Gradska vijećnica Moskve odlučila je da do 2018. potpuno uništi cijelu moskovsku trolejbusku mrežu!!! I ovo je zaista nacionalno blago ne samo glavnog grada, već i cijele zemlje: 9 trolejbuskih parkova, skoro 90 ruta, 960 km kontaktne mreže - najveći i najstariji trolejbuski sistem na svijetu! Moskva, trolejbuska prestonica sveta!

Prema izvorima (sve se radi bez publiciteta, maksimalno iza kulisa sa zadnjim datumom dokumentacije), 10. decembra ove godine. održan je sastanak sa svim čelnicima gradskih trolejbuskih parkova na kojem su direktori dobili instrukcije da "pripreme spiskove za zatvaranje trolejbuskih trasa". Na webu se pojavio amaterski video koji je napravio direktor autobuske i trolejbuske stanice Filevsky S. Glickman, snimljen skrivenom kamerom, objašnjavajući zaposlenima u parkovima "perspektive" za zatvaranje trolejbuski saobraćaj u gradu.

Predsjedniku Ruske Federacije V.V. Putina u aprilu ove godine, već je primljen kolektivni apel veterana, specijalista i sadašnjih zaposlenih u Državnom jedinstvenom preduzeću Mosgortrans (objavljeno u medijima) koji ubedljivo dokazuje da su prestonički zvaničnici poslednjih godina sistematski i namjerno uništavanje ove grane urbane privrede, uprkos ekonomskoj i ekološkoj efikasnosti razvoja trolejbuskog saobraćaja u Moskvi, uključujući korištenje trolejbusa sa kontaktnim baterijama za zamjenu do 40% autobuske linije Moskva, dupliranje trolejbuskih linija na velikim udaljenostima.

U Moskvi je, nakon ukidanja trolejbuskog saobraćaja u centru grada, javnost organizovala kampanju „Moskovljani za trolejbus“, usljed čega je u ured gradonačelnika stiglo skoro 20.000 pojedinačnih zahtjeva sa zahtjevom da se ovaj ekološki prihvatljiv i ekonomičan vid gradskog prevoza - deo istorijskog izgleda Zlatoglave. Bilo je otvorenih pisama u odbranu trolejbusa poslanika Državne Dume i Moskovske Gradske Dume.

U Moskovskoj gradskoj dumi poslanici, stručnjaci iz industrije (uključujući međunarodne) i Moskovljani održali su okrugli sto „Da li su trolejbusi potrebni u Moskvi?“, na kojem su obrađeni iscrpni tehnički aspekti svrsishodnosti trolejbuske usluge u takvoj metropoli kao što je Moskva.

Skandal u medijima i na internetu ispao je toliko grandiozan da je gradonačelnik Moskve morao više puta da se pravda Moskovljanima da "nema planova da se eliminiše trolejbuski saobraćaj i nikada nije bilo". Međutim, ova izjava nije tačna. Mediji su objavili „Zapisnik Upravnog odbora za „kopneni gradski prevoz putnika“ br. 17-29-88/3 od 06.04.2013. godine koji je potpisao bivši zamenik M. Liksutov E. Mikhailov (sada šef Mosgortrans), gde se u odeljku „Reformisanje trolejbuskog saobraćaja“ u stavu 5.3 otvoreno govori o spajanju i zatvaranju trolejbuskog voznog parka i zameni trolejbusa dizel autobusima.

Trenutno se gradski trolejbuski sistem otvoreno uništava: pod Sobjanjinom je od 2010. zatvorena 21 ruta (8 trolejbuskih linija je skraćeno), uključujući i baštenski prsten (br. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), skraćeno 8 (br. 3, 8, 12, 16, 12.33, 35, 45). Da bi skrenuli pogled, otvoren je navodni "razvoj trolejbuske" rute br. 75 od Novokosina do Ivanovskog. Istovremeno, trolejbusi se ne mogu okretati na trolejbuskom krugu ispred novog trola/parka izgrađenog još u doba Lužkova: mjesto zauzimaju autobusi 4. parkirališta povučeni iz centra (teritorija 4. parking je prodat). Trolejbuski vozni park od 150 trolejbusa u Novokosinu pretvoren je u autobuski i trolejbuski vozni park uz naknadnu reprofilaciju u čisto autobuski.

Zbog nedostatka voznog parka, koji se nezakonito stavlja iz pogona i odlaže (ukupno je od maja ove godine povučeno 111 trolejbusa), autobusi saobraćaju paralelno sa trolejbusima na trolejbuskoj trasi 52. 10. decembra zatvorena je ruta 40 (prebačena na autobuse), a od 12. decembra zatvorena je ruta 71. (nije realizovano - produženo do 2020. godine), otkazana je izgradnja tri nova trolejbuska parka u Mitinu, Maryini i Korovinu, kao i novih trolejbuskih linija. Odlučeno je da se skoro završeni trolejbuski vozni park u Mitinu od 250 trolejbusa obnovi u autobuski vozni park za 410 autobusa. Protesti lokalnog stanovništva se ignorišu.

Zatvoreni su 4. trolejbuski vozni park, Moskovska remontna fabrika trolejbusa, pogon za proizvodnju specijalnih delova za kontaktnu mrežu i elektroopreme EMOS itd. U januaru 2017. (u ovom parku gotovo da nema aktivnih ruta) planirano je da se zatvori 7. trolejbuski autobus, u aprilu - trolejbuska lokacija Filevskog autobusa i trolejbuskog depoa, u maju - 5. trolejbuski depo.

Od 2013. godine Ministarstvo saobraćaja je, na osnovu odluke moskovske gradske vijećnice iza scene, obustavilo kupovinu novih automobila, zbog čega je, prema službenim podacima Mosgortransa, od sredine 2016. hitno potrebno otpisati 430 trolejbusa koji su radili na pruzi više od 15 godina. U tom kontekstu, pred jesenje izbore za Državnu dumu, gradonačelnik Moskve odlučuje da regionima donira 45 trolejbusa, od kojih je 25 najnovijih, proizvedenih 2012. godine!

Nije tajna da je S.S. Sobjanin ne favorizuje trolejbuski prevoz. U Tjumenu, gdje je bio guverner, trolejbus je zatvoren po klasičnoj shemi - doveden u stanje starog metala, što se, zapravo, radi u Moskvi.

Svrha uništavanja trolejbusa je, prema mišljenju stručnjaka, čisto korumpirana - moskovski trolejbus ometa privatizaciju Mosgortransa (MGT).

