: „Egy elektromos busz tizenöt éves ciklusban közel 10%-kal olcsóbb, mint egy trolibusz, mivel a trolibusz ára helyesen tartalmazza az autó és a szerviz költségét, valamint az általunk elköltött költségeket, ill. a kapcsolati hálózat fenntartása, amit néhány kritikusunk egyszerűen nem vesz figyelembe, eltávolítja a fiókból." Ez valóban? Próbáljuk meg kitalálni.

Először is érdemes megérteni, hogy az elektromos buszokra vonatkozó adatok általában milyenek a nyilvánosságban, és hogyan tud Liksutov velük működni. Először is ezek az elektromos buszok és töltőállomások vásárlására vonatkozó adatok. Vegyük például a KamAZ teherautók vásárlását 6,3 milliárd rubelért. Eszerint egy elektromos busz körülbelül 33 millió rubelbe kerül. Ugyanebben a vásárlásban a 2018-as kilométerenkénti karbantartási költség kiszámítása - 22,22 rubel.

Elektromos busz vásárlás és töltés költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Mi a helyzet a trolibuszokkal? Például Szentpéterváron sikeresen működnek autonóm trolibuszok, és pontosan erre a tömegközlekedésre van szüksége Moszkvának, nem pedig elektromos buszokra. Ami a vásárlást illeti, egy ilyen trolibusz költsége körülbelül 20 millió rubel. Már most 13 milliós különbség van. A teljes trolibusz kilométerenkénti szolgáltatási költsége, nem csak Szentpétervár esetében, nem kerülhet többe 20 rubelnél (a Mosgortrans forrása szerint), egyszerűen nincsenek életciklus-szerződések magasabb áron, és átlagosan körülbelül 18 rubel kilométerenként. Még ha egy buszpéldát veszünk is, amely a statisztikák szerint egyértelműen drágább, mint egy trolibusz, a LiAZ életciklus-költsége a 17-es buszpályaudvarban kilométerenként 14 rubel, még ha figyelembe vesszük a nagyobb javítások költségét is, nem haladhatja meg a 17 rubelt. És még ha a maximálisan megengedett 20 rubelt vesszük is kilométerenként, akkor is olcsóbban jön ki, mint egy elektromos busz.

Elektromos busz karbantartási költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Most a „kritikusok diszkontált” kapcsolati hálózatról szólva, ennek antonimája esetünkben az elektromos buszok töltőállomásai lesz, amelyek beszerzése közel 13 millióba került. A kapcsolati hálózat költségének megtudásához vegyük a közelmúltban kiírt pályázatot, amely az Én utcám program keretében Polyankán történt rekonstrukciójára. A majdnem teljes rekonstrukció költsége kilométerenként 8 millió rubelt tett ki.

Polyanka kapcsolati hálózatának újjáépítésének költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Ezek új vezetékek, alkatrészek, szerelvények. Próbáljuk meg ezekkel a számokkal kiszámolni, mennyibe kerül a trolibusz-infrastruktúra a jelenlegi 73-as vonalon, jelenleg négy töltőállomást telepítettek rá, de csak kettő működik, a másik kettő pedig még be sincs kötve. Amikor eljön az elektromos buszok töltésének ideje, sorok alakulnak ki a töltőállomások közelében, vagyis a jelenlegi töltőállomások száma nem elegendő. Az útvonal stabil működéséhez 60 darab elektromos buszra van szükség, tervezett használat mellett ez 15-20 töltőállomás, de jelenlegi meghibásodások és problémák miatt 34 töltőállomásra van szükség tartalékhoz. A 73-as útvonal hossza (nyilvántartás szerint) 24,7 km, a trolibusz infrastruktúra felújításához 195,4 millió rubelre lesz szükség. És ez egy teljesen és stabilan működő útvonal lesz. Az elektromos buszokhoz, ahogy kiszámoltuk, 34 töltőállomásra van szükség, azaz közel 441 millió rubelre. Ugyanakkor az érintkezőhálózat élettartama 15-20 év, de valójában akár 30 évet is kiszolgálhat, ha általánosságban filléres apró alkatrészeket cserél. Ezért ez egy hosszú távú és hatékony befektetés, és még egy alapból kiépített hálózat is sokkal kevesebbe kerül, gyakorlatilag nem igényel karbantartási költségeket és sokkal tovább tart, ellentétben az elektromos busztöltő állomásokkal.

Ráadásul a jelenlegi önvezető trolibuszokhoz, akárcsak Szentpéterváron, nincs szükség vezetékekre a teljes útvonalon, még a fele is elég, vagyis ez még kevesebb pénz. Tekintettel a tökéletlen technológia miatt a töltőállomások állandó meghibásodására, szükség van tartalék és vészhelyzeti állomásokra.

