Šef Mosgortransa Evgenij Mihajlov na radio stanici "Moskva govori" pitao o sudbini trolejbusa u Moskvi.

Y. BUDKIN: Je li istina da će trolejbusa u gradu biti sve manje? Zatvorena 75. ruta, 40.? U centru, znamo, na nekim mjestima su nestale i žice trolejbusa.

E. MIKHAILOV: Tu su uklonjene trolejbuske žice, tu sada saobraćaju autobusi. To je zbog činjenice da su tamo uklonjene sve vizuelne žice, a na ulice vraćen istorijski izgled.

Y. BUDKIN: Pa, ove rute su ipak zatvorene ne u centru.

E. MIKHAILOV: Ovo je jedna ruta sa izlazom od 4 automobila. A prevozio je 700 ljudi dnevno, potpuno je dupliran drugim vidovima transporta, tako da nije bilo potrebe.napisao sam predlog Odeljenju za saobraćaj , što nije podržano, za smanjenje trolejbuske mreže.

Y. BUDKIN: Na Bulevaru?

E. MIKHAILOV: Ne, ne na Bulevaru, u centralnom delu grada. Zaista, postoji značajan broj ruta, samo su spore. Ipak, trolejbuski transport bi trebao biti brz. I čitava ideologija modernog trolejbusa, mi smo sada održavali veoma veliku radionicu u Moskvi, kada je pozvan značajan broj stručnjaka. Sada aktivno učestvujemo u svemu o čemu se raspravlja i proučava u svijetu, na akademskim i inženjerskim konferencijama širom svijeta, proučavamo i slušamo o čemu govore najbolji umovi na ovim prostorima, odnosno iz ugla razvojne tehnologije, planovi i izgledi. Trolejbuski prevoz treba da bude brz i da bude blizu glavne linije. Nije bitno kada trolejbus štrči u uskoj ulici, morate očistiti ovu ulicu ili ukloniti ovaj trolejbus, potpuno ukloniti javni prevoz. Treba da hoda tamo gde može da hoda bez saobraćajnih gužvi. Stoga sam, naravno, predložio i ponudit ću određenu optimizaciju mreže ruta, kao i razvoj novih trolejbuskih linija, razvoj novih dionica rutne mreže. Grad živi, ​​razvija se, u tom pogledu trolejbus nije ista dogma u smislu ruta. Negdje se linije uklanjaju, negdje se stvaraju nove linije.

Y. BUDKIN: Duž Pokrovke i Pjatnicke, rekli ste, tamo već sada voze autobusi, kažu, onda će tamo doći neki specijalni trolejbusi.

E. MIKHAILOV: Ne, naravno da sada gledamo na trolejbuse sa velikim autonomnim kursom.

Y. BUDKIN: Verovatno je mnogo skuplje, zar ne? Zašto? Pustite autobuse.

E. MIKHAILOV: Ovo je na određenom nivou skuplje, ali je i odgovor na životnu sredinu. Značajan broj ljudi traži određen nivo ekologije, manje buke u centru i želi da im ovaj trolejbus bude vozilo. Sada smo sami napravili jedan od trolejbusa, pokazaćemo ga 11. aprila u sklopu retro parade tramvaja, pokazaćemo ovaj trolejbus ljudima na mostu električnog portala, koji su zapravo napravili različiti programeri, ali su ga doneli savršenstvo u našoj SVARZ fabrici. I sad već postižemo rezultate - 3 kilometra puta bez validatora, bez sirena, 3 kilometra na beskontaktnoj mreži, vozi savršeno dobro. Ovo je samo odgovor na ono što planiramo da uradimo.