Puzajući transfer MGT ruta privatnim prevoznicima, uključujući čitave flote pod tzv. „ugovorom o životnom ciklusu“, kao što je urađeno sa flotom od 17 automobila, rasprodaja teritorija trolejbuskih parkova uz pune bajke o zamjeni trolejbusa mitskim i neodrživi, ​​skuplji u medije koje kontroliše ured gradonačelnika u funkciji od trolejbusa električnim autobusima, te masovna kupovina autobusa LiAZ (vjerovatno, prema shemi vraćanja - Deripaskini autobusi su isključivo kupljeni pod Sobjanjinom od 2010.) i , kao rezultat toga, naglo pogoršanje kvalitete prijevoza, povećanje emisije zagađivača, povećanje tarifa za prijevoz (troškovi rada trolejbusa, prema službenim podacima Mosgortransa, 15,5% su jeftiniji od autobusa, a njihov vijek trajanja je gotovo dvostruko duži) - ovo je prava perspektiva napuštanja trolejbuskog prijevoza.
Detaljnije, zašto se trolejbuska mreža uništava i ko ima koristi od toga, piše u članku "Obshchaya Gazeta" "Ubij bubu" i nizu drugih članaka na ovu temu.

Šef Mosgortransa Evgenij Mihajlov na radio stanici "Moskva govori" pitao o sudbini trolejbusa u Moskvi.

Y. BUDKIN: Je li istina da će trolejbusa u gradu biti sve manje? Zatvorena 75. ruta, 40.? U centru, znamo, na nekim mjestima su nestale i žice trolejbusa.

E. MIKHAILOV: Tu su uklonjene trolejbuske žice, tu sada saobraćaju autobusi. To je zbog činjenice da su tamo uklonjene sve vizuelne žice, a na ulice vraćen istorijski izgled.

Y. BUDKIN: Pa, ove rute su ipak zatvorene ne u centru.

E. MIKHAILOV: Ovo je jedna ruta sa izlazom od 4 automobila. A prevozio je 700 ljudi dnevno, potpuno je dupliran drugim vidovima transporta, tako da nije bilo potrebe.napisao sam predlog Odeljenju za saobraćaj , što nije podržano, za smanjenje trolejbuske mreže.

Y. BUDKIN: Na Bulevaru?

E. MIKHAILOV: Ne, ne na Bulevaru, u centralnom delu grada. Zaista, postoji značajan broj ruta, samo su spore. Ipak, trolejbuski transport bi trebao biti brz. I čitava ideologija modernog trolejbusa, mi smo sada održavali veoma veliku radionicu u Moskvi, kada je pozvan značajan broj stručnjaka. Sada aktivno učestvujemo u svemu o čemu se raspravlja i proučava u svijetu, na akademskim i inženjerskim konferencijama širom svijeta, proučavamo i slušamo o čemu govore najbolji umovi na ovim prostorima, odnosno iz ugla razvojne tehnologije, planovi i izgledi. Trolejbuski prevoz treba da bude brz i da bude blizu glavne linije. Nije bitno kada trolejbus štrči u uskoj ulici, morate očistiti ovu ulicu ili ukloniti ovaj trolejbus, potpuno ukloniti javni prevoz. Treba da hoda tamo gde može da hoda bez saobraćajnih gužvi. Stoga sam, naravno, predložio i ponudit ću određenu optimizaciju mreže ruta, kao i razvoj novih trolejbuskih linija, razvoj novih dionica rutne mreže. Grad živi, ​​razvija se, u tom pogledu trolejbus nije ista dogma u smislu ruta. Negdje se linije uklanjaju, negdje se stvaraju nove linije.

Y. BUDKIN: Duž Pokrovke i Pjatnicke, rekli ste, tamo već sada voze autobusi, kažu, onda će tamo doći neki specijalni trolejbusi.

E. MIKHAILOV: Ne, naravno da sada gledamo na trolejbuse sa velikim autonomnim kursom.

Y. BUDKIN: Verovatno je mnogo skuplje, zar ne? Zašto? Pustite autobuse.

E. MIKHAILOV: Ovo je na određenom nivou skuplje, ali je i odgovor na životnu sredinu. Značajan broj ljudi traži određen nivo ekologije, manje buke u centru i želi da im ovaj trolejbus bude vozilo. Sada smo sami napravili jedan od trolejbusa, pokazaćemo ga 11. aprila u sklopu retro parade tramvaja, pokazaćemo ovaj trolejbus ljudima na mostu električnog portala, koji su zapravo napravili različiti programeri, ali su ga doneli savršenstvo u našoj SVARZ fabrici. I sad već postižemo rezultate - 3 kilometra puta bez validatora, bez sirena, 3 kilometra na beskontaktnoj mreži, vozi savršeno dobro. Ovo je samo odgovor na ono što planiramo da uradimo.

Kao što vidimo, prema rečima Mihajlova, trolejbusu nije mesto na uskim ulicama centra Moskve. Mada, za razliku od širokih avenija na uskim ulicama od 1-2 trake, autobus nema ozbiljnije prednosti u upravljivosti u odnosu na trolejbus vezan za žice. Takođe neće imati gde da ode od čepa. Međutim, čini se da Mihailov najviše voli posljednju opciju sa likvidacijom javni prijevoz na ulicama u kojima nastaju gužve. Štaviše, tek nedavno je objavljena lista ulica u kojima se, pod krinkom poboljšanja i brige za estetski osjećaj Moskovljana, ove godine mogu prekinuti sve žice. I prilično je impresivan.

Takođe bih veoma voleo da pogledam spisak ulica, gde se pojavio ispod Mihajlova, ili su bar planirane nove trolejbuske linije. Poslednjih 20-25 godina trolejbus je samo ispiljen sa moskovskih ulica i nije napravljena nijedna nova linija. Sa izuzetkom ulice Pokriškina-Nikulinska, gde su bili primorani da postave kontaktnu mrežu zbog likvidacije terminala na stanici metroa Jugo-Zapadna i prodaje njenog mesta za izgradnju još jednog tržnog centra.

I to oko 3 kilometra autonomno trčanje na testiranom trolejbusu na superkondenzatorima, Mihailov je takođe tri puta ulepšao. sebe

Prije neki dan su gradske vlasti zvanično objavile: trolejbus će biti uklonjen iz centra grada. Kontaktna mreža će nestati sa Bulevarskog prstena, Novog Arbata, Vozdviženke. "Rogati" će prestati da hoda ulicama Sretenka i Mala Dmitrovka, Volhonka, Kremljskim nasipom, kao i duž Mohovaje, Okhotnog rijada, Pozorišnog prolaza, Novog trga, Kitaygorod putovanje, od ulice Varvarka do Moskvoretske nasipa.

Vijest je izazvala negodovanje javnosti. Ljudi na internetu su ogorčeni - kako to da se na Zapadu razvijaju trolejbusi, a mi, naprotiv, "ubijamo". To je uprkos činjenici da Moskva ima najdužu trolejbusku mrežu na svetu!

Neki stručnjaci se kunu da nema ništa bolje od "rogatog". Drugi su sigurni da je doba trolejbusa prošlo i da je potrebno preći na autobuse. Istovremeno, političari su počeli da se promovišu na temu - izbori za Dumu su pred vratima, morate se dokazati.

"Komsomolskaya Pravda" odlučila je sama saznati koje su objektivne prednosti autobusa i trolejbusa, kakav prijevoz odgovara metropoli.

EKOLOGIJA

Svi zagovornici gradskog elektroprevoza tvrde da nema štetnih emisija, pa je bezbedan za životnu sredinu.

