a nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszokat nézzük.

Y. BUDKIN: Valószínűleg sokkal drágább, nem? Minek? Hadd járjanak a buszok.

E. MIKHAILOV: Ez egy bizonyos szinten drágább, de egyben a környezetre adott válasz is. Az emberek jelentős része bizonyos szintű ökológiát, kevesebb zajt a központban követel, és szeretné, ha ez a trolibusz lenne a járműve. Az egyik trolibuszt most mi magunk készítettük el, április 11-én mutatjuk be a villamosok retro felvonulása keretében, ezt a trolibuszt mutatjuk meg az embereknek az elektromos portálhídon, amit valójában különböző fejlesztők készítettek, de elhozták tökéletesség SVARZ üzemünkben. És most már kapunk eredményeket - 3 kilométeres út validátor nélkül, dudák nélkül, 3 kilométer érintés nélküli hálózaton, teljesen jól lovagol. Ez csak a válasz arra, amit tervezünk.

Amint látjuk, Mihajlov szerint a trolibusznak nincs helye Moszkva belvárosának szűk utcáin. Bár a szűk, 1-2 sávos utcák széles sugárútjaival ellentétben a busz manőverezési szempontból nem rendelkezik komoly előnyökkel a vezetékekre kötött trolibuszhoz képest. Neki sem lesz hova mennie a parafától. Úgy tűnik azonban, hogy Mihajlovnak leginkább az utolsó lehetőség tetszik a felszámolással tömegközlekedés azokon az utcákon, ahol torlódás alakul ki. Sőt, nemrég jelentették be azoknak az utcáknak a listáját, ahol a javulás és a moszkvaiak esztétikai érzéseiért való törődés leple alatt idén minden vezetéket el lehet vágni. És egészen lenyűgöző.

Nagyon szívesen megnézném az utcalistát is, hogy hol jelent meg Mihajlov alatt, vagy legalábbis új trolibuszvonalakat terveznek. Az elmúlt 20-25 évben csak Moszkva utcáiból fűrészelték ki a trolibuszt, és egyetlen új vonalat sem hoztak létre. Kivéve a Pokryshkina-Nikulinskaya utcát, ahol a Jugo-Zapadnaja metróállomás végállomásának felszámolása és a telephely eladása miatt kényszerültek kapcsolati hálózatot kiépíteni egy másik bevásárlóközpont építésére.

És kb 3 kilométer autonóm futás a szuperkondenzátorokon tesztelt trolibusznál Mihajlov háromszor is díszített. maguk

A moszkvai városháza úgy döntött, hogy 2018-ra teljesen tönkreteszi a teljes moszkvai trolibuszhálózatot!!! Ez pedig valóban nem csak a főváros, hanem az egész ország nemzeti kincse: 9 trolibuszpark, közel 90 útvonal, 960 km kapcsolati hálózat - a világ legnagyobb és legrégebbi trolibuszrendszere! Moszkva, a világ trolibusz fővárosa!

A források szerint (minden nyilvánosság nélkül történik, amennyire csak lehet, a színfalak mögött, dokumentációk visszamenőleges dátumával) ez év december 10-én. megbeszélést tartottak a város trolibuszparkjainak összes vezetőjével, amelyen az igazgatók utasítást kaptak, hogy „készítsenek listákat a záráshoz trolibusz útvonalak". Felkerült a világhálóra egy rejtett kamerával készített amatőr videó, amelyet a Filevsky busz- és trolibusztelep igazgatója, S. Glikman készített, és elmagyarázza a parkok dolgozóinak a bezárás „kilátásait” trolibuszforgalom a városban.

Az Orosz Föderáció elnökének V. V. Putyin ez év áprilisában már érkezett kollektív felhívás a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat veteránjaitól, szakembereitől és jelenlegi alkalmazottaitól (megjelent a médiában), amely meggyőzően bizonyítja, hogy a fővárosi tisztviselők utóbbi évek szisztematikusan és célirányosan tönkreteszi a városi gazdaság ezen ágát, a moszkvai trolibuszközlekedés fejlesztésének gazdasági és környezeti hatékonysága ellenére, beleértve a kontakt akkumulátoros trolibuszok használatát akár 40% helyettesítésére. buszjáratok Moszkva, nagy távolságra megkettőzve a trolibuszvonalakat.

Moszkvában a belvárosi trolibuszforgalom megszüntetése után a lakosság megszervezte a „Moszkvaiak egy trolibuszért” kampányt, melynek eredményeként közel 20 ezer egyéni megkeresés érkezett a városházához azzal a kéréssel, hogy megőrizzék ezt a környezetbarát, ill. gazdaságos városi közlekedés - része Zlatoglavaya történelmi megjelenésének. Nyílt levelek érkeztek a trolibusz védelmében az Állami Duma és a Moszkvai Városi Duma képviselőitől.

A moszkvai városi dumában képviselők, iparági szakértők (beleértve a nemzetközieket is) és moszkoviták kerekasztalt tartottak „Szükség van-e trolibuszokra Moszkvában?”, ahol a trolibusz-kommunikáció célszerűségének kimerítő műszaki szempontjait tárgyalták egy olyan metropoliszban, mint Moszkva.

A médiában és az interneten kirobbant botrány olyan grandiózusra sikeredett, hogy Moszkva polgármesterének többször is igazolnia kellett a moszkvaiak előtt, hogy "nincs és nem is tervezik a trolibuszforgalom megszüntetését". Ez az állítás azonban nem igaz. A médiában megjelent a „Szárazföldi városi személyszállítás irányítóbizottságának jegyzőkönyve” 17-29-88 / 3. sz., 2013.04.06., amelyet M. Liksutov E. Mihajlov volt helyettes (jelenleg a társaság vezetője) írt alá. Mosgortrans), ahol az 5.3. pont "A trolibuszforgalom átalakítása" részben nyíltan utal a trolibuszflották összevonására és bezárására, valamint a trolibuszok dízel buszokra való lecserélésére.

