Šef Mosgortransa Evgenij Mihajlov na radio stanici "Moskva govori" pitao o sudbini trolejbusa u Moskvi.

Y. BUDKIN: Je li istina da će trolejbusa u gradu biti sve manje? Zatvorena 75. ruta, 40.? U centru, znamo, na nekim mjestima su nestale i žice trolejbusa.

E. MIKHAILOV: Tu su uklonjene trolejbuske žice, tu sada saobraćaju autobusi. To je zbog činjenice da su tamo uklonjene sve vizuelne žice, a na ulice vraćen istorijski izgled.

Y. BUDKIN: Pa, ove rute su ipak zatvorene ne u centru.

E. MIKHAILOV: Ovo je jedna ruta sa izlazom od 4 automobila. A prevozio je 700 ljudi dnevno, potpuno je dupliran drugim vidovima transporta, tako da nije bilo potrebe.napisao sam predlog Odeljenju za saobraćaj , što nije podržano, za smanjenje trolejbuske mreže.

Y. BUDKIN: Na Bulevaru?

E. MIKHAILOV: Ne, ne na Bulevaru, u centralnom delu grada. Zaista, postoji značajan broj ruta, samo su spore. Ipak, trolejbuski transport bi trebao biti brz. I čitava ideologija modernog trolejbusa, mi smo sada održavali veoma veliku radionicu u Moskvi, kada je pozvan značajan broj stručnjaka. Sada aktivno učestvujemo u svemu o čemu se raspravlja, proučava u svijetu, na akademskim i inženjerskim konferencijama širom svijeta, proučavamo i slušamo o čemu govore najbolji umovi na ovim prostorima, odnosno iz ugla razvojne tehnologije, planovi i izgledi. Trolejbuski prevoz treba da bude brz i da bude blizu glavne linije. Nije bitno kada trolejbus strši u uskoj ulici, treba da raščistite ovu ulicu ili uklonite ovaj trolejbus, uklonite javni prevoz u potpunosti. Treba da hoda tamo gde može da hoda bez saobraćajnih gužvi. Stoga sam, naravno, predložio i ponudit ću određenu optimizaciju mreže ruta, kao i razvoj novih trolejbuskih ruta, razvoj novih dionica rutne mreže. Grad živi, ​​razvija se, u tom pogledu trolejbus nije ista dogma u pogledu ruta. Negdje se linije uklanjaju, negdje se stvaraju nove.

Y. BUDKIN: Duž Pokrovke i Pjatnicke, rekli ste, tamo već sada voze autobusi, kažu, onda će tamo doći neki specijalni trolejbusi.

E. MIKHAILOV: Ne, naravno da sada gledamo na trolejbuse sa velikim autonomnim kursom.

Y. BUDKIN: Verovatno je mnogo skuplje, zar ne? Zašto? Pustite autobuse.

E. MIKHAILOV: Ovo je na određenom nivou skuplje, ali je i odgovor na životnu sredinu. Značajan broj ljudi traži određen nivo ekologije, manje buke u centru i želi da im ovaj trolejbus bude vozilo. Sada smo sami napravili jedan od trolejbusa, pokazaćemo ga 11. aprila u sklopu retro parade tramvaja, pokazaćemo ovaj trolejbus ljudima na mostu električnog portala, koji su u stvari napravili različiti programeri, ali su ga doneli savršenstvo u našoj SVARZ fabrici. I sad već imamo rezultate - 3 kilometra putovanja bez validatora, bez sirena, 3 kilometra na beskontaktnoj mreži, vozi savršeno dobro. Ovo je samo odgovor na ono što planiramo da uradimo.

Kao što vidimo, prema rečima Mihajlova, trolejbusu nije mesto na uskim ulicama centra Moskve. Mada, za razliku od širokih avenija na uskim ulicama od 1-2 trake, autobus nema ozbiljnije prednosti u manevriranju u odnosu na trolejbus vezan za žice. Takođe neće imati gde da ode od čepa. Međutim, čini se da Mihailov najviše voli posljednju opciju sa likvidacijom javni prijevoz na ulicama u kojima nastaju gužve. Štaviše, nedavno je objavljen i spisak ulica u kojima se, pod krinkom poboljšanja i brige za estetski osjećaj Moskovljana, ove godine mogu prekinuti sve žice. I prilično je impresivan.

Takođe bih veoma voleo da pogledam spisak ulica, gde se pojavio ispod Mihajlova, ili su bar planirane nove trolejbuske linije. Poslednjih 20-25 godina trolejbus je samo ispiljen sa moskovskih ulica i nije napravljena nijedna nova linija. Sa izuzetkom ulice Pokriškina-Nikulinska, gde su bili primorani da postave kontaktnu mrežu zbog likvidacije terminala na stanici metroa Jugo-Zapadna i prodaje njenog mesta za izgradnju još jednog tržnog centra.

I to oko 3 kilometra autonomno trčanje na testiranom trolejbusu na superkondenzatorima, Mihailov je tri puta ulepšao. sebe

ABB

Sve najbolje. Imam izuzetno interesantne vijesti za vas iz Švicarske u vezi s TOSA-inim novim naučnim i primijenjenim projektom u oblasti transporta. Neki čitaoci su mi u proteklih šest mjeseci poslali niz pitanja u vezi sa probnom rutom beskontaktnog trolejbusa u Ženevi. Kao tamo? Hoće li biti razvoja ili ne? Šta su Švajcarci odlučili?

Danas je već moguće sagledati stanje i razgovarati o budućnosti. Pošto je riječ o rezultatu rada švicarskih projektantskih biroa i tvornica u najkreativnijem sektoru, sposobnosti rada u zajedničkom timu sa predstavnicima javnog i privatnog sektora, to vam niko nikada neće pokazati na TV-u u postsovjetskom prostoru. Prikupio sam jedinstveni materijal, čiji lavovski dio čini švicarski koncern ABB, koji je najaktivnije uključen u ovaj projekat.

Zašto sam spomenuo TV i timski rad? Sve je jednostavno. Možemo uočiti prisustvo gvozdenog zida na ekranu i radiju (uključujući i vaš omiljeni Echo), koji blokira demonstraciju najvišeg istraživanja i razvoja; uvođenje najnovijih tehnologija, super GOST-ova i planiranih strategija (najboljih po efikasnosti); udobnost najbolje zemlje(ne brkati sa SAD-om i robnim zemljama).

Umjesto toga, ovaj ili onaj etar nameće misaoni proces koji je apsolutno daleko od našeg života, ekonomije i razvoja. Nemojte misliti da je to problem samo zadnjih 10-15 godina. Ništa ranije nije bilo bolje. Samo što su teme bile malo drugačije, ali suština se ne menja. Ljudi ne razmišljaju o sadašnjosti i onome što ih okružuje. Shodno tome, oni nisu izvor potražnje za modernizacijom i razvojem, kao što je to slučaj, na primjer, u Konfederaciji.

Ova situacija mnogima ne dopušta da gledaju dalje od stereotipa koji su se razvili zbog krupnih strateških grešaka.

Kao što kažu švajcarski stručnjaci za bezbednost na putevima: „Pojeo sam mnogo žaba u razgovoru sa drugim stručnjacima o bezbednosti pješačkih prelaza, ali sam zadovoljan sa ovim.” Nažalost, naši stručnjaci odavno "ne jedu krastače" ni sami ni zajedno s drugima, jer nema potrebe za modernizacijom, a, avaj, njihove glave, avaj, kao i ostali, kao da su zauzete nešto drugačijim i udaljenim i onostranim temama. Sve to uzrokuje degradaciju.

Dobijamo apsolutno nerazumijevanje kako određene tehnologije funkcioniraju, kuda idu vodeće zemlje, kako razvijaju svoje zemlje i zašto to rade na ovaj način, a ne drugačije. Gdje su kompromisi mogući, a gdje ne.

Kao rezultat toga, osoba iskreno ne razumije zavisnost željezničkih transportnih kompanija i kupovinu voznih sredstava gradskih i prigradski vozovi od odluke samog grada, top menadžmenta na raznim nivoima. Pokušava da opravda degradaciju propasti svoje i, sasvim nevjerovatno, tuđe zemlje. Štaviše, ne može shvatiti kako grad, regija, razne federalne i privatne organizacije mogu i trebaju raditi zajedno.

To je sasvim razumljivo činjenicom da se 25 godina, umjesto timskog rada, čak i na nivou grada/regije, zapravo vodila građanska svađa ko šta treba da plaća i šta da radi. To je dovelo do činjenice da je granica između regije i grada u mnogim aspektima pretjerano kontrastna. Svako navlači pokrivač na sebe, a samim tim i razvoj gradova ne samo da je stao na nivou aglomeracija, već se i vratio. Običan čovjek to vidi po stanju puteva, komunikacija i javnog prevoza. Ali u stvari, sve je mnogo ozbiljnije.

U kabini TOSA svako sjedište je označeno jednom od zvaničnih i privatnih organizacija koje su učestvovale u radu tima na kreiranju sistema.


ABB Švajcarska

Suprotno ovim trendovima na postsovjetskom prostoru, u razvijenim zemljama aglomeracije su dugo bile samo međuetapa na putu formiranja metropola od moćnih opština, gradova, regiona i regiona okupljenih, koji su istovremeno ostali kao koliko je to moguće nezavisni u donošenju određenih odluka. Prikupljaju se transportnim, infrastrukturnim, a samim tim i ekonomskim vezama.

Uobičajeno, svi razvijaju novu trolejbusku ili željezničku prugu, infrastrukturu. Ali niko ne može da kaže: „Hajde da isečemo ogroman zeleni park ovde, srušimo istorijski centar te i takve opštine ispod geta od 20 spratova, tržnog centra i autoputa sa 10 traka duž stambeni prostor". Odnosno, opština ne može izgubiti svoj istorijski identitet i pluća čitavog regiona zarad "izvodljive" pomoći voljenog graditelja.

U Švicarskoj nije grad i regija ono što je podređeno investitoru ili trgovcu, već programer i trgovac pod gradom na osnovu njegove razvojne strategije.

Sa tačke gledišta pisma, postoji veliki Cirih, postoji metropola Cirih, što, složićete se, zvuči veoma statusno. ali Cirih ne može reći: "Hajde da srušimo pod u Zugu ispod geta i ovdašnjih puteva."

I Zug i Cirih će zajednički kreirati projekte uzimajući u obzir interese svih građana, njihov istorijski identitet i udobnost teritorija. Mislim da će obrazovani čitalac razumeti ne samo direktne već i mnoge indirektne koristi koje ovaj pristup donosi. S druge strane, zajednička teritorija Metropolisa je po mnogo čemu pogodniji i udobniji, infrastrukturno objedinjeni životni prostor od Moskve, koja apsorbuje zemljište.

Naravno, niko od stručnjaka neće uštedjeti ni centa na razvoju kopnenog zelenog javnog prevoza i schnelbahn sistema sa pripadajućom infrastrukturom, voznim parkom najvišeg kvaliteta"nadevropski" nivo (reč "evropski" je slična). Samo zato što koliko god da su visokotehnološki električni vozovi, trolejbusi i tramvaji skupi, putevi za sve veći promet koštat će grad i regiju nekoliko puta više. Stoga je ovo ulaganje u skupu high-tech zapravo ulaganje u vaš budući prihod i sigurnost u odnosu na kupovinu smeća po "pristupačnoj" cijeni.

U Švicarskoj se ne postavlja pitanje kako zaštititi degradaciju i zašto sve treba prepustiti slučaju. Postoji samo jedno pitanje. Kako zajednički riješiti određeni problem što efikasnije. Kako koristiti maksimalni iznos diplomci, dizajneri, planeri i menadžeri. Zapravo, ovo treba razumjeti prije čitanja ovog članka.