Egy autonóm futású szentpétervári trolibusz költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

A Mosgortranstól származó forrásaink szerint havi 5000 rubelt költenek egy kilométernyi kapcsolati hálózat karbantartására - főként az éghajlat miatt elromló apró alkatrészek cseréjére, a töltőállomás karbantartása pedig havi 44 600 rubelt kilométerenként. A 73-as út stabil működéséhez ismét évi 1,44 millió rubelt kell költeni a kapcsolati hálózat, illetve évi 18,2 millió rubelt a töltőállomások kiszolgálására. Természetesen a trolibusz infrastruktúra sokkal olcsóbb, és nem számolunk a töltőállomások telepítésének költségeivel, hiszen ezek az adatok egyszerűen nem léteznek. Kifogásolhatja, mert ki kell számolnia az alállomás költségét, aminek táplálnia kell a vezetékeket. De tény, hogy az alállomások nem csak a trolibuszok érintkezési hálózatát táplálják, hanem az elektromos buszok töltőállomásait is, így a költsége nem számít összehasonlításnak. A hálózat magas költségeiről szóló érv eltűnik.

Töltés karbantartási költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Mint tudják, az elektromos busz nem csak árammal működik. Belül dízel kályha van a fűtésre. Hozzávetőleges fogyasztása 3,5-4 liter óránként, vagyis 15-16 üzemóra alatt az elektromos busz egy kisautó és a busz közel fele egyenértékűvé válik. Ezek többletköltségek az üzemanyag-feltöltéssel és magával az üzemanyaggal kapcsolatban. És az ígért "zöld közlekedési módról" ne is beszéljünk.

A kiadások fő részét minden vállalkozásnál a személyzet fizetése teszik ki. A Mosgortrans közmeghallgatáson adott válasza szerint a 73-as vonalon 22 trolibusz helyett 34 elektromos autóbuszt terveznek gyártani, hogy csökkentsék a várakozási időközt - az elektromos buszoknak időre van szükségük a feltöltéshez. Ez nem csak a több autó használat miatti nagy kiadás, hanem a sofőrök bérének is jóval magasabb költsége. Még ha valóban azt feltételezzük is, hogy az elektromos busz 10%-kal olcsóbb, mindezek a számítások csak az autók számának 12 egységgel történő növekedésétől és a nagyobb fizetéstől omlanak össze. A sofőrök minden bizonnyal rendben vannak, sőt, fizetést kapnak a töltésre várakozó üresjáratokért, de vajon ez hatékony pénzfelhasználás?

Ezek mind számok, folytassuk a gyakorlatot. És ez azt mutatja, hogy egy ilyen nem működő technológia a jövőben még több pénzt igényelhet a javításokhoz és fejlesztésekhez. A töltőállomásokra egyetlen GOST sem létezik, nem világos, hogyan fogják koordinálni őket. A Mosgortrans utal arra, hogy ez egy új technológia, és nincsenek rá követelmények, de ez nem így van. Vannak GOST-ok az elektromos berendezésekre, így a helyzet olyan, hogy a telepített állomások lényegében illegálisak. És mivel nincs rajtuk tanúsítási információ, nem lehet kideríteni, hogy mennyi energiát fogyasztanak. De abból ítélve, hogy hogyan melegednek és tönkremennek, nem bírják a feszültséget, többet fogyasztanak, mint amennyit tudnak. A lehető legfurcsábban telepítették őket - gyakorlatilag az úttestre, ha hó esik és hóeke hajt, akkor vagy lebontja az állomást, vagy megteszi hóval, ami megnehezíti az elektromos busz feltöltését, vagy egyszerűen megrongálja. Ráadásul a kábelfektetési szakemberektől származó információk szerint a jelenleg álló bibirevói töltőállomásokat trolibuszvezetékek látják el, mivel a kábelt nem ott fektették le, a VDNKh-nál pedig mindent elöntött a víz a kábelfektetés során, több autók vízszivattyúzással foglalkoztak, de nem tudták kiszivattyúzni az összes vizet. Valójában a kábel részben a vízben van. Ez bármikor balesethez és a következő javítási költségekhez vezethet.

Az elektromos buszok tetején lévő kínai akkumulátorok túlmelegednek, ezért a busz tetejét egyszerűen eltávolítják. Hogy ez vészhelyzethez vezethet-e, ha esik vagy havazik, az nem teljesen világos, de az akkumulátor túlmelegedés miatti meghibásodása vagy akár felrobbanása nagyon valószínű tragédia. Az elektromos buszokon nincs kábelköteg, így csak kettőben van klíma. Ez ismét egy fiktív nem működő technológia miatti további finomítási és javítási kiadás. Emlékszem arra a történetre, amikor Liksutov embereket akart kirúgni a nem működő klíma miatt (információink szerint még senkit nem rúgtak ki). Hol vannak az elbocsátások egy teljesen nem működő elektromos busznál?

Ugyanígy homokba temetik az érintkezési hálózat rekonstrukciójára fordított pénzek, később döntöttek úgy, hogy ezeken az útvonalakon elektromos buszt indítanak. Például, mint a 76-os trolibusz útvonalán. 2016-ban oszlopokat és vezetékeket cseréltek ott, most viszont elektromos buszt terveznek indítani ott. A kivezető autópályák rekonstrukciós programja keretében a Shchelkovo autópálya trolibusz infrastruktúráját rekonstruálták, de a 83-as járatot is elektromos buszra cserélik. Elpazarolt pénz. És nagyon sok ilyen oldal van, milyen megtakarítások vannak?

