Jevgenyij Mihajlov Mosgortrans vezetője a rádióállomáson "Moszkva beszél" kérdezte a moszkvai trolibusz sorsáról.

Y. BUDKIN: Igaz, hogy egyre kevesebb trolibusz lesz a városban? Lezárta a 75-ös útvonalat, a 40-es? A központban, úgy tudjuk, néhol a trolibusz vezetékei is eltűntek.

E. MIKHAILOV: Ott eltávolították a trolibusz vezetékeit, most ott közlekednek a buszok. Ez annak köszönhető, hogy ott minden vizuális vezetéket eltávolítottak, és a történelmi megjelenést visszaadták az utcáknak.

Y. BUDKIN: Nos, ezek az útvonalak végül is nem a központban vannak lezárva.

E. MIKHAILOV: Ez egy útvonal 4 autós kijárattal. És napi 700 embert szállított, más közlekedési módok teljesen megkettőzték, így nem volt rá szükség.írtam javaslatot a közlekedési osztálynak , amely nem támogatott, a trolibuszhálózat csökkentésére.

Y. BUDKIN: A Boulevard Ringen?

E. MIKHAILOV: Nem, nem a körúton, a város központi részén. Valóban jelentős számú útvonal van, csak lassúak. Ennek ellenére a trolibuszközlekedésnek gyorsnak kell lennie. És a modern trolibusz egész ideológiája, most egy nagyon nagy workshopot tartottunk Moszkvában, amikor jelentős számú szakértőt hívtak. Jelenleg aktívan részt veszünk mindenben, amit a világban megvitatnak, tanulmányoznak, tudományos és mérnöki konferenciákon szerte a világon, tanulmányozzuk és hallgatjuk, miről beszélnek ezen a területen a legjobb elmék, mégpedig a fejlesztési technológiák, tervek és kilátások. A trolibusz-közlekedés legyen gyors és közel legyen a fővonalhoz. Nem számít, ha egy trolibusz kilóg egy szűk utcán, ezt az utcát meg kell tisztítani, vagy el kell távolítani ezt a trolibuszt, teljesen el kell távolítani a tömegközlekedést. Ott kell mennie, ahol forgalmi dugók nélkül tud járni. Ezért természetesen javasoltam és felajánlom az útvonalhálózat bizonyos optimalizálását, valamint új trolibuszjáratok kialakítását, az útvonalhálózat új szakaszainak kialakítását. A város él, fejlődik, ebből a szempontból a trolibusz nem ugyanaz a dogma az útvonalakat tekintve. Valahol sorok törlődnek, valahol új sorok jönnek létre.

Y. BUDKIN: Pokrovka és Pyatnitskaya mentén, azt mondtad, ott már most is járnak a buszok, azt mondják, majd jön néhány speciális trolibusz.

E. MIKHAILOV: Nem, természetesen most olyan trolibuszokat nézünk, amelyeknek nagy autonóm pályája van.

Y. BUDKIN: Valószínűleg sokkal drágább, nem? Minek? Hadd járjanak a buszok.

E. MIKHAILOV: Ez egy bizonyos szinten drágább, de egyben a környezetre adott válasz is. Az emberek jelentős része bizonyos szintű ökológiát, kevesebb zajt a központban követel, és szeretné, ha ez a trolibusz lenne a járműve. Az egyik trolibuszt most mi magunk készítettük el, április 11-én mutatjuk be a villamosok retro felvonulása keretében, ezt a trolibuszt mutatjuk meg az embereknek az elektromos portálhídon, amit valójában különböző fejlesztők készítettek, de elhozták tökéletesség SVARZ üzemünkben. És most már kapunk eredményeket - 3 kilométeres út validátor nélkül, dudák nélkül, 3 kilométer érintés nélküli hálózaton, teljesen jól lovagol. Ez csak a válasz arra, amit tervezünk.

Amint látjuk, Mihajlov szerint a trolibusznak nincs helye Moszkva belvárosának szűk utcáin. Bár a szűk, 1-2 sávos utcák széles sugárútjaival ellentétben a busz manőverezési szempontból nem rendelkezik komoly előnyökkel a vezetékekre kötött trolibuszhoz képest. Neki sem lesz hova mennie a parafától. Úgy tűnik azonban, hogy Mihajlovnak leginkább az utolsó lehetőség tetszik a felszámolással tömegközlekedés azokon az utcákon, ahol torlódás alakul ki. Sőt, nemrég jelentették be azoknak az utcáknak a listáját, ahol a javulás és a moszkvaiak esztétikai érzéseiért való törődés leple alatt idén minden vezetéket el lehet vágni. És egészen lenyűgöző.

Nagyon szívesen megnézném az utcalistát is, hogy hol jelent meg Mihajlov alatt, vagy legalábbis új trolibuszvonalakat terveznek. Az elmúlt 20-25 évben csak Moszkva utcáiból fűrészelték ki a trolibuszt, és egyetlen új vonalat sem hoztak létre. Kivéve a Pokryshkina-Nikulinskaya utcát, ahol a Jugo-Zapadnaja metróállomás végállomásának felszámolása és a telephely eladása miatt kényszerültek kapcsolati hálózatot kiépíteni egy másik bevásárlóközpont építésére.

És a tesztelt trolibusz mintegy 3 kilométeres autonóm futását szuperkondenzátorokon, Mihajlov háromszor is díszítette. maguk

Az orosz személyszállítási piac jelenleg rohamosan fejlődik: korszerűsítik a gördülőállományt, fejlesztik és fejlesztik a szállítási munka automatizálására szolgáló technológiákat, és nő a forgalom. Az iparágak állapota és fejlődése közlekedési komplexum a különböző városok és régiók különböznek egymástól. Ez a következő tényezőknek köszönhető:

A gazdasági aktivitás szintje;

Földrajzi jellemzők és természeti erőforrások;

A lakosság életének társadalmi szervezése;

politikai feltételek;

A helyi hatóságok tevékenységének hatékonysága.

Egy régióban vagy városban minden átalakulás központi pontja olyan feltételek megteremtése kell legyen, amelyek biztosítják az ember tisztességes életét, életének színvonalát és minőségét. A városi személyszállítás fejlettségi szintje pedig fontos szerepet játszik.

A külföldi országok tapasztalatait elemezve megjegyzendő, hogy a könnyűvasúti közlekedés kilátásai Európában, az USA-ban és Ázsiában jól ismertek. 2004 áprilisában a Nemzetközi Tömegközlekedési Unió elfogadta a Drezdai Nyilatkozatot, amelyben Oroszország is részt vett. A dokumentum számos kulcsfontosságú ajánlást és intézkedést tartalmaz az elektromos közlekedés fejlesztésére vonatkozóan:

A villamos nem egy elavult közlekedési mód, amely zavarja a többi közlekedési módot. Számos új rendszer jött létre utóbbi évek, jelzik, hogy a meglévő villamoshálózatok erős alapot jelentenek a további fejlesztésekhez;

Villamos - az egyetlen fajta földi személyszállítás, amely technológiailag képes nagy forgalom biztosítására a sűrű városfejlesztésű területeken ésszerű beruházási és üzemeltetési költségek mellett;

A városoknak a fenntartható fejlődés biztosítása és befektetési vonzerejük megőrzése érdekében nem szabad villamoshálózataikat lebontani, hanem karbantartani, korszerűsíteni. A korszerűsített villamos, vagy trolibusz nemcsak környezetbarát közlekedési mód, hanem arra is képes, hogy elérhető áron magas színvonalú és rendkívül jövedelmező közlekedési szolgáltatásokat nyújtson az állampolgárok minden kategóriája számára;

A szociális tarifák csak megfelelő kompenzáció esetén indokoltak. Egyetlen szervezet sem tudja biztosítani termékeinek előállítását, ha annak jelentős része ingyenesen vagy nagy kedvezményekkel eltér;

A városi tömegközlekedés elektromos személyszállításának fejlesztése az első és leghatékonyabb intézkedés a forgalmi torlódások leküzdésére;

Egy régi villamoshálózattal rendelkező város számára a legjobb stratégia egy olyan politikai és pénzügyi „útvonaltervet” készíteni, amely hosszú távú célokat tartalmaz a közösségi közlekedés fejlesztésére, és vállalja a választott közlekedéspolitika betartását.

Néhány Orosz városok A FÁK városaiban és a FÁK városaiban új technológiákat vezetnek be, a villamosokat és trolibuszokat modern üzemi diszpécser-ellenőrzési és irányítási rendszerekkel látják el. A mobil egységek GPS-navigációs eszközökkel való felszerelése minimalizálja a forgalmi menetrendtől való eltéréseket, növeli a városi elektromos közlekedés biztonsági szintjét, és általánosságban hozzájárul a személyszállítás minőségének javításához. Ez a berendezés biztosítja az elektromos közlekedés állandó és stabil összeköttetését a városi központi diszpécserszolgálattal, információ továbbítást a jármű pontos helyéről, valamint vészhelyzet esetén segélyhívó diszpécserhívás lehetőségét, automatikus riasztás küldését. jelzés a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának és az autoinformátorok bekapcsolása a megállások bejelentésére.

Az új dél-koreai validátorok bevezetésének rendszere, azaz egy új elektronikus díjbeszedési rendszer biztosítja a szállításból származó bevételek teljes körű beszedését, és csökkenti a közlekedésben jelentkező munkaerőhiányt. Az új elektronikus rendszert először Alma-Atában (Kazahsztán) vezették be, jelenleg Oroszországban nem használnak validátorokat.

Az Orosz Föderáció számos városában elterjedtek az egy sofőr által vezetett kétkocsis villamosok, amelyek lehetővé teszik a járművezetői béralap megtakarítását.

A városi elektromos közlekedés, amelyet Habarovszk városában a villamosok és trolibuszok képviselnek, a legtöbb hatalmas kilátás városi közlekedés. Jelenleg a habarovszki villamos- és trolibuszosztály nehéz időket él át krónikus pénzügyi forráshiány miatt.

Ez az állapot a városi elektromos közlekedési létesítmények jelentős fizikai leromlása miatt alakult ki (a járatokba bevont villamosok 64%-a és a trolibuszok 55,4%-a már teljesen kimerítette erőforrásait, a vontatási villamos alállomások berendezéseinek 60%-a műszakilag elavult) , egyenlőtlen versenyfeltételek a közúti magánfuvarozással , valamint a szállítási szolgáltatások költségének nem teljes összege, amelyeket a polgárok bizonyos kategóriái számára ingyenesen biztosítanak.

A városi elektromos közlekedésnek számos felbecsülhetetlen előnye van: környezetbarát közlekedési mód, nagy teherbíró képességgel, hatékonysággal, szállítási biztonsággal rendelkezik. Ezek az előnyök hozzájárulnak a közösségi közlekedés működésével kapcsolatos problémák megoldásához, és hatással vannak a közúti balesetek számának csökkentésére. Ezek a körülmények biztosítják a városi elektromos közlekedés aktív fejlesztését. A MUE Khabarovsk "TTU" műszaki, tervezési és gazdasági osztályai rövid, közép- és hosszú távú fejlesztési programot dolgoztak ki. Ezt követően a Közlekedési Igazgatóságban kiigazítják, és Habarovszk polgármestere hagyja jóvá. A városi elektromos közlekedés fejlesztésének programját a 2009-2011-es időszakra az Orosz Föderáció 2007. november 10-i "Gépjárműközlekedési és Városi Elektromos Közlekedési Chartája" és az Orosz Föderáció egyéb szabályozó jogi aktusai alapján dolgozták ki. Orosz Föderáció. A habarovszki elektromos közlekedés fejlesztésének programját a 3.1. táblázat mutatja be. A Fejlesztési Program célja:

A lakossági közlekedési szolgáltatások színvonalának stabilitásának és valós növekedésének biztosítása, valamint a városi elektromos közlekedés műszaki állapotának további emelése;

A lakosság színvonalas személyszállítási szolgáltatásának megfelelő feltételeinek megteremtése;

A városi személyszállítás folyamatos működésének, továbbfejlesztésének biztosítása;

Az elektromos közlekedés részarányának növelése a városi személyforgalomban, valamint az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztése, mint a legkörnyezetbarátabb.