I još nešto. Naši televizijski i radijski voditelji rade s nepostojećim pojmom " metropola“, što nema veze ni sa gradom ni sa gradskim udruženjima. Ovaj termin nema veze sa naukom, to je fikcija i seoska psovka koju su izmislili naši novinari. Njegova upotreba u odnosu na grad definitivno karakteriše čoveka na isti način kao i posetioca koji pije alkohol dok čuči u Puškinovom muzeju. Postoji grad, postoji aglomeracija, postoji metropola.

A sada se vratimo na beskontaktni TOSA trolejbus opremljen potpuno automatskim sistemom napajanja. Prije 3 godine već sam imao članak o lansiranju testne linije, čiji su rezultati trebali točno reći hoće li Švicarci razviti projekat ili ne. Dozvolite mi da vas podsjetim.

Odmah želim da naglasim da građani Konfederacije, uprkos njihovoj šokantnoj skromnosti za nas sa svojim finansijskim mogućnostima, ne ulažu novac tek tako.

Ni svoje, ni tuđe. Možda finansijeri, ali ne industrijalci i općine. Stoga je za njih nerealno da bi uspješan bogati milijarder ili talentirani šoumen glasno ulagao u neshvatljive i u početku otpadne automobilske projekte uz uključivanje viših dužnosnika, a zatim ih zatvorio ne manje skandalima, uključujući i dugove.

www.flickr.com

Prva završena faza.

Svrha mu je bila probni rad složen sistem identifikovanje bilo kakvih problema. Bilo je potrebno razumjeti da li sistem može biti isplativ i izvodljiv ne na papiru ili kao prototip, već u stvarnom životu. Za to je pokrenuta zaista mala linija od aerodroma u Ženevi do Palexpoa. Testirana je jedinstvena mašina i najsofisticiranija ABB oprema, posebno dizajnirana za TOSA-u.

zaključci

Nakon istraživanja i rezultata donesena je presuda o isplativosti, održivosti i ekonomskoj efikasnosti ovog projekta. Projekat dobija svoj komercijalni razvoj.

www.flickr.com

ABB

Druga faza

Odlučeno je da se autobuska linija 23 ponovo opremi beskontaktnim trolejbusima TOSA. Upoznao sam dva ugovora. Od toga, 13,9 miliona CHF za tešku inžinjeringu koju predstavlja švajcarska fabrika HESS AG i više od 16 miliona CHF za ABB, koji se, inače, bavi povećanjem efikasnosti i dovođenjem u red (uključujući i štetne emisije) ruskih elektrana.

Šta je potrebno u drugom koraku?

Na trasi 23 potrebno je zamijeniti 12 dizel autobusa sa 12 beskontaktnih trolejbusa TOSA. Obezbijediti pripadajuću infrastrukturu potrebnu za ovaj vid transporta. Dužina rute je 13 km. Linija povezuje aerodrom sa najbližim predgrađem Ženeve. Nova oprema bi trebalo da počne sa radom u martu 2018. Operativna organizacija je Ženevska transportna kompanija (TPG)

Bonusi za region i Ženevu

Pored infrastrukturnih radova, u cilju postizanja maksimalnog ekonomskog efekta, pruga će biti blago transformisana kako bi pokrila prostor koji će biti dat na razvoj u skladu sa strategijom razvoja Ženeve.

ruta 23.

Modifikacija linije 23 omogućit će investitorima da stvore oko 11.000 novih stanova i otvore oko 11.000 novih kancelarijskih poslova u oblasti Praille-Acacias-Vernet. Da li razumiješ? Ne uklanjajte trolejbusku liniju radi razvoja. Naprotiv, zamijenite autobuse beskontaktnim trolejbusima za razvoj prigradskih naselja na principima udobnog prostora. I to ne zbog same zgrade i profita vlasnika, već sveobuhvatnog plana razvoja područja sa radnim mjestima i komfornim niskim stanovima, a ne cementnim getom.

Ciljevi i pozitivan efekat od implementacije sistema

Stvaranje javnog prevoza nulta emisija bez žica

Smanjenje emisije prašina nastaje tokom rada kočionog sistema autobusa i njegovih guma (fina prašina je uzročnik raka i drugih teških bolesti),

Fundamentalno smanjenje buke(dva puta u odnosu na dizel autobuse),

Najnoviji materijali i komponente, uključujući nema visoko toksičnih komponenti i dijelova prilikom kreiranja i odlaganja transporta (na primjer, zabranjenog u razvijenim zemljama, uključujući krizotil,),

Očuvanje mogućnosti transporta veliki broj ljudi, uključujući i moguće povećanje putničkog prometa. Trenutni volumen prelazi 10.000 putnika dnevno, u udobnim uslovima, što vam omogućava da zaboravite na privatni automobil, čak i njemačke vrlo visoke klase,

- minimiziranje upotrebe sirovina tokom životnog ciklusa (za ove namjene koriste se litijum-titanijumske baterije za brzo punjenje baterija i aluminijske legure za karoseriju samog trolejbusa),

Gubitak težine kroz lagano telo od legure aluminijuma, minimalna težina baterije i specijalne velike brzine robotsko punjenje uz maksimalnu udobnost automobila, opremu, snagu i izdržljivost, povećanu sposobnost trčanja u nepovoljnim vremenskim uslovima (2 pogonske osovine),

Zagarantovan rad na liniji sa minimalnim intervalima(trenutni zahtjev na novoj ruti je 10 minuta),

Punjenje u skladu ne samo sa udobnosti putnika, već i uzimajući u obzir nedostatak posledica za njihovo zdravlje i sigurnost,

Održiva rješenja za funkcioniranje kroz cijeli životni ciklus od stvaranja do odlaganja,

Kontrola investicionih i operativnih troškova.

Beskontaktni trolejbus može obavljati identičan posao kao i konvencionalni trolejbusi ili autobusi, pod sličnim uslovima i, što je najvažnije, redovima vožnje. Takođe zadovoljava zahtjeve BRT sistema. Za budućnost se razmatra projekat trolejbusa sa 3 dela sa još većim kapacitetom, uz zadržavanje udobnog ličnog prostora. Srećom, platforma već dugo uspješno funkcioniše što je moguće efikasnije u Cirihu sa minimalnim intervalima u vidu redovnog trolejbusa zvanog "Laki tramvaj".

Umjesto trolejbusa ili autobusa?

Uprkos „optimizaciji trolejbusa“, pogledajte sliku ispod, Ženeva počinje optimizaciju sa dizel autobusima, za razliku od Moskve, gde su odlučili da „dodaju malo“ pakla i prijatnog dizel vazduha uklanjanjem nekoliko trolejbuskih ruta. Ako je stvarno loše, onda ga možete učiniti još gore. Takva logika.

ABB

Dakle, najvažniji ciljevi švajcarskih stručnjaka u oblasti transporta i urbanog menadžmenta su smanjenje štete primjenjuju se na gradski i prigradski prostor, kao toksične emisije, kao i buka. Ide dole oko 2 puta u odnosu na dizel autobuse.

Likvidacija 12 autobusaće zaustaviti emisije u količini 1.000 tona godišnje!

To je briga o stanovnicima. Ne da im malo zagorčaju život, već da ga poboljšaju. Ovo je principijelan stav i dužnost prema precima i potomcima. Zapravo, sličan odgovor su mi dobili u opštini Cirih.

Šta se traži od HESS-a i ABB-a? Infrastruktura i trolejbusi

Prema ABB projektu potrebno je graditi 13 predmeta brzo punjenje duž rute, 3 boda na krajnjim tačkama rute. Plus 4 poena u samom parku. Totalna zaustavljanja bi trebala biti 50 , od kojih je 13 opremljeno punjenjem. Loše je s infrastrukturom.

Mašine su potrebne. Obje fabrike moraju biti uključene u njihovu proizvodnju. Za platformu HESS zabrinutost ABB potrebno je obezbijediti rješenja za prijenos 12 beskontaktnih trolejbusa. To uključuje vučne i pomoćne pretvarače, robotske sisteme za prijenos snage velike brzine, vučne motore s trajnim magnetima i baterije.

Treba napomenuti da trolejbus ima dvije pogonske osovine i dva motora, pružajući nevjerovatnu glatkoću, sposobnost ulaska u teren u hladnoj sezoni, nisko trošenje povezanih komponenti i sklopova zbog nedostatka vučnog opterećenja na jednoj osovini. I naravno rukovanje najboljim njemačkim automobilima poslovne klase.

Jedna takva igračka, međutim, poput „običnog“ rogatog Swisstrolleya 4, može „razbiti“ svaki autobus na liniji po bilo kojem vremenu i godišnjem dobu.

Punjenje na ruti

Rad sistema za dopunu energije TOSA provodi se posebnom tehnologijom koja sprječava nastanak elektromagnetnih polja. Ovo osigurava nizak nivo nejonizujućeg zračenja tokom punjenja. Vremena zaustavljanja ostaju nepromijenjena.

Za 1 sekundu uređaj se povezuje i ulazi 15 sekundi trolejbus dobija 600 kW. Ovo je najbrži sistem za punjenje na svijetu za ovu vrstu transporta. Za kompletanće biti potrebno punjenje baterije na krajnjoj stanici 4-5 minuta. Ovu inovativnu tehnologiju razvili su švicarski inženjeri ABB-a. U saopćenjima se ističe da je ovaj posao obavljen u Švicarskoj. Neka vrsta nagoveštaja, zar ne? Uprava naglašava da je ovo dio strategije sljedećeg nivoa koja će smanjiti nivoe zagađenja. okruženje.

Baterija

Odvojeno, fokusirat ću se na kompaktnu litijum-titanijumsku bateriju. Odabrani su zbog svojih karakteristika brzog punjenja i sigurnosti u odnosu na konvencionalne litijum-jonske baterije.

“Litijum-titanatna baterija je varijanta litijum-jonskih baterija koja koristi litijum-titanate (Li4Ti5O12) kao anodu. Nanokristalne strukture se koriste za povećanje površine anode. Takve baterije imaju kraće vrijeme punjenja, veću pouzdanost i mogu raditi na niskim temperaturama (-30).»

Usluga uključena

Veoma je važno da ugovori uključuju 5 godina kvalitetnog fabričkog održavanja i popravke opreme. Ovo je garancija nesmetanog i sigurnog rada. Odnosno, da ne ide, kao u našim parkovima, kada se "njuška" sa jednog modela trolejbusa zavari za drugi, a da ne govorimo o nivou popravke i njegovoj estetici uopšte.

Vrlo je važno kada je proizvođač odgovoran za svoju opremu, otklanja kvarove i vrši popravke. Za transportnu kompaniju to je možda malo skuplje, ali je s druge strane garancija fabričkog stanja koje su projektanti postavili.

Transportna kompanija samo u ovom slučaju neće nastojati prikriti hakiranje, naprotiv, bit će zainteresirana za najkvalitetniju uslugu. A stanje voznog parka, kao što znamo, direktno utiče na zadovoljstvo putnika. Tako će atrakcija doprinijeti uštedi novca na cestama i neljudskim proporcijama grada.

Električni autobus ili beskontaktni trolejbus?

U prošlim diskusijama bilo je žestokih debata o tome kako pravilno nazvati ovaj vid transporta. S jedne strane, automobil spada u kategoriju električnih autobusa. S druge strane, nije, jer ovisi o snažnom električnom vodu postavljenom duž trase koji će ga napajati na određenim stajalištima.

Odnosno, imajući određenu slobodu na ruti, automobil se ne može prebaciti na drugu liniju, za razliku od električnog autobusa, koji samo treba "napuniti pun rezervoar". Dakle, radi se o trolejbusu opremljenom beskontaktnim sistemom punjenja.

Mogu reći da ni Švajcarci nemaju zajedničko mišljenje. Najčešće ga zovu Elektrobus ili E-bus. To je električni autobus. Međutim, sama skraćenica je skraćenica za Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Može se prevesti kao optimizacija trolejbuskog elektroenergetskog sistema. To jest, u svakom slučaju, pojavljuje se trolejbus. Tačno, molim vas, ko dobro zna francuski. Na njemačkom Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Priznajem svoju grešku, ali ja Za mene lično ovo je trolejbus bez kontakta. Čim nestane mogućnost redovnog punjenja, postat će električni autobus.