Valójában van még nem tesztelt, nyers és nem hatékony elektromos busztechnológiánk, amelynek számításait érthetetlen módon végezték el. Honnan jön az olcsóság 10%-a egy trolibuszhoz képest – nehéz megmondani, mindent magának a Mosgortransnak a számai bontanak le. Sőt, a jelenlegi trolibusz még olcsóbbá tehető, és nem veszít a hatékonyságából. Például, ha olcsó támasztékokat vesz egy kapcsolati hálózathoz, ne használjon drága bordás szigetelőket, amikor a fát már régóta hatékonyan használják szerte a világon, és nincs szükség drága szigetelőkre. Nálunk nagyon gyakran cserélik az apró alkatrészeket, ami abból adódik, hogy a Mosgortrans eleve a legolcsóbb alkatrészeket veszi fel, míg Európában drágább alkatrészeket használnak, amik nem igényelnek állandó javítást, de nálunk minden sokkal drágábban jön ki. Mindez pedig oda vezet, hogy a hatóságok továbbra is tönkreteszik a trolibuszt, és nem haboznak az összes számot a céljaikhoz igazítani, mindent megteszve annak érdekében, hogy a trolibusz hatástalanná váljon a nyilvánosság előtt.

Tetszik ez a formátum? Segíts többet írni.

Nem titok, hogy Moszkva ma kivonja a trolibuszokat a városból. Korai és költséges döntés ez a környezet és a közlekedés szempontjából, de városunkban így születnek a döntések - ha a főnök akarja, akkor bezár a metró.

De van egy probléma - az elektromos járművek 21. századi benzinre cseréje rossz a hírnévnek, ezt mindenki megérti. Lehetne minden trolibusz vonalat villamosra cserélni, de ez a fantázia kategóriájából. Ezért kompromisszumot találtak - elektromos buszok. Most éppen sok város kísérletezik vele, így Moszkva is úgy döntött, hogy csatlakozik ehhez a klubhoz. Ezenkívül az "elektromos busz" elnevezés innovációt és futurizmust ad.

Moszkva 3 éven belül visszautasítja a motorüzemanyaggal közlekedő buszokat: csak elektromos buszokat veszünk. A város ökológiája nagy hasznot hoz

- Szergej Szobjanin (@MosSobyanin) 2017. július 21

A város 2020-tól le kívánja állítani a benzinüzemű buszok vásárlását. Ezért most mindenki megpróbálja eldönteni a jövőbeli elektromos busz típusát - ehhez rendszeresen tesztelésre kerülnek különféle modellek, és ez év végére elkészül a tömeges beszerzések műszaki épülete. Az első teljes munkaidőben közlekedő elektromos buszoknak 2018 augusztusában kell elhagyniuk a vonalakat az utasokkal.

Feltöltés útközben

Az elektromos buszok első típusa az autonóm trolibuszok. Igen, fokozatosan elmosódik a határ a közlekedés között. Ezért nevezhetjük elektromos busznak, akkumulátortöltővel kapcsolati hálózatról, és autonóm trolibusznak.

Vannak útvonalak ilyen elektromos buszokkal Tulában, Novoszibirszkben, Pekingben és más városokban. Jó megoldás olyan városok számára, ahol már létezik kapcsolati hálózattal rendelkező infrastruktúra. Megszünteti az alállomások és vezetékek létrehozásának problémáit új területeken, de a gördülőállomány költségeinek növekedéséhez vezet.

Moszkvában is vannak ilyen modellek - új, autonóm futó trolibuszok.

Éjszakai töltés

Ezek nehéz elektromos buszok, amelyek több órán át (kb. 5-6 óráig) töltenek, majd egész nap végigmennek az útvonalon. Ilyen gépekkel nem fog éjjel-nappal szállítani (helló Bukashka). Nagy kapacitások szükségesek ahhoz, hogy egy éjszaka alatt egyszerre töltsük fel a teljes elektromos buszparkot, de ez lehetővé teszi, hogy a megállókban és végállomásokon ne alakítsanak ki közbenső állomásokat. Az ilyen típusú elektromos buszok túlsúlyban vannak Kínában.

Moszkvában most két ilyen elektromos busz közlekedik: a LiAZ-ból és a zsengcsoui Yutongból.

A LiAZ idén február óta közlekedik az M2-es útvonalon. Az útlevél szerinti teljesítménytartalék 200 km. Összehasonlításképpen Moszkvában az átlagos útvonal körülbelül 300 km. 90 utas befogadására alkalmas. Azt mondják, problémák voltak a hidegben.

A maximális sebesség 80 km/h.

Töltés a Filevsky Parkban:

Yutong most érkezett a városba, de táskákkal fog utazni – nincs tanúsítvány az utasokkal való munkavégzésre. De Kínában rendszeresen működik a vonalon. Teljesítménytartalék - 200 km. 73 utas befogadására alkalmas.

A maximális sebesség 69 km/h.

Éjszakai töltőállomás:

Köztes töltés

Az akkumulátorokat a megállókban és a végállomásokon rövid idő alatt tölti fel az elektromos busz. Gyors töltés kell, de az akkumulátorok súlya kisebb. Probléma van a megállóhelyek áramellátásával, de Moszkvában, ha jól tudom, ez megoldható trolibusz-alállomások használatával. Nemrég. Az ilyen elektromos buszokat Európában aktívan tesztelik.