Kao što vidimo, prema rečima Mihajlova, trolejbusu nije mesto na uskim ulicama centra Moskve. Mada, za razliku od širokih avenija na uskim ulicama od 1-2 trake, autobus nema ozbiljnije prednosti u upravljivosti u odnosu na trolejbus vezan za žice. Takođe neće imati gde da ode od čepa. Međutim, čini se da Mihailov najviše voli posljednju opciju sa likvidacijom javni prijevoz na ulicama gde nastaju gužve. Štaviše, tek nedavno je objavljena lista ulica u kojima se, pod krinkom poboljšanja i brige za estetski osjećaj Moskovljana, ove godine mogu prekinuti sve žice. I prilično je impresivan.

Takođe bih veoma voleo da pogledam spisak ulica, gde se pojavio ispod Mihajlova, ili su bar planirane nove trolejbuske linije. Poslednjih 20-25 godina trolejbus je samo ispiljen sa moskovskih ulica i nije napravljena nijedna nova linija. Sa izuzetkom ulice Pokriškina-Nikulinska, gde su bili primorani da postave kontaktnu mrežu zbog likvidacije terminala na stanici metroa Jugo-Zapadna i prodaje njenog mesta za izgradnju još jednog tržnog centra.

I to oko 3 kilometra autonomno trčanje na testiranom trolejbusu na superkondenzatorima, Mihailov je takođe tri puta ulepšao. sebe

Gradska vijećnica Moskve odlučila je da do 2018. potpuno uništi cijelu moskovsku trolejbusku mrežu!!! I ovo je zaista nacionalno blago ne samo glavnog grada, već i cijele zemlje: 9 trolejbuskih parkova, skoro 90 ruta, 960 km kontaktne mreže - najveći i najstariji trolejbuski sistem na svijetu! Moskva, trolejbuska prestonica sveta!

Prema izvorima (sve se radi bez publiciteta, maksimalno iza kulisa sa zadnjim datumom dokumentacije), 10. decembra ove godine. održan je sastanak sa svim čelnicima gradskih trolejbuskih parkova na kojem su direktori dobili instrukcije da „pripreme spiskove za zatvaranje trolejbuske rute". Na webu se pojavio amaterski video koji je napravio direktor autobuske i trolejbuske stanice Filevsky S. Glickman, snimljen skrivenom kamerom, objašnjavajući zaposlenima u parkovima "perspektive" za zatvaranje trolejbuski saobraćaj u gradu.

Predsjedniku Ruske Federacije V.V. Putina u aprilu ove godine, već je primljen kolektivni apel veterana, specijalista i sadašnjih zaposlenih u Državnom jedinstvenom preduzeću Mosgortrans (objavljeno u medijima) koji ubedljivo dokazuje da su prestonički zvaničnici poslednjih godina sistematski i namjerno uništavanje ove grane urbane privrede, uprkos ekonomskoj i ekološkoj efikasnosti razvoja trolejbuskog saobraćaja u Moskvi, uključujući korištenje trolejbusa sa kontaktnim baterijama za zamjenu do 40% autobuske linije Moskva, dupliranje trolejbuskih linija na velikim udaljenostima.

U Moskvi je, nakon ukidanja trolejbuskog saobraćaja u centru grada, javnost organizovala kampanju „Moskovljani za trolejbus“, usljed čega je u ured gradonačelnika stiglo skoro 20.000 pojedinačnih zahtjeva sa zahtjevom da se ovaj ekološki prihvatljiv i ekonomičan vid gradskog prevoza - deo istorijskog izgleda Zlatoglave. Bilo je otvorenih pisama u odbranu trolejbusa poslanika Državne Dume i Moskovske Gradske Dume.

U Moskovskoj gradskoj dumi poslanici, stručnjaci iz industrije (uključujući međunarodne) i Moskovljani održali su okrugli sto „Da li su trolejbusi potrebni u Moskvi?“, na kojem su obrađeni iscrpni tehnički aspekti svrsishodnosti trolejbuske usluge u takvoj metropoli kao što je Moskva.