Za referenciju

Ženeva je jedna od njih tehnološke I inovativan centrima Švicarske, poštovani od cijelog razvijenog svijeta. Osim toga, popularno je turističko mjesto. od visoki nivoživot. Želim da dođe do razumijevanja ovih riječi.

ABB
Već sam dosta pisao o fabrici HESS AG. Sada malo o ABB-u, pošto ga većina ljudi poznaje samo po mašinama i diferencijalima za stambeni sektor.

Rad ABB-a pokriva niz sektora nacionalne ekonomije, kako u Švicarskoj, tako i širom svijeta. U oblasti transporta razna rješenja, uključujući modernizaciju, za željeznice, metro, trolejbuse i električne autobuse. Posebno područje je prateća infrastruktura i inženjering za električna vozila.

Naravno, fabrika ne koristi komponente koje su toksične i zabranjene u razvijenim zemljama, na primjer, isti azbest. Njeni proizvodi imaju sve karakteristike i zahtjeve rješenja za samu Švicarsku. To jest, za razliku od naših vozova, tamo jednostavno nećete naći azbest. Samim tim, prilikom modernizacije istih vozova, radnici neće biti primorani da ga koriste, a još manje grind, kao što je potrebno u slučaju nadogradnje potomaka ER1.

Kompanija danas slavi 125 godina postojanja. Bez rada ABB-a teško da bi bilo moguće otvoriti najduži željeznički tunel na svijetu, što se nedavno dogodilo u Švicarskoj. Za 57 kilometara podzemnog svijeta, kompanija je obezbijedila rješenja za napajanje i ventilaciju. Doprinos Rusiji zaslužuje veliko poštovanje. 1100 radnih mjesta, 7 proizvodnih lokacija širom zemlje i najnovije Obrazovni centar u Moskvi.

TOSA je idealan i jasan primjer tipičnog rada švicarskih menadžera ne samo na različitim zvaničnim nivoima (opština-regija-fedcentar), već i sa moćnim politehničkim ustanovama, inovativnim industrijskim kompanijama. Još jednom želim da istaknem da se svi sjećaju. Zamjena 12 divnih autobusa trolejbusima smanjit će 1.000 tona emisija godišnje. Ovo je prva komercijalna narudžba za isporuku ovakvih sistema za punjenje i prva zaista održiva alternativa dizel autobusima bez upotrebe kontaktne mreže. Najvjerovatnije će ovaj model postati osnova budućeg novog gradskog prijevoza na kotačima.

Tehnologija je tek na samom početku svog puta. Danas će ova odluka vjerovatno doživjeti još mnogo promjena. A ako su sami Švajcarci veoma oprezni, onda bi još trebalo čekati možda 10-15 godina ili više. U ovom periodu potrebno je pripremiti kvalitetnu platformu za implementaciju dovođenjem grada do švicarskih standarda i ispunjavanjem niza zadataka.

1) Trenutni trolejbuski sistem Moskve

Od vitalnog je značaja razvoj trolejbuskog sistema, uključujući brzu kontaktnu mrežu, vozni park, servis i održavanje, do nivoa Švajcarske. Osnovu ovog beskontaktnog trolejbusa u obliku konvencionalnog trolejbusa treba kupiti i već danas u velikim količinama koristiti za nesmetan prelazak na sistem budućnosti u budućnosti.

Neophodno je ne uništavati vodove, uklanjati trolejbuske trafostanice i dati moć programerima, već naprotiv, na svaki mogući način razvijati ih, izgraditi nove. To su investicije koje su zapravo male pare od cijene Moskva Metro i putevi 3 godine. Ali ove investicije, za razliku od potonjeg, daće ogromne uštede na istim putevima koje neće biti potrebne u neprihvatljivom iznosu. A grad će dobiti ljudski razmjer i ulični dizajn kao bonus, uz nevjerovatnu ekonomsku atraktivnost.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktura, standardi i kvalitet rada

Riješiti pitanje kvaliteta infrastrukture. Pošto savremeni gradovi i transportni sistemi zahtevaju kvalitet na ulici prema najvišim standardima. Gosti prestonice sa dva razreda obrazovanja bez jezika i odgovarajući odnos prema našoj zemlji, porodice u susednoj državi i sadašnji specijalisti ne mogu da se izbore sa ovim.

Bez temeljnog kvaliteta infrastrukturnih radova, uključujući pripremne, putne i drenažne radove, nemoguće je pouzdano postaviti skupu opremu za sistem na svako peto stajalište. Za nas je to trenutno tehnički neizvodljivo. Od sovjetskih vremena, kvalitet i standardi se nisu promijenili na bolje. Jedna stvar je padajući semafor ili znak, padajući bunari, a drugo je najsloženiji transportni inženjering budućnosti.

Ovo zahtijeva SNnorm, SIAnorm, TEDnorm i fundamentalno drugačiji pristup radu.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Ova dva glavna zadatka apsolutno neophodno odlučiti se za buduću implementaciju sistema kao što je TOSA.

Zaista, ima još mnogo problema koje treba riješiti. Uzmimo za primjer običan trolejbus. Električna energija se koristi u mekom načinu rada s manje ili više konstantnim opterećenjem. TOSA karakteriziraju izražene skakajuće veze. Odnosno, prilikom kreiranja odgovarajuće infrastrukture, sve ove nijanse i tehnološki izazovi moraju se uzeti u obzir. Učiniti to od nule u cijeloj prijestonici, bez moćne i razvijene trolejbuske ekonomije, jednostavno je nerealan zadatak.

Pogotovo jer ne možemo podnijeti redovnu kišu, koja je samo djelić onoga što pada u švicarskim gradovima. Odnosno, ni siromašni Omsk (c), pa čak ni bogata Moskva ne mogu se nositi s olujnom vodom.

Zato TOSA zapravo direktno govori o modernizaciji trolejbuskog sistema u gradu u kojem on već aktivno postoji. I još jednom želim da skrenem pažnju na švajcarsko iskustvo. Zamjena nisu trolejbusi, već autobusi. Pošto u prvom planu nisu žice, već emisija i buka. Ovo je prava strategija razvoja.

S poštovanjem, Alexander Mostovoy

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Razvoj trolejbuskih trasa

1. Obećavajući pravci razvoja nešinskog električnog transporta

1.1 Opće informacije o razvoju gradskog električnog transporta

1.2 Zahtjevi za električni ne-željeznički gradski transport

1.3 Trendovi razvoja električnih pogona za gradski ne-željeznički transport

1.4 Problemi električnog transporta u gradu

2. Razvoj trolejbuskih ruta u Kokšetau

2.1 Klasifikacija trolejbusa

2.2 Trolejbuski uređaj

2.3 Razvoj trolejbuskih ruta u Kokshetau

3. Rad trolejbusa

3.1 Pravila tehnički rad trolejbus

3.2 Održavanje i popravka trolejbusa

3.3 Skladištenje i podmazivanje trolejbusa

3.4 Održavanje trolejbusa

3.5 Remont trolejbusa

4. Zaštita rada pri radu, održavanju i popravci trolejbusa

4.1 Osnovne sigurnosne mjere za održavanje i popravku trolejbusa

4.2 Sigurnosne mjere za rad trolejbusa

Zaključak

1. Obećavajući pravci razvoja nešinskog električnog transporta

1.1 Opće informacije o razvoju gradskog električnog transporta

Ideju o vozilu na električni pogon prvi je predložio njemački inženjer dr. Wilhelm Siemens 1880. godine u Society of Arts (vol.XXIX). Ovaj članak je prethodio eksperimentima njegovog brata Vernera fon Simensa, ali su verovatno radili zajedno.

Prvi trolejbus nastao je u Njemačkoj. Autor je inžinjer Werner von Siemens, koji je svoj izum nazvao "Electromote". 29. aprila 1882. godine, Siemens & Halske je otvorio prvu liniju u berlinskom predgrađu Halensee. Kontaktne žice su se nalazile na prilično bliskoj udaljenosti, a kratki spojevi su nastali zbog jakog vjetra.

Iste godine, Belgijanac Charles Van Depoulet patentirao je u Sjedinjenim Državama "kolica s kolicima", metodu oslobađanja napona sa električnih žica pomoću valjka i šipke postavljene na krov.

1909. godine po prvi put je testiran sistem za prikupljanje električne energije inženjera Maxa Schiemanna, sa brojnim promjenama koje su preživjele do danas.

U Rusiji je Pjotr ​​Aleksandrovič Frese dizajnirao da pokrene prvi trolejbus na ruti Novorosijsk - Suhumi još 1904-1905. Uprkos dubokoj studiji projekta, on nikada nije realizovan. Prva trolejbuska linija izgrađena je već u SSSR-u, 1933. godine u Moskvi. Prvi trolejbusi Sovjetski savez bilo je automobila LK-1 (nazvanih po Lazaru Kaganoviču).

Trolejbusi na sprat bili su rasprostranjeni u mnogim evropskim gradovima. Godine 1938. dvospratni trolejbusi YaTB-3 vozili su se ulicama Moskve, međutim, u ruskim uvjetima, rad trolejbusa na sprat bio je povezan s mnogim specifičnim problemima. Trolejbusom na sprat je mnogo teže upravljati zimi, a niski plafoni i uske stepenice na 2. sprat bili su nezgodni za putnike. Također, velike su poteškoće nastale prilikom dijeljenja trolejbusa na sprat i na sprat zbog činjenice da je za potonje bilo potrebno podizanje kontaktne mreže. Stoga trolejbus na kat nije zaživio u SSSR-u. Za SSSR je bilo prikladnije koristiti prikolice, zglobne trolejbuse i trolejbuske vozove. U stvarnosti, takvi trolejbusi su se pojavili u SSSR-u tek krajem 1950-ih - početkom 1960-ih. Trolejbusi sa prikolicom su ubrzo napušteni, a zglobni trolejbusi su bili u velikoj deficitarnosti, pa su trolejbuski vozovi koji se povezuju sistemom Vladimir Veklich postali prilično rašireni.

Vrhunac razvoja trolejbuskog saobraćaja u svijetu pao je na period između svjetskih ratova iu prvom poslijeratnom periodu. Trolejbus se smatrao alternativom tramvaju, koji se do tada smatrao zastarjelim. Tokom i nakon Drugog svjetskog rata, pitanje nestašice automobilskog goriva i drumskog transporta bilo je prilično akutno zbog njegove mobilizacije, što je izazvalo i povećano interesovanje za trolejbus. Šezdesetih godina prošlog vijeka problem nedostatka goriva više nije bio problem, pa je rad trolejbusa postao neisplativ i trolejbuske mreže su počele da se zatvaraju. Trolejbus je po pravilu ostajao u onim gradovima u kojima ga nije bilo moguće zamijeniti autobusom, uglavnom zbog teškog terena. Do početka 21. vijeka ostalo je samo nekoliko trolejbuskih sistema u Austriji, Njemačkoj, Španiji, Italiji, Kanadi, Holandiji, SAD-u, Francuskoj, Japanu, au Australiji, Belgiji i Finskoj uopće nisu ostali.

Za razliku od drugih zemalja, trolejbus je nastavio da se razvija u SSSR-u. To je prije svega posljedica akutnog nedostatka autobusa, njihove male snage i malog kapaciteta, te dostupnosti jeftine električne energije. Međutim, u Rusiji je nedavno prisutan trend zatvaranja trolejbuskih sistema, što je najvećim dijelom posljedica nemogućnosti trolejbuskih objekata da održe konkurentnost – pojava glavni gradovi moderni dizel autobusi i značajan rast cijene električne energije su praktično poništili njegove prednosti.

Krajem 20. - početkom 21. vijeka ekološki, ekonomski i drugi problemi uzrokovani totalnom motorizacijom dali su poticaj oživljavanju gradskog električnog saobraćaja. Stoga izgledi za dalji razvoj trolejbusa zahtijevaju veliku pažnju i naučni pristup.