Moszkvában az első és második generációs KAMAZ-t, a finn Linkker 13-at és a fehérorosz BKM-et tesztelték.

Az első generációs KAMAZ tavaly két hónapig járt az M2-es útvonalon, és rengeteg megjegyzést kapott. Teljesítménytartalék - 100 km 65 km / h maximális sebességgel.

Kivehető akkumulátorok

Van egy másik trükkös típusú elektromos busz, cserélhető akkumulátorral. A végállomásokon vagy a parkban a személyzet gödörkőt készít, a lemerült akkumulátorokat feltöltöttekre cseréli. Minimális idő és aranyér, de ezt eddig Kínában csak magaspadlós gépeken csinálják. Vagyis által.

Ha a kormány nem változik, most egy teljes munkaidős moszkvai elektromos buszra vonatkozó feladatmeghatározást elküldték a szakértőknek és a gyártóknak értékelésre és kiigazításra. Őszre ígérik a nyilvános megbeszéléseket, utána kezdődik a tömeges eszközbeszerzés. Egyelőre keveset tudni, mint például a gyártás lokalizációja, a szolgáltatási életciklus, az USB-töltés stb.

Nem világos, hogy mennyi lesz a felszerelés ára, de azt határozottan kijelenthetjük, hogy drága lesz. Vásárlás és tartalom egyaránt. A Mosgortrans igazgatója május végi előadásán elmondta, hogy az elektromos buszok fenntartása 30%-kal drágább, mint az autóbuszoké.

A kínaiak például még nem nevezték meg elektromos buszaik árát. Egyrészt ez az üzlet államilag támogatott, így jelenleg náluk van a világ legnagyobb elektromos autóbusz-flottája, másrészt nagy megrendelésre van szükségük a termelés lokalizálásához, vagyis nem megy az egységár Most.

„Eső... Köd a Néva fölött. Az oroszlánok megnedvesítik a sörényüket." És ennek a tájnak a közepén... Egy busz? Nem, egy trolibusz, ami vezeték nélkül is tud közlekedni! Szentpéterváron járt, én pedig részt vettem a tesztjein.

D kapaszkodj – tanácsolja a sofőr –, most megmutatom a gyorsulás dinamikáját! Egy személyautó szintjén van - bár leeresztett rácsokkal közlekedő trolibuszról beszélünk!

Kezdjük egy idézettel az 1960-ban megjelent "Városi közlekedés és forgalomirányítás" című kézikönyvből. „A trolibuszok (trolibusz és egy dízel-elektromos autóbusz kombinációja) és trolibuszok (ahol akkumulátor van felszerelve) használhatók a nagyvárosok központi régióiban, ahol nem kívánatos a kapcsolati hálózat felfüggesztése ... Munka a vonalon főként trolibuszként, az autó egyes szakaszai vonzott áramszedőrúddal, munkavezeték nélkül is áthaladhatnak. Ennek a szállításnak a hátrányai a következők: az erősáramú berendezések összetettsége és a magas költségek.

Azóta több mint fél évszázad telt el, és itt van, egy trolibusz, vagy inkább egy autonóm trolibusz. A neve Trolza-5265.02 Megapolis, és az autót a világbajnokság előestéjén hozták Szentpétervárra: a feltételezések szerint ezek szállítják majd az utasokat a Kresztovszkij-szigeti új stadionba. Ott nem fektették le a trolibuszvonalat, és nem környezetbarát buszokkal szállítani a szurkolókat, pedig modernekkel: a „nulla kipufogó” a divat.

De ha az elektromos buszokat még csak tesztelik, máris gyártják a Trolza „trolibuszokat”. Ezeket Tulába (16 autó), Nalchikba (10 példány) és még Argentínába is szállították Cordoba és Rosario városokba (7, illetve 12 darab). Összességében pedig 2017 végére 101 példánynak kell készülnie.

Mellesleg, a Rosario számára készült autókat nemrég, januárban szállították, és az ára ismert: körülbelül 350 ezer dollár, vagyis több mint 20 millió rubel. A Szentpéterváron bemutatott példány valamivel olcsóbb - körülbelül 17 millió rubel, ami egy LiAZ gázbusz árához hasonlítható.

Belseje az alacsonypadlós LiAZ buszokhoz hasonlít. Még egy vakvezető kutyának is van helye!

És őszintén, ha ilyen autók kezdenek járni Szentpéterváron, szívesen használom őket! A trolibusz teljesen alacsonypadlós, méghozzá a „guggoló” (térdelő) rendszerrel. A széles ajtók aktív éllel (ezek nem csípik be a karokat és a lábakat) egy tágas és világos szalonba vezetnek, csúszásgátló padlóval. Szórt dióda világítást tartalmaz, amely automatikusan bekapcsol az érzékelőtől. Dupla üvegezésű, többzónás klíma...

A kerekesszékes hely közelében nem csak egy érintőgomb található háttérvilágítással és Braille-írással, hanem egy kaputelefon is. Még vakvezető kutyának is van hely!