Skandal u medijima i na internetu ispao je toliko grandiozan da je gradonačelnik Moskve morao više puta da se pravda Moskovljanima da "nema planova da se eliminiše trolejbuski saobraćaj i nikada nije bilo". Međutim, ova izjava nije tačna. Mediji su objavili „Zapisnik Upravnog odbora za „kopneni gradski prevoz putnika“ br. 17-29-88/3 od 06.04.2013. godine koji je potpisao bivši zamenik M. Liksutov E. Mikhailov (sada šef Mosgortrans), gde se u odeljku „Reformisanje trolejbuskog saobraćaja“ u stavu 5.3 otvoreno govori o spajanju i zatvaranju trolejbuskog voznog parka i zameni trolejbusa dizel autobusima.

Trenutno se gradski trolejbuski sistem otvoreno uništava: pod Sobjanjinom je od 2010. zatvorena 21 ruta (8 trolejbuskih linija je skraćeno), uključujući i baštenski prsten (br. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), skraćeno 8 (br. 3, 8, 12, 16, 12.33, 35, 45). Da bi skrenuli pogled, otvoren je navodni "razvoj trolejbuske" rute br. 75 od Novokosina do Ivanovskog. Istovremeno, trolejbusi se ne mogu okretati na trolejbuskom krugu ispred novog trola/parka izgrađenog još u doba Lužkova: mjesto zauzimaju autobusi 4. parkirališta povučeni iz centra (teritorija 4. parking je prodat). Trolejbuski vozni park od 150 trolejbusa u Novokosinu pretvoren je u autobuski i trolejbuski vozni park uz naknadnu reprofilaciju u čisto autobuski.

Zbog nedostatka voznog parka, koji se nezakonito stavlja iz pogona i odlaže (ukupno je od maja ove godine povučeno 111 trolejbusa), autobusi saobraćaju paralelno sa trolejbusima na trolejbuskoj trasi 52. 10. decembra zatvorena je ruta 40 (prebačena na autobuse), a od 12. decembra zatvorena je ruta 71. (nije realizovano - produženo do 2020. godine), otkazana je izgradnja tri nova trolejbuska parka u Mitinu, Maryini i Korovinu, kao i novih trolejbuskih linija. Odlučeno je da se skoro završeni trolejbuski vozni park u Mitinu za 250 trolejbusa obnovi u autobuski vozni park od 410 autobusa. Protesti lokalnog stanovništva se ignorišu.

Zatvoreni su 4. trolejbuski vozni park, Moskovska remontna fabrika trolejbusa, pogon za proizvodnju specijalnih delova za kontaktnu mrežu i elektroopreme EMOS itd. U januaru 2017. (u ovom parku gotovo da nema aktivnih ruta) planirano je da se zatvori 7. trolejbuski autobus, u aprilu - trolejbuska lokacija Filevskog autobusa i trolejbuskog depoa, u maju - 5. trolejbuski depo.

Od 2013. godine Ministarstvo saobraćaja je, na osnovu odluke moskovske gradske vijećnice iza scene, obustavilo kupovinu novih automobila, zbog čega je, prema službenim podacima Mosgortransa, od sredine 2016. hitno potrebno otpisati 430 trolejbusa koji su radili na pruzi više od 15 godina. U tom kontekstu, pred jesenje izbore za Državnu dumu, gradonačelnik Moskve odlučuje da regionima donira 45 trolejbusa, od kojih je 25 najnovijih, proizvedenih 2012. godine!

Nije tajna da je S.S. Sobjanin ne favorizuje trolejbuski prevoz. U Tjumenu, gdje je bio guverner, trolejbus je zatvoren po klasičnoj šemi - doveden u stanje starog metala, što se, zapravo, radi u Moskvi.

Svrha uništavanja trolejbusa je, prema mišljenju stručnjaka, čisto korumpirana - moskovski trolejbus ometa privatizaciju Mosgortransa (MGT).