Jelenleg a város trolibuszrendszerének nyílt megsemmisítése zajlik: Szobjanin alatt 2010 óta 21 útvonalat zártak le (8 trolibuszvonalat rövidítettek le), köztük a Kertgyűrű mentén (2., 3., 9., 15., 31. sz. 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), rövidítve 8 (3., 8., 12., 16., 12.33, 55) . A szemek elterelése érdekében megnyitották a Novokosino és Ivanovskoye közötti 75-ös járat állítólagos "trolibusz fejlesztését". Ugyanakkor a trolibuszok nem fordulhatnak meg a trolibusz körön a még Luzskov korában épült új troll/park előtt: a helyet a központból kivont 4-es parkoló buszai foglalják el (4-es terület). parkoló eladó). A novokosinoi 150 trolibuszból álló trolibuszflottát autóbusz- és trolibuszflottává alakították, majd ezt követően tisztán buszossá alakították át.

Az illegálisan leszerelt és ártalmatlanított gördülőállomány hiánya miatt (ez év májusa óta összesen 111 trolibuszt szereltek le), az 52-es trolibuszjáraton az autóbuszok párhuzamosan közlekednek a trolibuszokkal. December 10-én lezárták a 40-es járatot (átszállították az autóbuszokra), december 12-től a 71-es járatot. (nem valósult meg - 2020-ra meghosszabbították), törölték három új trolibuszpark építését Mitinben, Maryinában és Korovinban, valamint új trolibuszvonalakat. Elhatározták, hogy a majdnem elkészült mitini trolibuszparkot 250 darab trolibuszosra 410 buszos autóbusz-parkká építik át. A helyi lakosok tiltakozását figyelmen kívül hagyják.

Bezárták a 4. trolibuszflottát, a moszkvai javító trolibusz üzemet, az érintkezési hálózat speciális alkatrészeit és az EMOS elektromos berendezéseket gyártó üzemet stb. 2017 januárjában (ennek a parknak gyakorlatilag nincs aktív útvonala) a tervek szerint bezárják a 7-es trolibuszt, áprilisban a Filevsky busz- és trolibusztelep trolibusztelepét, májusban pedig az 5-ös trolibusztelepet.

2013 óta a Közlekedési Minisztérium a moszkvai városháza kulisszatitkai döntésével leállította az új járművek beszerzését, ezért a Mosgortrans hivatalos adatai szerint 2016 közepétől sürgősen szükséges leírni 430 trolibuszt, amelyek több mint 15 éve dolgoztak a vonalon. Ennek fényében Moszkva polgármestere az őszi dumai választások előtt úgy dönt, hogy 45 trolibuszt adományoz a régióknak, ezek közül 25 a legújabb, 2012-ben gyártott!

Nem titok, hogy S.S. Sobyanin nem támogatja a trolibusz közlekedést. Tyumenben, ahol kormányzó volt, a trolibuszt a klasszikus séma szerint lezárták - fémhulladék állapotba hozták, ami valójában Moszkvában történik.

A trolibuszok megsemmisítésének célja a szakértők szerint tisztán korrupt - a moszkvai trolibusz beavatkozik a Mosgortrans (MGT) privatizációjába.

Az MGT útvonalainak kúszó átadása magánfuvarozóknak, köztük egész flottáknak az úgynevezett "életciklus-szerződés" keretében, ahogyan azt a 17 gépkocsis flottával tették, a trolibuszparkok területének eladása a trolibuszok mitikusra cseréléséről szóló mesékkel. életképtelen, drágábbak bekerülése a polgármesteri hivatal által irányított médiába, mint egy elektromos buszos trolibusz, és a LiAZ-buszok tömeges vásárlása (feltehetően visszagurítási séma szerint - Deripaska buszait 2010 óta kizárólag Sobyanin alatt vásárolják), ill. , ennek következtében a szállítás minőségének meredek romlása, a szennyezőanyag-kibocsátás növekedése, a szállítási díjak emelkedése (a trolibuszok üzemeltetési költsége a Mosgortrans hivatalos adatai szerint 15,5%-kal olcsóbb, mint a buszoké, élettartamuk csaknem kétszer olyan hosszú) – ez az igazi lehetőség a trolibuszközlekedés elhagyására.
A trolibuszhálózat tönkretételének okáról és annak előnyeiről részletesebben az "Obshchaya Gazeta" "Kill the Bug" című cikkben és számos más, a témával foglalkozó cikkben olvashat.

A moszkvai hatóságok csökkentik a trolibuszjáratokat, azzal magyarázva, hogy a trolibuszok elavultak és költségesek üzemeltetni. A világ tapasztalatai azonban mást sugallnak.

"trolibusz pogrom"

Moszkva a "világ trolibusz-fővárosa". A hálózat hosszát - 600 km vonal, 85 útvonal - és a járművek számát (mintegy másfél ezer) tekintve a bajnok. A trolibuszok többet szállítanak, mint egy villamos, de kevesebbet, mint egy busz. Moszkva azonban a közeljövőben elveszítheti a trolibuszvezetői státuszt – csökken az útvonalak száma.

Trolibusz a világon

A trolibusz-közlekedés mintegy 70%-a a FÁK-országokban összpontosul, míg Európában ez a közlekedés a közelmúltig fokozatosan kihalóban volt. A huszadik század közepén Németországban 70 trolibuszrendszer volt, ma - 15, Angliában az 50-ből egy sem, Franciaországban 35-ből - csak négy. De ne feledje, hogy szinte az összes trolibusz-létesítmény megsemmisült az 1960-as évek végén. Ennek nagy része az üzemanyagáraknak, a városi személyszállítási szektor liberalizációjának és az autóipari cégek iránti kereslet élénkülésének volt köszönhető. Mára a helyzet az európai városokban jelentősen megváltozott.

A világtapasztalat azt mutatja, hogy a trolibusz-korszak hanyatlásáról még korai beszélni. Legalább amerikai és európai példa van arra, hogy hasonló körülmények között sikeresen karbantartsák a trolibuszrendszereket. A számítások azt mutatták, hogy a felújítás sokkal ígéretesebb, mint a buszokkal való helyettesítés. A trolibusz tartósabbnak, olcsóbbnak (a hálózat fenntartási költségét is figyelembe véve) és hosszú távon könnyebben karbantarthatónak bizonyul, jobb energiahatékonyságot mutat, csendesebb és tisztább. Sőt, az elmúlt tíz év során néhány francia, osztrák, olasz, sőt amerikai és kanadai városban is bővült és frissítették a hálózatot. Pekingben (Kína) egy trolibuszvonalat készítettek egy buszos nagysebességű vonalból (ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy Kína vezető szerepet tölt be az elektromos buszok gyártásában). A görög Athénban teljesen megújult a gördülőállomány, a török ​​Malatyában és az olasz Rómában pedig a nulláról hozták létre a trolibuszrendszert.