A Fejlesztési Program fő célkitűzései:

A Habarovszki Városi Egységes Vállalat "TTU" adaptálása a piaci feltételekhez;

Városi anyagi támogatás biztosítása a trolibusz- és villamospark frissítése kérdésének megoldásához;

Stabil finanszírozás a városi (regionális) költségvetésből a kiemelt kategóriájú polgárok szállításának költségeihez; árak és tarifák szabályozása;

Az energiahordozók gazdaságos és ésszerű felhasználásának ösztönzése; új energiatakarékos technológiák bevezetése.

3.1. táblázat – Program a városi elektromos közlekedés fejlesztésére Habarovszkban a 2009-2011-es időszakra

Több ezer rubelben

	Művek neve				egy forrás finanszírozás
1. Tervezési munka
	A projekt egy trolibuszvonal építésére az Október sugárút 60. évfordulóján az utcáról. Shkotova a st. Repülőtér hossza 10 km fordulógyűrűvel
	A projekt egy trolibusz építésére az utcáról. K. Marx, az utcán. Bolshaya, st. Shelesta st. Csendes-óceáni, egy tolatógyűrűvel az utcán. Danilovsky, st. Trekhgornaya és kijárat (első jobb kanyar) az utcára. Trekhgornaya hossza 23 km
	A fűtési vezeték bekötésének projektje az új séma szerint az utcán. Krasznorecsenszkaja, 96.
2. Építési munka
	Trolibusz vonal építése az utcáról. Shkotov az Októberi sugárút 60. évfordulója mentén egy megfordulással a St. Aerodromnaya (10 km) egy fordulógyűrűvel
	A fűtési vezeték bekötésének átkapcsolása az új séma szerint az utcán. Krasznorecsenszkaja.96.
	Trolibusz vonal építése az utcáról. K. Marx, az utcán. Bolshaya, st. Shelesta st. Csendes-óceáni, egy tolatógyűrűvel az utcán. Danilovsky, st. Trekhgornaya és kijárat (első jobb kanyar) az utcára. Trekhgornaya hossza 23 km
	16. számú vontatási alállomás építése a területen - u. Shelesta
	Elavult átalakítók cseréje új generációs átalakítókra az 5,8,6 sz. vontatási alállomásokon
	Elavult hőmennyiségmérők cseréje új generációs készülékekre (1 szett)
	A Depo - 1 hőfogyasztási rendszerek átadása független fogyasztási rendszerbe
3. Villamospálya és megállók
	Villamospálya és megállóhelyek javítása, karbantartása
	Villamospálya nagyjavítása 2,65 km.
4. Kapcsolat a hálózati és vontatási alállomásokkal
	Vontatási alállomások és érintkező-kábelhálózat javítása, karbantartása
	Érintkezőhálózat nagyjavítása 5,0 km. ról ről. stb. beleértve a tervezési és felmérési munkákat
5. Speciális járművek, gördülőállomány beszerzése
	légi platform
	Kotrógép
	KAMAZ billenőkocsi
	Busz - 2 db
	Daru fúróberendezés
	Vészhelyzeti műszaki
	Árokemelő (villamos készlet 4 db, trolibusz készlet 4 db)
6. Gördülőállomány vásárlása
	Villamos 5 db. 1 egység költsége 11 320,0 RUB t.
	Trolibusz 3 db 1 egység költsége 3300,0 RUB t.
7. Nagyjavítás
	Villamos 4 db. 1 egység költsége 1450,0 RUB t.
	Trolibusz 3 db 1 egység költsége 900,0 tonna dörzsölje
A program összesen:

Megjegyzendő, hogy a programot 2008-as árakon dolgozták ki, a tarifák növekedésének figyelembevétele nélkül. Jelen Fejlesztési Program gazdasági hatását a 3.2. táblázat mutatja be. A Fejlesztési Program céljainak elérése és a főbb feladatok megoldása a tervezett tevékenységek megvalósításával valósul meg. A személyszállítás megfelelő színvonalának biztosításával kapcsolatos problémákat a következő módokon tervezik megoldani:

a városi elektromos közlekedés hatékony irányításának és ingatlanegyüttesének használatának megszervezése, automatikus üzemmódban történő irányítása és kezelése;

a MUP "TTU" veszteségeiért az állami és a helyi költségvetésből történő kompenzáció kérdéseinek megoldása ingyenes szállítás az állampolgárok külön kategóriája, valamint a városi elektromos közlekedésben történő utazási tarifák megállapításától, amelyek szintje nem fedezi az utasszállítás költségeit;

az útdíjszedés hatékonyságának javítása; új technikai eszközök és rendszerek alkalmazása a viteldíjak beszedésére, az elektromos közlekedést használó kiemelt kategóriájú utasok számbavételére;

javaslatok elkészítése és benyújtása a városi elektromos közlekedés, létesítményeinek építése, javítása és üzemeltetése terén a kapcsolatok szabályozására vonatkozó új és elavult jogszabályok kidolgozására és felülvizsgálatára;

a műszaki erőforrásait kimerítő szállítmány frissítése;

trolibusz- és villamosvonalak építése, rekonstrukciója, új technológiák és kapcsolati hálózatok struktúráinak alkalmazása;

pontosítás összetett sémák városi elektromos közlekedési és forgalomszervezési konstrukciók fejlesztése a városi elektromos közlekedés utasforgalmának növelése érdekében.

3.2. táblázat - A Fejlesztési Program végrehajtásának gazdasági hatása

	Objektum neve	Gazdasági hatás		Visszafizetési időszak
	1. számú vontatási alállomás rekonstrukciója	1. Várható energiamegtakarítás: 386,4 ezer kWh * 2,973 \u003d 1148,76 ezer rubel. 2. A transzformátorolaj megtakarítása 5,6 ezer rubel. 3. Munkaintenzitás csökkentése korszerűsítés miatt, munkaintenzitás csökkentése elavult berendezések javítására munkavégzés meghibásodása esetén 261,1 fő. óra / 15,6 ezer rubel. Összesen, összesen 1169,69 ezer rubelért.		A vontatási alállomás maximális élettartama 25 év, a megtérülési idő 12 év 1 hónap
	2. számú vontatási alállomás rekonstrukciója
	5. számú vontatási alállomás rekonstrukciója
	7. számú vontatási alállomás rekonstrukciója
	Az "1-es villamosmegálló - Khimfarmzavod körgyűrű" szakasz kapcsolati hálózatának rekonstrukciója
	A "2-es villamos depó - pályaudvar" szakasz kapcsolati hálózatának rekonstrukciója
	"1,5 útvonal összekötése - 38 iskola" szakasz kapcsolati hálózatának rekonstrukciója
	Villamosvonalak rekonstrukciója - évente 2 km
	Gördülőállomány vásárlása

A vontatási alállomások, a kapcsolati hálózat, a villamosvágány-szakaszok és a gördülőállomány beszerzése lehetővé teszi, hogy Habarovszk város önkormányzati egysége, a "TTU" az utasok kiszolgálásának színvonalát kényelem, gazdaságosság, átlaghoz közelítse. az orosz városok szintjét.

Habarovszk azon kevés városok egyike, ahol a GET nemcsak hogy nem pusztul el, hanem fejlődik is. A MUP "TTU" adminisztrációjának támogatásával sikerült kilépni az áttörésből - új útvonalak jelentek meg, erősítik a vontatási energetikai létesítményeket, fokozatosan frissítik a járműparkot. Ez azt jelzi, hogy a hatóságok megértik a régió problémáit és a globális közlekedési trendeket. 2008-ban vadonatúj villamosok és trolibuszok jelentek meg Habarovszk járatain, rekonstruálták a villamospálya három szakaszát, valamint az állomás terét, a Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula és más utcákat, ahol az útvonalak közlekednek.

A habarovszki elektromos közlekedés fejlesztésének az érettségi projekt megírása során azonosított trendjei lehetővé teszik számunkra, hogy a következő következtetéseket és javaslatokat vonjuk le a habarovszki UET további fejlesztésére.

Először is a vasúti közlekedés, amely lépcsőzetesen, egy korszerű villamos bázisán fejlődve magasan fejlett közlekedési rendszerré alakul, amely külön pályán halad a talajszinten, föld alatt és felüljárón. Habarovszk város közlekedési rendszerének fejlesztésének tervezésénél azt a tudományosan alátámasztott tényt kell alapul venni, hogy szükség van a nagysebességű és hagyományos villamosok egységes rendszerének kialakítására. A sínen történő mozgás nagyságrenddel kevesebb energiát igényel, mint a közúti közlekedés. A mozdonyvezetők létszáma többszörösére csökkenthető a kétkocsis vonatok használatával.

Másodsorban az elektromos közlekedés fejlesztése: az óránkénti 1,5-2 ezer utasforgalommal rendelkező területeken az autóbusz trolibuszra történő széles körű cseréje, figyelembe véve az új gazdaságosságát, viszonylagos környezeti tisztaságát, simaságát, kényelmét és vonzerejét. trolibusz típus.

Harmadszor, a központ gázszennyezésének kizárása érdekében a városi elektromos közlekedésnek a központtól a külterületig kell biztosítania a közlekedést, míg az autóbusznak az elővárosi területen kell közlekednie. Jelenleg a város nem megfelelően fejlett útvonalú közlekedési hálózatának problémája releváns Habarovszk számára. A távoli mikrokörzetek lakói nem férhetnek hozzá a városi elektromos közlekedési útvonalakhoz. Ezért további nyomvonalak tervezése és kiépítése szükséges, beleértve az új lakóterületek fejlesztési terveit is. E tekintetben speciális szociális programok és reklámkampányok szükségesek a közösségi közlekedés presztízsének növelése érdekében.

Negyedszer, minden városi fuvarozást végző szállítmány feladását el kell végezni. Ennek a rendszernek a bevezetése mindenhol lehetővé teszi nemcsak az egyes útvonalak forgalmának szabályozását, hanem a komplexum útvonalhálózatán is, valamint: a város főbb autópályáinak tehermentesítését az optimális számú jármű felszabadulása miatt. útvonal- és sebességszabályozás, ami pozitív hatással van a biztonságra forgalom; ellenőrzi a megállapodás szerinti menetrend valamennyi fuvarozó általi végrehajtását; azonnali reagálás az eseményekre és vészhelyzetekre; a közlekedési vállalkozások személyzetének felelősségének és fegyelmének növelése; Az utasok a rendszerhez kapcsolódó speciális információs táblák segítségével naprakész információkat kapjanak a szállítmány érkezési idejéről.

Ötödször, javítani kell a városi elektromos közlekedéssel történő személyszállítás megszervezésében részt vevő munkavállalók munkakörülményeit.

A jövőben lehetőség nyílik a vezeték nélküli viteldíj beszedésének bevezetésére.

2016. április 28-án a városi elektromos közlekedési ágazat veteránjai és aktív dolgozói levelet írtak az elnöknek a moszkvai trolibuszokkal kapcsolatos helyzetről Orosz Föderáció V. V. Putyin.

A levél szövegét a szerkesztők rendelkezésére bocsátották TR. hu. Ez egy nagyon terjedelmes dokumentum, amely a Mosgortrans energiaszolgálatában, a MosgortransNIIproekt Institute-ban, az MPEI-ben és más szakosodott szervezetekben évtizedek óta dolgozó emberek álláspontját mutatja be a főváros trolibuszgazdaságának helyzetéről.

Szerkesztői vélemény TR. hu nem eshet egybe a levélben foglaltakkal, azonban a dokumentumot figyelemre méltónak tartjuk, és a levél szövegét enyhe szűkítésekkel, szerkesztéssel közöljük. Kiadványunk készen áll arra, hogy platformot biztosítson a más nézőpontokból származó válaszkiadványokhoz.