Puzajući transfer MGT ruta privatnim prevoznicima, uključujući čitave flote pod tzv. „ugovorom o životnom ciklusu“, kao što je urađeno sa flotom od 17 automobila, rasprodaja teritorija trolejbuskih parkova napunjenim basnama o zamjeni trolejbusa mitskim i neodrživi, ​​skuplji u medije koje kontroliše ured gradonačelnika u funkciji od trolejbusa električnim autobusima, te masovna kupovina autobusa LiAZ (vjerovatno, prema shemi vraćanja - Deripaskini autobusi su isključivo kupljeni pod Sobjanjinom od 2010.) i , kao rezultat toga, naglo pogoršanje kvalitete prijevoza, povećanje emisija zagađivača, povećanje tarifa za prijevoz (troškovi rada trolejbusa, prema službenim podacima Mosgortransa, 15,5% su jeftiniji od autobusa, a njihov vijek trajanja je gotovo dvostruko duži) - ovo je prava perspektiva napuštanja trolejbuskog prijevoza.
Detaljnije, zašto se trolejbuska mreža uništava i ko ima koristi od toga, piše u članku "Obshchaya Gazeta" "Ubij bubu" i nizu drugih članaka na ovu temu.

Moskovske vlasti smanjuju trolejbuske rute, objašnjavajući da su trolejbusi zastarjeli i skupi za rad. Međutim, svjetsko iskustvo govori suprotno.

"Pogrom trolejbusa"

Moskva je "trolejbuska prestonica sveta". Šampion po dužini mreže - 600 km linija, 85 ruta - i broju vozila (oko hiljadu i po). Trolejbusi prevoze više od tramvaja, ali manje od autobusa. Međutim, Moskva bi u bliskoj budućnosti mogla izgubiti status trolejbuskog lidera - smanjen je broj ruta.

Trolejbus u svijetu

Oko 70% trolejbuskog saobraćaja koncentrisano je u zemljama ZND, dok je u Evropi ovaj transport donedavno postepeno izumirao. Sredinom dvadesetog veka u Nemačkoj je bilo 70 trolejbuskih sistema, danas - 15, u Engleskoj od 50 nije ostao nijedan, u Francuskoj od 35 - samo četiri. Ali imajte na umu da su gotovo svi trolejbuski objekti uništeni kasnih 1960-ih. Mnogo toga je bilo zbog cijena goriva, liberalizacije sektora gradskog putničkog transporta i stimulacije potražnje za automobilskim kompanijama. Sada se situacija u evropskim gradovima značajno promijenila.

Svjetsko iskustvo pokazuje da je još rano govoriti o zalasku trolejbuske ere. Postoje barem američki i evropski primjeri uspješnog održavanja trolejbuskih sistema u sličnim uslovima. Proračuni su pokazali da je obnova mnogo obećavajuća od zamjene autobusima. Trolejbus se ispostavlja izdržljivijim, jeftinijim (čak i uzimajući u obzir troškove održavanja mreže) i dugoročno lakšim za održavanje, pokazuje bolju energetsku efikasnost, tiši je i čistiji. Štaviše, u proteklih deset godina, u nekim francuskim, austrijskim, italijanskim, čak i američkim i kanadskim gradovima, mreža je proširena i ažurirana. U Pekingu, u Kini, napravljena je trolejbuska linija od autobuske linije velike brzine (ovo uzimajući u obzir činjenicu da je Kina lider u proizvodnji električnih autobusa). U grčkoj Atini vozni park je potpuno obnovljen, a u turskoj Malatiji i italijanskom Rimu trolejbuski sistem je napravljen od nule.

Samo posao

Odakle onda takva nesklonost trolejbusima? Posljednjih šest mjeseci Gradska vijećnica Moskve aktivno je pripremala javnost da „novi model” upravljanja privatnim prijevoznicima ima brojne prednosti. Sada profilna komisija u gradskoj vijećnici samostalno proučava putničke tokove, priprema mrežu ruta, izrađuje raspored, održava informacijsku podršku i, što je najvažnije, prikuplja prihode. Prevoznik obavlja samo određene transportne poslove.