Csak üzlet

Akkor honnan jött a trolibuszok iránti ilyen ellenszenv? Az elmúlt hat hónapban a moszkvai városháza aktívan felkészítette a közvéleményt arra, hogy a magánfuvarozók irányításának „új modellje” számos előnnyel jár. A városi polgármesteri hivatal profilbizottsága ma már önállóan vizsgálja az utasforgalmat, készíti el az útvonalhálózatot, készíti el a menetrendet, fenntartja az információs támogatást, és ami a legfontosabb, bevételeket szed. A fuvarozó csak bizonyos szállítási munkákat végez.

Moszkvában 2016 májusában-júniusában 67 Mosgortrans útvonalat adnak át magánfuvarozóknak. A pályázók között nincsenek olyan nagy fuvarozócégek, mint például a francia RATP, amelynek képviselői már régóta "tesztetik a talajt" Moszkvában. És ez furcsa.

Nyilvánvalóan az "új modell" célja a pénzügyi áramlások újraelosztása. A trolibuszok ennek a folyamatnak az áldozatai: az elektromos közlekedést nehéz magánkézbe adni, a karbantartás nagyarányú költségeket és erőfeszítéseket igényel. Ezzel szemben a parkok, telephelyek és vontatási alállomások értékes földvagyon, amely a trolibuszhálózat lezárásakor szabadul fel.

ABB

Minden jót. Rendkívül érdekes hírem van számodra Svájcból a TOSA egyedülálló új közlekedési mód tudományos és alkalmazott projektjével kapcsolatban. Néhány olvasó az elmúlt hat hónapban számos kérdést küldött nekem az érintés nélküli trolibusz genfi ​​tesztútvonalával kapcsolatban. Milyen ott? Lesz-e fejlesztés vagy nem? Mit döntöttek a svájciak?

Ma már lehet számot vetni és a jövőről beszélni. Mivel a legkreatívabb szektorban a svájci tervezőirodák és gyárak munkájának eredményéről, a köz- és a magánszektor képviselőivel közös csapatban való munkavégzés lehetőségéről beszélünk, ezt soha senki nem fogja megmutatni neked a tévében. a posztszovjet tér. Egyedülálló anyagot gyűjtöttem össze, melynek oroszlánrészét a svájci ABB konszern adja, amely a legaktívabban vesz részt ebben a projektben.

Miért említettem a tévét és a csapatmunkát? Minden egyszerű. Megfigyelhetjük egy vasfal jelenlétét a képernyőn és a rádióban (beleértve a kedvenc Echo-n is), ami megakadályozza a legmagasabb szintű K+F demonstrációját; a legújabb technológiák, szuper GOST-ok és tervezett stratégiák bemutatása (hatékonyságukat tekintve a legjobbak); kényelem legjobb országok(nem tévesztendő össze az USA-val és az árupiaci országokkal).

Ehelyett egyik-másik éter olyan gondolkodási folyamatot kényszerít rá, amely teljesen távol áll életünktől, gazdaságunktól és fejlődésünktől. Ne gondolja, hogy ez csak az elmúlt 10-15 év problémája. Semmi sem volt jobb korábban. Csak hát a témák kicsit mások voltak, de a lényeg nem változik. Az emberek nem gondolnak a jelenre és arra, ami körülveszi őket. Következésképpen nem jelentenek igényt a modernizációra és a fejlesztésre, mint például a Konföderációban.

Ez a helyzet nem engedi, hogy sokan túltekintsenek a durva stratégiai hibák miatt kialakult sztereotípiákon.

Ahogy a svájci közlekedésbiztonsági szakértők mondják: „Sok varangyot ettem, amikor a gyalogátkelőhelyek biztonságáról beszéltem más szakértőkkel, de elégedett vagyok vele.” Szakembereink sajnos már régóta "nem esznek varangyot" sem maguktól, sem másokkal együtt, hiszen nincs igény a modernizációra, és sajnos a fejüket, sajnos, a többiekhez hasonlóan, kissé más és távoli dolgok foglalkoztatják. és túlvilági témák. Mindez degradációt okoz.

Abszolút félreértést kapunk arról, hogyan működnek bizonyos technológiák, merre tartanak a vezető országok, hogyan fejlesztik földjüket, és miért csinálják ezt így és nem másként. Hol lehetséges a kompromisszum, hol nem.

Ennek eredményeként az ember őszintén nem érti a vasúti közlekedési társaságok függőségét és a városi és a gördülőállomány vásárlását. elővárosi vonatok magának a városnak, a legkülönbözőbb szintű felsővezetésnek a döntéséből. Megpróbálja igazolni a saját, és egészen hihetetlen módon idegen földek összeomlásának degradációját. Sőt, nem érti, hogy a város, a régió, a különböző szövetségi és magánszervezetek hogyan tudnak és kell ténylegesen együttműködni.

Ez teljesen érthető abból, hogy 25 éven keresztül a csapatmunka helyett még városi/térségi szinten is valójában polgári viszályok zajlottak, hogy ki mit fizessen és mit csináljon. Ez oda vezetett, hogy a régió és a város határa sok tekintetben túlságosan kontrasztos. Mindenki magára húzza a takarót, és ennek következtében a városok fejlődése nemcsak az agglomerációk szintjén állt meg, hanem vissza is fordult. Egy hétköznapi ember ezt látja az utak, a kommunikáció és a tömegközlekedés állapotán. De valójában minden sokkal komolyabb.

A TOSA kabinjában minden ülésen azon hivatalos és magánszervezetek valamelyike ​​található, amelyek részt vettek a csapat munkájában a rendszer létrehozásában.