Beszéd az Orosz Föderáció elnökéhez, Vlagyimir Putyinhoz

A városi közlekedés fejlesztéséért felelős moszkvai tisztviselők úgy döntöttek, hogy 2020-ra felhagynak az olyan moszkvai városi közlekedéssel, mint a trolibusz.

Moszkvának már megvan az a szomorú tapasztalata, hogy hibás döntéseket hoz, és nagy nehezen helyreállítja az „aszfaltba temetett” villamosvonalakat. Ellentétben azokkal az érvekkel, amelyek egy ilyen döntés meghozatalakor hangzottak el - régi, drága, dübörgő, zavaró stb., később kiderült, hogy az ilyen típusú elektromos közlekedésre a város keresett.

Csak az Ön, mint az Orosz Föderáció elnöke hatáskörébe tartozik, hogy befolyásolja a moszkvai tisztviselők hibás döntésének megváltoztatását.

A határozat értelmében 2018-ra Moszkvában úgy döntöttek, hogy a trolibuszok gördülőállományának 50%-ától (759 darab) megszabadulnak, dízel buszokra cserélve azokat. A "759 darab gördülőállomány beszerzésének és üzemeltetésének költségeinek számítása a nyugdíjba vonult trolibuszok helyettesítésére (2018-ig)" értelmében az állam és a társadalom 20,84 milliárd rubelt költenek erre.

Ugyanakkor döntésük alátámasztására a Moszkva város Közlekedési és Közúti Infrastruktúra Fejlesztési Osztályának és a Mosgortrans Állami Egységes Vállalatnak a tisztviselői szándékosan megbízhatatlan információkat közölnek a nyilvánossággal: „A beteg nagyobb valószínűséggel halott, mint él.” így értékelik a trolibuszipar helyzetét, és a következő „érveket” adják:

• a trolibusz elavult, „önmagában” veszélyeztetett városi közlekedési típus;
• az elektromos áramot használó trolibusz károsabb a környezetre, mint a busz;
• a trolibusz szervizelési költsége drágább, mint egy buszé;
• rossz minőségű trolibuszok;
• a trolibusz nem manőverezhető közlekedési mód, és sebességi jellemzőit tekintve rosszabb, mint a busz;
• a trolibusz energetikai infrastruktúrája (támasztékok és érintkezőhálózat) jelentős javítási költségeket igényel, mert több mint 40%-kal elhasználódott, és nem felel meg a szabványos mutatóknak;
• jelentős források szükségesek a kapcsolati hálózat speciális részeinek korszerűsítéséhez;
• a trolibusz kapcsolati hálózatának fenntartása évente több mint egymilliárd rubelbe kerül;
• a hálózat romlása 30%-os teljesítményveszteséghez vezet;
• Jelentős források szükségesek a meglévők karbantartásához és új vontatási erőművi alállomások építéséhez, tk. a rendelkezésre álló kapacitások nem elegendőek;
• jelentős forrásokra van szükség a kábelhálózatok fenntartásához.

Ezekkel az „érvekkel” mi, alulírott munkavállalók és az elektromos közlekedési ágazat tiszteletbeli képviselői egyáltalán nem értünk egyet, mert nem felelnek meg a valóságnak sem az állapotfelmérés, sem a javítási, korszerűsítési, karbantartási költségek felmérése szempontjából.

Ráadásul 2012 óta a tisztviselők szándékosan és módszeresen tönkreteszik ezt az iparágat, amely elválaszthatatlanul kapcsolódik a modern közlekedési módok fejlődéséhez.

Ezért kérjük, hogy mérlegelje véleményünket ez a problémaés megóvja a trolibuszipart az önkénytől.

A trolibuszok használatának modern világgyakorlatáról és Oroszország státuszáról

Ló - gőzgép - belső égésű motor - villanymotor.

Takova világtörténelem városi személyszállítás fejlesztése.

Ezért a földi városi közlekedés progresszív típusai a villamosok, trolibuszok, földi könnyűvasúti közlekedés, városi elektromos vonatok.

A trolibusz pedig egy modern, nem "archaikus" közlekedési mód, ahogy hivatalnokok és gátlástalan szakértők próbálják meggyőzni a közvéleményt.

A múlt század hatvanas éveiben a trolibuszok tömeges elutasítását tapasztalva, a 2000-es évektől kezdve a világ ismét a trolibusz- és villamosjáratok fejlesztése felé fordult.

Évről évre csak nő az új trolibuszvonalak száma a világon.

A jelentős történelmi értékre tekintettel a világ olyan városaira, mint Moszkva (Oroszország), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern és Genf (Svájc), Lyon (Franciaország), Salzburg (Ausztria), Eberswalde, Esslingen és Solingen (Németország) ), Róma, Genova és Milánó (Olaszország), Pilsen, Ostrava és Opava (Csehország), Athén (Görögország), San Francisco és Seattle (USA), Peking, Nanjing és Sanghaj (Kína) és sok-sok más város, amelyek többségét Ön személyesen az Orosz Föderáció elnökeként és díszvendégként látogatta meg, a földi kisvasúti közlekedési vonalak és elektromos vonatok lefektetése lehetetlen.

Ezért legtöbbjük központi régiójában a trolibuszok és a villamosok a fő városi közlekedési típusok, mivel a gázolaj használatának következményei nemcsak a városi épületekben és infrastruktúrában, hanem az elmúlt évszázadok egyedülálló építészeti emlékeiben is helyrehozhatatlan károkat okoznak. .

Róma, Modena, Bázel, Syzran, Kerch, Jizzakh és Urgench, Peking és Malatya, Landskrona és mások - annak ellenére, hogy a nulláról való kapcsolati hálózat kiépítése jelentős költségekkel jár, az 1990-2000-es években új trolibuszjáratokat indítottak. Svájc, Olaszország, Szlovákia, Románia és Bulgária, Kína számos városában éves növekedés tapasztalható trolibusz útvonalak.

A trolibusz- és villamos-infrastruktúrájukat az elmúlt években aktívan fejlesztõ városoknak sikerült minõségileg javítaniuk a közlekedési helyzetet és megszabadulniuk a forgalmi dugóktól amiatt, hogy a polgárok tömegesen megtagadták a személygépkocsi használatát a városban való közlekedéshez. amelyekben a környezeti helyzet jelentősen javult bennük.

A világ bármely jelentős történelmi értékű „trolibuszos” városában, amikor az építészeti és természeti emlékek esztétikai megítélésének javításáról van szó, a kérdés az autonóm mozgást biztosító innovatív és környezetbarát megoldásokat alkalmazó trolibuszok és villamosok javára dől el, hiszen történik például Nizzában és Rómában.

Sőt, a trolibuszok és villamosok európai használatának fejlesztési folyamata zajlik, annak ellenére, hogy szinte kivétel nélkül Európai országok a leggazdaságosabb villamosenergia-felhasználás körülményei között él, mivel a természeti tényezők miatt ezekben az országokban a termelés nemcsak drága, hanem a termelési lehetőségek egyszerűen korlátozottak. A jelentős multiplikatív gazdasági hatás azonban az elektromos közlekedés kiemelt fejlesztési irányává teszi.

Oroszország ezzel szemben egyedülálló, szinte határtalan villamosenergia-termelési potenciállal rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy az elektromos közlekedés területén a legfejlettebb ország legyen.

Jelenleg mintegy 20 ezer trolibuszt üzemeltetnek a FÁK-országokban - ez a világ összes használatának több mint 70%-a (körülbelül 28 ezer). Ugyanakkor Oroszország adja a használt trolibuszok és villamosok legjelentősebb részét. Ebből 1522 trolibusz és 857 villamos megy Moszkvába, ami Moszkvának a világ trolibusz-fővárosa státuszát adja.

Nemzedékek által létrehozott Moszkvában és Oroszország más városaiban a pusztulás veszélyének kitett világ legjelentősebb trolibusz infrastruktúrája nem a múlt emléke, hanem az orosz polgárok nemzeti kincse.

A trolibuszipar tönkretétele elkerülhetetlenül jelentős károkat okoz az országnak, ami műszaki, technológiai és gyártási lemaradáshoz vezet a korszerű járművek fejlesztésében és használatában.

Az elektromos buszokról

Vegye figyelembe a következő információkat:

• Trolibusz - elektromos motorral és felső érintkező hálózatról származó fő tápellátással rendelkező jármű;
• Az elektromos busz elektromos motorral és akkumulátorral ellátott jármű.

Vagyis az elektromos busz ugyanaz a trolibusz, de egy kiegészítő egységgel - akkumulátorral.

Világszerte csak most kezdődik egy ilyen típusú elektromos közlekedés, mint a felső kontakthálózatot nem használó elektromos busz alkalmazása, tömeges használatáról, a műszaki megoldások kiforrottságáról pedig egyszerűen nem lehet beszélni a hiánya miatt. elegendő számú sorozatmodell a világgyakorlatban a városi közlekedéshez kielégítő jellemzőkkel. akkumulátorok (üzemidő egy töltéssel, töltési idő, működési hőmérsékleti feltételek, költség akkumulátorok, korlátozott élettartam és ártalmatlanítási problémák stb.). A világon minden ilyen szállítóegységet teszt és bemutató üzemmódban üzemeltetnek. Az akkumulátorok feltöltésének lehetőségei egyben tesztlehetőségek is: a telephelyen, az útvonal mentén, a megállókban vagy a végpontokon.

Külön megjegyezzük, hogy az elektromos buszok fejlesztése és gyártása éppen azokban az országokban fejlődik, ahol a szint műszaki fejlesztés trolibuszok elérték a "tökéletet" - Franciaország, Svédország, Svájc, Kína.

A trolibusz elektromos autóbuszgá történő fejlesztése a trolibusz következetes műszaki fejlesztési láncának eredményeként történik:

• a korlátozott autonóm utazás lehetőségeinek megjelenése,
• fokozott autonóm pálya kialakítása,
• teljes autonómia.

Ugyanakkor a világon egyetlen ország sem tűzi ki magának azt a feladatot, hogy egy trolibuszt elektromos buszra cseréljen!

Mindkét típusú környezetbarát és hatékony elektromos járművet alternatívának tekintik a dízelbuszok helyettesítésére azokban a városokban, ahol a hatóságok törődnek a polgárok egészségével és a környezet tisztaságával.

A kapcsolati hálózatból származó energia vitathatatlan gazdasági előnyökkel jár. Sokkal olcsóbb, és egy ilyen jármű hatékonysága sokkal magasabb. Az elektromos autóbusz és az autonóm trolibusz fő feladata az elektromos közlekedés alkalmazása, ahol különböző okok miatt nem lehet kapcsolati hálózatot kiépíteni.

A városi közlekedés fejlesztéséért felelős moszkvai illetékesek az Oroszországban gyártott trolibuszok teljesen nem megfelelő minőségét említik a trolibusz elhagyásának egyik okaként.

És ahelyett, hogy először a trolibuszok gyártóitól kaptam volna, beleértve magamat is (a GUP Mosgortrans trolibuszok teljes ciklusának gyártásával és alkatrészekből való összeszereléssel foglalkozott az MTRZ üzemben, trolibuszok összeszerelésével alkatrészekből a SVARZ üzemben), a véleményük szerint „kielégítő” minőségről a tisztségviselők meggyőzik a közvéleményt, hogy miután a trolibuszok fejlesztésében, gyártásában és üzemeltetésében résztvevő iparág teljes láncszemét kidobták a technológiai folyamatból, a közeljövőben az ország egy kiváló minőségű, hazai eredetű elektromos buszt láthatunk, beleértve a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat gyártását is.

Az ilyen biztosítékok abszurditásának szembetűnő példája a 2015-ös moszkvai kísérlet egy kísérleti LiAZ elektromos busz használatával, amelyet egy dízelbuszokat gyártó üzemben gyártottak. A kísérlet kudarccal végződött, mivel ugyanezen tisztviselők szerint a LiAZ elektromos busz mindössze két-három hétig (30 km) volt képes működni, és „megmutatta komoly problémákat az energiagazdálkodási rendszerben" (nyilván az elektromos berendezések vezérlőrendszerére gondoltak).