U Moskvi će u periodu maj-jun 2016. 67 linija Mosgortransa biti predato privatnim prevoznicima. Među podnosiocima zahtjeva nema velikih transportnih kompanija, kao što je, na primjer, francuski RATP, čiji predstavnici već dugo "ispituju tlo" u Moskvi. I to je čudno.

Očigledno, "novi model" je dizajniran za preraspodjelu finansijskih tokova. Trolejbusi su žrtve ovog procesa: teško je prebaciti električni transport u privatne ruke, održavanje zahtijeva velike troškove i napore. S druge strane, parkovi, depoi i vučne trafostanice su vrijedna zemljišna dobra, koja se oslobađa kada se trolejbuska mreža zatvori.

ABB

Sve najbolje. Imam izuzetno interesantne vijesti za vas iz Švicarske u vezi s TOSA-inim novim naučnim i primijenjenim projektom u oblasti transporta. Poslali su me neki čitaoci u proteklih šest meseci cela linija pitanja u vezi sa probnom rutom beskontaktnog trolejbusa u Ženevi. Kao tamo? Hoće li biti razvoja ili ne? Šta su Švajcarci odlučili?

Danas je već moguće sagledati stanje i razgovarati o budućnosti. Pošto je riječ o rezultatu rada švicarskih projektantskih biroa i tvornica u najkreativnijem sektoru, sposobnosti rada u zajedničkom timu sa predstavnicima javnog i privatnog sektora, to vam niko nikada neće pokazati na TV-u u postsovjetskom prostoru. Prikupio sam jedinstveni materijal, čiji lavovski dio čini švicarski koncern ABB, koji je najaktivnije uključen u ovaj projekat.

Zašto sam spomenuo TV i timski rad? Sve je jednostavno. Možemo uočiti prisustvo gvozdenog zida na ekranu i radiju (uključujući i vaš omiljeni Echo), koji blokira demonstraciju najvišeg istraživanja i razvoja; uvođenje najnovijih tehnologija, super GOST-ova i planiranih strategija (najboljih po efikasnosti); udobnost najbolje zemlje(ne brkati sa SAD-om i robnim zemljama).

Umjesto toga, jedan ili drugi etar nameće misaoni proces koji je apsolutno daleko od našeg života, ekonomije i razvoja. Nemojte misliti da je to problem samo zadnjih 10-15 godina. Ništa ranije nije bilo bolje. Samo što su teme bile malo drugačije, ali suština se ne menja. Ljudi ne razmišljaju o sadašnjosti i onome što ih okružuje. Shodno tome, oni nisu izvor potražnje za modernizacijom i razvojem, kao što je to slučaj, na primjer, u Konfederaciji.

Ovakva situacija mnogima ne dozvoljava da gledaju dalje od stereotipa koji su se razvili zbog krupnih strateških grešaka.

Kako kažu švajcarski stručnjaci za bezbednost na putevima: „Pojeo sam mnogo žaba u razgovoru sa drugim stručnjacima o bezbednosti pješačkih prelaza, ali sam zadovoljan sa ovim.” Nažalost, naši stručnjaci odavno "ne jedu krastače" ni sami ni zajedno s drugima, jer nema potrebe za modernizacijom, a, avaj, njihove glave, avaj, kao i ostali, kao da su okupirane nešto drugačijim i udaljenim i onostranim temama. Sve to uzrokuje degradaciju.

Dobijamo apsolutno nerazumijevanje kako određene tehnologije funkcioniraju, kuda vode vodeće zemlje, kako razvijaju svoje zemlje i zašto to rade na ovaj način, a ne drugačije. Gdje su kompromisi mogući, a gdje ne.

Kao rezultat toga, osoba iskreno ne razumije zavisnost željezničkih transportnih kompanija i kupovinu voznih sredstava gradskih i prigradski vozovi od odluke samog grada, top menadžmenta na raznim nivoima. Pokušava da opravda degradaciju propasti svoje i, sasvim nevjerovatno, tuđe zemlje. Štaviše, ne može shvatiti kako grad, regija, razne savezne i privatne organizacije mogu i trebaju raditi zajedno.