ABB Svájc

A posztszovjet térben tapasztalható trendekkel ellentétben a fejlett országokban az agglomerációk sokáig csak egy köztes szakaszt jelentenek a nagyhatalmú településekből, városokból, régiókból és régiókból összefogott metropoliszok kialakulásának útján, amelyek egyben megmaradnak a lehető legfüggetlenebbek bizonyos döntések meghozatalában. Szállítási, infrastrukturális és ebből következően gazdasági kapcsolatok gyűjtik össze.

Hagyományosan mindenki új trolibusz- vagy vasútvonalat, infrastruktúrát fejleszt. De senki sem mondhatja: „Vágjunk ki itt egy hatalmas zöld parkot, bontsuk le egy ilyen-olyan település történelmi központját egy 20 emeletes gettó alatt, egy bevásárlóközpontot és egy 10 sávos autópályát. lakóövezet". Vagyis az önkormányzat nem veszítheti el történelmi identitását és az egész régió tüdejét egy szeretett fejlesztő "megvalósítható" segítsége érdekében.

Svájcban nem a város és a régió hajlik a fejlesztő vagy a kereskedő alá, hanem a fejlesztő és a kereskedő a város alá a fejlesztési stratégiája alapján.

A levél szempontjából van egy nagy Zürich, ott van Zürich metropolisza, ami, elfogadja, nagyon státusznak hangzik. de Zürich nem mondhatja: "Romboljuk le Zug padlóját a gettó alatt és az itteni utakat."

Zug és Zürich közösen hoznak létre projekteket, figyelembe véve minden polgár érdekeit, történelmi identitását és a területek kényelmét. Úgy gondolom, hogy a művelt olvasó nemcsak a közvetlen, hanem a sok közvetett hasznot is megérti, amit ez a megközelítés hoz. Másrészt a Metropolisz közös területe sok szempontból kényelmesebb és kényelmesebb, infrastrukturálisan egységes, földet elnyelő élettér, mint Moszkva.

Természetesen egyik szakember sem spórol egy centet sem a szárazföldi zöld tömegközlekedés és a schnelbahn rendszerek fejlesztésén a kapcsolódó infrastruktúrával, gördülőállománysal legmagasabb minőség"szupra-európai" szint (az "európai" szó is hasonló). Már csak azért is, mert bármennyire is drágák a csúcstechnológiás elektromos vonatok, trolibuszok és villamosok, a forgalomnövekedést szolgáló utak többszörösébe kerülnek a városnak és a régiónak. Ezért ez a drága csúcstechnológiába való befektetés valójában befektetés a jövőbeli bevételekbe és biztonságba, összehasonlítva azzal, hogy "megfizethető" áron vásároljon szemetet.

Svájcban nem kérdés, hogyan lehet megvédeni a degradációt, és miért kell hagyni, hogy minden menjen a maga útján. Csak egy kérdés van. Hogyan lehet közösen megoldani egy adott problémát a lehető leghatékonyabban. Hogyan kell használni maximális összeget felsőfokú végzettségűek, tervezők, tervezők és menedzserek. Valójában ezt meg kell érteni a cikk elolvasása előtt.

És még valami. Televíziós és rádiós műsorvezetőink nem létező kifejezéssel működnek világváros”, aminek semmi köze sem a városhoz, sem a városi egyesületekhez. Ezt a kifejezést semmi köze a tudományhoz, ez egy fikció és egy falusi trágárság, amit újságíróink találtak ki. Használata a várossal kapcsolatban határozottan ugyanúgy jellemzi az embert, mint a Puskin Múzeumban guggoló vendéget, aki alkoholt fogyaszt. Van város, van agglomeráció, van metropolisz.

És most térjünk vissza az érintésmentes TOSA trolibuszhoz, amely teljesen automatikus áramellátó rendszerrel van felszerelve. 3 éve már volt egy cikkem egy tesztsor beindításáról, aminek az eredményeiből kellett volna pontosan megmondani, hogy a svájciak kidolgozzák-e a projektet vagy sem. Hadd emlékeztesselek.

Rögtön hangsúlyozni szeretném, hogy a Konföderáció polgárai, anyagi lehetőségeikkel szemben tanúsított megdöbbentő szerénységük ellenére, nem csak úgy fektetnek be pénzt.

Sem a sajátjuk, sem mások. Talán pénzemberek, de nem iparosok és önkormányzatok. Ezért számukra irreális, hogy egy sikeres gazdag milliárdos vagy egy tehetséges showman felsőbb tisztségviselők bevonásával hangosan befektetne érthetetlen és kezdetben szemetes autóprojektekbe, majd nem kisebb botrányokkal, köztük adósságokkal zárná le azokat.

www.flickr.com

Első befejezett szakasz.

Célja a próbaüzem volt összetett rendszer az esetleges problémák azonosítása. Meg kellett érteni, hogy a rendszer nem papíron vagy prototípusként lehet-e költséghatékony és működőképes, hanem a valóságban. Erre egy igazán kis vonalat indítottak a genfi ​​repülőtérről a Palexpo felé. Egyedülálló gépet és a legkifinomultabb, kifejezetten a TOSA számára tervezett ABB berendezést tesztelték.

megállapításait

Kutatások és eredmények után ítélet született a projekt életképességéről, fenntarthatóságáról és gazdasági hatékonyságáról. A projekt kereskedelmi fejlesztést kap.

www.flickr.com

ABB

Második fázis

Elhatározták, hogy a 23-as buszvonalat érintésmentes TOSA trolibuszokkal szerelik fel. Két szerződésről lettem tudomásom. Ebből 13,9 millió svájci svájci svájci svájci svájci svájci HESS AG svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájci svájcifrank-csvább a károsanyag-kibocsátást is beleértve rendbetételével,és a károsanyag-kibocsátást is beleértve.

Mi szükséges a második lépésben?

A 23-as vonalon 12 db dízel autóbuszt 12 db TOSA érintés nélküli trolibuszra kell cserélni. Biztosítani kell az ehhez a közlekedési módhoz szükséges kapcsolódó infrastruktúrát. Az útvonal hossza 13 km. A vonal összeköti a repülőteret Genf legközelebbi elővárosával. Az új berendezések 2018 márciusában kezdik meg működésüket. Az üzemeltető szervezet a Genfi Transport Company (TPG)

Bónuszok a régiónak és Genfnek

Az infrastrukturális munkák mellett a maximális gazdasági hatás elérése érdekében a vonalat kismértékben átalakítják a fejlesztésre átadott terület lefedése érdekében Genf fejlesztési stratégiájának megfelelően.