Annak érdekében, hogy Oroszország méltó helyet foglaljon el a világon, és saját, kiváló minőségű és modern elektromos közlekedéssel rendelkezzen, beleértve az autonómokat is, aktívan fejleszteni kell a trolibusz-ipart, amely az elektromos közlekedési ágazat szerves részét képezi. És nem elpusztítani, és az ország közlekedésének egészének fejlődési kilátásait.

Az orosz trolibuszok minőségéről

A moszkvai illetékesek azzal érvelnek, hogy "az ipar nem tud nekünk modern trolibuszt adni", "... ennek eredményeként a trolibusz a vonalba lépve egy év alatt rozsdás konzervdobozsá válik".

Vegye figyelembe a következő információkat:

• az összes jelenleg Oroszországban gyártott autóbusz, beleértve a LiAZ-okat is, amelyek a moszkvai autóbuszok vásárlásánál érvényesülnek, a karosszéria kivételével, többnyire import alkatrészekből állnak össze;
• Az orosz trolibuszokat jóval kisebb részben import alkatrészekből állítják össze;
• a trolibuszok és buszok általánosan importált alkatrészei az olyan alkatrészek és szerelvények, mint a tengelyek és a kormánymű;
• Oroszországban az autóbuszok és trolibuszok gyártására egységes LiAZ karosszéria tanúsítvánnyal rendelkezik és készül. Ezenkívül a fehérorosz MAZ üzem egységes testet állít elő. Jelenleg ennek a moszkvai testületnek a bázisán a SVARZ üzem trolibuszokat szerel össze a Krímbe;
• Az egységes karosszéria belső burkolata trolibuszra és autóbuszra történő használatra egyaránt megegyezik, opciójának megválasztása a megrendelőtől függ.

Ugyanakkor az egységes karosszéria erőforrása trolibusz alapú használat esetén az alacsonyabb vibrációs terhelések miatt sokkal nagyobb, mint egy autóbuszoké, mivel nincs dízelmotor.

Az egységes karosszéria utaskapacitása trolibuszra használva is nagyobb, mint egy buszé, az erőmű kompaktabb méretéből adódóan - hátul nincs motor „bánya” és lépcsősor, van nincs pódium az üzemanyagtartálynak.

Összeállították az egységes LiAZ karosszériájú trolibuszokat, amelyek egy évnyi munka után nem válnak „rozsdás konzervdobozsá”:

• a VZTM üzemben (Volgográd),
• az „MTrZ” üzemben (a „Mosgortrans” Állami Egységes Vállalat tulajdona),
• a "SVARZ" üzemben (a "Mosgortrans" Állami Egységes Vállalat tulajdona),
• ezeket a karosszériákat gyártó LiAZ gyárban és a trolibuszokat alacsonypadlós változatban szerelték össze, ami a városi személyszállítás modern típusa.

A „Mosgortrans” Állami Egységes Vállalat tisztviselői azonban megtagadták az ilyen trolibuszok vásárlását a város számára szükséges mennyiségben, és továbbra is növelték az autóbusz-vásárlásokat, annak ellenére, hogy e két jármű karosszériájának minősége azonos volt, a trolibusz karosszériájának erőforrása és utaskapacitása nagyobb volt, a trolibuszban való komfortos utazások is magasabbak a kisebb belső zaj, a kisebb vibrációs terhelés, a nagyobb menetsimaság és a „betegség” hatás hiánya miatt, mivel nincs rándulások a sebességváltó kapcsolásából.

Ezért teljességgel tarthatatlanok a városi közlekedés fejlesztéséért felelős moszkvai tisztviselők azon állításai, hogy az orosz ipar nem tud kielégítő minőségű modern trolibuszokat gyártani.

Oroszország számára a saját trolibuszgyártás különleges értéke és stratégiai jelentősége abban rejlik, hogy az autóbuszoktól eltérően, amelyeket a karosszéria kivételével többnyire import alkatrészekből állítanak össze, lényegesen kisebb számú import alkatrész kerül felhasználásra az országban. trolibuszok gyártása. Ez pedig azt jelenti, hogy az ország gyakorlatilag független a külföldi gyártóktól a hazai városi személygépjármű - trolibusz - gyártásában.

A trolibuszipar szisztematikus összeomlásáról

A moszkvai tisztviselők módszeresen tönkreteszik az Oroszország számára stratégiailag fontos trolibusz-ipart, és ezzel együtt a villamoságazatot is, mivel a két iparág jelentősen összefügg egymással.

2012 óta (az elmúlt négy évben) széles körben elterjedt a trolibuszipar összeomlásának folyamata.

Így 2012 végén – 2013 elején jelentős tervezői és mérnöki részlegek, gyártó vállalkozások zártak be:

• Feloszlatták a MosgortransNIIproekt tervezési részlegét, amely trolibuszok és villamosok korszerű speciális alkatrészeinek és szerelvényeinek fejlesztésével foglalkozott, amely szerint prototípusokat gyártottak az EMOS üzemben. A szakképzett személyzetet elbocsátották.
• feloszlatták a MosgortransNIIproekt szakképzett tervezői csapatát, amely trolibusz és villamos vontatási elektromos alállomásainak, kábel- és érintkező hálózatainak tervezésével és hatékony felhasználásával foglalkozott. A szakképzett személyzetet elbocsátották.
• Bezárták az "EMOS" moszkvai üzemet, amely modern típusú trolibusz- és villamosszerelvények és speciális alkatrészek fejlesztésével és gyártásával foglalkozott. Az üzem 2010-ben a trolibuszok hazai kompresszoregységének korszerűsítésén dolgozott, amelyet az import analógoknál olcsóbban fejlesztettek ki és helyeztek gyártásba, egy univerzális elektromos kemencét a villamosok és trolibuszok utastereinek fűtésére. Az üzem kifejlesztette és elsajátította a trolibusz-gémfogók korszerűsítését, ami jelentősen megnövelte azok élettartamát. A moszkvai kapcsolati hálózat korszerűsítésének időszakában (2009-2012) a villamos és trolibusz kapcsolati hálózatának 27 fajta speciális részét fejlesztették ki és helyezték gyártásba, javított műszaki jellemzőkkel, amelyek megfelelnek a modern európai követelményeknek. . Így ezek alapján meg lehetett szervezni a kapcsolati hálózat szakaszait megnövelt sebességgel. Elsajátították a kapcsolati hálózat tartóinak gyártását. 2013-ban az üzem készen állt arra, hogy megkezdje a kapcsolati hálózat speciális alkatrészeinek gyártását, amelyek nem rosszabbak a nyugati modelleknél, de sokkal olcsóbbak és a mi működési körülményeinkhez igazodnak. Kifejlesztettek egy modern automata nyilat (a modern nagysebességű cseh nyíl analógja), amelyet a kiállításon bemutattak és megkaptak. jó jegyeket szakemberek. Ezzel egy időben az áramszedő mintáját is bemutatták, ami még a külföldi szakértőket is meglepte. 2012-ben a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat telephelyein és parkjaiban a gördülőállomány napi karbantartására szolgáló mosókomplexumok gyártására hoztak létre helyet, amely lehetővé teszi egy autóbusz vagy trolibusz karosszériájának két perc alatt történő mosását. Ugyanakkor a mosókomplexum költsége 2,2 millió rubel volt. A tisztviselők azonban a sokszorosan drágább import autómosókat preferálták nekik. Annak ellenére, hogy az üzem teljes mértékben nyereséges volt, és nem kapott finanszírozást vagy támogatást a Mosgortrans Állami Egységes Vállalattól, az üzem termékei mind Moszkvában, mind a régiókban, valamint a szomszédos országokban keresettek voltak - 2013 közepén az üzemet bezárták. A SVARZ üzemébe kevés dolgozót helyeztek át, jelentős részüket elbocsátották. Ennek eredményeként leállt a trolibusz és a villamos kapcsolati hálózatának átállása a hazai termelés korszerű elembázisára.
• Bezárták az "MTrZ" moszkvai trolibuszgyárat, amely trolibuszok teljes ciklusának gyártásával foglalkozott, trolibuszok alkatrészekből összeszerelve, trolibuszok és trolibuszegységek és -szerelvények nagyjavításának és helyreállításának minden típusa. Az üzem önállóan karosszériát gyártott, volt saját festőműhelye, hámgyártása, trolibusz műanyagtermékeket gyártó műhelye. A nagyjavítások elvégzésére az üzemben volt egy híd válaszfalak műhelye, amely lehetővé tette a trolibusz élettartamának 7-8 éves üzemelés után további 5-8 évvel meghosszabbítását. Annak ellenére, hogy az üzem teljes mértékben nyereséges volt, és nem kapott finanszírozást és támogatást a Mosgortrans Állami Egységes Vállalattól, az üzem termékei és szolgáltatásai mind Moszkvában, mind a régiókban keresettek voltak, és 2013-ban az üzemet bezárták.

2013 elejétől teljesen leálltak a moszkvai trolibuszok beszerzései, amelyeket az elmúlt öt évben már minimális mennyiségben gyártottak, ami nem felelt meg a város igényeinek. Emiatt a jelenlegi trolibusz szerelvények egy része nagymértékben elhasználódott, emiatt gyakrabban szorul javításra.

Sőt, az MTRZ üzem 2013-as bezárása következtében a moszkvai gördülőállomány trolibuszai, amelyek élettartama a nagyjavítás idejére érkezett, néhány kivétellel a SVARZ gyárban történt nagyjavítástól, ne kapjon időben nagyjavítást, és olyan állapotban lépjen be a vonalra, amely nem felel meg az utasszállítás biztonsági előírásainak. Ennek szemléletes példája egy trolibusz karosszériájának elszakadása 2015 januárjában Moszkvában.

2009-2012-ben Moszkva belvárosának egyes utcáin és a szomszédos utcákban, valamint a keleti kerület utcáin korszerűsítették a trolibusz és a villamos kapcsolati hálózatát. modern technológiák valamint import és hazai berendezések, amelyek célja az ilyen típusú elektromos közlekedési eszközök sebességének és manőverezhetőségének javítása, a trolibusz esetében pedig az autóbuszok jellemzőihez való hasonlóvá tétele volt. Az elvégzett munka eredményeként a korszerűsített hálózatszakaszok külső esztétikai megjelenésében és műszaki jellemzőiben elkezdtek megfelelni az európai szabványok korszerű követelményeinek. A trolibusz sebességi és manőverezhetőségi jellemzői hasonlóak lettek a buszokéhoz. A hazai vállalkozások megkezdték a trolibuszok és villamosok kapcsolati hálózatának korszerűsítésére szolgáló korszerű speciális alkatrészek és egységek fejlesztését és gyártását.

2012 közepén azonban leálltak a trolibusz és a villamos kapcsolati hálózatának korszerűsítési munkálatai.

2014 óta nem vásároltak munkavezetéket a cseréjét célzó tervezett munkák elvégzésére (beleértve a villamoshálózatot is).

2013 óta a SUE "Mosgortrans" vezetése olyan intézkedéseket hozott, amelyek a munkaszerződések feltételeinek jelentős megsértését eredményezték a trolibuszparkok és villamosraktárak dolgozói és alkalmazottai, valamint az energetikai alkalmazottak munka- és pihenőkörülményei tekintetében. szerviz - kapcsolati hálózat és vontatási alállomások.

Így a takarítószerek csökkenése mindezen üzletágakban oda vezetett, hogy az ipari dolgozók, beleértve a rendkívüli szolgálati körülmények között dolgozókat is, a műszak után étkeznek és elvégzik a szükséges higiéniai eljárásokat (tisztítás a portól, szennyeződésektől, olajoktól, ill. egyéb káros anyagok, amelyek a munkavállalók ruhájára és bőrére kerülnek) olyan helyiségekben, ahol a tisztítást és a higiéniát nem a megállapított szabványoknak megfelelően végzik. Egyáltalán nem gyártják. Ez különösen igaz az olyan munkavállalói kategóriákra, mint a gördülőállomány karbantartását és javítását végző mosók és szerelők, valamint az érintkezési hálózat szervizeléséhez szükséges művezetők és szerelők.