To je sasvim razumljivo činjenicom da je 25 godina, umjesto timskog rada, čak i na nivou grada/regije, zapravo bilo građanske borbe oko toga ko šta treba da plaća i šta da radi. To je dovelo do činjenice da je granica između regije i grada u mnogim aspektima pretjerano kontrastna. Svako navlači pokrivač na sebe, a samim tim i razvoj gradova ne samo da je stao na nivou aglomeracija, već se i vratio. Običan čovjek to vidi po stanju puteva, komunikacija i javnog prevoza. Ali u stvari, sve je mnogo ozbiljnije.

U kabini TOSA svako sjedište je označeno jednom od zvaničnih i privatnih organizacija koje su učestvovale u radu tima na kreiranju sistema.


ABB Švajcarska

Suprotno ovim trendovima na postsovjetskom prostoru, u razvijenim zemljama aglomeracije su dugo bile samo međuetapa na putu formiranja metropolitanskih područja od moćnih, ujedinjenih opština, gradova, regiona i regiona, koji istovremeno ostaju što nezavisniji u donošenju određenih odluka. Prikupljaju se transportnim, infrastrukturnim, a samim tim i ekonomskim vezama.

Uobičajeno, svi razvijaju novu trolejbusku ili željezničku prugu, infrastrukturu. Ali niko ne može da kaže: „Hajde da isečemo ogroman zeleni park ovde, srušimo istorijski centar te i takve opštine ispod geta od 20 spratova, tržnog centra i autoputa sa 10 traka duž stambeni prostor". Odnosno, opština ne može izgubiti svoj istorijski identitet i pluća čitavog regiona zarad "izvodljive" pomoći voljenog graditelja.

U Švicarskoj nije grad i regija ono što se povija pod investitorom ili trgovcem, već programer i trgovac pod gradom na osnovu njegove razvojne strategije.

Sa tačke gledišta pisma, postoji veliki Cirih, postoji metropola Cirih, što, složićete se, zvuči veoma statusno. ali Cirih ne može da kaže: "Hajde da srušimo pod u Zugu ispod geta i ovde puteva."

I Zug i Cirih će zajednički kreirati projekte uzimajući u obzir interese svih građana, njihov istorijski identitet i udobnost teritorija. Mislim da će obrazovani čitalac razumeti ne samo direktne već i mnoge indirektne koristi koje ovaj pristup donosi. S druge strane, zajednička teritorija Metropolisa je po mnogo čemu pogodniji i udobniji, infrastrukturno objedinjeni životni prostor od Moskve, koja apsorbuje zemljište.

Naravno, niko od stručnjaka neće uštedjeti ni centa na razvoju kopnenog zelenog javnog prevoza i snelbahn sistema sa pripadajućom infrastrukturom, voznim parkom najvišeg kvaliteta"nadevropski" nivo (reč "evropski" je slična). Samo zato što koliko god da su visokotehnološki električni vozovi, trolejbusi i tramvaji skupi, putevi za sve veći promet koštat će grad i regiju nekoliko puta više. Stoga je ova investicija u skupu high-tech zapravo ulaganje u vaš budući prihod i sigurnost u odnosu na kupovinu smeća po "pristupačnoj" cijeni.

U Švicarskoj se ne postavlja pitanje kako zaštititi degradaciju i zašto sve treba prepustiti slučaju. Postoji samo jedno pitanje. Kako zajednički riješiti određeni problem što efikasnije. Kako koristiti maksimalni iznos diplomci, dizajneri, planeri i menadžeri. Zapravo, ovo treba razumjeti prije čitanja ovog članka.

I još nešto. Naši televizijski i radijski voditelji rade s nepostojećim pojmom " metropola“, što nema veze ni sa gradom ni sa gradskim udruženjima. Ovaj termin nema veze sa naukom, to je fikcija i seoska psovka koju su izmislili naši novinari. Njegova upotreba u odnosu na grad definitivno karakteriše čoveka na isti način kao i posetioca koji pije alkohol dok čuči u Puškinovom muzeju. Postoji grad, postoji aglomeracija, postoji metropola.