23-as út.

A 23-as vonal módosítása mintegy 11 000 új lakás létrehozását és mintegy 11 000 új irodai munkahely létrehozását teszi lehetővé a befektetők számára a Praille-Acacias-Vernet térségben. Érted? Ne távolítsa el a trolibusz vonalat fejlesztés céljából. Éppen ellenkezőleg, az elővárosi fejlesztés érdekében a kényelmes tér elvei alapján cserélje ki a buszokat érintés nélküli trolibuszokra. És nem magának az épületnek és a tulajdonosi haszonnak az építése, hanem a terület átfogó fejlesztési terve munkahelyekkel és kényelmes alacsony lakásokkal, nem pedig cement gettóval.

A rendszer megvalósításának céljai és pozitív hatásai

Tömegközlekedés kialakítása nulla kibocsátás vezetékek nélkül

Kibocsátáscsökkentés por az autóbuszok fékrendszerének és abroncsainak működése során keletkezik (a finom por rák és más súlyos betegségek okozója),

Alapvető zajcsökkentés(kétszer a dízel buszokhoz képest),

A legújabb anyagok és alkatrészek, beleértve nincsenek erősen mérgező alkatrészek és alkatrészek a szállítás létrehozása és ártalmatlanítása során (például a fejlett országokban tilos, beleértve a krizotilokat is),

A szállítás lehetőségének megőrzése egy nagy szám embereket, beleértve az utasforgalom esetleges növekedését is. Aktuális hangerő meghaladja a napi 10 000 utast, kényelmes körülmények között, lehetővé téve, hogy elfelejtse a magánautót, akár egy német gyártmányú, nagyon magas kategóriát is,

- az alapanyag felhasználás minimalizálása az életciklus során (ezekre a célokra lítium-titán akkumulátorokat használnak gyorstöltő akkumulátorokhoz és alumíniumötvözetekhez magának a trolibusz karosszériájához),

Fogyás révén könnyű alumínium ötvözet test, minimális súly akkumulátorokés egy speciális nagysebességű robot töltés az autó maximális kényelmével, felszereltséggel, erővel és tartóssággal, fokozott terepjáró képességgel kedvezőtlen időjárási körülmények között (2 hajtótengely),

Garantált munka a vonalon minimális időközökkel(a jelenlegi szükséglet az új útvonalon 10 perc),

A töltés nemcsak az utasok kényelmét, hanem az utasok kényelmét is figyelembe véve következmények hiánya egészségük és biztonságuk érdekében,

Fenntartható megoldások a teljes életcikluson át a létrehozástól az ártalmatlanításig,

Beruházási és üzemeltetési költségek ellenőrzése.

Az érintés nélküli trolibusz a hagyományos trolibuszokkal vagy autóbuszokéval megegyező munkát tud végezni, hasonló feltételek mellett, és ami a legfontosabb, menetrend szerint. A BRT rendszerek követelményeit is kielégíti. A jövőben fontolóra veszik egy 3 szakaszos trolibusz projektjét, még nagyobb kapacitással, a kényelmes személyes tér fenntartása mellett. Szerencsére a peron már régóta sikeresen működik a lehető leghatékonyabban Zürichben, minimális időközökkel a "Könnyűvillamos" nevű rendszeres trolibusz formájában.

Trolibuszok vagy buszok helyett?

A „trolibuszok optimalizálása” ellenére – lásd az alábbi képet – Genf dízelbuszokkal kezdi az optimalizálást, Moszkvával ellentétben, ahol úgy döntöttek, hogy több trolibuszút megszüntetésével „hoznak hozzá egy kis poklot és kellemes dízellevegőt”. Ha nagyon rossz, akkor még rosszabbá teheted. Ilyen logika.

ABB

Így a svájci szakemberek legfontosabb céljai a közlekedés és városgazdálkodás területén az ártalomcsökkentés városi és külvárosi térben alkalmazott, mint mérgező kibocsátások, szintén zaj. Ez megy le körülbelül 2-szer a dízel buszokhoz képest.

Felszámolás 12 busz mennyiségben leállítja a kibocsátást 1000 tonna évente!

Ez a lakosokról való gondoskodás. Nem azért, hogy egy kicsit rosszabb legyen az életük, hanem azért, hogy jobbá tegyük. Ez elvi álláspont és kötelesség az ősökkel és leszármazottakkal szemben. Valójában Zürich önkormányzatában is hasonló választ kaptam.

Mi szükséges a HESS-től és az ABB-től? Infrastruktúra és trolibuszok

Az ABB projekt szerint építeni kell 13 tétel gyors töltés az útvonalon, 3 pont az útvonal végpontjain. Plusz 4 pont magában a parkban. Teljes leállás kell 50 , ebből 13 újratöltéssel felszerelt. Ez durva az infrastruktúrán.

Gépekre van szükség. Mindkét gyárat be kell vonni a termelésbe. Platformhoz HESS vonatkozik ABB 12 érintés nélküli trolibusz átvitelére szükséges megoldásokat nyújtani. Ide tartoznak a vontatási és segédátalakítók, a nagy sebességű erőátviteli robotrendszerek, az állandó mágneses vontatómotorok és az akkumulátorcsomagok.

Megjegyzendő, hogy a trolibusznak van két hajtótengely és két motor, hihetetlen simaságot biztosítva, terepjáró képességet a hideg évszakban, a kapcsolódó alkatrészek és szerelvények csekély kopását az egyetlen tengely vontatási terhelésének hiánya miatt. És persze a legjobb német business osztályú autók kezelhetősége.

Az egyik ilyen játék azonban, akárcsak a „hétköznapi” szarvú Swisstrolley 4, bármilyen időjárásban és évszakban „eltörhet” minden buszt a vonalon.

Töltés az útvonalon

Az áram-utánpótlási rendszer működése TOSA speciális technológiával hajtják végre, amely megakadályozza az elektromágneses mezők kialakulását. Ez biztosítja a nem ionizáló sugárzás alacsony szintjét a töltés során. A leállási idők változatlanok maradnak.