1.2 Zahtjevi za električni ne-željeznički gradski transport

karakteristična karakteristika razvoja moderno društvo je visoka stopa rasta gradova i urbanog stanovništva. Razvoj gradova prati značajno proširenje njihove teritorije, izgradnja novih mikrooblasti uz istovremeno povećanje udaljenosti između stambenog područja, mjesta zapošljavanja i kulturnih i društvenih centara, rekreacijskih područja. Kao rezultat, raste opšta mobilnost stanovništva, što se manifestuje povećanjem broja i udaljenosti putovanja stanovnika, a sve je veća i aktuelnost problema daljeg unapređenja sistema javnog gradskog prevoza. Jedan od načina da se to riješi je razvoj modernog gradskog električnog transporta, uzimajući u obzir najnovija dostignuća nauke i tehnologije.

Različiti tipovi gradskog prevoza putnika razlikuju se po tehničko-ekonomskim karakteristikama i pokazateljima učinka, koji određuju područja njihove svrsishodne primjene. Racionalan, naučno utemeljen izbor vrsta gradskog prevoza, kao i njihova pravilna kombinacija u zajedničkom radu, određuju najbolje uslove za transportne usluge stanovništva.

Savremeni gradski električni transport je masovni javni prevoz dizajniran za rutnu uslugu stanovništvu grada. Za trolejbus, kao i za gradski električni transport, određeni su zahtjevi u nizu zemalja:

Standardizacija glavnih parametara i optimalno ujednačavanje sa gradskim autobusom;

Prisutnost autonomnog kursa bez kontaktnih žica;

Povećana udobnost vožnje (glatko ubrzanje i kočenje);

Poboljšanje pouzdanosti i trajnosti konstrukcije u poređenju sa autobusom;

Mogućnost poboljšanja povrata energije;

Poboljšanje pristupa jedinicama i sklopovima tokom njihovog održavanja i popravke;

Poboljšanje ukupne sigurnosti konstrukcije.

Osim toga, putnike zanima minimalno vrijeme provedeno na putovanju, a maksimum pogodnosti koje se istovremeno pružaju, koje zavise od rasporeda kabine, prisutnosti ili odsustva udobnih mekih sjedišta, visine stepenica. i pod, nivo drhtanja i buke, osvetljenje, grejanje, ventilacija (sa klima uređajem), širina otvora za ulaz i izlaz i prolaze unutar kabine. Vozaču je potrebno udobno radno mjesto, mogućnost vizualne kontrole prolaska posebnih dijelova strujnim kolektorom, dobra preglednost, grijanje i ventilacija kabine, njena izolacija od putničkog prostora uz zadržavanje mogućnosti praćenja ulaska i izlaska putnika , dobra upravljivost i pouzdanost voznog parka u radu.

Transportna preduzeća koja upravljaju trolejbusom takođe mu nameću određene zahtjeve. Prije svega, mora obezbijediti veliku brzinu komunikacije i dovoljnu nosivost, imati dobru upravljivost i visoka vučna i dinamička svojstva pri radu u opštem saobraćajnom toku, minimalan nivo buke koju stvaraju željeznička vozila, potrebnu frekvenciju i redovnost kretanja duž pruge, ispunjavaju uslove za zaštitu životne sredine.

Transportna preduzeća zainteresovana su za smanjenje operativnih troškova povećanjem pouzdanosti i izdržljivosti trolejbusa, smanjenjem broja popravki, mogućnošću maksimiziranja upotrebe mehanizacije i automatizacije rada na njegovom održavanju i popravci koristeći dijagnostičke informacije, salone za pranje i čišćenje. Postoje i zahtjevi za indikatore pogodnosti, lakoće i pristupačnosti u popravci pojedinačnih trolejbuskih jedinica.

Za aktivnu i pasivnu sigurnost trolejbusa postavljaju se određeni zahtjevi. Aktivna sigurnost formira se skupom konstruktivnih, tehnoloških i organizacionih mjera i uključuje skup pitanja vezanih za kretanje trolejbusa u prometnom toku koji je siguran za vozača i putnike samog trolejbusa, vozača i putnike drugih vozila koja se kreću u saobraćajnom toku, kao i za pešake.Određuje se efikasnošću kočenja, stabilnošću pri vožnji kako u pravoj liniji tako iu krivinama, dobrom upravljivošću, efikasnom osvetljenošću puta farovima i nedostatkom odsjaja, pouzdanošću , dovoljno zvučnih i svjetlosnih alarma upozorenja, dobra vidljivost sa radnog mjesta.

Pasivna sigurnost obuhvata skup sigurnosnih pitanja za putnike i pratioce na parkingu trolejbusa, tokom njegovog kretanja i u vanrednim situacijama (sudar, iskakanje šipke iz šina, prevrtanje, proklizavanje, požar). Osim toga, zahtjevi za dovoljno pouzdanom izolacijom nameću se električnom transportu, uključujući i struje curenja koje se javljaju u trolejbusu po vlažnom vremenu ili oštećenja električne izolacije.

1.3 Trendovi razvoja električnih pogona za gradski ne-željeznički transport

Stanje životne sredine u gusto naseljenim gradovima zahteva novu viziju javnog gradskog prevoza budućnosti. Uprkos napretku u stvaranju ekološki prihvatljivijih sistema za pogon pogonskih točkova gradskog javnog prevoza (uvođenje standarda EURO 1, EURO 2, alternativna goriva), potreba za gradskim električnim transportom van šina postaje sve akutnija.

Gradski ne-željeznički električni transport mora obezbijediti:

Visoka pouzdanost i sigurnost saobraćaja;

Pružanje maksimalne pogodnosti za putnike uz minimalne troškove prijevoza;

Velika brzina komunikacije i dovoljna nosivost;

Potrebna frekvencija i redovnost saobraćaja na pruzi;

Dobra manevarska sposobnost i visoka vučna i dinamička svojstva pri radu u opštem saobraćajnom toku;

Minimalna buka koju stvaraju željeznička vozila;

Usklađenost sa ekološkim zahtjevima.

U zavisnosti od izvora i načina snabdijevanja energijom, van željeznički gradski električni transport dijeli se na sljedeće vrste; kontaktne, beskontaktne (autonomne) i kombinovane.

Fleksibilni pogonski sistem pogonskih točkova vanšinskog gradskog električnog transporta ZF-EE DRIVE, prikazan na slici 1, omogućava korišćenje različitih izvora energije; kontaktna mreža, akumulator, elektroelement, motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa generatorom. Energija iz izvora napajanja dovodi se u pretvarač, a zatim na pogon pogonskih kotača. Shema pogona pogonskih kotača, ovisno o zahtjevu, može se razlikovati i od autonomnih vučnih motora instaliranih direktno na pogonske kotače i od vučnog motora koji pokreće kotače pogonske osovine kroz mjenjač. Štaviše, autonomni pogon može biti samo na točkovima pogonske osovine sa jednostrukim ili dvostrukim gumama, ili na točkovima pogonske i upravljane osovine.

Trendovi u svetskom razvoju trolejbuske konstrukcije pokazuju da se u gradskom elektroprevozu prednost daje upotrebi kombinovanog izvora napajanja. Za takve sheme energija se prima kako iz centralnih elektrana preko vučnih trafostanica i kontaktne mreže, tako i iz vlastitih izvora energije. Baterija ili motor sa unutrašnjim sagorevanjem mogu se koristiti kao sopstveni izvor energije. Varijanta takvog trolejbus-busa nazvana je duobus.

Duobus radi kao trolejbus - pogonjen kontaktnom mrežom u centralnom dijelu grada sa velikim intenzitetom saobraćaja iu normalnom autobuskom režimu - do kraja rute. Time se kompenzuju nedostaci tradicionalnog trolejbusa povezani sa gubitkom operativne i transportne fleksibilnosti kao rezultat zavisnosti od kontaktne mreže, i čini mrežu gradskog transporta efikasnijom. Zglobni autobus ili trolejbus je najpogodniji za upotrebu kao duo autobus, čija jedna od vodećih osovina pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem, a druga vučni motor.

Duobusi se mogu podijeliti u dva tipa prema omjeru snaga elektrana. Prvi tip može uslovno uključiti duobuse sa približno jednakim snagama elektrana. Drugom tipu pripadaju duobusi kod kojih je snaga motora sa unutrašnjim sagorevanjem približno 1/3 snage vučnog motora. Takav omjer snaga podrazumijeva korištenje duobusa u režimu autobusa kratko vrijeme na kratkim linijama odlaska, naravno, uz gubitak vučne i dinamičke kvalitete. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem u ovoj grupi obično se napaja generatorom čija struja se dovodi do vučnog motora.

Slika 1. - Pogonski sistemi gradskog električnog transporta.

Bilješka -

Proizvodnja trolejbusa od strane stranih firmi obavlja se uglavnom u autobusogradskim preduzećima i nije masovna (najčešći oblici pojedinačnih isporuka trolejbusa po narudžbini iz gradova). U tom smislu, mnoge firme razvijaju fleksibilne pogone koji se koriste u različitim tipovima vozila.

Kada strane firme razviju koncept i dizajn pogona za nešinski gradski električni transport, pogonski sistem se bira uzimajući u obzir zahtjeve sljedeće generacije. Da bi se postigla veća fleksibilnost, u obzir su uzeta različita napajanja i konfiguracije pogonskog sistema. Različite metode pogona mogu se koristiti sa različitim izvorima napajanja. U nastavku se govori o hibridnom sistemu, gdje vozilo može istovremeno ili uzastopno koristiti dva drugačiji izvor moć. Da bi se povećao domet vožnje, jedan od izvora snage u njemu je obično motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Može se mehanički povezati na pogonsku osovinu putem prijenosa koji sadrži mjenjač (paralelni hibrid) ili na generator koji napaja vučne motore preko električnog sistema (serijski hibrid).

Slika 2 pokazuje mogući principi prenos snage sa izvora energije na pogonske točkove. Istovremeno, može se vidjeti da je predloženi koncept prilično fleksibilan, jer omogućava korištenje oba pogonska principa u duo-vozilima. Zbog činjenice da je upotreba pojedinačnog pogona na točkovima poželjna u niskopodnim autobusima, za njih je moguće koristiti samo princip sekvencijalnog hibrida, koji ima sljedeće prednosti: manja težina; prostor za ugradnju jedinica; dobro rukovanje.

Slika 2. Električni pogoni za van-šinski gradski transport

Bilješka -

Upotreba paralelnog hibrida nudi prednosti za gradski ne-šinski električni transport u slučaju da se električni pogon koristi za kretanje na kratkim udaljenostima i stoga može biti male veličine i težine.

Primjeri korištenja dizajna fleksibilnog pogona ZF-EE DRIVE prikazani su na slici 3. Vidi se da kompanija koristi modularni princip svoje izgradnje. Slika 3, dijagram A rasporeda pogonskih i elektronskih uređaja na troosovinskom autobusu (automobilu) sadrži glavni dizel motor sa mjenjačem koji se nalazi ispred "zadnjih osovina u donjem dijelu karoserije, koji pokreće točkove ovih osovina.Paralelni pogon (hibrid) se koristi kao pomoćni električni pogon u dizel-električnoj verziji i pokreće točkove prednje osovine.Elektronski sistem za napajanje se nalazi u zadnjem delu karoserije, a elektronsko upravljanje sistema i elektronske upravljačke jedinice.periferije - u prednjem dijelu karoserije.

Na dijagramu B dvoosovinskog autobusa promijenjen je raspored pogona. Centralni (glavni) motor sa mjenjačem nalazi se iza pogonske osovine, čiji se glavni zupčanik nalazi u središnjem dijelu osovine. Elektronski uređaji su raspoređeni na sličan način kao na prethodno razmatranoj šemi. Paralelni pogon pogonskih točkova vrši se od glavnog elektromotora koji se napaja iz baterija.