A trolibusz alacsonypadlós, de a hátsó bejárata bonyolult

A kabinban pedig meleg van. Egy buszban minden plusz kályha megterheli a generátort, a motort és a hűtőrendszert. A trolibusz az más tészta, nincs benne semmi, csak egy 550/28 V-os átalakító.És mivel több mint elegendő energia van a hálózatban, szó szerint minden ülés alá (és elméletileg helyére) lehet kályhát tenni. aljzatok mobiltelefonok táblagépes töltéséhez).

A vezetőfülke pilótakabinhoz hasonlít – vagy egy hajó kabinjához. Az előlap teljes tere gombokkal van teleszórva, az utastérben kütyük lógnak, de a leglenyűgözőbb a műszerfal. Mivel a gép CAN busszal van felszerelve, a kijelzőn egy végtelen menü információi jelennek meg - a tartályban lévő mosógép szintjétől az összes elektromos áramkört tartalmazó használati útmutatóig.

Természetesen vannak videokamerák és GLONASS terminál, ami szintén nem egyszerű. Műholdon keresztül a rendszer látja a trolibuszt az útvonalon, és automatikusan jelzi a megállókat!

A trolibuszt a flottával is összeköti, és nem csak a jármű rendszereinek távoli felügyeletét teszi lehetővé, hanem a vezetőnek szóló üzenetek megjelenítését is – például, hogy valamelyik irányjelző nem működik.

A menedzsment elemi: megnyomtam a mozgásválasztó gombot (előre vagy hátra), megnyomtam a jobb pedált (nem gáz, hanem a futómű) és elhajtottam. Nézz át a fűtött szélvédőn, nézd meg a helyzetet a hatalmas (szintén fűthető és elektromosan állítható) tükrökön - és a kormányokon ütközésig! A gyorsulást az "agyok" korlátozzák: az elektromos motor tolóereje óriási. A maximális sebesség szintén 60 km / h-ra van korlátozva, és egy elektromos retarder segít a lassításban - egy elektrodinamikus fékrendszer. Sőt, itt megvalósul a fékezés közbeni energia-visszanyerés is: az elhasznált energia mintegy 20%-a visszakerül a kontakthálózatba.

További előny a vezető számára a gémek automatikus emelése és süllyesztése. A megfelelő helyen egy gomb megnyomásával összecsukhatja a „kürtöket” - és a trolibusz elektromos autóbusz lesz.

Amit valójában a Vasziljevszkij-sziget Rostral oszlopai mellett tettünk a fotózásért. Kár, hogy az áramkollektorok vezetékekre való felszerelésével minden nem olyan egyszerű: a „kürtök” csak ott húzhatók fel automatikusan, ahol vannak vezetők a kapcsolati hálózaton. Csak a trolibusztelepen láttam őket. Így fényképezésünk után a sofőr a régimódi módon járt el: megkerülte a trolibuszt, és kötélekkel „rögzítette a kötélzetet”.

De az autonóm futás nagyon klassz. Az autó két darab Toshiba lítium-titanát akkumulátorcsomaggal van felszerelve, és az ígéretek szerint ezekkel - kontakthálózat nélkül, teljes terheléssel - 15 kilométert tud közlekedni a trolibusz. El tudod képzelni, milyen kényelmes a forgalmi dugók és torlódások elkerülése? Igen, és a hálózati szünetek nem vészesek: minden trolibusz áll, ez pedig az utasok örömére megy!

Egyébként a Rosnano-Liotech orosz akkumulátorait a korábbi példányokra telepítették, de most a Novoszibirszk Liotech gyár ingatlanja eladásra kerül ...

Ami a többi műszaki jellemzőt illeti, mindkét híd ZF márkájú. A felfüggesztési elemeket, a gumikat és a fékbetéteket pedig a LiAZ buszokkal egyesítik – ami nagyon kényelmes olyan parkokban, ahol elektromos és dízel járművek is üzemelnek.

Szokatlan az is, hogy a villanymotor, annak vezérlőkészüléke, átalakítója, kompresszora hazai gyártású. A kompresszor egyébként csavaros - csendes és rezgésmentes.

A hátsó rekeszben a fő helyet a kompresszor foglalja el (jobbra van felszerelve)

Általában nagyon halk a trolibusz, kár, zúg a szervokormány. A szentpétervári szakemberek szerint logikusabb lenne elektromos erősítőt beépíteni: egyszerűbb, halkabb és nem fél a fagytól.

Egyéb hiányosságokat is észrevettek. Először is, a tetőn elhelyezett, csaknem 700 kg súlyú akkumulátorok nem túl jók: nagymértékben növelik a súlypontot és befolyásolják a stabilitást. Esetleg érdemes feláldozni az alacsonypadlót, és hátul a padló alá szerelni az akkumulátorokat, ahogy azt Európában már teszik?

A vontatási akkumulátorok a tetőn, a burkolat alatt találhatók "ne lépj" felirattal.

Másodszor, a karosszéria beépített világítással ellátott hátsó sarkai furcsán készültek: műanyagok és az alapra ragasztottak. Milyen lesz megjavítani őket egy kisebb baleset után is?