1 másodpercen belül az eszköz csatlakoztatva van, és be 15 másodperc trolibusz kap 600 kW. Ez a világ leggyorsabb töltőrendszere az ilyen típusú szállításokhoz. Mert teljes az akkumulátort a végállomáson kell feltölteni 4-5 perc. Ezt az innovatív technológiát az ABB svájci mérnökei fejlesztették ki. A sajtóközlemények hangsúlyozzák, hogy ezt a munkát Svájcban végezték. Tippek, nem? A vezetőség hangsúlyozza, hogy ez egy következő szintű stratégia része, amely csökkenti a környezetszennyezés mértékét.

Akkumulátor

Külön egy kompakt lítium-titán akkumulátorra fogok összpontosítani. Gyors töltési jellemzőik és a hagyományos lítium-ion akkumulátorokhoz képesti biztonságuk miatt választották őket.

„A lítium-titanát akkumulátor a lítium-ion akkumulátorok olyan változata, amely lítium-titanátokat (Li4Ti5O12) használ anódként. Az anódfelület növelésére nanokristályos szerkezeteket használnak. Az ilyen akkumulátorok rövidebb töltési idővel, nagyobb megbízhatósággal rendelkeznek, és alacsony hőmérsékleten is működnek (-30).»

A szolgáltatás benne van

Nagyon fontos, hogy a szerződések 5 év minőségi gyári karbantartást és berendezések javítását tartalmazzák. Ez a zavartalan és biztonságos működés garanciája. Vagyis nehogy úgy sikerüljön, mint a mi parkjainkban, amikor egy trolibusz egyik modelljének „torkolatát” ráhegesztik a másikra, nem beszélve a javítási szintről és általában az esztétikáról.

Nagyon fontos, amikor a gyártó felelős a berendezéseiért, kijavítja a hibákat és elvégzi a javításokat. Egy fuvarozó cégnél lehet, hogy ez kicsit drágább, de másrészt garancia a gyári állapotra, amit a tervezők lefektettek.

A közlekedési vállalat ebben az esetben nem akarja leplezni a hackelést, ellenkezőleg, a legmagasabb színvonalú szolgáltatásban lesz érdekelt. A gördülőállomány állapota pedig, mint tudjuk, közvetlenül befolyásolja az utasok elégedettségét. Így az attrakció hozzájárul az utak megtakarításához és a város embertelen arányaihoz.

Elektromos busz vagy érintés nélküli trolibusz?

A korábbi viták során heves viták zajlottak arról, hogyan nevezzék el helyesen ezt a közlekedési módot. Az autó egyrészt az elektromos buszok kategóriájába tartozik. Másrészt nem, mivel bizonyos megállóhelyeken az útvonal mentén lefektetett erős elektromos vezetéktől függ.

Vagyis bizonyos szabadsággal az útvonalon az autót nem lehet áthelyezni egy másik vonalra, ellentétben az elektromos buszokkal, amelyeknek csak „teli tankot kell feltölteni”. Ezért inkább egy érintésmentes töltőrendszerrel felszerelt trolibuszról van szó.

Mondhatom, hogy még a svájciaknak sincs közös véleménye. Leggyakrabban Elektrobusnak vagy E-busnak hívják. Ez egy elektromos busz. Maga a rövidítés azonban a Trollebus Optimization du Système d "Alimentation" rövidítése. A trolibusz energiarendszerének optimalizálásaként fordítható. Vagyis mindenesetre megjelenik a trolibusz. Helyes, kérem, aki jól tud franciául. Németül Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Elismerem a hibámat, de én Nekem személy szerint ez egy érintésmentes trolibusz. Amint megszűnik a rendszeres újratöltés lehetősége, elektromos busz lesz belőle.

Tájékoztatásul

Genf az egyik technikaiés újító Svájc központjai, amelyeket az egész fejlett világ tisztel. Ráadásul népszerű turisztikai hely. val vel magas szintélet. Azt akarom, hogy megértsük ezeket a szavakat.

ABB
Sokat írtam már a HESS AG gyáráról. Most egy kicsit az ABB-ről, mivel a legtöbben csak a lakossági szektorban használt gépekről és differenciálművekről ismerik.

Az ABB munkája a nemzetgazdaság számos ágazatára kiterjed, mind Svájcban, mind pedig világszerte. A közlekedés területén különféle megoldások, köztük korszerűsítés, a vasutak, metró, trolibuszok és elektromos buszok. Speciális terület a kapcsolódó infrastruktúra és az elektromos járművek tervezése.

Természetesen a gyár nem használ mérgező és a fejlett országokban tiltott alkatrészeket, például ugyanazt az azbesztet. Termékei a Svájcra vonatkozó megoldások összes jellemzőjével és követelményével rendelkeznek. Vagyis vonatainkkal ellentétben egyszerűen nem találsz ott azbesztet. Következésképpen ugyanazon vonatok korszerűsítése során a dolgozók nem kényszerülnek a használatára, még kevésbé darál, ahogy az ER1 leszármazottainak frissítése esetén szükséges.

A cég ma ünnepli fennállásának 125. évfordulóját. Az ABB munkája nélkül aligha lehetett volna megnyitni a világ leghosszabb vasúti alagútját, ami nemrég történt Svájcban. A cég a földalatti világ 57 kilométerére biztosított áramellátási és szellőztetési megoldásokat. Az Oroszországhoz való hozzájárulás nagy tiszteletet érdemel. 1100 munkahely, 7 termelési telephely országszerte és a legújabb Az oktatási központ Moszkvában.

A TOSA ideális és világos példája a svájci menedzserek tipikus munkájának nemcsak különböző hatósági szinteken (település-régió-szövetségi központ), hanem erős politechnikumokkal, innovatív iparvállalatokkal is. Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy mindenki emlékszik. 12 csodálatos autóbusz trolibuszra cseréje évi 1000 tonnával csökkenti a károsanyag-kibocsátást. Ez az első kereskedelmi megrendelés ilyen töltőrendszerek szállítására, és az első valóban életképes alternatívája a dízel buszoknak felsővezeték használata nélkül. Valószínűleg ez a modell lesz a jövőbeli új kerekes városi közlekedés alapja.