A több trolibuszjárat végpontjain található irányítótermek csökkentése miatt a sofőrök nem csak a megfelelő körülmények között pihenni és étkezni, de még az illemhelyek használatától is megfosztották a járművezetőket, amihez útvonalat kell váltaniuk.

A bérindexálás elmaradása az elmúlt két évben.

Év végi díjazás elmulasztása ("tizenharmadik" fizetés) az elmúlt két évben.

És mindez nem Oroszország legszélsőségesebb szegletében, például a Shikotan-szigeten történik, hanem Moszkvában - az Orosz Föderáció és Moszkva városának valamennyi végrehajtó és felügyelő szerve számára gyalogosan.

A belvárosi trolibuszhálózat lebontása a trolibuszipar tönkretételéhez is vezet, mivel a moszkvai trolibusz-infrastruktúra integritásának sérelméhez vezet, mivel a város központi részén található hálózat az összekötő link minden irány a középpontból elágazó.

A fontos tervezői és mérnöki részlegek, valamint az ipar termelővállalatainak bezárása, a trolibuszok városi közlekedésként való használatának megtagadása Moszkvában elkerülhetetlenül a trolibuszipar pusztulásához vezet Oroszország minden régiójában.

Mihez vezet a belvárosi trolibuszhálózat 13 km-ének megszüntetése?

„13 km hálózat lebontásáról beszélünk, ami a fővárosi trolibusz teljes kapcsolati hálózatának 1 százaléka. Kivétel nélkül minden útvonal megmarad, és maguk a Moszkva központjából induló trolibuszok - 89 darab - megerősítik a kivezető autópályák útvonalait, összesen több mint 20 irányban” – mondják a moszkvai illetékesek.

De ez az információ nem megbízható, mert nem tükrözi a trolibusz-hálózat használatának tényleges csökkenését, amit ennek a 13 km-nek a lebontása okoz majd, és nem tükrözi a hálózat hosszát, a használat hatékonyságát sem. , és ezáltal a jövedelmezőség is, amely szintén csökkenni fog.

Először is, 13 km a 630 km-es hálózat 2%-a, nem 1%. A 89 darab pedig az 1522 darab moszkvai trolibusz gördülőállomány 5,8%-a.

Másodszor, 13 km tényleges lebontása a belvárosi trolibuszhálózat több mint 50 km-es kihasználásának ellehetetlenüléséhez vezet.

Tehát a trolibuszhálózat leszerelése az utcáról. Sretenka (2,75 km) ahhoz vezet, hogy a hálózat további 12,61 km-ét nem lehet az utcákon használni:

• utca. B. Lubyanka - 2 km,
• utca. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospect Mira - 6,91 km.

Ez a Kertkör 2,3 km-es részén a trolibusz-hálózat igénybevételének 50%-os hatékonyságának csökkenését is eredményezi.

Így az utcai trolibuszhálózat 2,75 km bontása. Sretenka vezet a tényleges elhagyása a használat 15,36 km a hálózat a város központjában.

A trolibuszhálózat felszámolása a körúti körgyűrű mentén: Strastnoy b-r (0,68 km), Nyikitszkij b-r (0,433 km), Gogolevsky b-r (0,95 km) és Tverskoy b-r (0,85 km), összesen - 2,9 km, ellehetetlenül a trolibuszhálózat további 8,72 km-ének kihasználása az utcákon:

• utca. Ostozhenka - 1,345 km,
• utca. Prechistenka - 0,94 km,
• utca. Zubovskaya - 0,964 km,
• utca. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Luzsnyeckij átjáró - 0,83 km,
• utca. Khamovnichesky akna - 1,5 km,
• utca. Kocsisor - 0,55 km,
• utca. Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
• utca. Seleznevskaya - 0,83 km.

Így a körúti körgyűrű 2,9 kilométeres trolibuszhálózatának lebontása 11,62 kilométernyi belvárosi hálózat tényleges használatból való kivonását vonja maga után.

Csak ebben a két példában az állítólagos 5,65 km-es hálózat lebontása ténylegesen megfosztja a várost a trolibuszhálózat csaknem 27 km-es használatától.

És ez az, ami már 2014-ben megtörtént, és ezeknek az intézkedéseknek a következményei: 2014-ben a trolibuszhálózatot eltávolították a Maroseyka és a Pokrovka utcákból - összesen 6,48 km-en (2,7 km és 3,78 km).

Ennek eredményeként a St. A Basmannaya és a Spartakovskaya beszüntette a hálózat 2,5 km-es használatát. A Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya és Elektrozavodsky híd utcáin (összesen 5,72 km-es szakaszon) pedig a felére csökkent a hálózat használatának hatékonysága, mivel két trolibuszjárat indult el róluk, és most a kapcsolati hálózaton közlekedő buszok.

Az ilyen döntéseket nem lehet indokoltnak és kompetensnek nevezni. Az ilyen akciók eredményeként mind a leggazdaságosabb városi közlekedés száma, mind működési hatékonysága jelentősen csökken, és a moszkvai trolibusz-infrastruktúra épsége tönkremegy.

A trolibusz üzemeltetési költségeiről.

A 3. mítoszban. Egy trolibuszt olcsóbb üzemeltetni, mint egy buszt” – adták a nyilvánosság elé a moszkvai illetékesek, miszerint egy trolibusznak 15-ször (!) több időre van szüksége a karbantartásra, mint egy busznak:

• a trolibuszhoz "évente 770 fő/óra" szükséges;
• busz - "52 fő / óra évente."

Ez megbízhatatlan információ, és ezek a számok sem a trolibuszra, sem a buszra nem igazak.

A trolibuszok és autóbuszok általános importalkatrészei az olyan egységek és szerelvények, mint a hidak és a kormányzás, amelyek karbantartása ugyanakkora idő- és munkaköltséget igényel.

A modern trolibuszok háztartási aszinkron villanymotorokat használnak, amelyek nem igényelnek karbantartást a teljes üzemidő alatt, kivéve az évente egyszeri két forgócsapágyba való kenőanyag elhelyezését. Nem igényelnek javítást a teljes működési időszak alatt, mivel egyszerűen „elpusztíthatatlanok”.

És olyan alkatrészek, amelyek teljesen hiányoznak a trolibuszokból, és nem igényelnek karbantartási költségeket, de amelyek nélkül a busz működése lehetetlen - dízelmotor, üzemanyagrendszer, önindító, sebességváltó, hűtőrendszer, turbófeltöltő - ezek mind drága import alkatrészek, amelyek rendszeres és költséges karbantartást is igényelnek, valamint jó minőségű fogyóeszközöket és folyadékokat, amelyeket a karbantartás során cserélni kell, és amelyek nehezen ártalmatlanítható hulladékot képeznek. Ezeket a kulcsfontosságú, parki körülmények között nem javítható alkatrészeket, szerelvényeket, ha elromlanak, ki kell cserélni, ami igen költségessé teszi a buszok javítását.

Motorvezérlő egység, kompresszor, üzemanyagrendszer: autóbuszokban - importált (és nem javítható), trolibuszokban - import és hazai kompresszorok is használatosak, melyek javításra szorulnak.

Az autóbuszt nem kell nagyjavítani, ezért egy bizonyos futásteljesítmény elérésekor (7-8 év) le kell írni (a moszkvai autóbuszok átlagéletkora 4,5 év). A trolibusz 7-8 év üzemidő után nagyjavításra szorul, és sokkal olcsóbb, mint új autót venni. A nagyjavítás után a trolibusz élettartama további 5-8 évvel meghosszabbodik (a moszkvai trolibuszok átlagéletkora 10 év felett van).

A nagyjavítás annyira költséghatékony volt, hogy a Moszkvai Trolibuszjavító Üzem (MTrZ) Oroszország számos régiójából – Szentpétervárról, Nyizsnyij Novgorodból, sőt Krasznodarból is – javította a trolibuszokat.

Ami egy buszhoz nem, de egy trolibuszhoz szükséges, az az autó elektromos biztonságáért felelős alkatrészek, szerelvények karbantartása. Ezek közé tartozik a szigetelők szemrevételezése és törlése, az áramszivárgási rendszer paramétereinek ellenőrzése, a szigetelési ellenállás paramétereinek mérése.

Ezen vezérlőrendszerek egy része a trolibusz üzemelése során működik, mivel beépül a vezérlőrendszerbe, és a kisebb eltérésekről is azonnal elérhetővé válik az információ a karbantartó személyzet számára. A trolibusz összes elektromos biztonsági rendszerének karbantartása összehasonlítható a munkaerőköltség tekintetében (ember/óra) a trolibuszról hiányzó, de buszról elérhető egységek és szerelvények karbantartásához, de jóval olcsóbban (az összehasonlíthatatlanul alacsonyabb miatt). drága fogyóeszközök és üzemi folyadékok költségei).

Ennek eredményeként legalább kétszer hosszabb élettartam, alacsonyabb karbantartási és javítási költségek, olcsóbb energiaforrás – mindezek révén a trolibusz üzemeltetésének költsége világszerte 15%-kal alacsonyabb, mint a buszok üzemeltetésének költsége.

A moszkvai tisztviselők mítoszaiban azonban - „3. mítosz. Egy trolibuszt olcsóbb üzemeltetni, mint egy buszt”, a lakosságot arról tájékoztatják, hogy egy trolibusz éves üzemeltetése „2,4 millió rubelbe” kerül a városnak, egy buszé pedig „2,0 millió rubel”, azaz egy trolibusz közel 17%-a drágább.

Ugyanakkor a „Költségszámítás 759 darab gördülőállomány beszerzéséhez és üzemeltetéséhez a kivont trolibuszok kiváltására (2018-ig)” című dokumentum teljesen eltérő adatokat tartalmaz, nevezetesen: „az 1 egységre eső üzemeltetési költség. gördülőállomány évente: trolibusz 3,41 millió rubel, autóbusz - 3,94 millió rubel”, i.e. Az illetékesek szerint egy trolibusz 14,5%-kal olcsóbb, mint egy busz, és a nyilvánosság elé tárják, hogy 17%-kal drágább.

Ugyanilyen manipulációnak vetették alá a lakossági tájékoztatást a kapcsolati hálózat költségeiről.

"4. mítosz. Az energiainfrastruktúra költsége "3 kopecks" - "kontakthuzal (a speciális alkatrészek kivételével)" - "évente 345,1 millió rubel szükséges a karbantartáshoz és javításhoz."

A "759 darab gördülőállomány beszerzésének és üzemeltetésének költségeinek kiszámítása a kivonult trolibuszok cseréjéhez (2018-ig)" című dokumentumban pedig a "trolibusz kapcsolati hálózat 630 km-es egyetlen vezetékének karbantartási költsége (1 év)" 31,93 millió rubel."

Azok. a kapcsolati hálózat valós költsége több mint 10-szer kevesebb, mint amilyennek a nyilvánosság előtt tűnik!

A támogatásokról

A városi támogatások a közúti infrastruktúra multifunkcionális elemei. Egyszerre használhatók közvilágításra (fő funkció), és fontos városi igények kielégítésére - internetkábelek, fénytáblák és útjelző táblák, közlekedési lámpák stb. elhelyezésére, illetve ha van kapcsolati hálózatuk, akkor a trolibuszok áramellátására is alkalmasak. és villamosok.

A 4. mítoszban. Az energiaszerkezet „3 kopejkába” kerül, a moszkvai tisztviselők a következő információkat közölték a nyilvánossággal:

• Moszkvában 33 558 oszlopot használnak (kihagyva, hogy ez a trolibusz és a villamos kapcsolati hálózatával rendelkező oszlopok teljes száma);
• ezek közel 40%-a (13 379 db) lejárt támogatás (>30 év), amely 2016 elejétől cserére szorul;
• 2010-től 2015-ig (beleértve) csak 1799 oszlopot cseréltek ki;
• 2016 elején 3165 millió rubelre van szükség a „lejárt” támogatások cseréjéhez egy támogatás költsége 320 ezer rubel;
• a támasztékok karbantartása évente 170 millió rubelt igényel (5 ezer rubel támogatásonként).