Nem világos, hogy a dupla üvegezésű ablakokba miért vannak beragasztva a szellőzőnyílások: nem működő klímával a sort elhagyni tilos! Végül az utastérben nincsenek emlegetett töltőaljzatok, aminek az utasok csak örülnének.

Akárhogy is legyen, a tesztek során a Megapolis nyolc kilométert sikeresen megtett „akkumulátorral” a nézőket a stadionba szállítani hivatott útvonalon. És minden esély megvan rá, hogy a rajongók pont ilyen autókkal menjenek a Krestovsky-szigetre - nem olcsón, de gyorsak, csendesek, környezetbarátak és még vezetékek nélkül is mozoghatnak.

Útlevél adatok
Modell	Trolza-5265.02 Megapolis
Helyek száma
Tábornok	100
üléshez	35-37
Teljes méretek, mm
hossz	12335
szélesség	2550
magasság	3470
Saját tömeg, kg	10580
Bruttó tömeg, kg	17380
elektromos motor	DTA-1U1 AC
Max. teljesítmény, kWt	180-ig
Elemtípus	lítium-titanát
Kapacitás, Ah	80
Max. sebesség, km/h	60

GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

Autonóm trolibusz

S. I. PARFENOV, az OAO Sibeltransservice vezérigazgatója

Novoszibirszkben, az "Airport Tolmachevo" útvonalon - a "Zaeltsovskaya" metróállomás több mint egy éve működik új trolibusz ST6217M. Az útvonal hossza egyvágányú viszonylatban 45,56 km, ebből 17 km-en a trolibusz érintkezőhálózat nélkül közlekedik, lítium-ion akkumulátorról (LIA) táplálva a motort.

A számos alapvető jellemzőjét tekintve egyedülállónak tekinthető járművet több vállalkozás készítette - a Liotech LLC üzem, a Sibeltransservice OJSC, a Siberian Trollebus LLC, az NPF Irbis LLC, az NPF Ars-Term LLC, a Kémiai Kutatóintézet szilárd test Az Orosz Tudományos Akadémia szibériai fiókja, Novoszibirszk állam technikai Egyetem, a Novoszibirszki Városháza közlekedési vállalatainak és vezetőinek részvételével.

Működési elv és műszaki jellemzők

A prototípus futásteljesítménye elektromos busz üzemmódban 60 km volt a trolibusz teljes tömegével. Ez a mutató a gyakorlatban lényegesen magasabb lesz, mivel a vonal tényleges kihasználtsága sokkal kisebb, mint a maximum.

A trolibusz nagy autonóm menetét a padló alá szerelt LIB akkumulátor biztosítja, amely 144 akkumulátorból áll. Akkumulátor kapacitása - 240 Ah. Az akkumulátor tömege 1060 kg, ami a trolibusz össztömegének valamivel több, mint 5%-a.

Az akkumulátorok akkor töltődnek fel, amikor a trolibusz az elektromos busz üzemmódban futás után az érintkezési hálózat alá mozog, valamint mindkét üzemmódban fékezéskor: kinetikus energiaárammá alakul és töltődik. Az érintkezési hálózatról való leválasztás és az áramgyűjtők felszerelése a vezetőfülkéből egy gomb megnyomásával történik.

Az akkumulátor élettartamát a működési feltételek határozzák meg - különösen a ciklusok száma, ami viszont a ciklusok alatti lemerülés mértékétől függ. Ha a feltételek olyanok, hogy az akkumulátor kisülése eléri az 50-60% -ot, azaz 30-40 km-rel van eltérés az érintkező hálózattól, akkor az élettartam 8-10 ezer ciklus lesz.

horgászat, vagy 9-10 év. Minél rövidebb az autonóm hatótáv, annál hosszabb az akkumulátor élettartama. A trolibusz gyártója, miután megismerkedett az útvonallal és az üzemeltetési feltételekkel, ajánlásokat ad az üzemeltetésre.

A 401-es számú út több mint egy éve üzemel, az akkumulátorok műszaki jellemzőiben még nem észleltek változást.

Ennek a modellnek nincsenek analógjai. Jelenleg a gyárak 500 m-ig autonóm pályával rendelkező trolibuszokat gyártanak, amelyek kis sebességgel képesek megkerülni az akadályokat, például a baleset helyszínét. A „Trans-Alfa” JSC korábban szuperkondenzátorokon gyártott egy trolibuszt, amelynek autonóm pályája legfeljebb 5 km volt, de ehhez szükség volt nagyszámú töltőállomások, és a projektet nem alkalmazták széles körben.

Főbb előnyök

Olyan tulajdonságokkal, mint az autonóm futás és a megnövelt manőverezhetőség, elektromos gördülőállomány

leengedett áramszedővel nagy sebességgel áthaladhat az érintkezési hálózat speciális részein (nyilak, kereszteződések) - ami viszont lehetővé teszi az érintkezőhálózat és speciális részei eltávolítását az egyes utcákról, terekről.

Az újdonság bevezetésének köszönhetően a trolibuszjáratok 30-40 km-rel bővülhetnek, a trolibuszvonal-hálózat pedig az egyik trolibuszvonalról a másikra való átállási lehetőség miatt bővülhet.