Autobus na dizel motor godišnje emituje 1,5 tona CO2, tonu azotnog oksida, 500 kg sumpora i 200 kg čestica, saopštio je predstavnik Međunarodne unije javnog saobraćaja. Sergej Korolkov. - Zamjena čak i jednog autobusa trolejbusom može uvelike pročistiti zrak.

Šef Mosgortransa se ne slaže sa stručnjakom Evgeny Mikhailov.

Uz prosječno opterećenje puta, učešće javnog prevoza u protoku je 1,5 odsto, rekao je zvaničnik. - U špicu, udio pada na 0,9%. Glavno zagađenje vazduha ne dolazi od nas, već od ličnih automobila. Ako se svi autobusi potpuno uklone, to neće imati gotovo nikakvog utjecaja na okoliš. Trolejbus dobija energiju iz elektrana - a one godišnje emituju 1,5 puta više štetnih materija u atmosferu nego autobus.

Mislim da bi „ekološku pobedu“ ipak trebalo dodijeliti trolejbusu, - kaže glavni urednik internetske publikacije „Transport u Rusiji“ Pavel Yablokov. - Termoelektrane su raštrkane po gradu, imaju visoke cijevi i njihove emisije odmah idu u atmosferu. A izduvna cijev autobusa je blizu zemlje i mi udišemo te štetne emisije.

presuda: osvojio trolejbus

Dizajn trolejbusa je jednostavniji - nema mjenjač, ​​rezervoar za plin, glomazan motor, košta jedan mali elektromotor, navodi prednosti Korolkova. - Trolejbus je lakši za održavanje, radi duže. Zapadni modeli voze 12 godina. Da, i struja je mnogo jeftinija od dizel goriva!

Jedini proizvodni pogon koji je ostao u zemlji proizvodi otvoreno smeće, uzvraća Mihajlov. - Mi sami moramo mnogo toga da radimo. Ako je za godinu dana za opsluživanje jednog autobusa potrebno 52 sata, onda je za jedan domaći trolejbus potrebno 770 sati! Karoserija trolejbusa se mora slati na remont svake 4 godine, ali karoseriji autobusa to uopšte nije potrebno!

presuda: bus won.

SAVING

Struja je mnogo jeftinija od dizel goriva. Prema zvaničnim podacima Mosgortransa, autobus sagorijeva gorivo u vrijednosti od 900.000 rubalja godišnje. Trolejbus troši struju samo za 500 hiljada.

Moskva troši 766 miliona rubalja godišnje na održavanje kontaktne mreže. To je 478 hiljada po trolejbusu (ukupno ih je 1.600).

Ako uzmemo samo direktne troškove za saobraćaj (ne preuzimamo popravke karoserije), onda svaki trolejbus košta 78 hiljada više godišnje.

presuda: bus won.

SILENCE

Novi evropski trolejbusi su praktično nečujni - kao dobri električni automobili - rekao je Jablokov. - Uz kvalitetnu zvučnu izolaciju, putnici u kabini ne čuju šta se dešava na ulici. Štaviše, strana buka je manja nego iz autobusa. I kurs "rogatog" je bolji. Nema menjača, nema trzaja, ubrzanje je glatko.

Naša praksa to pokazuje ruski trolejbusi zvukovi (60-80 decibela) su samo nešto manje nego iz novih autobusa (75-85 decibela), rekao je Mihajlov. - A ako se uzme u obzir pozadinska buka ulice (75 decibela), onda jednostavno nema razlike.

presuda: manja pobjeda kolica

BRZINA

Problem moskovskih trolejbusa su stare "strelice" (gde se žice razilaze u različitim pravcima), - rekao je za KP šef pravca javnog prevoza stručni centar Probok.net Alexander Chekmarev. - Oni su “spori”, moraju se proći brzinom od 5 km/h. Zbog toga trolejbusi usporavaju ostatak saobraćaja.

Za zamjenu strelica potrebno je više od milijardu rubalja, dodao je Mihajlov. - Ali to nije sve - "brze" strele, koje se voze brzinom od 60 km/h, ne pravi nijedna fabrika u zemlji!

Autobusi, naravno, nemaju takvih problema. Ne moraju da usporavaju na raskrsnicama ispred „strelaca“. Vozač može ubrzati do 60-80 km/h. Obično je brzina autobusa ograničena protokom okolnih automobila.

Još jedna prednost autobusa je što je mobilan, lako može zaobići prepreku. I trolejbus je primoran da stoji ako se nešto desilo ispred njega (ili sa njim).

presuda: bus won.

UKUPAN BODOV:

1,5 boda za trolejbus.

3 boda za autobus.

IMA LI BUDUĆNOSTI ZA TROLEJBUS?

Šta se dešava, moskovski "rogati" nemaju izgleda? Kako god na to gledate, postoje samo nedostaci. Na zapadu voze trolejbusi, ali ovdje sve počiva na niskom kvalitetu svega.

Grad ne planira da odustane od električnog prevoza, uverio je Mihajlov. - U bliskoj budućnosti biće utrošeno 1,7 milijardi rubalja na modernizaciju kontaktne mreže. Da li bi to uradili ako žele da otpišu trolejbuse?

Kako se ispostavilo, u centru glavnog grada uklonjene su žice zbog estetike. Arhitekti koji su razvili projekat Moja ulica su to smatrali istorijski deo Moskva treba da ostane bez žica na stubovima.

Zaista se nadam da su autobusi u centru privremena mjera - dodao je čelnik Mosgortransa. - Čim se pojave normalni autonomni trolejbusi, pokrenućemo ih u centru. Proći će pored Kremlja na baterije, a sa strane će opet biti spojeni na žice.

Ali sve počiva na niskom kvalitetu transporta. Moskva će ove godine kupiti 12 modernih ruskih autonomnih trolejbusa. Ako se pokažu kao dobri, grad je spreman za velike narudžbe za njih.

- A ako kupiš dobar strani trolejbus? - pitanje "KP" šefu Mosgortransa.

Uzimajući u obzir kurseve, jedan uvezeni trolejbus koštat će 35-40 miliona rubalja. To je uprkos činjenici da kupujemo jedan autobus za 10 miliona rubalja. Uopšte nije isplativo. A zašto bismo finansirali strane proizvođače kad imamo svoje?

KO PRAVI TROLEJBUSE?

Sada je u zemlji ostala samo jedna fabrika koja proizvodi "rogat" - "Trolza", nekadašnji "ZiU" (grad Engels). Bashkir trolejbuski pogon (Ufa) i Trans-Alpha (Vologda) bankrotirali su zbog nedostatka narudžbi. U 2014. godini u Rusiji su proizvedena samo 152 trolejbusa, 2015. još manje - premalo za nekoliko fabrika.

ŠTA SA ELEKTRIČNIM AUTOBUSIMA?