Ez azonban hamis információ, jelentős része nem igaz.

A Mosgortrans Állami Egységes Vállalat tisztségviselőinek állításával ellentétben a támogatást nem kell kötelezően cserélni a felhasználás bizonyos időtartamának lejárta miatt. Csak üzemi tulajdonságainak elvesztése esetén cserélhető, tk. a támogatásnak mint olyannak nincs lejárati ideje, a működési idő külső körülményektől függően 50 év vagy több is lehet.

A támasz teljesítményjellemzőinek elvesztése (érintkezőhálózattal és anélkül is) az összes funkció ellátási képességének elvesztését jelenti, miközben a támogatás fokozott veszélyforrássá válik a közlekedők - gyalogosok és járművek - számára.

Figyelembe vesszük a következő információkat is:

• a leszerelt tartó (sem "új", sem "régi") nem használható fel újra;
• a tartók közötti átlagos távolság 35-40 m;
• a támaszték cseréjekor a vele szomszédos területeken az érintkezőhálózat elemeinek és speciális részeinek teljes cseréje újakra történik, mert. legtöbbjük nem újrafelhasználható.

Az elmúlt években (a 2000-es évektől) 3 típusú oszlopot telepítettek aktívan a régi típusú vasbeton oszlopok helyére, kapcsolati hálózattal való használatra:

• OS-0,7-9,0 - körülbelül 100 ezer rubel telepítési költség - százalékban az esetek 70% -ában telepítik;
• OS-0,8-9,0 - költség körülbelül 120 ezer rubel telepítéssel - az esetek 5% -ában;
• OS-0.9-9.0 - a telepítés költsége körülbelül 140 ezer rubel - az esetek 20-22% -ában (trolibusz és villamos kapcsolati hálózatának közös felfüggesztéséhez).

Vagyis a kapcsolati hálózathoz felhasznált támasztékok valós költsége többszöröse a tisztviselők által bejelentett költségnek.

A kapcsolati hálózat használata nélkül telepített támogatások közül a legnépszerűbb típusok a következők:

• OS-0,4-9,0 - a telepítés költsége körülbelül 70 ezer rubel;
• OS-0.7-9.0 - ugyanaz a támogatás, amelyet a kapcsolati hálózat felfüggesztésére használnak, a telepítés költsége körülbelül 100 ezer rubel.

Az oszlopok szükségességét mindenekelőtt a közúti infrastruktúra világítási igényei határozzák meg, nem pedig az érintkező hálózat megléte vagy hiánya rajtuk. A felhasznált támasztékok (hálózattal és anélkül) költségének különbsége nem olyan jelentős, hogy az említésre méltó érvként szolgáljon a trolibuszok használatának megtagadására.

Az éves karbantartás (mosás, festés) bármilyen támogatást igényel. A fenti típusú támasztékok karbantartásában és költségében nincs alapvető különbség.

Ellentétben a moszkvai tisztségviselők kijelentéseivel, miszerint a 2010-2015 közötti időszakra mintegy 13,5 ezer oszlopot kell kicserélni, és csak 1799 oszlopot, 2016 elején Moszkvában már tömeges oszlopcserét hajtottak végre, és jelentős mértékben. költségvetési pénzt ezekre a célokra már elköltöttek.

Tehát Moszkva központjában a 90-es évek végén hatalmas támasztékcserére került sor. - 2000-es évek eleje a belvárosban a gyalogosok és járművek forgalmi rendjének megváltoztatását célzó útépítési munkák eredményeként autópályák, felüljárók, hidak, utcák rekonstrukciója, megállók kialakítása. A tartók cseréjével a kapcsolati hálózat teljes cseréje megtörtént.

Vagyis a Moszkva központjában lévő érintkező hálózattal rendelkező oszlopok többnyire nem igényelnek cserét.

Kivételt képeznek a belvárosban található korlátozott számú utcák, ahol objektív igény mutatkozik az oszlopok cseréjére, amit nem a rajtuk lévő érintkezési hálózat, hanem az oszlopok működési tulajdonságainak elvesztése diktál. Ezeken az utcákon a tartóelemek cseréjét 2014-2015-ben kellett volna elvégezni, azonban a munka elhúzódott, mivel ezek az utcák az Én utcám rekonstrukciós tervében szerepelnek, és a közeljövőben így vagy úgy, lesz támasztékuk kicserélik.

2011 óta Moszkvában az utcák és a kivezető autópályák nagyszabású rekonstrukciója zajlik, melynek során teljes körűen kicserélik a támasztékokat, beleértve a kapcsolati hálózattal rendelkezőket is.

A munka már megtörtént, a támasztékokat újakra cserélték az alábbi kapcsolati hálózattal rendelkező autópályákon (érintkezési hálózattal rendelkező szakaszok távolságai, kettős út- körút):

• Kashirskoe shosse Varshavskoe shosse-tól MKAD-ig - 19 km - körülbelül 600 pillér;
• Varsói autópálya a Garden Ringtől a moszkvai körgyűrűig - 28 km - körülbelül 700 támasz;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - körülbelül 200 támasz;
• Rublevskoe autópálya - 2,5 km - körülbelül 180 támasz;
• Jaroszlavl autópálya - 9,4 km - körülbelül 250 támasz;
• Leningradskoye autópálya - 15,6 km - körülbelül 450 támaszték;
• Ryazansky Prospekt - 12,4 km - körülbelül 350 támasz;
• Dmitrovskoye autópálya a Korovinszkoje autópályával való összefolyásig - 6,6 km - körülbelül 190 támasz;
• Korovinskoye autópálya - 5,6 km - körülbelül 150 támasz;
• Dmitrovskoe autópálya az MKAD-ba a Korovinskoe autópályával való összefolyás után - részben,
• B. Akademicheskaya utca - 6,8 km - körülbelül 140 támaszték;
• Novoslobodskaya st. és Dolgorukovskaya st. - 4 km - körülbelül 100 támaszték;
• Nagatinskaya st. - 5 km - körülbelül 140 támasz;
• Zsukov marsall - 4 km - körülbelül 110 támasz;
• utca. Stromynka - 3 km - körülbelül 85 támasz;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - körülbelül 100 támaszték;
• Rusakovskaya st. - 2 km - körülbelül 60 támasz;
• Frunzenskaya töltés - 4,8 km - körülbelül 130 támasz;
• Komszomolszkij kilátás - 4,6 km - körülbelül 130 pillér;
• Lomonosovsky Prospekt - 5,4 km - körülbelül 150 pillér;
• Preobrazhenskaya st. és a Preobrazhenskaya tér - 1,2 km - körülbelül 35 támasz;
• B. Pirogovskaya utca - 2,2 km - a támasztékok nagy részét kicserélték;
• Mytnaya utca - 2,8 km - körülbelül 50 pillér.

A munka idén az alábbi vonalakon fejeződik be kapcsolati hálózattal (amelyen a támasztékokat részben vagy egészben már kicserélték):

• Volgogradsky Prospekt (a rekonstrukció befejezése 2016-ban) - 10 km - körülbelül 300 támaszték;
• Schelkovskoe autópálya (a rekonstrukció befejezése 2016-ban) - 10 km - körülbelül 300 támaszték;
• Rajongók autópályája (rekonstrukció befejezése 2016-ban) - 16 km - körülbelül 450 pillér;
• a külső Népi Milícia(rekonstrukció befejezése 2016-ban) - 6,7 km - mintegy 200 támogatás;
• Volokolamszk autópálya (a rekonstrukció befejezése 2016-ban) - 7,4 km - körülbelül 210 támasz.

A munkálatok jövőre fejeződnek be az alábbi vonalakon kapcsolati hálózattal (amelyen a támasztékokat részben vagy egészben már kicserélték):

• Smolnaya utca (munka közben),
• Mnevniki utca - 4 km - körülbelül 110 pillér.

A kivezető autópályákat és Moszkva számos, a fenti listákon kívül eső utcáit is rekonstrukció alá vonják a My Street program részeként. A rajtuk lévő támogatások pótlására szolgáló pénzeszközök a trolibuszjáratok jövőbeni sorsától függetlenül már bekerültek a kiadási költségvetésbe.

Így a legdurvább becslések szerint a 2010-2015 közötti időszakra. Moszkvában a 100 km-nél nagyobb összhosszúságú útszakaszokon (az utak mindkét oldalán) már több mint 6 ezer érintkezőhálózatú oszlopot cseréltek ki, nem pedig 1799 db-ot. A költségvetési forrásokat már elköltötték olyan létesítményekre, amelyek élettartama legalább 50 év. Ezen túlmenően ezeken a szakaszokon a 15-25 év közötti élettartamú érintkezőhálózati elemek teljes cseréjére már fordítottak költségvetési forrást.

Következtetés

A trolibuszipar jelenleg nincs olyan „elégett” és nem megfelelő állapotban, ahová megpróbálták behozni, és amit a hivatalnokok ennek tulajdonítanak.

Az ipar elkülönült strukturális alosztályai továbbra is megfelelően, a normál működési feltételek keretein belül működnek.

Így a moszkvai kapcsolati hálózat állapota objektív becslések szerint megfelel a normatív mutatóknak. A hálózat meglévő kialakítása és állapota biztosítja működésének megbízhatóságát és biztonságát. Kivételt képeznek a hálózat egyes szakaszai, amelyek vezetékes cserére szorulnak, mivel ezek tervezett cseréje vezetékes beszerzések hiánya miatt 2014 óta nem történt meg.

A modern minőségi és esztétikai világszínvonalnak való megfelelés, a buszokhoz hasonló manőverezési és sebességi jellemzőkkel rendelkező trolibusz biztosítása érdekében a moszkvai kapcsolati hálózatot nem rekonstruálni, hanem az egyes alkatrészeket, szerelvényeket korszerűsíteni kell.

A kapcsolattartó hálózat szakemberei a 2009-2012 közötti időszakban jelentős gyakorlati tapasztalatot halmoztak fel az ilyen jellegű munkák elvégzésében.

A munkák teljes egészében hazai gyártású anyagok és berendezések alapján végezhetők, amelyek költsége jóval alacsonyabb, mint az importáltaké.

Az ilyen munkák költsége nem igényel egyszeri forráselosztást. Mind az anyagok és felszerelések beszerzése, mind a munkák kifizetése a gyártás során megtörténhet.

Ugyanakkor a kapcsolati hálózat korszerűsítésével kapcsolatos minden műszaki munka kizárólag éjszaka végezhető. Gyártásukhoz nincs szükség lemondásra vagy a városi elektromos közlekedés normál menetrendjének módosítására.

A vontatási erőmű alállomások műszaki állapota is megfelel a szabványoknak. Az alállomások jelentős része (elsősorban a központi városrészben) - 40 db - 2010 februárjára megtörtént, ezekre új korszerű berendezések kerültek. 2013-ban további 12 alállomás részleges korszerűsítése megtörtént, a város többi vontatási alállomásának 10 éven belüli korszerűsítésére szerződést kötöttek, amelyre ez vonatkozik, hiszen a 2000-es évek után épültek új alállomások. frissítések nem szükségesek. A 2013-2014 közötti időszakra a szerződést aláíró cég 41 rekonstruált alállomás átadásáról számolt be.

Az elektromos közlekedés használatának továbbfejlesztése érdekében háromszoros teljesítménytartalékkal tervezett és épített alállomások terhelése a névleges teljesítménynek mindössze 30%-a (csúcsidőben). Vagyis a kapacitások jelentős kihasználatlansága mellett dolgoznak.

Így az üzemelő alállomások rendelkezésre álló kapacitásai többletköltség nélkül lehetővé teszik a kiszolgált elektromos járművek számának két-háromszorosát.