Slika 3. Mogući rasporedi vučne i električne opreme koje predlaže ZF-EE DRIVE

Bilješka -

Standardni autobus (šema Q) koristi dizel-električni pogon sa motornim točkovima. Dizel motor sa generatorom je ugrađen na zadnjem delu autobusa, a motorni točkovi su točkovi zadnje osovine. Elektronski sistem napajanja je postavljen na krovu karoserije.

U zglobnom duobusu (šema D), motorni kotači su ugrađeni na srednju i stražnju osovinu. Izvor napajanja može biti ili kontaktna mreža ili dizel motor sa generatorom, tj. dizel-električni pogon.

Upotreba električnih pogona za gradski ne-željeznički transport dovodi do značajnog smanjenja nivoa buke. To se dešava iz sljedećih razloga:

Dizel motor ne bi trebao mijenjati brzinu radilice u širokom rasponu zbog konstantnih promjena karakteristika električnog prijenosa;

Manja upotreba mehaničkih elemenata prijenosa, a planetarni zupčanici se često koriste u prijenosu i pogonu,

Pogon iz kontakt mreže je moguć.

Sloboda izbora između izvora energije i načina na koji se prenosi na točkove omogućava kreiranje novih koncepata pogona koje je teško ili veoma skupo implementirati. Neka vozila mogu dostići potpuno novi nivo efikasnosti, što korišćenje električnog pogona čini ekonomski obećavajućim.

Glavni procijenjeni pokazatelji pogona gradskog nešinskog električnog transporta su maseno-geometrijski parametri, vučne i dinamičke karakteristike, potrošnja goriva (energije) i nivo buke.

Prilikom razvoja pogona potrebno je osigurati da ima male dimenzije i nosivost. U tom smislu, savremeni dizel-električni pogon koji je razvio ZF-EE DRIVE je u sličnoj težinskoj klasi sa motorom iste snage sa standardnim menjačem koji sadrži automatski menjač. Standardni niskopodni pogonski sistemi autobusa, uključujući ugaonu kardansku osovinu i nisku središnju pogonsku osovinu, jednaki su po težini ili čak teži od niskopodnih trolejbusnih pogona.

U vozilu na električni pogon moguće je efikasnije raspodijeliti težinu zahvaljujući slobodnom dijelu prostora motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Manji brzi dizel motori mogu se koristiti kao primarni ili sekundarni izvor energije. Stoga se može pretpostaviti da će dizel-električna vozila imati manju masu od standardnih niskopodnih autobusa.

Upotreba visoko efikasnih asinhronih vučnih motora za pogon točkova gradskog nešinskog električnog transporta omogućiće mu da se kreće brzinama od 0 do 85 km/h, koristeći pogon sa konstantno promenljivim karakteristikama.

Dati dijagram vučnih sila vozila opremljenog sa drugačiji tip pogon (Slika 4.) pokazuje da ugradnja hidrodinamičkog transformatora u automatski mjenjač daje najbolje startne karakteristike na strmini.- Međutim, s velikim ubrzanjem pri startovanju, udobnost se pogoršava.

Pri broju obrtaja osovine motora u brzinama blizu maksimuma ostvaruje se veća snaga, što daje povećanje efikasnosti. Međutim, u većini slučajeva neće biti moguće postići takve brzine motora zbog upotrebe stepenastog prijenosa. Ovaj nedostatak gradskog prevoza sa stepenastim menjačem ima osrednji efekat na usporavanje i ubrzanje, što pogoršava udobnost putnika.

Slika 4 prikazuje poređenje između električnog pogona i četverobrzinskog automatskog mjenjača iz EE-DRIVE. U petostepenim automatskim menjačima. koji trenutno dominiraju, peti stepen se koristi ne za postizanje velike brzine, već za smanjenje broja obrtaja motora, što će dati dobitak u potrošnji goriva i smanjenju buke pri maksimalnoj brzini od 80 km/h.

Slika 4. Dijagram vučne sile.

Bilješka -

Iz ukupnih karakteristika električnog pogona koji se stalno mijenjaju proizlazi da je moguće kretati se bilo kojom brzinom pri bilo kojoj brzini osovine motora s unutarnjim izgaranjem, pod uvjetom da motor proizvodi dovoljnu snagu.

Kompjuterskom analizom vučnih performansi utvrđeno je da elektromotorni sistem nema lošije performanse od autobusa sa mehaničkim menjačem sa motorom slične snage.Vreme za promenu stepena prenosa nadoknađuje se gubicima u elektromotoru. Upotreba pretvarača obrtnog momenta u mehaničkom prijenosu dovodi do promjene vučnih karakteristika u pojedinim zupčanicima, što poboljšava vuču i dinamička svojstva mašine. To stvara mogućnost korištenja drugih, manje snažnih i jeftinijih motora.

Izvodljivost korištenja jednog ili drugog tipa pogona može se ocijeniti grafičkim ovisnostima koje karakteriziraju efikasnost različitih tipova pogona kada je vozilo potpuno opterećeno (slika 5.).

Vidi se da standardni manuelni menjač sa 4-brzinskim automatskim menjačem sa zadnjom osovinom u obliku slova T ima najbolje performanse u pogledu efikasnosti. U kompleksu s niskim podom i pogonom ispod ugla, dodatni gubici mogu biti 4-8%, čija vrijednost ovisi o broju stupnjeva prijenosa i gubicima u prijenosu. Hidrostatički pogon (hidrostatski prijenos) ima nisku efikasnost, a njegova efikasnost opada sa povećanjem brzine vozila. Električni pogon ima dovoljno visoka efikasnost i na nivou je mehaničkog pogona, koji ima nepovoljne uslove za raspored.

Slika 5. Efikasnost različitih tipova pogona pri punom opterećenju.

Bilješka -

Uporedna procjena vučnih i dinamičkih karakteristika austrijskog duo autobusa iz GrafundStifta, sa dva pogona približno jednake snage, pokazuje da prvi pogon sadrži dizel motor snage 177 kW pri 2200 o/min, trostepeni automatski mjenjač , pretvarač obrtnog momenta sa omjerom transformacije 2, koji omogućava bez uzimanja u obzir brojeva mjenjača udvostručiti okretni moment. Drugi je električni pogon koji se sastoji od DC motora snage I65 kW pri 3500 o/min.

Uporedne vučne i dinamičke karakteristike oba duobus pogona pokazuju prednosti vučnog elektromotora u pogledu vuče u gotovo cijelom rasponu radnih brzina. Samo u području maksimalnih brzina dizel motor s pretvaračem obrtnog momenta i automatskim mjenjačem ima prednost u pogledu vuče. Ova okolnost je od fundamentalnog značaja: trolejbuski prenos je uvek više opterećen od autobuskog prenosa i samim tim ima kraći radni vek.

Drugi značajan faktor koji utiče na radni vek transmisije i trolejbusa u celini je veliki broj zaustavljanja, kraćih relacija i potrebe za češćim i intenzivnijim ubrzavanjem i usporavanjem trolejbusa u centru grada, gdje uglavnom saobraćaju trolejbuske linije.

Visok trošak drugog izvora napajanja može se smanjiti odabirom glavnog motora manje snage, jer se energija pohranjena tokom kočenja koristi pri vršnim udarima snage. Međutim, tek kada se koristi hibridni sistem, prednosti električnog pogona će se u potpunosti ostvariti.

Unatoč prednostima električnog pogona, njegova visoka cijena je i dalje značajan nedostatak koji ograničava njegovu primjenu. No, s druge strane, zahtjevi za uvođenjem ekološki prihvatljivijih pogonskih sistema omogućavaju da se računa na sredstva za njegov daljnji razvoj, uprkos početno nepovoljnoj troškovnoj situaciji. Zauzvrat, povećana potražnja i povećana proizvodnja će dovesti do nižih cijena električnih pogona.Sistemi električnih pogona kombinuju mogućnost dugoročne ekološke i operativne koristi i stoga će imati budućnost razvoja.

Za dizajnere je izuzetno važno da već u fazi projektovanja procene akustične kvalitete mašine. Smanjenje buke treba da ide u tri glavna pravca: otkrivanje izvora buke i smanjenje njegove buke; izolacija izvora buke; smanjenje buke.

Izvori vibracija i buke u elektromotoru su: neuravnoteženost rotirajućih dijelova i torzijske vibracije vučnog motora i dijelova prijenosa; neravnoteža, deformacija i trošenje elemenata kardanskog zupčanika; neravnoteža i zaokruženost guma, interakcija guma sa kolovozom; rad kompresora i kočnica itd.

Uticaj vibracija i buke može značajno narušiti udobnost, izazvati neugodne senzacije kod putnika, smanjiti zamor pojasa i smanjiti produktivnost vozača, povećati naprezanje nekih elemenata šasije i karoserije. Posebno je štetna buka koju stvaraju ove vibracije kako unutar trolejbusa tako i na gradskim ulicama.

Dozvoljeni nivoi spoljašnje i unutrašnje buke (u dB), regulisani GOST 27436 i GOST 27435-S7, prikazani su u tabeli 1.

Zahtjevi za akustičnim kvalitetima vozila stalno rastu. Prikazano na sl. 8, dijagram razvoja dozvoljenih granica spoljne buke u Evropi pokazuje da za autobuse, a samim tim i za gradski ne-šinski električni saobraćaj, ne bi trebalo da prelazi 80 dB.

Tabela 1 - Dozvoljeni nivoi spoljne i unutrašnje buke (u dB)

Bilješka -

S tim u vezi, upotreba električnog pogona je obećavajući pravac za dizajn novih vozila kao odgovor na strože zahtjeve u pogledu buke koji će biti nametnuti u budućnosti.

1.4 Problemi električnog transporta u gradu

Prednosti i mane trolejbusa kao vida javnog gradskog putničkog električnog prevoza najjasnije se manifestuju u poređenju sa drugim vrstama UET-a, kao što su tramvaji i autobusi.

Trolejbuski prevoz ima sledeće prednosti u odnosu na tramvajski prevoz:

1) trolejbus opremljen pneumatskim gumama kreće se običnim gradskim ulicama i ne zahtijeva posebne kolosiječne konstrukcije ili uređaje. Za tramvaj su potrebni značajni troškovi za izgradnju, popravku i održavanje šinskih pruga;

2) trolejbus se kreće sa manje buke nego tramvajski vagon;

3) trolejbus u procesu kretanja ima mogućnost da odstupi od linije kontaktnih žica u oba smjera za udaljenost od oko 4,5 m, što će mu omogućiti da zaobiđe vozila koja mu stoje na putu, a također, ako je potrebno, pretiče vozila koja se sporo kreću. Ova sposobnost trolejbusa čini ga upravljivijim načinom transporta, posebno jer trolejbus može proći zakrivljenim dijelovima pruge sa manjim radijusom nego što je potrebno za tramvajski vagon.

Nedostaci trolejbuskog prevoza u odnosu na tramvaj:

1) prisustvo dvopolnih strujnih kolektora je relativno složen dizajn je razlog njihovog spuštanja sa žica, posebno kada prolaze posebne dijelove kontaktne mreže;

2) trolejbus ima veći otpor kretanja u odnosu na tramvaj, što je razlog veće specifične potrošnje energije za kretanje i povećane cijene prevoza putnika.

U poređenju sa autobusom, trolejbus ima sledeće prednosti:

1) za kretanje trolejbusa koristi se električna energija koju proizvode različite vrste elektrana. Autobus koristi tečno ili plinovito gorivo dobijeno iz nezamjenjivih prirodnih izvora energije (nafta, prirodni plin);

2) trolejbus je ekološki prihvatljiviji vid saobraćaja, jer tokom rada ne emituje štetne materije koje zagađuju atmosferu gradova i opasne su po zdravlje ljudi;

3) vučni motor trolejbusa je konstrukcijski jednostavan, pouzdaniji i zahteva manje troškove održavanja i popravke od motora sa unutrašnjim sagorevanjem autobusa;

4) na kraju je trošak prevoza putnika trolejbuskim prevozom manji nego autobuskim.