Sada gotovo svi veliki svjetski proizvođači autobusa rade na električnim modelima. Takav da je transport bio na baterije, a ne na dizel motor. A u kineskom gradu Šenžen sav javni prevoz zamenjen je električnim autobusima! Šta je Moskva? Još ih ne vidimo.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA i Belmash (Belorusija) napravili su sopstveni električni autobus, rekao je Mihajlov. - Već nekoliko godina nam je obećano da ćemo dati uzorke na ispitivanje. Nisu dali sve. Ovog ljeta Kinezi su obećali da će donijeti jedan električni autobus na testiranje. Odlučili smo da sami kupimo dva autobusa i od njih sami napravimo električne autobuse. Još uvijek je teško govoriti o perspektivama ove nove vrste transporta.

U Šenženu su počeli polako da se udaljavaju od električnih autobusa - rekao je Sergej Korolkov. - Baterije se menjaju svake dve godine - skupo je. Da, postoje veliki gubici struje. Gubici u trolejbuskim mrežama: 2-3%. I sa dugim punjenjem baterije: ispod 90%!

ŠTA JE REZULTAT?

Vlasti neće potpuno napustiti trolejbus. Nije uvijek zamjena za autobus toliko korisna (posebno sa ekološke tačke gledišta). Ali ni ne treba očekivati ​​veliki razvoj, sve koči niska kvaliteta samih "rogatih".

Alternativni električni transport, ako se pojavi na ulicama, biće tek za nekoliko godina. Za sada još nema gotovih modela - samo jedan prototip.

Utisci iz trolejbusa ispali su potpuno neočekivano negativni – kao da nije u Švedskoj. Glavni problem je sa voznim parkovima. Nakon 12 godina rada, trolejbusi Solaris Trollino imaju prilično istrošen izgled. Mnogo vanjske buke u radu opreme. Salon neugodno otrcan. Na elementima karoserije sve je labavo. Vidio sam kako se kontrolna tabla u vozačkoj kabini trese u pokretu. Glavna stvar je da postoji nedostatak efikasnih trolejbusa zbog problema sa popravkama: nema dovoljno radnih vozila da pokriju sve vršne izlaze! Konkretno, na dan posjete 13. avgusta 2015. bila su na raspolaganju 2 od 5 operativnih trolejbusa. Istovremeno, minimalna vršna snaga bila je 4 automobila ...

Ovo su bili utisci trolejbusa sistema u švedskoj Landskroni, gde su, uprkos svemu, 2003. godine pokušali da naprave trolejbusku liniju. Iako su prije toga bile zatvorene trolejbuske linije u Štokholmu, Västeråsu i Geteborgu. Ovo nije izuzetak, zapravo postoje velike trolejbuske mreže u jednoj glavni gradovi Zapadna Evropa (Cirih, Milano, Rim, Salcburg, Solingen - oni se zapravo mogu izbrojati na prste ruke) i žive svoje živote u zemljama istočne Evrope. Međutim, neumoljiva logika tehničke i ekonomske izvodljivosti će prije ili kasnije dovesti do logičnog završetka trolejbuske istorije Evrope.

Ukupno. Suprotno Katzovim uvjeravanjima, evropsko iskustvo s trolejbusima je u velikoj većini slučajeva nedvosmisleno negativno. A Moskva je, naprotiv, prava trolejbuska prestonica sveta! Stoga je jednostavno nerazumno pozivati ​​se na iskustva Evrope u pogledu izgleda trolejbusa. Pogledajmo u kojim je zemljama zapadne Evrope trolejbus prestao postojati i kakve su izglede za razvoj trolejbusa u Moskvi:

1. Austrija - 10 od 12 trolejbuskih sistema zatvoreno
2. Belgija – 3 od 4 trolejbuska sistema zatvorena
3. Velika Britanija - SVI trolejbuski sistemi su zatvoreni (oko 50!)
4. Njemačka – od skoro 50 sistema, ostalo je manje od 10
5. Danska - zatvoreno 3 od 4
6. Irska – SVI trolejbuski sistemi zatvoreni
7. Španija - od 11, ostao je samo 1 trolejbuski sistem
8. Italija - manje od desetak preostalih od više od 50
9. Holandija - Zatvoreno 3 od 4
10. Norveška - zatvoreno 3 od 4
11. Portugal – SVI trolejbuski sistemi zatvoreni
12. Finska – SVI trolejbuski sistemi zatvoreni
13. Francuska - od skoro 30, ostala su 3 trolejbuska sistema
14. Švicarska – 10 od 20 zatvoreno

Kao što vidimo, svetsko iskustvo, na koji Katz toliko voli da se poziva, govori suprotno. Trolejbus u Evropi izumire. Što uopšte ne znači da će se isto desiti i u Moskvi, ali nagoveštava nategnutost Katzovog tradicionalnog argumenta „tako kažu stručnjaci i čitav svet tako“. Cijeli svijet do sada radi upravo suprotno, a većina stručnjaka smatra da je trolejbus vrlo kontroverzan vid transporta.

Svi Kacovi stručnjaci su gospodin Vučik, koji generalno izgleda da slabo razume gde je uvučen i koji se tradicionalno slaže sa Kacem. I gospodin Wolfgang Maer iz Kelna, u kojem je trolejbus saobraćao od 1950. do 1959. godine. I zapravo, nisu rekli ništa posebno nedvosmisleno, tako da ... dobro obrazloženje za sve dobro protiv svega lošeg. Kao rezultat toga, ne postoji autoritativna zajednica stručnjaka koji bi nedvosmisleno bili sigurni u potpunu prednost trolejbusa u odnosu na druge vidove transporta.

Zašto se to dogodilo? Zašto je skoro cijela Evropa prvo masovno opremala svoje gradove trolejbuskim sistemima, a onda ih isto tako masovno napuštala? Postoji takvo mišljenje:

Razlog za to je očigledno taj što je 60-70-ih godina trolejbus izgubio samoidentifikacija i više se nije doživljavao kao nezavisan pogled transport. Bilo je autobusa od 12 i 18 metara sa snažnim dizel motorima. Motori autobusa su počeli da se brzo poboljšavaju ka ekološkoj prihvatljivosti (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Osim toga, razvijena je tehnologija automatskih mjenjača i upravljanje autobusom je postalo jednostavno. Za trolejbus je ovo bilo osnovno. U 30-im godinama, na primjer, autobusi su obično imali motore male snage, koji nisu ekološki prihvatljivi sa niskim motornim resursima i ručnim mjenjačima (slabo pogodni za vožnju u gradu). A sada su autobusi počeli da se ravnopravno takmiče s trolejbusima. Razvijena je i tehnologija motora na plin, vodonik i gorive ćelije. Osim toga, u Evropi je bilo malo nezavisnih proizvođača trolejbusa, obično su se trolejbusi pravili na bazi autobuskih karoserija. U tom kontekstu, trolejbus je prestao da se percipira kao samostalan vid transporta i pretvorio se u specifičnu, posebno ekološki prihvatljivu verziju autobusa. Do 1972. Engleska je zatvorila apsolutno sve trolejbuske sisteme (osim muzejskih).