A kábelhálózat egy részének cseréjéhez szükséges költségek, amelyek valóban nem változtak több mint 60-70 éve, nem lesznek olyan jelentősek a város költségvetése szempontjából, különös tekintettel arra, hogy a cserét követően ezek is több mint 50 éve működik. A város költségvetése ugyanakkor jelentős forrásokat takarít meg egy gazdaságosabb városi közlekedési mód alkalmazásával.

Az ipar számára olyan fontos termelési struktúrákat, mint az MTRZ és az EMOP üzemek, hat hónapon belül helyre kell állítani fő funkcióik ellátása érdekében, és legfeljebb egy éven belül az összes termelési funkció helyreállításához. A gyárak területét még nem értékesítették, a berendezéseket részben megőrizték. Létszámuk is felújítás alatt áll.

A trolibuszgyártók modern, jó minőségű trolibuszokat gyárthatnak és szándékoznak szállítani Moszkvába.

20,84 milliárd rubelt, amelyet a tisztviselők 759 trolibusz dízelbuszokkal való cseréjére terveznek költeni 2018-ig - ez az összeg a moszkvai trolibuszflotta 50%-ának megújításához, az MTRZ és az EMOS üzemek munkájának helyreállításához, a kapcsolati hálózat korszerűsítéséhez korszerű hazai gyártású egységeket és szerelvényeket, a kábelhálózat szükséges mennyiségben történő cseréjét.

Kedves Vlagyimir Vladimirovics!

Oroszország számára a trolibusz egy nagy ország nagyszerű eredményeinek története is.

Az elektromos közlekedés még a második világháború idején, az ellenségeskedés, az állandó bombázások és a rendkívül nehéz gazdasági helyzet közepette sem hagyta abba a munkáját, Moszkva lakói sem éreztek fennakadást a villamosok és trolibuszok munkájában. Az elektromos közlekedés nemcsak utasokat, hanem sebesülteket, lőszert és élelmiszert is szállított. Sőt, a frontot segítette, védelmi megrendeléseket teljesített, és a legendás Katyusha számára héjakat gyártott trolibusz- és villamostelepeken.

A trolibuszipar tönkretétele óhatatlanul jelentős károkat okoz az országnak, ami műszaki, technológiai és gyártási lemaradáshoz vezet a korszerű járműtípusok fejlesztésében és használatában.

Oroszországnak minden lehetősége megvan arra, hogy elfoglalja az őt megillető helyet a globális városi közlekedési struktúrában, és saját, kiváló minőségű és modern elektromos közlekedéssel rendelkezzen.

Kérem, ne hagyja, hogy hivatalnokok egy csoportja tönkretegye Moszkvát mint a világ trolibusz-fővárosát és az orosz trolibuszipar egészét – amely nemzeti kincs és Oroszország méltó fejlődésének kilátása.

A moszkvai hatóságok csökkentik a trolibuszjáratokat, azzal magyarázva, hogy a trolibuszok elavultak és költségesek üzemeltetni. A világ tapasztalatai azonban mást sugallnak.

"trolibusz pogrom"

Moszkva a "világ trolibusz-fővárosa". A hálózat hosszát - 600 km vonal, 85 útvonal - és a járművek számát (mintegy másfél ezer) tekintve a bajnok. A trolibuszok többet szállítanak, mint egy villamos, de kevesebbet, mint egy busz. Moszkva azonban a közeljövőben elveszítheti a trolibuszvezetői státuszt – csökken az útvonalak száma.

Trolibusz a világon

A trolibusz-közlekedés mintegy 70%-a a FÁK-országokban összpontosul, míg Európában ez a közlekedés a közelmúltig fokozatosan kihalóban volt. A huszadik század közepén Németországban 70 trolibuszrendszer volt, ma - 15, Angliában az 50-ből egy sem, Franciaországban 35-ből - csak négy. De ne feledje, hogy szinte az összes trolibusz-létesítmény megsemmisült az 1960-as évek végén. Ennek nagy része az üzemanyagáraknak, a városi személyszállítási szektor liberalizációjának és az autóipari cégek iránti kereslet élénkülésének volt köszönhető. Mára a helyzet az európai városokban jelentősen megváltozott.

A világtapasztalat azt mutatja, hogy korai még a trolibuszkorszak hanyatlásáról beszélni. Legalább amerikai és európai példa van arra, hogy hasonló körülmények között sikeresen karbantartsák a trolibuszrendszereket. A számítások azt mutatták, hogy a felújítás sokkal ígéretesebb, mint a buszokkal való helyettesítés. A trolibusz tartósabbnak, olcsóbbnak (a hálózat fenntartási költségét is figyelembe véve) és hosszabb távon könnyebben karbantarthatónak bizonyul, jobb energiahatékonyságot mutat, csendesebb és tisztább. Ráadásul az elmúlt tíz év során néhány francia, osztrák, olasz, sőt amerikai és kanadai városban is bővült és frissítették a hálózatot. Pekingben, Kínában egy trolibuszvonalat készítettek egy buszos nagysebességű vonalból (ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy Kína vezető szerepet tölt be az elektromos buszok gyártásában). A görög Athénban teljesen megújult a gördülőállomány, a török ​​Malatyában és az olasz Rómában pedig a nulláról hozták létre a trolibuszrendszert.

Csak üzlet

Akkor honnan jött a trolibuszok iránti ilyen ellenszenv? Az elmúlt hat hónapban a moszkvai városháza aktívan felkészítette a közvéleményt arra, hogy a magánfuvarozók irányításának „új modellje” számos előnnyel jár. A városi polgármesteri hivatal profilbizottsága ma már önállóan vizsgálja az utasforgalmat, készíti el az útvonalhálózatot, készíti el a menetrendet, fenntartja az információs támogatást, és ami a legfontosabb, bevételeket szed. A fuvarozó csak bizonyos szállítási munkákat végez.

Moszkvában 2016 májusában-júniusában 67 Mosgortrans útvonalat adnak át magánfuvarozóknak. A pályázók között nincsenek olyan nagy fuvarozócégek, mint például a francia RATP, amelynek képviselői már régóta "tesztetik a talajt" Moszkvában. És ez furcsa.

Nyilvánvalóan az "új modell" célja a pénzügyi áramlások újraelosztása. A trolibuszok ennek a folyamatnak az áldozatai: az elektromos közlekedést nehéz magánkézbe adni, a karbantartás nagyarányú költségeket és erőfeszítéseket igényel. Ezzel szemben a parkok, telephelyek, vontatási alállomások értékes földvagyon, amely a trolibuszhálózat lezárásakor szabadul fel.

A trolibuszok benyomásai teljesen váratlanul negatívak lettek - mintha nem Svédországban lennének. A fő probléma a gördülőállománysal van. 12 év működés után a Solaris Trollino trolibuszok meglehetősen kopott megjelenésűek. Sok idegen zaj a berendezés működése során. A szalon kellemetlenül kopott. A test elemein minden laza. Láttam, hogy a vezetőfülke vezérlőpultja menet közben remegett. A lényeg, hogy a javítási problémák miatt hiány van a hatékony trolibuszokból: nincs elég működő jármű az összes csúcsteljesítmény lefedésére! Konkrétan a látogatás napján, 2015. augusztus 13-án 5 üzemben lévő trolibuszból 2 állt rendelkezésre, ugyanakkor a minimális csúcsteljesítmény 4 autó volt ...

Ezek voltak a trolibusz benyomásai rendszert a svéd Landskronában, ahol minden esély ellenére 2003-ban megpróbáltak trolibuszvonalat létrehozni. Bár ezt megelőzően Stockholmban, Västeråsban és Göteborgban bezárták a trolibuszvonalakat. Ez sem kivétel, sőt Nyugat-Európa néhány nagyvárosában (Zürich, Milánó, Róma, Salzburg, Solingen – igazából a kezed ujján megszámolhatod) nagy trolibuszhálózatok működnek, és ott élik le az életüket. országok Kelet-Európa. A műszaki-gazdasági megvalósíthatóság kérlelhetetlen logikája azonban előbb-utóbb Európa trolibusztörténetének logikus következtetéséhez vezet.

Teljes. Katz biztosítékaival ellentétben Európa trolibuszokkal kapcsolatos tapasztalatai az esetek túlnyomó többségében egyértelműen negatívak. Moszkva pedig éppen ellenkezőleg, a világ igazi trolibusz-fővárosa! Ezért egyszerűen nem bölcs dolog az európai tapasztalatokra hivatkozni a trolibusz kilátásaival kapcsolatban. Nézzük meg, hogy Nyugat-Európa mely országaiban szűnt meg a trolibusz, és milyen kilátások vannak a moszkvai trolibusz fejlesztésére:

1. Ausztria - 12 trolibuszrendszerből 10 le van zárva
2. Belgium – 4 trolibuszrendszerből 3 zárva
3. Nagy-Britannia - MINDEN trolibuszrendszer zárva van (kb. 50!)
4. Németország - a közel 50 rendszerből kevesebb mint 10 maradt
5. Dánia - 4-ből 3 zárva
6. Írország – MINDEN trolibuszrendszer zárva
7. Spanyolország - a 11-ből csak 1 trolibuszrendszer maradt
8. Olaszország - kevesebb mint egy tucat maradt ki a több mint 50-ből
9. Hollandia – 4-ből 3 zárva
10. Norvégia - 4-ből 3 zárva
11. Portugália – MINDEN trolibuszrendszer zárva
12. Finnország – MINDEN trolibuszrendszer zárva
13. Franciaország - a közel 30-ból 3 trolibuszrendszer maradt
14. Svájc – 20-ból 10 zárva

Amint látjuk, a világtapasztalat, amelyre Katz annyira szeret fellebbezni, ennek az ellenkezőjét állítja. Kihalóban van a trolibusz Európában. Ami egyáltalán nem jelenti azt, hogy Moszkvában ugyanez fog megtörténni, de sejteti Katz hagyományos érvelésének feszültségét "a szakértők ezt mondják, és az egész világ ezt teszi". Az egész világ pontosan az ellenkezőjét csinálja eddig, és a legtöbb szakértő szerint a trolibusz nagyon ellentmondásos közlekedési mód.

Katz minden szakértője Vuchik úr, aki általában úgy tűnik, nemigen érti, hova rángatták, és aki hagyományosan egyetért Katz-cal. És Mr. Wolfgang Maer Kölnből, amelyben a trolibusz 1950 és 1959 között közlekedett. És valójában nem mondtak semmi különösebben egyértelműt, szóval ... jó érvelés minden jó mellett minden rossz ellen. Ebből kifolyólag nincs olyan tekintélyes szakértői közösség, amely egyértelműen biztos lenne abban, hogy a trolibusz mindenféle előnyben részesül a többi közlekedési móddal szemben.

Miért történt ez? Miért szerelte fel először szinte egész Európa városait trolibuszrendszerekkel, majd ugyanilyen tömegesen hagyta el őket? Van egy ilyen vélemény:

Ennek oka nyilvánvalóan az, hogy a 60-70-es években a trolibusz elvesztette önazonosságát, és már nem tekintették önálló közlekedési módnak. Voltak 12 és 18 méteres buszok erős dízelmotorral. A buszmotorok rohamosan fejlődtek a környezetbarátság irányába (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Emellett fejlődött az automata sebességváltó technológiája, és egyszerűbbé vált a busz kezelése. Egy trolibusznál ez alapvető volt. A 30-as években például a buszok általában kis teljesítményű, nem környezetbarát motorral, kis motorerőforrással és kézi sebességváltóval rendelkeztek (városi közlekedésre gyengén alkalmasak). És most a buszok egyenrangúan versenyeztek a trolibuszokkal. A gáz-, hidrogén- és üzemanyagcellás motorok technológiáját is fejlesztették. Emellett kevés független trolibuszgyártó működött Európában, általában autóbusz-karosszéria alapján készültek trolibuszok. Ennek fényében a trolibusz megszűnt önálló közlekedési módként felfogni, és a busz sajátos, különösen környezetbarát változatává vált. 1972-re Anglia teljesen bezárta az összes trolibuszrendszert (a múzeumiakat kivéve).