Nedostaci:

1) trolejbus zahteva velika ulaganja zbog potrebe izgradnje trafostanica i kontaktne mreže;

2) trolejbus je povezan na kontaktnu mrežu i samim tim manje upravljiv od autobusa. U nedostatku napona u kontaktnoj mreži, kretanje trolejbusa se zaustavlja;

3) prisustvo složenih posebnih delova kontaktne mreže čini neophodnim smanjenje brzine trolejbusa kada prolaze. Isto se dešava u krivinama;

4) kontaktna mreža trolejbuskog saobraćaja zatrpava ulice i trgove grada;

5) pod stjecajem niza uslova, trolejbus može biti izvor strujnog udara za putnika ili osoblje za održavanje.

Gotovo 50-godišnja istorija domaćeg trolejbusa omogućava nam da odredimo glavne tehničke i operativne zahtjeve za trolejbuse za gradove Kazahstana. Ovi zahtjevi su podijeljeni u sljedeće oblasti:

*sigurnost;

*udobnost;

*ekologija;

*smanjenje operativnih troškova;

*konkurentnost sa tramvajskim i autobuskim prevozom.

Ovi zahtjevi se mogu detaljnije formulirati na sljedeći način.

1. Trolejbus mora osigurati prevoz putnika na putevima opremljenim kontaktnom mrežom koja ispunjava zahtjeve SNiP 2.05.09-90 "Tramvajske i trolejbuske linije", u klimatskim uslovima u skladu sa GOST 15150--69 pri temperaturnim fluktuacijama od -40°C do +40°C i 100% relativnoj vlažnosti na +20°C van mašine (prema IEC 349 - Centralnoevropska klima).

2. Trolejbus treba da koristi vučni električni pogon zasnovan na savremenoj poluprovodničkoj tehnologiji, koji osigurava nesmetano ubrzanje i usporavanje trolejbusa. Električni pogon mora moći da uštedi do 25% električne energije koja se koristi za kretanje, u poređenju sa konvencionalnim pogonom reostat-kontaktor. Trolejbus mora biti opremljen dijagnostičkom opremom koja vrši kontinuirano (ili periodično) praćenje i prikupljanje informacija o tehničkom stanju glavnih mehaničkih i električnih sistema koji utiču na sigurnost saobraćaja i putnika.

3. Da bi se značajno povećao nivo sigurnosti putnika od struje curenja, na trolejbusu treba instalirati ugrađeni uređaj za kontinuirano (ili periodično) praćenje stanja izolacije visokonaponske opreme trolejbusa, isključivanje električne mreže. opreme iz kontaktne mreže i izdavanje signala za spuštanje strujnih kolektora u slučaju povećanja električne provodljivosti izolacije iznad utvrđenih normi.

4. Intenzitet rada održavanja i popravke koji propisuje proizvođač novog trolejbusa treba smanjiti za 20 ... 25% u odnosu na dvoosovinski trolejbus tipa ZiU-682 ili zglobni trolejbus ZiU-683.

5. Trolejbus mora biti opremljen strujnim kolektorima sa izolovanim šipkama i automatskim hvatačima štapova, kojima se može upravljati sa radnog mesta vozača.

6. Sva električna oprema koja radi pod naponom kontaktnog voda (vučni i pomoćni elektromotori, kontroler, statički pretvarači, kutije otpornika, okvir pantografa itd.) mora imati dodatni stepen izolacije od karoserije.

7. Električni uređaji koji se nalaze ispod karoserije moraju biti zaštićeni od vode i prašine.

8. Instalacijom kablova i žica treba obezbediti njihovo pričvršćivanje kako bi se u slučaju odvajanja od vrha isključio kontakt električno provodljivog jezgra sa metalnim elementima tela ili okvira.

9. Stepenice i ulazne šine od metala moraju biti izolovane od karoserije i obložene neklizajućim izolacionim materijalom otpornim na habanje.

10. Električno kolo trolejbusa mora isključiti mogućnost dovoda napona na kontaktnu mrežu do vučnog motora kada se pritisne pedala za vožnju ili kočnicu u trolejbusu koji stoji na stajalištu i ima najmanje jedna vrata koja nisu do kraja zatvorena.

Trenutno su identificirani sljedeći glavni pravci za poboljšanje dizajna trolejbusa:

*povećanje nivoa bezbednosti i udobnosti putnika tokom putovanja;

*povećanje izdržljivosti i pouzdanosti opreme uz smanjenje troškova same mašine upotrebom savremenih tehnologija i materijala.

Takođe, zacrtani su novi pravci u razvoju dizajna trolejbusa:

*nizak pod i dostupnost posebnih uređaja koji omogućavaju ulazak i izlazak putnika u invalidskim kolicima;

* vučni pogon na bazi asinhronog elektromotora.

Sa rastom ekonomije Kokshetau, trend brz razvojšto se može pratiti u posljednjih nekoliko godina, sasvim je predvidljivo promijeniti finansijsku, ekonomsku i društvenim uslovima funkcionisanje gradskog električnog transporta. Promjena situacije oko objekata uključenih u sistem gradskog elektroprevoza - solventnost stanovništva, stepen tehničkog stanja, starost i struktura gradskih trolejbuskih depoa, usklađenost trasne mreže potrebama stanovništva. - postavlja zadatak strateškog planiranja za ovu granu djelatnosti. Zadatak razvoja gradskog električnog saobraćaja je sastavni dio programa razvoja grada.

Lista problema električnog transporta uključuje:

Smanjenje kapaciteta gradskih ulica i autoputeva;

Oštar porast intenziteta saobraćaja;

Pogoršanje ekološke situacije u gradu;

Smanjen nivo bezbednosti na putevima;

Stalno starenje depoa voznog parka gradskog električnog transporta;

Propadanje strukture depoa gradskog elektrotransporta;

Nekontrolisani razvoj trasne mreže gradskog električnog saobraćaja;

Nedovoljno računovodstvo i kontrola nad aktivnostima prevoznika u skladu sa uslovima tendera i ugovornim obavezama;

Nedovoljan stepen opremljenosti stajališta gradskog elektroprevoza;

Nedostatak sredstava za istraživanje i projektovanje i izviđanje za rješavanje problema gradskog električnog transporta.

Glavni problemi električnog transporta i njihovo rješavanje, koji se mogu riješiti barem u srednjem roku.

U nastavku su dati glavni pravci i metode za implementaciju rješenja problema gradskog električnog transporta.

1. Povećanje kapaciteta ulica i autoputeva:

1) izgradnja saobraćajnih petlji;

2) probijanje novih dionica ulica, rekonstrukcija ulica, izgradnja novih dionica ulica;

3) izgradnja mostova;

6) poboljšanje kvaliteta kolovozne površine kroz godišnju planiranu sanaciju uličnih dionica

2. Smanjen promet na ulicama:

1) organizovanje proširenih magistralnih pravaca, ukidanje paralelnih i duplih trasa gradskog elektroprevoza, promena šema saobraćaja postojećih pravaca

3.Poboljšanje stanja životne sredine:

1) dominantan razvoj električnog saobraćaja;

4. Unapređenje strukture depoa voznog parka gradskog elektroprevoza:

1) godišnje obnavljanje trolejbusa za 10-15%;

2) sprovođenje mera za postizanje optimalnog odnosa trolejbusa velikog, srednjeg i malog kapaciteta

5. Izvođenje naučnih i projektantskih radova na problemima gradskog električnog saobraćaja u gradu:

1) razvoj saobraćajne šeme grada;

2) izrada projekta optimizacije trasne mreže grada;

3) izradu sveobuhvatnog programa razvoja putničkog saobraćaja.

2. Razvoj trolejbuskih ruta u Kokšetau

2.1 Klasifikacija trolejbusa

Trolejbus je vozilo namenjeno za rutirani prevoz putnika, a pokreće ga električni motor. Elektromotor trolejbusa se napaja iz kontaktne mreže preko pokretnih uređaja za prikupljanje struje sa kliznim kontaktom.

Moderna klasifikacija trolejbusa zasniva se na sljedećim parametrima:

*broj spratova;

* broj sekcija (sa krutom bazom, zglobno);

*broj osovina;

* dizajn karoserije i okvira;

* sistem upravljanja vučnim motorom;

*destinacija.

Prema spratnosti, trolejbusi se dijele na prizemne i dvoetažne.

U zavisnosti od broja sekcija, trolejbusi dolaze sa krutom bazom (jednodelnim) i zglobnim, koji se, pak, dele na dvodelne i višedelne.

Prema broju osovina, trolejbusi sa krutom osnovom dijele se na dvoosovinske, troosovinske i četveroosovinske.

Prema dizajnu karoserije i okvira razlikuju se:

* trolejbusi sa drvenim karoserijama (trenutno se takvi trolejbusi ne proizvode);

*trolejbusi sa kompozitnom karoserijom koja se sastoji od konstrukcijskih drvenih elemenata spojenih na metal (trenutno se takvi trolejbusi također ne proizvode);

* trolejbusi sa potpuno metalnom nosivom karoserijom bez okvira;

* trolejbusi sa ramom i laganom karoserijskom strukturom.

Prema upravljačkom sistemu i vrsti vučnog pogona razlikuju se sljedeći trolejbusi:

*sa direktnim sistemom upravljanja, koji se trenutno ne proizvode;

*sa reostat-kontaktorskim poluautomatskim sistemom upravljanja vučnim motorom;

*sa elektronskim upravljačkim sistemima za DC vučni motor;

*sa elektronskim upravljačkim sistemima za asinhroni vučni motor.

Trolejbusi mogu biti opremljeni sa jednim ili više vučnih motora.

Prema namjeni, trolejbusi su podijeljeni u dvije kategorije:

1) putnik;

2) teretni i specijalni (na primjer, dizajnirani za servisiranje kontaktne mreže). Takvi trolejbusi mogu biti opremljeni rezervnim sistemom sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem za vožnju po putevima bez kontaktne mreže ili kada je bez struje.

Trenutno, vrsta trolejbusa nije regulisana zakonom, pa se tip trolejbusa obično određuje kapacitetom i klimatskim karakteristikama. U tehničkoj literaturi, za označavanje tipa prema kapacitetu, uobičajeno je razlikovati:

*trolejbusi velikog kapaciteta (do 100 putnika);

*Trolejbusi ekstra velikog kapaciteta (preko 100 putnika).

Prema klimatskoj verziji, trolejbusi su podijeljeni u tri kategorije:

1) trolejbusi namenjeni za rad u normalnim (srednjoevropskim) klimatskim uslovima;

2) trolejbusi namenjeni za rad u regionima Sibira i Dalekog istoka (uslovno - "severni");

3) trolejbusi namenjeni za rad u južnim regionima Rusije i država Centralna Azija(uslovno - "južni").

Iza poslednjih godina u mnogim gradovima Rusije: Engels, Sankt Peterburg, Vologda, Arkhangelsk, Ufa, Orenburg, kao iu Ukrajini i Bjelorusiji, razvijeni su novi modeli trolejbusa koji se proizvode u malim količinama.

Istovremeno, pokušavaju se riješiti dva vrlo važna problema za naše vrijeme:

1) opterećuje lokalna preduzeća vojno-industrijskog kompleksa i koristi njihov naučno-tehnički potencijal u proizvodnji trolejbusa;

2) da se produži radni vek onih trolejbusa kojima je vek trajanja pri kraju ili je već istekao. Istovremeno, ojačane su najslabije tačke konstrukcije, postavljen je okvir umjesto baze, novi materijali se koriste u strukturi karoserije, a sistemi upravljanja reostat-kontaktori su zamijenjeni sistemima koji koriste poluvodičku tehnologiju.

Problemi ove vrste se ponekad rješavaju stvaranjem novih trolejbusa od karoserija, uglavnom od stranih autobusa.

Istovremeno čuvaju svoju auto-mehaničku opremu i ugrađuju domaći sistemi upravljanje vučnim motorom.

Pogonska i pogonska osovina, sistem ovjesa karoserije i mehanički dio vučnog pogona, zajedno sa postoljem ili ramom na kojoj se nalaze, čine šasiju trolejbusa.