Da, upravo sam o tome govorio u prethodnim objavama. U 30-ima je masovni dizel motor bio zaista male snage, a moćni uzorci su bili krajnje neekonomični i sličniji tenkovskim motorima, tj. zaista, iz njih je izlazio monstruozan crni dim, bili su jako glasni i nisu ekološki. Ali od tada, čovječanstvo je odletjelo u svemir, na Mjesec, izmislilo kompjutere, internet, a među svim tim moćan, ekonomičan i ekološki prihvatljiv dizel motor. U tom smislu, trolejbus je dramatično izgubio svoju atraktivnost, jer mu je bila potrebna posebna infrastruktura, a da je zadržala nisku autonomiju i ranjivost na veliki broj faktori (zaleđivanje žica, nezgode, gubitak napajanja, mala manevarska sposobnost) sve to dovodi do velike vjerovatnoće imobilizacije cijele rute! + zagađenje urbanog pejzaža žicama bez ikakvih transportnih prednosti u odnosu na autobus!

To je dovelo do zamjene trolejbusa autobusima i onda se stvorio začarani krug - zbog masovnog napuštanja trolejbusa proizvodnja trolejbusa je počela naglo gubiti ekonomski smisao, jer je prodaja opala. To je dodatno poskupilo proizvodnju trolejbusa. U prosjeku, trolejbus košta najmanje 1,5 puta više od sličnog udobnog autobusa. Dodajte ovome i potrebu održavanja trolejbuske infrastrukture...

Upravo je ova kombinacija faktora dovela do masovnog izumiranja tolejbusa u Evropi. Trolejbuski sistemi koji su preživjeli do danas troše znatno više resursa nego što vrijede. Ovo je u Evropi. U Moskvi nije tako!

Prva stvar koju treba razumjeti. U Moskvi NE UNIŠTAVAJU trolejbus.

Moskva je bila i ostala trolejbuska prestonica sveta. Trolejbusi se zamjenjuju novima, modernizira se kontaktna mreža. Ovo se ne dešava tako brzo koliko bi Katz želeo, pošto je ova mreža u Moskvi kolosalna. A nemoguće je svuda promijeniti sve odjednom. I košta dosta novca. Kolosalnost sistema javnog prevoza povezuje se i sa prisustvom starih autobusa, koji, iako se masovno menjaju, i dalje se sreću stari modeli, iako većina loših autobusa uopšte nije povezana sa Mosgortransom i nije uključena u urbano tlo. sistem prevoza putnika ().

Šta se sada dešava? Skini se nekoliko trolejbuskih linija u centru grada, razlozi su sljedeći:

1. Uklanja se kontaktna mreža u vezi sa rekonstrukcijom u sklopu projekta Moja ulica. To je rezultiralo uklanjanjem mreže BILO GDJE. I nije pitanje “maknuti ili ne ukloniti”, već “izgraditi iznova ili ne graditi”. Katzov argument "zašto sve skidate" - nema smisla! Oni će u svakom slučaju biti srušeni, jer u suprotnom neće biti moguće rekonstruisati ulice i napraviti udoban urbani prostor.

2. Značajno kontaktirajte mrežu. To je činjenica. Argumenti o "stabilnosti i osjećaju smirenosti, koji se stvara u dušama građana od kontemplacije žica" očito su samo iracionalni argumenti. Priznajem da Katz, zbog nekog tajnog fetišizma, voli žice preko glave, ali velika većina ljudi to kategorički ne voli.

3. Trolejbus ima nisku autonomiju i. Mnogi razlozi mogu zaustaviti cijelu rutu odjednom (puknuće žice, zaleđivanje žice, saobraćajne nesreće, kršenje pravila od strane drugih vozača, zamračenje područja zbog hitnog slučaja).

4. Istovremeno, trolejbus je u transportnom smislu potpuno identičan autobusu. Prevozi isti broj putnika, istom brzinom, sa istim nivoom udobnosti.

5. Nestašica je u centru grada električnih kapaciteta. To je činjenica! To je zbog činjenice da skoro sve sada troši električnu energiju. Centar grada je nabavio veliki broj uređaja koji troše energiju, uključujući i one sa zahtjevnim resursima poput korporativnih računskih centara.

6. Trolejbuske rute u centru su postavljene prije više od pola vijeka i na mnogim područjima su kategorički izgubile na važnosti. Potrebna je revizija i razvoj novih saobraćajnih pravaca.

7. Grad je nabavio najsavremenije autobuse sa Euro-5 klasom ekološke sigurnosti, što u potpunosti uklanja jedini značajan argument o ekološkoj prihvatljivosti trolejbusa

8. Vazduh u autobusu i trolejbusu je istog kvaliteta! Čak je i potvrđeno

9. Na osnovu kombinacije faktora (niska autonomija i osjetljivost na vanjske uzroke), trolejbusi uzrokuju velike saobraćajne gužve. To značajno pogoršava kvalitet saobraćaja u gradu i izuzetno negativno utiče na životnu sredinu zbog velikih saobraćajnih gužvi. Problemi u saobraćaju zbog trolejbusa u centru Moskve je poznata ČINJENICA koja se ne može poreći. Argumenti - ponovite sve da spasite trolejbus - ovo su infantilni argumenti, ili očigledno provokativni.

10. Činjenica je i da po znatno većoj cijeni domaći trolejbus ima znatno lošiji kvalitet trupa, unutrašnjosti, lošeg kvaliteta izrade, loše boje i mnogo više je mnogo lošije od domaćeg autobusa. Stranih trolejbusa je više Visoka kvaliteta su toliko monstruozno skupi i općenito se ne mogu smatrati opcijom zamjene postojeće flote.

11. Mogućnost autonomnog kretanja je neradna opcija za normalne uslove rada u gradu. U realnim uslovima, vozač mora da izađe iz trolejbusa i vrati "trube" na žice. Ovo je izuzetno loše za kretanje i može se koristiti samo u malom broju slučajeva kada jednostavno ne postoji drugi način za nastavak kretanja.

12. I na kraju, trolejbus je skuplji za održavanje i zahtijeva stalne provjere električne sigurnosti.

Protivnici autobusa se i dalje drže za posljednji argument - ekološka prihvatljivost. Istovremeno, tvrde da je trolejbus ipak ekološki prihvatljiviji i čak nude da diše iz izduvne cijevi Euro-5 autobusa. Ovo je logika idiota. U svakom automobilu postoje opasna mjesta na koja se nije potrebno penjati. Na ponudu da dišete iz auspuha autobusa, možete ponuditi samo da zabijete glavu između šipki trolejbusa... I jedno i drugo će se završiti vrlo tužno. Još jedan idiotski prijedlog je staviti dizel kod kuće. Pa za ovo im mogu preporučiti da idu sa pametnim telefonom sa "rogovima", koji radi samo od žica :) ... Ovo su očito nepodobni argumenti, to nisu ni argumenti, nego jednostavno trolski demagoški trikovi. Normalni ljudi shvatiti da sve ima svoje mjesto.

Što se tiče ekologije, možemo reći da u praktičnom smislu Euro-5 klasa ne uzrokuje ne samo značajnu, već čak ni instrumentalno mjerenu štetu okolišu na ulicama grada, po kojima se kreću milioni automobila sa motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.