A technológia még csak útja elején jár. Ma ez a döntés valószínűleg még sok változáson megy keresztül. És ha maguk a svájciak nagyon óvatosak, akkor még inkább várjunk 10-15 évet vagy még többet. Ebben az időszakban szükséges egy magas színvonalú platform előkészítése a megvalósításhoz a város svájci normákhoz való hozzáigazításával és számos feladat elvégzésével.

1) Moszkva jelenlegi trolibuszrendszere

Létfontosságú a trolibuszrendszer, beleértve a nagysebességű érintkezési hálózatot, a gördülőállományt, a szervizt és a karbantartást is, svájci szintre fejleszteni. Ennek az érintésmentes trolibusznak a hagyományos trolibusz formájú bázisát már ma meg kell vásárolni és nagy mennyiségben üzemeltetni, hogy a jövőben zökkenőmentesen lehessen áttérni a jövő rendszerére.

Nem a vonalakat kell tönkretenni, eltávolítani a trolibusz alállomásokat és áramot adni a fejlesztőknek, hanem éppen ellenkezőleg, minden lehetséges módon fejleszteni őket, építsen újakat. Ezek olyan befektetések, amelyek költségéből valójában csekély fillérek vannak Moszkvai metróés utak 3 évig. Ám ezek a beruházások, az utóbbiakkal ellentétben, hatalmas megtakarításokat eredményeznek ugyanazokon az utakon, amelyekre nem lesz szükség elfogadhatatlan mértékben. A város pedig bónuszként emberi léptékű és utcakialakítást kap, a hihetetlen gazdasági vonzerő mellett.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktúra, szabványok és a munka minősége

Az infrastruktúra minőségének kérdésének megoldása. Mivel a modern városok és közlekedési rendszerek minőséget követelnek az utcán legmagasabb színvonalon. Ezzel nem tudnak megbirkózni a két osztályos, nyelv nélküli és földünkhöz megfelelő hozzáállással rendelkező fővárosi vendégek, a szomszédos állambeli családok, a jelenlegi szakemberek.

Az infrastrukturális munkák – beleértve az előkészítési, út- és vízelvezetési munkákat – alapvető minősége nélkül lehetetlen minden ötödik megállóhelyen megbízhatóan elhelyezni a rendszer drága berendezéseit. Számunkra ez jelenleg technikailag megvalósíthatatlan. A szovjet idők óta a minőség és a szabványok nem változtak jobbra. Egy dolog a leeső jelzőlámpa vagy tábla, zuhanó kutak, más pedig a jövő legösszetettebb közlekedéstechnikája.

Ehhez SNnorm, SIAnorm, TEDnorm és alapvetően eltérő munkaszemlélet szükséges.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Ez a két fő feladat feltétlenül szükséges dönteni az olyan rendszerek jövőbeli megvalósításáról, mint a TOSA.

Valójában még sok megoldandó probléma van. Vegyünk példának egy közönséges trolibuszt. A villamos energiát lágy üzemmódban használják többé-kevésbé állandó terhelés mellett. A TOSA-t kifejezett ugráló kapcsolatok jellemzik. Vagyis a megfelelő infrastruktúra kialakításakor mindezeket az árnyalatokat, technológiai kihívásokat figyelembe kell venni. Ezt a semmiből megtenni az egész fővárosban, erőteljes és fejlett trolibuszgazdaság nélkül egyszerűen irreális feladat.

Főleg, hogy nem bírjuk a rendszeres esőt, ami csak töredéke a svájci városokban hulló mennyiségnek. Vagyis sem szegény Omszk (c), sem a gazdag Moszkva nem tud megbirkózni a viharvízzel.

Éppen ezért a TOSA tulajdonképpen egyenesen a trolibuszrendszer korszerűsítéséről beszél abban a városban, ahol az már aktívan létezik. És még egyszer szeretném felhívni a figyelmet a svájci tapasztalatokra. A csere nem trolibuszok, hanem buszok. Mivel az előtérben nem vezetékek, hanem kibocsátások és zajok állnak. Ez a helyes fejlesztési stratégia.

Üdvözlettel, Alexander Mostovoy

„Amikor a villamosok elavulnak, fájdalommentesen kicserélik őket” – énekelte a bakui villamosról Jakov Kogan bárd. Bakuban régóta nem közlekedik villamos, 2004-ben felszámolták. Még nem kell aggódnia a moszkvai villamosok miatt. De a trolibuszokhoz... Mi lesz velük?

Moszkvában évente rendeznek tömegközlekedési felvonulást, de a trolibusz védelmére rendezett tüntetésre most először került sor. A rendõrséget és a kerítéseket leszámítva olyan volt, mint egy fesztivál: szólt a zene, felléptek a park dolgozói, plakátokról néztek a szomorú trolibuszok.

Próbáljon meg nem szomorú lenni, ha szabad szemmel is láthatóak a zavaró tünetek. Ugyanazokon az autópályákon, ahol trolibuszok közlekednek, nemrégiben vadonatúj dízel LiAZ-ok is megjelentek - amelyek gyorsabbak és modernebbek. A Kertgyűrűn végigsétáló híres B trolibuszt, a "rovart" teljesen felváltotta egy busz. Végül egy kísérleti elektromos LiAZ átadása során a Mosgortransnak (AR No. 2, 2017) bejelentették, hogy elektromos buszok váltják fel a trolibuszokat a városközpontban.

Ugyanebben a dalban a bakui villamosról a következő szavak hangzanak el: „És senkit nem ér a fájdalom, a busz park nélkül megy. Nem ezért, nem ezért nőnek a buszflották? Valóban nőnek: már csaknem 5000 nagy busz közlekedik Moszkvában. Csak tavaly kapott a város félezret, az idei tervek szerint pedig legalább ugyanennyit.