Azokat a buszokat, amelyek útvonala részben egybeesik a trolibusz útvonalával, célszerű trolibuszokra cserélni. Egy busz energiaköltsége 1 km futásonként 2,5-3-szor magasabb, mint a LIB-en futó trolibuszoké, amelyek 1,8 kWh-t költenek 1 km-re, figyelembe véve a vonali veszteségeket, vagy 1,2 kWh-t a vonali veszteségek figyelembevételével. mérőt szereltek fel a trolibuszra. Így a csere:

Takarítson meg a személyszállítási költség energiakomponensének költségét;

Növelje a gördülőállomány sűrűségét az adagolónál, és takarítson meg villamos energiát a fékezés során visszanyert villamos energia fogyasztásának növelésével;

GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

A meglévő energiarendszerek energiahatékonyságának általános javítása;

Csökkentse az üzemeltetési költségeket a trolibusz nagyobb megbízhatóságának és tartósságának köszönhetően.

Ezenkívül a LIB-vel ellátott trolibusz akár 20%-os vontatási áram megtakarítását is lehetővé teszi. Egy ilyen, az érintkezési hálózat alatt mozgó trolibusz állandó fogyasztót biztosít töltő LIB-k formájában, amelyek folyamatosan fogyasztják a fékezés során visszanyert energiát mind a trolibusz, mind a többi trolibusz által. A vontatási villamos energia teljes megtakarítása, figyelembe véve a ballaszt indító-fékellenállásának megszüntetése terén elért megtakarítást, a legóvatosabb becslések szerint körülbelül 50% lesz.

A környezetbarát közlekedési mód útvonalhálózatának kialakítása nem igényel további pénzügyi költségeket - például az érintkezőkábel-vonalak, vontatási alállomások bővítését. Ezzel párhuzamosan nő a városi elektromos közlekedés meglévő infrastruktúrájának használatának energetikai és gazdasági hatékonysága, ami jelentősen javítja ezen iparág gazdaságosságát, és ennek következtében visszafogja a szállítási tarifák növekedését.

Az ST6217M trolibusz energiaköltsége egy napos 200 km-es távon körülbelül 600 rubel, egy közönséges trolibusz költsége 1000 rubel, egy busz költsége 2000 rubel. Így egy LIB-t futtató trolibusz csak az alacsony energiaköltségek miatt körülbelül 0,5 millió rubelt takarít meg. évben. Úgy gondolom, hogy ez komoly érv a fuvarozók számára amellett, hogy a buszt trolibuszra cseréljék.

Következő lépések

Az ST6217M trolibusz próbaüzeme lehetővé teszi az elektromos közlekedés - az elektromos buszok és elektromos járművek - gyors fejlődési időszakának kezdetét.

Mivel Oroszországban és számos közeli és távoli külföldi országban, széles körben fejlett trolibuszforgalom minden szükséges infrastruktúrával (hazánkban 88 városban van trolibuszhálózat) célszerű az elektromos járművek tömeges üzemét olyan átmeneti modellekkel elindítani, mint a nagy, önállóan közlekedő trolibuszok LIA-n. A városi elektromos közlekedés meglévő anyagi és műszaki bázisa, infrastruktúrája teszi lehetővé az elektromos közlekedés előkészítés nélküli tömeges üzembe helyezését, fejlesztését, fejlesztését.

A LIB-vel és energiatakarékos elektronikus hajtású trolibuszok bevezetése az fontos lépés rendszerfejlesztésben tömegközlekedés, hazánk energiarendszere és gazdasága egésze.

A projekt többcélú értékkel bír, a célok országos és helyi értékekre tagolódnak. A nyilvánosak közé tartozik:

Különféle energiarendszerek előkészítése elektromos közlekedés tömeges üzemeltetéséhez;

Hatékony, gazdaságos, megbízható, versenyképes jármű fejlesztése a világpiacon;

A városi útvonalakon a személyszállítás költségeinek növekedésének, a közlekedési szolgáltatások tarifáinak növekedésének és ennek megfelelően az országban tapasztalható társadalmi feszültség visszaszorítása.

A helyi jelentőségű célok:

Városi elektromos közlekedési hálózat fejlesztése;

A környezetbarát, költséghatékony, nagy kapacitású közlekedés részarányának növelése;

A meglévő energiaellátó rendszerek és a városi elektromos közlekedés tárgyi eszközeinek energiahatékonyságának javítása;

Töltőállomás-hálózat fejlesztése a meglévő energiarendszerek alapján jövőbeli elektromos buszok és elektromos járművek számára.

Tekintettel a projekt nagyságrendjére és újszerűségének fokára, a megalkotott jármű eredetiségére, valamint arra, hogy a meglévő trolibusz- és autóbuszflotta nagyméretű autonóm pályás trolibuszokkal és elektromos buszokkal való cseréjének gyakorlati nehézségeibe ütközik, el kell ismerni, hogy a a projekt alapvető döntéseket igényel az első szakaszban. Különösen a magántulajdon megteremtése felé kell elmozdulni trolibusz útvonalak vagy vegyes tulajdonformájú útvonalak, és ebben a folyamatban részt vehetünk.