Služi kao oslonac karoserije i osigurava prijenos težine karoserije preko ovjesa na osovine, prijenos obrtnog momenta sa vučnog motora na pogonske kotače, kao i kontrolu kretanja trolejbusa.

Karoserija sa postoljem ili ramom je konstrukcija u čijem je prostoru opremljena prostorija za putnike i kabina vozača, kao i zasebni uređaji i uređaji za opsluživanje putnika i vožnju trolejbusa.

Pneumatska oprema trolejbusa osigurava prijem i akumulaciju komprimovanog zraka, njegovo dovođenje do kočionih uređaja, zračnog ovjesa i servisnih mehanizama karoserije, kao i njihovo aktiviranje.

Pneumatska oprema se nalazi ispod karoserije i unutar njega.

Električna oprema se dijeli na električnu opremu koja radi na naponu kontaktne mreže (visoki napon) i električnu opremu koja prima energiju iz ugrađene istosmjerne mreže naponom, najčešće 24 V (niski napon).

Vučni električni pogon prima električnu energiju iz vučnih trafostanica preko kontaktnih žica i vlastitih kliznih strujnih kolektora. Regulaciju procesa kretanja vrši vozač preko električne opreme balasta. Električna oprema je smeštena gotovo u celoj trolejbuskoj konstrukciji: na krovu, ispod poda, u putničkoj sobi i u kabini vozača, kao iu bočnim pregradama karoserije.

2.2 Trolejbuski uređaj

Trolejbuski uređaj: kontaktna mreža; indikator rute; ogledala; farovi; vrata; kotači; lajsne; bar catcher; kabel za hvatanje štapa; cipela za strujni kolektor; štapovi; nosač za pričvršćivanje šipke; vanjska električna oprema; inventarni broj trolejbusa.

Trolejbus je po dizajnu sličan autobusu. Štoviše, mnogi proizvođači jednostavno grade trolejbuse na platformi autobusa masovne proizvodnje. Ponekad su se trolejbusi pravili čak i od starih autobusa koji su ranije bili na liniji, ali im je istekao vijek trajanja (pod uslovom da je stanje karoserije dozvoljavalo). Takve modifikacije je napravio, na primjer, fabrika za popravku i izgradnju automobila Sokolniki. Međutim, dizajn trolejbusa ima značajne razlike.

Šasija i raspored. Šasija može imati okvir ili dizajn bez okvira. Kada se koristi konstrukcija okvira, komponente, sklopovi i karoserija se pričvršćuju na okvir, koji percipira dinamička opterećenja i osigurava čvrstoću konstrukcije. U dizajnu bez okvira, čvorovi su pričvršćeni direktno na karoseriju, za šta su odgovarajuća sjedišta napravljena u karoseriji, a sva opterećenja se raspoređuju na elemente karoserije.

Karoserija prema rasporedu može biti jednovolumena ili zglobna, jednokatna i dvospratna. Postoje slučajevi rasporeda u obliku tegljača sa putničkom poluprikolicom. Za ulazak i izlazak putnika u karoseriji postoje portali za vrata. Broj portala za vrata može biti od jednog (na primjer, kod LK trolejbusa) do 5 (kod zglobnih trolejbusa).

Vrata mogu biti krilna, nagibno-klizna, klizna ili nagibno-klizna. Prednost kliznih vrata je što se lako zatvaraju čak i u prepunom trolejbusu. Klizna vrata koja se naginju pružaju najveću nepropusnost među opisanim dizajnom, pružajući zaštitu od propuha i prskanja.

Prema nivou poda trolejbusi su visokopodni, poluniskopodni i niskopodni. Glavna prednost niskopodnih trolejbusa je pogodnost i brzina ukrcaja i iskrcaja. U niskopodnom trolejbusu mnogo je zgodnije prevoziti kabasti teret, kao i kolica za bebe, a lakše je ukrcati i starije osobe. Često su niskopodni trolejbusi opremljeni rampom koja se može uvlačiti za korisnike invalidskih kolica.

Glavni nedostatak karoserije s niskim podom je smanjenje kapaciteta: lukovi kotača zauzimaju više prostora u kabini i mnogo je teže postaviti sjedišta na njih. Osim toga, poluniskopodni trolejbusi imaju ili stepenicu u kabini ili kosi pod koji je nezgodan za putnike koji stoje. Općenito, međutim, niskopodni trolejbus je prostraniji od niskopodnog autobusa. Značajan dio električne opreme trolejbusa može se postaviti na krov, a elektromotor zauzima vrlo malo prostora.

U kabini se putnici nalaze na sjedištima, u prolazima i skladišnim prostorima. U prosjeku, jedno sjedište zauzima isto toliko prostora kao 3 stojeća. Stoga se u trolejbusima ponekad ugrađuju preklopna sjedišta kako bi se uštedio prostor u vršnim satima. Za putnike koji stoje, predviđeni su rukohvati kako bi se mogli držati dok ubrzavaju i koče trolejbus. Ispred vrata su postavljene akumulativne platforme na kojima se nalaze putnici koji su upravo ušli u kabinu ili se spremaju za iskrcaj. Takođe, najčešće primaju putnike sa kabastim teretom, kao što su kolica.

Posebnost trolejbusa na sprat je da je prevoz putnika koji stoje u njima dozvoljen samo na 1. spratu, kako bi se izbegao gubitak stabilnosti, a kondukter je dužan da to striktno prati. Teškoća kontrole punjenja takvog trolejbusa jedan je od razloga zašto dvospratni transportni sistem nije zaživio u SSSR-u.

Trolejbus, u većini zemalja, nema registarske tablice. Na karoseriji i prozorima je odštampan samo parkovni broj. Međutim, duobus mora imati registarsku tablicu. Takođe, trolejbus mora imati pokazivač rute, koji označava broj rute, početak, kraj i, ako je moguće, međustanice. Indikator rute se nalazi u posebnim nišama ili držačima ispred, iza i sa desne strane (u zemljama sa desnim saobraćajem). Nedavno su postali široko rasprostranjeni elektronski indikatori rute, na kojima se ruta prikazuje na posebnom matričnom indikatoru.

Šasija i mjenjač. Upotreba električnog motora eliminira potrebu za mjenjačem. Vučni motor se obično nalazi bliže pogonskoj osovini. Dakle, prijenos trolejbusa je jednostavniji od prijenosa autobusa. Sadrži kardansko vratilo, mjenjač pogonske osovine s diferencijalom, a ponekad i mjenjače na kotačima. Postoje trolejbusi sa nezavisnim pogonom na točkove, što vam omogućava da uopšte ne radite bez diferencijala.

Točkovi, osovine, elementi kočionih mehanizama i ovjes su sastavljeni u posebnu strukturnu jedinicu - most. Prednja i stražnja osovina značajno se razlikuju po dizajnu, jer pored zajedničke funkcije obavljaju svoje specifične zadatke. Prednja osovina je manje masivna i složenog dizajna. Sadrži mehanizam za okretanje točkova.

Zadnja osovina, obično vodeća, sastoji se od osovinskih osovina, diferencijala, a ponekad i reduktora kotača; sve je to zatvoreno u kućište koje čini gredu zadnje osovine. Ponekad se stražnja osovina može udvostručiti, u tom slučaju stražnji kotači često imaju dodatni upravljački mehanizam za poboljšanje upravljivosti. Treba napomenuti i takav dizajn pogonske osovine kao portalni most.

Za razliku od uobičajenog, ima reduktore kotača, koji omogućavaju postavljanje ispod ili iznad osovine kotača. Za gradski prijevoz relevantna je lokacija mosta ispod osovine kotača, što vam omogućava da značajno spustite nivo poda u području pogonske osovine. Osim toga, njegove osovine obično imaju različite dužine, što vam omogućava da pomaknete pogonsko vratilo i motor od sredine kabine, što znači da se riješite povećanja nivoa poda u stražnjem dijelu kabine.

Ovjes se ranije koristio na oprugu, ali se na modernim trolejbusima koristi ovjes sa pneumatskim elastičnim elementima (mijehovi, odnosno "zračni jastuci"). Vazdušno ogibljenje vam omogućava da postignete glatkiju vožnju, održavate konstantan razmak od tla kada se opterećenje promijeni i obavlja dodatne funkcije, kao što je "čučanje" na stajalištima radi pogodnosti putnika koji se ukrcavaju.

Električno kolo trolejbusa sadrži:

Glavni strujni krug, koji uključuje vučni motor (TED) i uređaje za regulaciju struje kroz njega.

Pomoćni električni krugovi:

Pogoni raznih jedinica i mehanizama (otvaranje vrata, brisači);

Vanjska i unutarnja rasvjeta;

Svjetlosni i zvučni alarm;

Grijanje vozačke kabine i putničkog prostora;

Zvučnik i autoinformator za najavu zaustavljanja.

U modernim trolejbusima, pomoćna kola se napajaju posebnim niskonaponskim izvorom odvojenim od visokonaponskih kola. Da biste to učinili, instalira se ili motorni generator ili (u modernijim trolejbusima) statički pretvarač. U nedostatku visokog napona (na parkingu, u slučaju kvara šipki ili nestanka struje u kontaktnoj mreži), niskonaponsku električnu opremu napajaju baterije.

U ranim dizajnima trolejbusa (na primjer, MTB-82) nije bilo razdvajanja niskonaponske opreme od visokonaponskih krugova; niskonaponski potrošači su bili povezani ili serijski ili preko balastnih otpornika. Nedostatak takve sheme bila je veća vjerojatnost električnog udara, koji se raspršio na otporima balasta.

...

Slični dokumenti

Klasifikacija putničkog saobraćaja, njegovo mesto i značaj u privredi. Proučavanje potreba putnika u prevozu. Klasifikacija puteva automobilskog i električnog transporta. Trendovi u sistemu putničkog saobraćaja Republike Karelije.

teza, dodana 28.01.2010


Pripovijetka razvoj električnih vidova transporta. Klasifikacija i osnovni zahtjevi za električni transport. Osnove teorije kretanja željezničkih vozila. Glavne opasnosti u željezničkom saobraćaju. Blok dijagrami vučnih trafostanica.

kurs predavanja, dodato 23.03.2015


Izbor i prilagođavanje standarda za održavanje i popravku voznog parka vozila. Proračun učestalosti održavanja i broja radnika potrebnih za njegovu realizaciju. Zdravlje i sigurnost na radu.

priručnik za obuku, dodan 09.04.2009


Upravljačka struktura preduzeća. Sistem održavanja voznog parka drumskog saobraćaja. Vrste popravki, postupak rastavljanja i sklapanja automobila, sastavljanje neispravnih izjava. Zdravlje i sigurnost na radu tokom održavanja.

izvještaj o praksi, dodan 23.01.2015


Istorija amblema i automobilske kompanije Chevrolet. Rasvjeta, svjetlosna i zvučna signalizacija, njihova zamjena. Optimalna kompozicija moderan kompleks dijagnostika. Sigurnosni zahtjevi, zaštita rada pri održavanju i popravci vozila.

sažetak, dodan 15.11.2011


Karakteristika saobraćaja je treća, nakon industrije i poljoprivrede, vodeća grana materijalne proizvodnje i infrastrukture, koja obavlja promet robe i putnika. Studija kopnenog, pomorskog i vazdušnog saobraćaja.

sažetak, dodan 06.02.2010


Namjena, lokacija i kratki uređaj prekidača-razdjelnika. Tipični kvarovi, otklanjanje kvarova i popravka. Podešavanje centrifugalnih i vakuumskih regulatora napredovanja paljenja. Zaštita na radu u održavanju vozila.

test, dodano 07.05.2013


Projektovanje organizacije rada na mestima održavanja automobila. kratak opis tim za popravku. Opis tehnologije izvođenja kompleksa radova TO i popravke. Zahtjevi zaštite rada i sigurnosni zahtjevi za održavanje vozila.

seminarski rad, dodan 11.05.2010


Vrste održavanja automobila. Glavni posao obavljen tokom održavanja automobila. Dizajn prostora za održavanje. Proračun parcelne površine i planiranje lokacije. Izbor tehnološke opreme.

seminarski rad, dodan 06.02.2013


Metode čišćenja filtera zraka. Tehnologija montaže dizel sistema, podešavanje, ispitivanje i prijem nakon popravke. Osnovna sigurnosna pravila za rad posuda pod pritiskom. Radovi koji se izvode tokom održavanja i popravke.