Igen, pontosan erről beszéltem a korábbi hozzászólásokban. A 30-as években a tömeges dízelmotor valóban kis teljesítményű volt, az erős minták pedig rendkívül gazdaságtalanok és jobban hasonlítottak a tankmotorokhoz, pl. valóban szörnyű fekete füst szállt ki belőlük, nagyon hangosak voltak és nem környezetbarátak. De azóta az emberiség felrepült az űrbe, a Holdra, feltalálta a számítógépeket, az internetet, és mindezek mellett egy erős, gazdaságos és környezetbarát dízelmotort. Ebben a tekintetben a trolibusz drámaian elvesztette vonzerejét, mivel külön infrastruktúrát igényelt, miközben megőrizte alacsony autonómiáját és sebezhetőségét. egy nagy szám tényezők (vezetékek jegesedése, balesetek, áramszünet, alacsony manőverezőképesség) mindez a teljes útvonal immobilizálásának nagy valószínűségéhez vezet! + a városi táj vezetékekkel való szennyezése közlekedési előnyök nélkül a buszhoz képest!

Ez oda vezetett, hogy a trolibuszok buszokra cserélődtek, majd befordult egy ördögi kör - a trolibuszok tömeges elhagyása miatt a trolibuszok gyártása az eladások visszaesésével kezdett élesen elveszíteni a gazdasági értelmet. Ez még drágábbá tette a trolibuszok gyártását. Egy trolibusz átlagosan legalább másfélszer többe kerül, mint egy hasonlóan kényelmes busz. Ehhez jön még a trolibusz infrastruktúra karbantartásának igénye...

Ez a tényezők együttes hatása vezetett a tollbuszok tömeges kihalásához Európában. A máig fennmaradt trolibuszrendszerek lényegesen több erőforrást fogyasztanak, mint amennyit érnek. Ez Európában van. Nem úgy Moszkvában!

Az első dolog, amit meg kell érteni. Moszkvában NEM TÖRTÉNIK EL egy trolibuszt.

Moszkva volt és marad a világ trolibusz fővárosa. A trolibuszokat újakra cserélik, korszerűsítik a kapcsolati hálózatot. Ez nem történik olyan gyorsan, mint Katz szeretné, mivel ez a moszkvai hálózat kolosszális. És lehetetlen mindenhol egyszerre mindent megváltoztatni. És elég sok pénzbe kerül. A tömegközlekedési rendszer kolosszitása összefügg a régi buszok jelenlétével is, amelyek bár masszívan változnak, a régi modellek még mindig felbukkannak, bár a rossz buszok többsége egyáltalán nem kapcsolódik a Mosgortranshoz, és nem is szerepel a közlekedésben. földi városi személyszállítási rendszer ().

Mi történik most? Levesz számos trolibuszjáratok a belvárosban, az okok a következők:

1. Az Én utcám projekt keretében megvalósuló rekonstrukcióhoz kapcsolódóan a kapcsolati hálózat megszüntetése történik. Ez azt eredményezte, hogy a hálózatot BÁRHOL leszerelték. A kérdés pedig nem az, hogy „eltávolítani vagy nem eltávolítani”, hanem „újraépíteni vagy nem építeni”. Katz érvelése "miért veszel le mindent" - értelmetlen! Ezeket mindenképpen lebontják, mert különben nem lehet rekonstruálni az utcákat és nem lehet kényelmes városi teret kialakítani.

2. Lépjen kapcsolatba a hálózattal jelentősen. Ez egy tény. A "stabilitásról és a nyugalom érzéséről, amely a polgárok lelkében a vezetékeken való töprengésből generálódik" nyilvánvalóan csak irracionális érvek. Elismerem, hogy Katz valami titkos fetisizmus miatt szereti a drótokat a feje fölött, de az emberek túlnyomó többsége kategorikusan nem szereti.

3. A trolibusz alacsony autonómiájú és. Sok ok egyben leállíthatja a teljes útvonalat (vezetékszakadás, vezeték jegesedése, közlekedési balesetek, más járművezetők szabálysértése, vészhelyzet miatti elsötétítés).

4. Ugyanakkor közlekedési szempontból a trolibusz abszolút azonos a busszal. Ugyanannyi utast szállít, azonos sebességgel, ugyanolyan komfortfokozattal.

5. A belvárosban hiány van elektromos kapacitások. Ez egy tény! Ez annak köszönhető, hogy ma már szinte minden elektromos energiát fogyaszt. A városközpont nagyszámú energiafogyasztó eszközt szerzett be, köztük olyan erőforrás-igényeseket, mint például a vállalati számítástechnikai központok.

6. A központban található trolibuszjáratokat több mint fél évszázaddal ezelőtt fektették le, és sok helyen kategorikusan elvesztették jelentőségét. Új közlekedési útvonalak felülvizsgálata és fejlesztése szükséges.

7. A város megvásárolta a legmodernebb, Euro-5-ös környezetvédelmi biztonsági osztályú autóbuszokat, ez teljesen kiküszöböli az egyetlen figyelemre méltó érvet a trolibusz környezetbarátságával kapcsolatban.

8. Az autóbuszban és a trolibuszban azonos minőségű a levegő! Még meg is erősítették

9. A trolibuszok több tényező együttes hatására (alacsony autonómia és külső okokkal szembeni kiszolgáltatottság) okoznak jelentős forgalmi dugókat. Ez jelentősen rontja a város közlekedésének minőségét, és a hatalmas forgalmi dugók miatt rendkívül negatív hatással van a környezetre. A trolibuszok miatti forgalmi problémák Moszkva központjában köztudott, tagadhatatlan TÉNY. Érvek - mindent újra a trolibusz megmentése érdekében - ezek infantilis viták, vagy nyilvánvalóan provokatívak.

10. Az is tény, hogy a hazai trolibusznak jóval magasabb költséggel lényegesen rosszabb a hajóteste, belseje, rossz a felépítése, rossz a színe, és sokkal több sokkal rosszabb, mint a belföldi buszé. A jobb minőségű külföldi trolibuszok olyan kirívóan drágák, hogy egyáltalán nem jöhet szóba a meglévő flotta cseréjéről.

11. Az autonóm mozgás lehetősége a város normál működési körülményei között nem működő lehetőség. Valós körülmények között a sofőrnek ki kell szállnia a trolibuszból, és vissza kell helyeznie a "kürtöket" a vezetékekre. Ez rendkívül káros a mozgásra, és csak kis számú esetben használható, amikor egyszerűen nincs más lehetőség a mozgás folytatására.

12. És végül, a trolibusz karbantartása drágább, és folyamatos elektromos biztonsági ellenőrzéseket igényel.

A busz ellenfelei továbbra is kapaszkodnak az utolsó érvhez - a környezetbarátság. Ugyanakkor azt állítják, hogy a trolibusz még mindig környezetbarátabb, és még az Euro-5-ös busz kipufogócsövéből is kínálnak levegőt. Ez egy idióta logikája. Minden autóban vannak veszélyes helyek, ahol nem kell mászni. A busz kipufogócsövéből való levegővétel ajánlatánál csak annyit tehet, hogy bedugja a fejét a trolibusz rácsai közé... Mindkettőnek nagyon szomorú vége lesz. Egy másik idióta javaslat, hogy tegyél otthon gázolajat. Nos, erre azt tudom ajánlani nekik, hogy menjenek egy "kürtös" okostelefonnal, ami csak vezetékről működik :) ... Ezek nyilván alkalmatlan érvek, ezek nem is érvek, hanem szimplán troll demagóg trükkök. Normális emberek megérteni, hogy mindennek megvan a maga helye.

Az ökológiáról elmondható, hogy gyakorlati értelemben az Euro-5-ös osztály nem csak jelentős, de akár műszeres környezeti károkat sem okoz a város utcáin, amelyek mentén több millió belső égésű motoros autó halad.

A környezetvédelmi aktivistáknak egy másik irányra kell figyelniük. A moszkvai közlekedés környezetbiztonsági osztályának szigorítása szükséges. Ha Moszkva betiltaná például az Euro-4-nél alacsonyabb osztályú autók üzemeltetését, és szigorítaná az üzemanyag minőségének ellenőrzését, annak óriási hatása lenne. Egy tucat trolibusz jelenléte vagy hiánya nem változtat semmit!

Tehát a kapcsolati hálózat helyreállításának megtagadása Moszkva központjában több utcában (ez csak 6% a központi közigazgatási körzetben, és kevesebb, mint 1% egész Moszkva léptékében) mélyen indokoltak és szigorúan objektív indoklás.

Hangsúlyozom, hogy a trolibusz hiányosságait felsorolva nem abszolutizálom, hanem csak annyit jegyzem meg, hogy a "szép" trolibusznak számos jelentős hátránya van, amelyek miatt keressük a trolibusz ésszerű használatának egyensúlyát a városban. Katz számára az egész világ feketére és fehérre oszlik. Vagy népirtást hirdet az autók ellen a városban, vagy felállítja a nyáját a buszra, amelyen egy évvel korábban ragaszkodott az összes autós áthelyezéséhez... Az én megközelítésem és a moszkvai kormány megközelítése - ésszerű, kiegyensúlyozott és szélsőségek nélkül - a pluszokat és a mínuszokat egyaránt figyelembe veszik

Ha tovább gondoljuk, kiderül, hogy a belvárosban előbb-utóbb kihal a trolibusz. Az okok egyáltalán nem a város polgármesterének az ilyen típusú közlekedés iránti irracionális ellenszenvében keresendők. Katz-cal ellentétben a város vezetése nem az "aranyos" vagy a "pokoli" fogalmakkal operál, hanem a gazdasági és közlekedési indoklás kombinációjával. Ugyanakkor logikus és helyes trolibusz fejlesztése a főbb útvonalakon. Ezt fogják tenni. Ott nyilvánulnak meg a trolibusz előnyei, és szinte teljesen kiegyenlítik a hiányosságait. A város központjában minden pont fordítva van. Emlékezhetünk rá, hogy az 1930-as években a Harmadik körgyűrű közelében lévő területek szinte Moszkva külvárosai voltak. Most Moszkva sokkal nagyobb. Sok minden megváltozott. Ehhez a közlekedési rendszer felülvizsgálatára is szükség van.

A Mosgortrans ugyanakkor aktívan dolgozik azon, hogy Moszkvába is alkalmas elektromos buszokat találjanak, i.e. teljesen elektromos autonóm buszok. Tökéletes lenne!

A LiAZ elektromos buszt már tesztelik, tárgyalások folynak a legnagyobb elektromos járművek gyártóival, a Mosgortrans komolyan fontolgatja saját beruházásának lehetőségét az elektromos buszok fejlesztésébe. Erre Katz felkuncog, mondván, hogy felesleges... Az álláspont több mint hülyeség. Az elektromos buszok még nem értek el elfogadható minőséget, egyáltalán nem a gyártás technológiai lehetetlensége, hanem a tömegigény hiánya miatt. Egy ilyen nagyvárosnak, mint Moszkva az elektromos buszok iránti érdeklődése a legkomolyabb oka az elektromos buszok fejlesztésében való erőteljes áttörésnek. Ha ez Moszkvának sikerül, az tényleg áttörés lesz! Sőt, azonnal újabb lendületet ad a személyi elektromos közlekedés fejlesztésének, hiszen megjelenik egy fejlett töltési infrastruktúra.

Moszkva volt és marad a világ trolibusz fővárosa! Katz szemtelenül elferdíti a tényeket (akár 250-szeres adattorzítást is lehetővé tesz!), és mélyen önző céloktól vezérelve pusztító politikai kampányt folytat, amely valójában Moszkva és a moszkoviták érdekei ellen irányul. Nem kell a provokációknak engedni! A moszkvai kormány tudja, mit tesz, és ebben az esetben mindent jól csinál. Új útvonalak és új, kényelmes, környezetbarát Mercedes és LiAZ buszok jelennek meg Moszkva központjában, teljes mértékben megfelelve az Euro-5 szabványnak.

Szuper buszok ezek! Nincs rosszabb, mint a trolibusz :)