Az elektromos járművek számának növelése a nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszok használatával nem lehetséges programozott megközelítés nélkül, amelynek tartalmaznia kell:

Meglévő érintkező-kábel vonalak kapacitásának számítása, kapacitásukat növelő műszaki intézkedések meghatározása;

Összetett útvonaltervek készítése ben nagyobb városokés agglomerációik;

Önkormányzati, magán- és vegyes tulajdonú útvonalak kialakítása nagy önálló pályás trolibuszokkal;

Nagy autonóm pályás trolibuszok kísérleti üzemeltetése és ennek alapján egy fejlettebb elektromos jármű létrehozása.

A projekt megvalósítása során gyakorlati eredmények eléréséhez szövetségi programra van szükség az elektromos közlekedés, mint fő közlekedési mód fejlesztésére, amelynek kezdeményezője az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma lenne.

Szentpéterváron minden tizedik trolibusz autonóm vezetést kap a Liotechtől

24.07.17 09:10 A Liotech-Innovations LLC 66 lítium-ion akkumulátort (LIAB) szállít az orosz trolibuszgyártó Trolza számára.

A projekt a Trolza és a Szentpétervári Közlekedési Bizottság között létrejött szerződés keretében valósul meg, amely a város elektromos közlekedésének korszerűsítése érdekében megnövelt autonóm futású trolibuszok szállítására vonatkozik.

Jelenleg 46 trolibuszjárat közlekedik a városban, és több mint 600 trolibuszból álló flotta. Így a város trolibuszparkjának 10%-a a Liotech-Innovations LLC által gyártott lítium-ion akkumulátorokkal lesz felszerelve. Minden szerződés alapján leszállítandó gépnek van raktárkészlete autonóm futás 7,5 km-en keresztül.

„A meghosszabbított autonóm futású trolibuszok számának növekedése az orosz utakon az elektromos közlekedés fejlődésének fontos állomása, lehetővé téve Oroszország számára, hogy kompetenciákat teremtsen akár 100 kWh energiaintenzitású hajtások fejlesztésében és gyártásában. ezt követően térjen át az erősebb és energiaigényesebb (200–400 kW* h) hajtások gyártására, amelyeket elektromos buszokban és más nagy teljesítményű gépekben használnak. Kényelmes ez a városi üzemek számára is – lehetőségük nyílik már most tesztelni a járműveket autonóm elektromos futáson, és ezt a tapasztalatot a jövőben az elektromos buszok bevezetésekor hasznosítani” – mondta Vladimir Kozlov, a RUSNANO Management Company befektetési tevékenységért felelős ügyvezető igazgatója.

Az előrejelzések szerint 2025-re a városi közlekedésben használt energiatárolók összkapacitása meghaladja a 10 GWh-t. A szerződés értelmében a Liotech-Innovations nem csak lítium-ion akkumulátorokat gyárt és szállít, hanem csúcstechnikai megoldást is: egy akkumulátort, amely speciálisan kialakított házat, vezérlő- és hőmérsékletszabályozó rendszert tartalmaz. Jelenleg a Liotech az orosz kompetencia központja a lítium-ion cellák és az azokon alapuló akkumulátorok tömeggyártásában.

„Számunkra a Trolzával való együttműködés fejlesztése termékeink minőségének és hatékonyságának elismerése. A Szentpétervárra szánt Trolza trolibuszokhoz készült 66 garnitúra mellett a közeljövőben egy nagy adag trolibusz szállítására is sor kerül, amelyek autonóm tartományban működnek a déli szövetségi körzetben. Nem fogunk belenyugodni a babérjainkra, és aktívan bemutatjuk a Liotech-Innovations LLC termékeit vezető nemzetközi technológiai kiállításokon. Tehát az év munkaeredményei szerint a Liotech-Innovations által gyártott LIAB-val felszerelt, fokozott autonóm futású elektromos járművek száma körülbelül 150 darab lesz” – mondta Valerij Jarmoscsuk, a Liotech-Innovations LLC vezérigazgatója.

A Liotech szállít az energiapiacra. 2017 elején egy másik RUSNANO portfóliócég elindított egy hibrid erőművet (HPP) a Bajkál-túli területen lévő Menza faluban. Az ASPU 120 kW összteljesítményű napelem modulokból és két darab 200 kW-os dízelgenerátorból áll. A telepítés részeként a Liotech által gyártott, 300 kWh kapacitású energiatároló eszköz akkumulátorcelláit használtuk fel. A tervek szerint 2017-ben a Hevel még két hibrid erőművet épít majd Transbajkálián, amelyek konténeres kivitelben, teljesen kész termékként használhatják a Liotech energiatárolókat is, beleértve az összes elektronikát és egy vezérlőrendszert is (a beszállító választása a későbbiekben lesz meghatározva a verseny vége után). A Liotech meghajtó az üzem új fejlesztéseit fogja használni, teljes minőségi garanciával.

Ezenkívül az orosz haszongépjárművek gyártói kéréseket kapnak LIAB-készletek szállítására mind elektromos járművekhez, mind elektromos buszokhoz, mind speciális berendezésekhez. Jelenleg dolgoznak kulcsrakész megoldásokés egyéb speciális berendezésekhez, különösen a bányászathoz.