Moskovske vlasti smanjuju trolejbuske linije uz objašnjenje da su trolejbusi zastarjeli i skupi za rad. Međutim, svjetsko iskustvo govori suprotno.

"Pogrom trolejbusa"

Moskva je "trolejbuska prestonica sveta". Šampion po dužini mreže - 600 km linija, 85 ruta - i broju vozila (oko hiljadu i po). Trolejbusi prevoze više od tramvaja, ali manje od autobusa. Međutim, Moskva bi u bliskoj budućnosti mogla izgubiti status trolejbuskog lidera - smanjen je broj ruta.

Trolejbus u svijetu

Oko 70% trolejbuskog saobraćaja koncentrisano je u zemljama ZND, dok je u Evropi ovaj transport donedavno postepeno izumirao. Sredinom dvadesetog veka u Nemačkoj je bilo 70 trolejbuskih sistema, danas - 15, u Engleskoj od 50 nije ostao nijedan, u Francuskoj od 35 - samo četiri. Ali imajte na umu da su gotovo svi trolejbuski objekti uništeni kasnih 1960-ih. Mnogo toga je bilo zbog cijena goriva, liberalizacije sektora gradskog putničkog transporta i stimulacije potražnje za automobilskim kompanijama. Sada se situacija u evropskim gradovima značajno promijenila.

Svjetsko iskustvo pokazuje da je još rano govoriti o zalasku trolejbuske ere. Postoje barem američki i evropski primjeri uspješnog održavanja trolejbuskih sistema u sličnim uslovima. Proračuni su pokazali da je obnova mnogo obećavajuća od zamjene autobusima. Trolejbus se pokazao izdržljivijim, jeftinijim (čak i uzimajući u obzir troškove održavanja mreže) i dugoročno lakšim za održavanje, pokazuje bolju energetsku efikasnost, tiši je i čistiji. Štaviše, u proteklih deset godina, u nekim francuskim, austrijskim, italijanskim, čak i američkim i kanadskim gradovima, mreža je proširena i ažurirana. U Pekingu, u Kini, napravljena je trolejbuska linija od autobuske linije velike brzine (ovo uzimajući u obzir činjenicu da je Kina lider u proizvodnji električnih autobusa). U grčkoj Atini vozni park je potpuno obnovljen, a u turskoj Malatyi i italijanskom Rimu trolejbuski sistem je napravljen od nule.

Samo posao

Odakle onda takva nesklonost trolejbusima? Posljednjih šest mjeseci Gradska vijećnica Moskve aktivno je pripremala javnost da „novi model” upravljanja privatnim prijevoznicima ima brojne prednosti. Sada profilna komisija pri uredu gradonačelnika samostalno proučava putničke tokove, priprema mrežu ruta, izrađuje raspored, održava informacijsku podršku i, što je najvažnije, prikuplja prihode. Prevoznik obavlja samo određene transportne poslove.

U Moskvi će u periodu maj-jun 2016. privatnim prevoznicima biti predato 67 linija Mosgortransa. Među podnosiocima zahtjeva nema velikih transportnih kompanija, kao što je, na primjer, francuski RATP, čiji predstavnici već dugo "ispituju tlo" u Moskvi. I to je čudno.

Očigledno, "novi model" je dizajniran da preraspodijeli finansijske tokove. Trolejbusi su žrtve ovog procesa: teško je prebaciti električni transport u privatne ruke, održavanje zahtijeva velike troškove i napore. S druge strane, parkovi, depoi i vučne trafostanice su vrijedna zemljišna dobra, koja se oslobađa kada se trolejbuska mreža zatvori.

„Kada tramvaji zastare, biće bezbolno zamenjeni“, pevao je bard Yakov Kogan o tramvaju iz Bakua. U Bakuu dugo nema tramvaja, likvidiran je 2004. godine. Još ne morate da brinete o moskovskim tramvajima. Ali za trolejbuse... Šta će biti s njima?

Parade javnog prevoza u Moskvi se održavaju svake godine, ali je prvi put održan skup u odbranu trolejbusa. Osim policije i ograda, bilo je kao na festivalu: svirala je muzika, nastupali radnici parka, a tužni trolejbusi su gledali sa plakata.

Pokušajte da ne budete tužni kada su uznemirujući simptomi vidljivi golim okom. Na istim autoputevima kojima saobraćaju trolejbusi, nedavno su lansirani potpuno novi dizel LiAZ-ovi - koji su brži i moderniji. Čuveni trolejbus B, "insekt", koji je šetao baštenskim prstenom, potpuno je zamenjen autobusom. Konačno, prilikom transfera eksperimentalnog električnog LiAZ-a u Mosgortrans (AR br. 2, 2017.), najavljeno je da će električni autobusi zamijeniti trolejbuse u centru grada.

U istoj pjesmi o tramvaju u Bakuu ima riječi: „I nikog bol neće dirnuti, autobus će ići bez parka. Nije li zbog ovoga, zar ne zbog toga raste vozni park? Zaista, oni rastu: u Moskvi već postoji skoro 5.000 velikih autobusa. Samo prošle godine grad je dobio pola hiljade, a planovi za ovu godinu - najmanje isto toliko.

Ali novih trolejbusa nema. Jer posljednja isporuka, prema našim informacijama, bila je još 2012. godine, kada je grad dobio 263 automobila Trolza Megapolis. U proteklih pet godina, broj trolejbusa u glavnom gradu smanjen je za trećinu: 2011. godine - 1631 primjerak, do kraja 2016. - manje od hiljadu. Prosječna starost moskovskih trolejbusa prelazi devet godina (iako je početni resurs sedam godina), prosječna kilometraža je već više od 400 hiljada kilometara, a stari ZIU s kasnih devedesetih još uvijek rade u mnogim parkovima. "U pokretu ulazim u plavi trolejbus" - a na podu i plafonu je rđa, obojena četkom.

I ako su ranije u glavnom gradu bile dvije fabrike za popravku i proizvodnju trolejbusa, SVARZ i MtrZ, sada su redizajnirane. SVARZ u Sokolniki uglavnom obavlja poslove održavanja autobusa, a za trolejbuse ovde popravljaju samo portalne mostove - iako su prethodnih godina čak i sastavljali trolejbuse za regione iz auto-kompleta.

Moskovska tvornica trolejbusa (MTrZ)

Moskovska trolejbuska fabrika (MTrZ) u blizini stanice metroa Dmitrovskaja potpuno je prestala da postoji. IN Sovjetsko vreme ovdje je popravljen gotovo cijeli trolejbuski vozni park Moskve, a 2000-ih godina duboko redizajnirani ZIU-i su izašli iz njegovih kapija (postojali su čak i primjerci sa farovima iz Gazele), kao i trolejbusi sa karoserijama LiAZ-a i električnom opremom Škoda. A sada, iza kapija, postoji parking za komunalna vozila, a samo natpis "Moskva - Moskva trolejbus" u dubini teritorije podsjeća na stara vremena.

A sa trolejbuskim voznim parkom sve nije zabavno. Na primjer, izvan moskovskog obilaznice, u Novokosinu, 2008. godine otvorili su ultra moderan park sa prostranom radionicom. U početku je bio namijenjen za trolejbuse, ali se otvorio kao autobus i trolejbus - a ako dizel automobili provode noć u toplim zgradama, onda električna vozila stoje na ulici.

Autobuska i trolejbuska stanica u Novokosinu

Slična priča i sa parkom u Mitinu: iste 2008. godine postavljen je kao trolejbus, ali je gradnja zamrznuta. Kažu da će završiti, ali za autobuse.

Veoma tužan primjer je istorijsko četvrto trolejbusko depo u blizini Bjeloruske željezničke stanice. Prije revolucije u njemu je bio depo za konjske zaprege, zatim su tramvaji zamijenili konje, pa su odavde išli na posao trolejbusi, “insekti”. A sada teritorijom lutaju samo stražari.

Istorijski četvrti trolejbuski depo u blizini Bjeloruske željezničke stanice

Pošteno radi, mora se reći da trolejbusi u Moskvi više nisu u stanju da se takmiče s novim autobusima u mnogim aspektima - a stvar nije čak ni u tome da je električni transport vezan za kontaktnu mrežu i stvara saobraćajne gužve u slučaju kvarova na pruzi. . Znate li koliko je trolejbusa proizvedeno širom Rusije 2015. godine? Samo nemojte pasti: 62. Otkud onda kvalitet i tehnologija? Nije ni čudo što se trolejbusi već doživljavaju kao "automobili iz prošlog veka", a novi niskopodni autobusi - kao moderni automobili!

Naravno, trolejbusi imaju svoje argumente: na primjer, postoje slučajevi opremljeni autonomnim sistemom za vožnju (omogućava vam da se neko vrijeme krećete bez žica), a zamjena zračnih strelica novim, brzim, isplatila bi se u godine.

No, čini se da se doba moskovskog trolejbusa bliži kraju, a za to postoji još nekoliko razloga. Neke od ruta sada se predaju privatnim trgovcima, ali hoće li oni upravljati trolejbusima? Osim toga, 190 vučnih trafostanica zaduženo je za električnu energiju za trolejbusku i tramvajsku mrežu u glavnom gradu. A ako se dio "žičanog" električnog transporta eliminira, oslobodit će se mnogo energije - uključujući i za punjenje novih električnih autobusa.

Električni autobus LiAZ

Ovdje dolazimo do glavnog problema – političkog. Kada je članak bio u pripremi za objavljivanje, posetili smo Građansku komoru Ruske Federacije, gde je ministar saobraćaja Sokolov odgovarao na pitanja iz regiona. A znate li šta je rekao kao odgovor na očajno pismo o prestanku finansiranja trolejbusa u Belgorodu? Da je položen kurs za gas-motorni i električni transport, a tačno se misli na električni autobus.

A to potvrđuje i nacrt državnih subvencija koji je pripremilo Ministarstvo industrije i trgovine ubrzo nakon ovog govora. Za vozila na gas biće izdvojeno 3 milijarde rubalja, a za električni transport (koji po prvi put uključuje električne autobuse) ukupno 900 miliona rubalja.

Naravno, niko još neće potpuno napustiti trolejbuse: prošle godine njihova proizvodnja porasla je na 210 primjeraka, a početkom februara ove godine otvorena je 32 kilometra duga linija Mahačkala-Kaspijsk, po kojoj vozi tri desetine trolejbusa. . Ali znate o čemu se radi Najnovije vijesti na web stranici vodećeg proizvođača Trolz (Trolejbuski pogon) iz Engelsa? Isporuke u Kirgistan (23 automobila vrijedna 3,09 miliona eura) i Argentinu (12 primjeraka za 4,1 milion dolara). I o tome ruski gradovi- ni riječi.

Neka statistika

Prema Rosstatu, 2015. godine u Rusiji je bilo 10,2 hiljade trolejbusa u poređenju sa 12,2 u 2000. godini: prema uzgajivačima stoke, broj je u opadanju. I ne mlađi: velika većina primjeraka - 53% - starija je od deset godina. Trolejbuski putnički saobraćaj je katastrofalno opao u proteklih 15 godina: 2000. godine ovim vidom transporta prevezeno je 8 milijardi 759 miliona ljudi, 2015. godine - samo milijardu 616 miliona. Slična je situacija i u tramvajskom saobraćaju: ljudi se prebacuju na automobile! Jedina utjeha je što je u proteklih deceniju i po porastao broj ruskih gradova u kojima postoje trolejbusi (ima ih 88) - međutim, za samo jedno naselje...