Ekolozi bi trebali potražiti negdje drugdje. Pooštravanje klase ekološke sigurnosti transporta u Moskvi je ono što je potrebno. Kada bi Moskva zabranila, na primjer, rad automobila niže klase od Euro-4, pooštrila kontrolu kvaliteta goriva, to bi imalo ogroman učinak. Prisustvo ili odsustvo desetak trolejbusa ništa ne menja!

Dakle, razlozi za odbijanje obnavljanja kontaktne mreže u nekoliko ulica u centru Moskve (ovo je samo 6% u Centralnom administrativnom okrugu i manje od 1% na skali cele Moskve) duboko su opravdani i imaju strogo objektivna opravdanja.

Naglašavam da nabrajajući nedostatke trolejbusa, ne apsolutizujem ih, već samo napominjem da „lijepi“ trolejbus ima niz značajnih nedostataka koji nas tjeraju da tražimo balans razumnog korištenja trolejbusa u gradu. Za Katza je cijeli svijet podijeljen na crno i bijelo. Ili će proglasiti genocid nad automobilima u gradu, ili će svoje stado smestiti u autobus, u koji je godinu dana ranije insistirao na prebacivanju svih vozača... Moj pristup i pristup moskovske Vlade - razuman, uravnotežen i bez ekstrema - uzimaju se u obzir i plusevi i minusi

Ako razmislimo dalje, postaje jasno da će u centru grada trolejbus prije ili kasnije izumrijeti. Razlozi uopšte nisu u nekoj iracionalnoj nesklonosti gradonačelnika grada prema ovakvom prevozu. Za razliku od Katza, gradsko rukovodstvo ne operiše konceptima "slatko" ili "pakleno", već kombinacijom ekonomskih i transportnih opravdanja. Istovremeno je logično i ispravno razvijati trolejbus na glavnim pravcima. To je ono što će biti urađeno. Tu se očituju prednosti trolejbusa, a njegovi nedostaci gotovo u potpunosti izravnavaju. U centru grada sve je upravo suprotno. Možemo se prisjetiti da su tridesetih godina prošlog vijeka područja u blizini Trećeg obilaznice bila gotovo periferija Moskve. Sada je Moskva mnogo veća. Mnogo se svega promijenilo. To zahtijeva i reviziju transportnog sistema.

Istovremeno, Mosgortrans aktivno radi na pronalaženju električnih autobusa pogodnih za Moskvu, tj. potpuno električni autonomni autobusi. Bilo bi savršeno!

Električni autobus LiAZ se već testira, u toku su pregovori sa najvećim proizvođačima električnih vozila, Mosgortrans ozbiljno razmatra mogućnost sopstvenih ulaganja u razvoj električnih autobusa. Katz se na to nasmije rekavši da je to beskorisno... Pozicija je više nego glupa. Električni autobusi još nisu dostigli prihvatljivu kvalitetu, nikako zbog tehnološke nemogućnosti izrade, već zbog nedostatka masovne potražnje. Interes metropole kao što je Moskva za električne autobuse je najozbiljniji razlog za snažan iskorak u razvoju električnih autobusa. Ako Moskva to uspije, to će zaista biti proboj! Štoviše, odmah će dati još jedan poticaj razvoju osobnog električnog transporta, jer će se pojaviti razvijena infrastruktura za punjenje.

Moskva je bila i ostala trolejbuska prestonica sveta! Katz drsko iskrivljuje činjenice (dopuštajući da se podaci iskrive i do 250 puta!) i vođen duboko sebičnim ciljevima, vodi destruktivnu političku kampanju, koja je zapravo usmjerena protiv interesa Moskve i Moskovljana. Nema potrebe podleći provokacijama! Moskovska vlada zna šta radi i čini sve kako treba u ovom slučaju. U centru Moskve pojavit će se nove rute i novi, udobni, ekološki prihvatljivi autobusi Mercedes i LiAZ, koji su u potpunosti u skladu sa standardom Euro-5.

Ovo su odlični autobusi! Ništa gore od trolejbusa :)

Rusko tržište putničkog prijevoza trenutno doživljava brzi razvoj: željeznički vozni park se ažurira, tehnologije za automatizaciju transporta se stvaraju i poboljšavaju, a obim prometa se povećava. Stanje i razvoj industrije transportni kompleks različiti gradovi i regije se međusobno razlikuju. To je zbog sljedećih faktora:

Nivo ekonomske aktivnosti;

Geografske karakteristike i prirodni resursi;

Društvena organizacija života stanovništva;

politički uslovi;

Efikasnost aktivnosti lokalnih vlasti.

Centralna tačka svih transformacija u regionu ili gradu treba da bude stvaranje uslova koji obezbeđuju pristojan život čoveka, nivo i kvalitet njegovog života. I nivo razvoja gradskog putničkog saobraćaja igra važnu ulogu.

Analizirajući iskustva stranih zemalja, treba napomenuti da se dobro razumiju izgledi za laki željeznički transport u Evropi, SAD-u i Aziji. U aprilu 2004. godine Međunarodna unija javnog transporta usvojila je Drezdensku deklaraciju, u kojoj je učestvovala i Rusija. Dokument sadrži niz ključnih preporuka i mjera za razvoj električnog transporta:

Tramvaj nije zastarjeli vid prijevoza koji ometa druge vidove prijevoza. Mnogi novi sistemi stvoreni posljednjih godina pokazuju da postojeće tramvajske mreže predstavljaju snažnu osnovu za dalji razvoj;

tramvaj - jedina vrsta kopneni putnički saobraćaj, koji je tehnološki sposoban da obezbedi veliki obim saobraćaja u oblastima gustog urbanog razvoja uz razumne troškove ulaganja i rada;

Kako bi osigurali održivi razvoj i zadržali svoju investicionu atraktivnost, gradovi ne bi trebali ukidati svoje tramvajske mreže, već ih održavati i modernizirati. Modernizovani tramvaj, odnosno trolejbus, nije samo ekološki prihvatljiv način prevoza, već ima i mogućnost pružanja kvalitetnih i visokoprofitabilnih usluga prevoza za sve kategorije građana po pristupačnoj ceni;

Socijalne tarife su opravdane samo ako su adekvatno nadoknađene. Nijedna organizacija nije u mogućnosti da osigura proizvodnju svojih proizvoda ako se značajan dio iste divergira besplatno ili uz velike popuste;

Razvoj gradskog javnog putničkog električnog saobraćaja je prva i najefikasnija mjera za suzbijanje saobraćajnih gužvi;

Najbolja strategija za grad sa starom tramvajskom mrežom je kreiranje političke i finansijske "mape puta" koja sadrži dugoročne ciljeve razvoja javnog prijevoza i koja bi se obavezala da će se pridržavati odabrane prometne politike.