De nincsenek új trolibuszok. Ugyanis az utolsó átadás információink szerint még 2012-ben volt, amikor 263 Trolza Megapolis autót kapott a város. Az elmúlt öt évben harmadával csökkent a trolibuszok száma a fővárosban: 2011-ben - 1631 példányban, 2016 végére - ezernél is kevesebbet. A moszkvai trolibuszok átlagéletkora meghaladja a kilenc évet (bár a kezdeti erőforrás hét év), az átlagos futásteljesítmény már több mint 400 ezer kilométer, és sok parkban még mindig közlekednek régi, kilencvenes évek végi ZIU-k. „Útközben beszállok a kék trolibuszba” - és rozsda van a padlón és a mennyezeten, ecsettel színezve.

És ha korábban a fővárosban két gyár működött a trolibuszok javítására és gyártására, a SVARZ és az MtrZ, most újratervezték. A sokolniki SVARZ főként autóbuszok karbantartását végzi, trolibuszok esetében itt csak portálhidakat javítanak - bár a korábbi években még autóskészletekből is összeállítottak trolibuszokat a régiók számára.

Moszkvai trolibuszgyár (MTrZ)

A Dmitrovskaya metróállomás közelében lévő moszkvai trolibuszgyár (MTrZ) teljesen megszűnt. NÁL NÉL szovjet idő Itt javították szinte a teljes moszkvai trolibuszflottát, és a 2000-es években mélyen áttervezett ZIU-k hagyták el kapuit (még a Gazelle-ből is voltak fényszórós példányok), valamint LiAZ karosszériás trolibuszok és Skoda elektromos berendezések. És most, a kapukon kívül, van egy parkoló az önkormányzati járművek számára, és csak a "Moszkva - Moszkva trolibusz" felirat emlékeztet a terület mélyén a régi időkre.

A trolibuszflottáknál pedig nem minden szórakoztató. Például a moszkvai körgyűrűn kívül, Novokosinóban 2008-ban nyitottak egy ultramodern parkot egy tágas műhellyel. Kezdetben trolibuszokhoz készült, de buszként és trolibuszként is megnyílt - és ha a dízelautók meleg épületekben töltik az éjszakát, akkor az elektromos járművek az utcán állnak.

Busz és trolibusz depó Novokosinoban

Hasonló a történet a mitinói parkkal: ugyanebben 2008-ban trolibusznak tették le, de az építkezés lefagyott. Azt mondják, befejezik, de a buszokra.

Nagyon szomorú példa erre a történelmi negyedik trolibusztelep a Belorussky pályaudvar közelében. A forradalom előtt lóvontatású lovak telephelye volt, majd villamosok váltották fel a lovat, majd innen jártak a trolibuszok, „rovarok”. És most már csak őrök járnak a területen.

Történelmi negyedik trolibusz depó a Belorussky pályaudvar közelében

Az igazság kedvéért el kell mondanunk, hogy a moszkvai trolibuszok sok tekintetben már nem képesek felvenni a versenyt az új autóbuszokkal - és nem is az a lényeg, hogy az elektromos közlekedés kapcsolati hálózathoz van kötve, és a vonal meghibásodása esetén torlódásokat okoz. . Tudja, hány trolibuszt gyártottak Oroszország-szerte 2015-ben? Csak ne essen: 62. Honnan tehát a minőség és a technológia? Nem csoda, hogy a trolibuszokat már „múlt századi autóknak”, az új alacsonypadlós buszokat pedig modern autóknak tekintik!

Természetesen a trolibuszoknak megvannak a maguk érvei: vannak például autonóm futórendszerrel felszerelt példányok (ez lehetővé teszi egy ideig vezetékek nélkül történő mozgást), és a légi nyilak új, nagy sebességűre cseréje megtérülne. év.

De úgy tűnik, a moszkvai trolibusz kora a végéhez közeledik, és ennek több oka is van. Az útvonalak egy részét most magánkereskedőknek adják ki, de üzemeltetnek-e trolibuszokat? Emellett 190 vontatási alállomás felel a fővárosi trolibusz- és villamoshálózat áramellátásáért. Ha pedig megszűnik a „vezetékes” elektromos közlekedés egy része, akkor sok energia szabadul fel – többek között az újszerű elektromos buszok töltésére is.

Elektromos busz LiAZ

Itt elérkeztünk a fő problémához – a politikaihoz. A cikk publikálása idején meglátogattuk az Orosz Föderáció Polgári Kamaráját, ahol Szokolov közlekedési miniszter válaszolt a régiók kérdéseire. És tudja, mit mondott egy kétségbeesett levélre a belgorodi trolibuszok finanszírozásának leállításáról? Hogy gázmotoros és elektromos közlekedésről tanfolyamot végeztek, és pontosan az elektromos buszokat értik.

És ezt megerősíti az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által röviddel e beszéd után készített állami támogatások tervezete is. A gázüzemű járművekre 3 milliárd rubelt szánnak, az elektromos közlekedésre pedig összesen 900 millió rubelt (amely első ízben tartalmazza az elektromos buszokat is).

Természetesen a trolibuszokról még senki sem fog teljesen lemondani: tavaly 210 példányra nőtt a gyártásuk, idén február elején pedig megnyílt a 32 kilométeres Mahacskala-Kaspiysk távolsági vonal, amelyen három tucat trolibusz közlekedik. . De tudod, miről szólnak legfrissebb hírek a vezető engelsi Trolz (Troleybus Plant) gyártó honlapján? Szállítások Kirgizisztánba (23 autó 3,09 millió euró értékben) és Argentínába (12 példány 4,1 millió dollárért). És az orosz városokról - egy szót sem.

Néhány statisztika

A Rosstat adatai szerint 2015-ben 10,2 ezer trolibusz közlekedett Oroszországban a 2000-es 12,2-vel szemben: az állattenyésztők szerint ez a szám csökkenőben van. És nem fiatalodik: a példányok túlnyomó többsége - 53%-a - tíz évnél idősebb. Az elmúlt 15 évben katasztrofálisan visszaesett a trolibuszok utasforgalma: 2000-ben 8 milliárd 759 millió embert szállítottak ezzel a közlekedési móddal, 2015-ben már csak 1 milliárd 616 milliót. Hasonló a helyzet a villamosközlekedésben is: személygépkocsira szállnak át! Az egyetlen vigasz, hogy az elmúlt másfél évtizedben nőtt azoknak az orosz városoknak a száma, ahol trolibuszok közlekednek (88 darab van belőlük), - azonban csak egy településsel ...