U nekim ruski gradovi i gradovima ZND-a uvode se nove tehnologije, tramvaji i trolejbusi se opremaju savremenim sistemima operativne dispečerske kontrole i upravljanja. Opremanje mobilnih jedinica GPS navigacionim uređajima će svesti na minimum odstupanja od rasporeda saobraćaja, povećati nivo bezbednosti gradskog električnog saobraćaja i uopšteno pomoći poboljšanju kvaliteta usluge putnika. Ova oprema će omogućiti trajnu stabilnu vezu elektroprevoza sa gradskom centralnom dispečerskom službom, prenos informacija o tačnoj lokaciji vozila, kao i mogućnost hitnog poziva dispečera u slučaju nužde, automatskog slanja alarma. signal Ministarstvu za vanredne situacije i vezu autoinformatora za najavu zaustavljanja.

Novi južnokorejski sistem za uvođenje validatora, odnosno novi elektronski sistem naplate karata, obezbijediće potpunost naplate prihoda od prevoza, te smanjiti manjak kadrova u transportu. Novi elektronski sistem je prvi put uveden u Alma-Ati (Kazahstan); trenutno se validatori ne koriste u Rusiji.

U mnogim gradovima Ruske Federacije rasprostranjeni su tramvajski vozovi s dva automobila koje vozi jedan vozač, što omogućava uštedu na platnom fondu vozača.

Gradski električni transport, koji je u gradu Habarovsku zastupljen tramvajima i trolejbusima, najviše je masivan pogled gradski prevoz. Trenutno, odeljenje tramvaja i trolejbusa u Habarovsku prolazi kroz teška vremena zbog hroničnog nedostatka finansijskih sredstava.

Ovo stanje se razvilo zbog značajnog fizičkog propadanja objekata gradskog elektroprevoza (64% tramvaja i 55,4% trolejbusa uključenih u trase već je u potpunosti iscrpilo ​​svoje resurse, do 60% opreme vučnih električnih trafostanica je tehnički zastarjelo) , nejednake uslove za konkurenciju privatnom drumskom prevozu, kao i plaćanja ne u punom iznosu troškova prevoznih usluga, koje se određenim kategorijama građana pružaju besplatno.

Gradski električni transport ima niz neprocjenjivih prednosti: ekološki je način prijevoza, ima visoku nosivost, efikasnost i sigurnost tokom transporta. Ove pogodnosti doprinose rješavanju problema u funkcionisanju javnog prevoza i utiču na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. Ove okolnosti su osnova za osiguravanje aktivnog razvoja gradskog električnog transporta. GUP Khabarovsk "TTU" tehnički i planski i ekonomski odjeli su izradili kratkoročni, srednjoročni i dugoročni razvojni program. Nakon toga, oni će biti prilagođeni u Upravi za transport i odobreni od strane gradonačelnika Habarovska. Program razvoja gradskog električnog transporta za period 2009-2011. izrađen je na osnovu Federalnog zakona Ruske Federacije „Povelja o motornom saobraćaju i gradskom električnom saobraćaju“ od 10. novembra 2007. godine i drugih regulatornih pravnih akata Ruske Federacije. Ruska Federacija. Program razvoja električnog transporta u Habarovsku prikazan je u tabeli 3.1. Svrha razvojnog programa je:

Osiguranje stabilnosti i realnog rasta nivoa saobraćajnih usluga za stanovništvo, kao i dalje podizanje nivoa tehničkog stanja gradskog elektroprevoza;

Stvaranje odgovarajućih uslova za pružanje kvalitetnih usluga prevoza putnika stanovništvu;

Osiguravanje kontinuiranog funkcionisanja i daljeg razvoja gradskog putničkog saobraćaja;

Povećanje učešća električnog saobraćaja u gradskom putničkom saobraćaju, kao i prioritetni razvoj električnog saobraćaja, kao ekološki najprihvatljivijeg.

Glavni ciljevi Razvojnog programa su:

Adaptacija opštinskog jedinstvenog preduzeća Habarovsk "TTU" za rad u tržišnim uslovima;

Pružanje gradske finansijske podrške u rješavanju pitanja ažuriranja voznog parka trolejbusa i tramvaja;

Stabilno finansiranje iz gradskog (regionalnog) budžeta troškova prevoza povlašćenih kategorija građana; regulisanje cijena i tarifa;

Stimulacija ekonomičnog i racionalnog korišćenja energetskih nosača; uvođenje novih tehnologija za uštedu energije.

Tabela 3.1 - Program razvoja gradskog električnog transporta u Habarovsku za period 2009-2011.

U hiljadama rubalja

	Naziv radova				izvor finansiranje
1. Dizajnerski rad
	Projekat izgradnje trolejbuske linije duž Avenije 60. godišnjice Oktobarske od ul. Škotova do ul. Dužina aerodroma 10 km sa okretnim prstenom
	Projekat izgradnje trolejbusa iz ul. K. Marxa, na ulici. Bolshaya, ul. Shelesta st. Pacifik, sa preokretnim prstenom na ulici. Danilovsky, ul. Trekhgornaya i izlaz (prvo desno skretanje) na ulicu. Trekhgornaya dužina 23 km
	Projekt uključenja grijalice po novoj šemi na ul. Krasnorečenskaja, 96.
2. Građevinski radovi
	Izgradnja trolejbuske linije od ul. Škotov duž Avenije 60. godišnjice Oktobarske od sa polukružnim okretanjem u zoni ul. Aerodromnaya (10 km) sa okretnim prstenom
	Prebacivanje priključka toplovoda prema novoj šemi na ulici. Krasnorechenskaya.96.
	Izgradnja trolejbuske linije od ul. K. Marxa, na ulici. Bolshaya, ul. Shelesta st. Pacifik, sa preokretnim prstenom na ulici. Danilovsky, ul. Trekhgornaya i izlaz (prvo desno skretanje) na ulicu. Trekhgornaya dužina 23 km
	Izgradnja vučne trafostanice br.16 na području – ul. Shelesta
	Zamjena zastarjelih pretvarača konvertorima nove generacije na vučnim trafostanicama br.5,8,6
	Zamjena zastarjelih brojila toplinske energije uređajima nove generacije (1 komplet)
	Prebacivanje sistema potrošnje toplote Depo - 1 na nezavisnu šemu potrošnje
3. Tramvajska pruga i stajališta
	Popravka i održavanje tramvajske pruge i stajališta
	Remont tramvajske pruge 2,65 km.
4. Kontaktna mreža i vučne trafostanice
	Popravka i održavanje vučnih trafostanica i kontaktno - kablovske mreže
	Remont kontaktne mreže 5,0 km. o. itd. uključujući projektantske i geodetske radove
5. Nabavka specijalnih vozila, voznih sredstava
	dizalica
	Bager
	Kiper kamion KAMAZ
	Autobus - 2 kom
	Oprema za bušenje kranom
	Hitna tehnička
	Dizalica (tramvajski set 4 kom., trolejbuski set 4 kom.)
6. Kupovina voznih sredstava
	Tramvaj za 5 jedinica. cijena 1 jedinice RUB 11.320,0 t.
	Trolejbus 3 kom cijena 1 jedinice RUB 3.300,0 t.
7. Veliki remont
	Tramvaj za 4 jedinice. cijena 1 jedinice RUB 1.450,0 t.
	Trolejbus 3 kom cijena 1 jedinice 900,0 t rub.
Ukupno za program:

Treba napomenuti da je program razvijen u cijenama iz 2008. godine, bez uzimanja u obzir povećanja tarifa. Ekonomski efekat ovog razvojnog programa prikazan je u tabeli 3.2. Realizacijom predviđenih aktivnosti ostvariće se ostvarivanje ciljeva i rješavanje osnovnih zadataka Razvojnog programa. Predviđeno je da se problemi obezbeđivanja odgovarajućeg nivoa prevoza putnika rešavaju na sledeće načine:

organizaciju efektivnog upravljanja gradskim električnim transportom i korišćenje njegovog imovinskog kompleksa, kontrolu i upravljanje u automatskom režimu;

rješavanje pitanja naknade iz državnog i lokalnih budžeta u punom iznosu za gubitke MUP-a "TTU" od besplatan prevoz zasebnu kategoriju građana, kao i od utvrđivanja tarifa za putovanja u gradskom elektroprevozu, čiji nivo ne pokriva troškove prevoza putnika;

poboljšanje efikasnosti naplate putarine; korišćenje novih tehničkih sredstava i sistema za naplatu karata, računanje putnika povlašćene kategorije koji koriste električni prevoz;

priprema i dostavljanje prijedloga za izradu novih i reviziju zastarjelih zakonskih akata o uređivanju odnosa u oblasti gradskog električnog saobraćaja, izgradnje, popravke i eksploatacije njegovih objekata;

ažuriranje transporta koji je iscrpio svoje tehničke resurse;

izgradnja i rekonstrukcija trolejbuskih i tramvajskih linija, upotreba novih tehnologija i konstrukcija za kontaktne mreže;

pojašnjenje složene šeme razvoj gradskog električnog saobraćaja i šeme organizacije saobraćaja u cilju povećanja obima saobraćaja putnika gradskim električnim prevozom.

Tabela 3.2 - Ekonomski efekat od implementacije Razvojnog programa

	Naziv objekta	Ekonomičan efekat		Period povrata
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.1	1. Očekivana ušteda energije: 386,4 hiljade kWh * 2,973 \u003d 1148,76 hiljada rubalja. 2. Ušteda transformatorskog ulja 5,6 hiljada rubalja. 3. Smanjenje intenziteta rada zbog modernizacije, smanjenje intenziteta rada za popravku zastarele opreme u slučajevima kvara u radu 261,1 osoba. sat / 15,6 hiljada rubalja. Ukupno, u ukupnom iznosu od 1169,69 hiljada rubalja.		Uz maksimalni radni vijek vučne trafostanice od 25 godina, period povrata će biti 12 godina i 1 mjesec
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.2
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.5
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.7
	Rekonstrukcija kontaktne mreže deonice "Tramvajska stanica br.1 - prsten Himfarmzavoda"
	Rekonstrukcija kontaktne mreže dionice "Tramvajska stanica br.2 - željeznička stanica"
	Rekonstrukcija kontaktne mreže dionice "Priključak 1,5 trase - 38 škola"
	Rekonstrukcija tramvajskih pruga - 2 km godišnje
	Kupovina voznih sredstava

Ova rekonstrukcija vučnih podstanica, kontaktne mreže, sekcija tramvajskih pruga i nabavka voznog parka omogućiće opštinskom jedinstvenom preduzeću grada Habarovska "TTU" da se približi nivou putničke usluge u smislu udobnosti, ekonomičnosti, proseku. nivo ruskih gradova.

Habarovsk je jedan od rijetkih gradova u kojem GET ne samo da nije uništen, već i razvijen. Uz podršku uprave MUP-a "TTU" uspjeli su da se izvuku iz proboja - pojavili su se novi pravci, jačaju vučni energetski objekti, flota se postepeno obnavlja. To ukazuje da vlasti razumiju probleme regiona i globalne transportne trendove. Godine 2008. na rutama Habarovska pojavili su se potpuno novi tramvaji i trolejbusi, rekonstruisane su tri dionice tramvajske pruge, kao i stanični trg, Voronješka, Seriševa, Lenjina, Džambula i druge ulice kojima trase prolaze.

Trendovi u razvoju Habarovskog električnog transporta identifikovani u procesu pisanja diplomskog projekta omogućavaju nam da izvučemo sljedeće zaključke i prijedloge za dalji razvoj GET u Habarovsku.

Prvo, željeznički saobraćaj, koji će se, postepeno razvijajući, na bazi savremenog tramvaja, pretvoriti u visokorazvijen transportni sistem koji se kreće posebnom prugom u prizemlju, podzemnom i nadvožnjakom. Naučno utemeljena činjenica o potrebi razvoja jedinstvenog sistema brzih i tradicionalnih tramvaja mora se uzeti kao osnova za planiranje razvoja transportnog sistema grada Habarovska. Kretanje šinama zahteva red veličine manje energije nego kretanje drumskog transporta. Upotrebom vozova sa dva vagona broj mašinovođa može se smanjiti za nekoliko puta.

Drugo, razvoj električnog transporta: široko rasprostranjena zamjena autobusa trolejbusom u područjima s protokom putnika od 1,5-2 hiljade putnika na sat, uzimajući u obzir ekonomičnost, uporednu čistoću okoliša, glatkoću, udobnost i atraktivnost novog tip trolejbusa.

Treće, da bi se isključila gasna kontaminacija centra, gradski električni prevoz treba da obezbedi prevoz od centra do periferije, dok bi autobus trebalo da saobraća u prigradskom delu. Trenutno je problem nedovoljno razvijene rute transportne mreže grada relevantan za Habarovsk. Stanovnici udaljenih mikrookruga nemaju pristup putevima gradskog električnog transporta. Stoga je potrebno osmisliti i izgraditi dodatne trase, uključujući i planove razvoja novih stambenih naselja. U tom smislu, potrebni su posebni društveni programi i reklamne kampanje kako bi se povećao prestiž javnog prevoza.

Četvrto, potrebno je izvršiti dispečiranje cjelokupnog transporta koji obavlja gradski prevoz. Uvođenje ovog sistema svuda omogućiće ne samo regulisanje saobraćaja na pojedinačnim pravcima, već i na mreži ruta u kompleksu, kao i: rasteretiti glavne gradske autoputeve zbog puštanja optimalnog broja vozila na kontrola rute i brzine, što pozitivno utiče na bezbednost saobraćaja; kontroliše sprovođenje dogovorenog reda vožnje od strane svih prevoznika; brzo reagovati na incidente i vanredne situacije; povećati odgovornost i disciplinu osoblja transportnih preduzeća; putnicima da dobijaju ažurirane informacije o vremenu dolaska prevoza koristeći specijalizovane informativne table povezane sa sistemom.

Peto, potrebno je poboljšati uslove rada radnika koji se bave organizacijom prevoza putnika gradskim električnim prevozom.

U budućnosti je moguće uvesti način naplate karata bez konduktera.