A sada se vratimo na beskontaktni TOSA trolejbus opremljen potpuno automatskim sistemom napajanja. Prije 3 godine već sam imao članak o lansiranju testne linije, čiji su rezultati trebali točno reći hoće li Švicarci razviti projekat ili ne. Da te podsjetim.

Odmah želim da naglasim da građani Konfederacije, uprkos njihovoj šokantnoj skromnosti za nas sa svojim finansijskim mogućnostima, ne ulažu novac tek tako.

Ni svoje, ni tuđe. Možda finansijeri, ali ne industrijalci i općine. Stoga je za njih nerealno da bi uspješan bogati milijarder ili talentirani šoumen glasno ulagao u neshvatljive i u početku otpadne automobilske projekte uz uključivanje viših dužnosnika, a zatim ih zatvorio ništa manje skandalima, uključujući dugove.

www.flickr.com

Prva završena faza.

Svrha mu je bila probni rad složen sistem identifikovanje bilo kakvih problema. Bilo je potrebno razumjeti da li sistem može biti isplativ i izvodljiv ne na papiru ili kao prototip, već u stvarnom životu. Za to je pokrenuta zaista mala linija od aerodroma u Ženevi do Palexpoa. Testirana je jedinstvena mašina i najsofisticiranija ABB oprema, posebno dizajnirana za TOSA-u.

zaključci

Nakon istraživanja i rezultata donesena je presuda o isplativosti, održivosti i ekonomskoj efikasnosti ovog projekta. Projekat dobija svoj komercijalni razvoj.

www.flickr.com

ABB

Druga faza

Odlučeno je da se autobuska linija 23 ponovo opremi beskontaktnim TOSA trolejbusima. Upoznao sam dva ugovora. Od toga 13,9 miliona CHF za tešku inžinjeringu koju predstavlja švajcarska fabrika HESS AG i više od 16 miliona CHF za ABB, koji se, inače, bavi povećanjem efikasnosti i dovođenjem u red (uključujući i štetne emisije) ruskih elektrana.

Šta je potrebno u drugom koraku?

Na trasi 23 potrebno je zamijeniti 12 dizel autobusa sa 12 beskontaktnih trolejbusa TOSA. Obezbijediti pripadajuću infrastrukturu potrebnu za ovaj vid transporta. Dužina rute je 13 km. Linija povezuje aerodrom sa najbližim predgrađem Ženeve. Nova oprema bi trebalo da počne sa radom u martu 2018. Operativna organizacija je Ženevska transportna kompanija (TPG)

Bonusi za region i Ženevu

Pored infrastrukturnih radova, u cilju postizanja maksimalnog ekonomskog efekta, linija će biti blago transformisana kako bi pokrila prostor koji će biti dat za razvoj u skladu sa strategijom razvoja Ženeve.

ruta 23.

Modifikacija linije 23 omogućit će investitorima da stvore oko 11.000 novih stanova i otvore oko 11.000 novih uredskih poslova u području Praille-Acacias-Vernet. Da li razumiješ? Ne uklanjajte trolejbusku liniju radi razvoja. Naprotiv, zamijenite autobuse beskontaktnim trolejbusima za prigradski razvoj zasnovan na principima udobnog prostora. I to ne zbog izgradnje same zgrade i profita vlasnika, već sveobuhvatnog plana razvoja područja sa radnim mjestima i komfornim niskim stanovima, a ne cementnim getom.

Ciljevi i pozitivan efekat od implementacije sistema

Stvaranje javnog prevoza nulta emisija bez žica

Smanjenje emisije prašina nastaje tokom rada kočionog sistema autobusa i njegovih guma (fina prašina je uzročnik raka i drugih teških bolesti),

Fundamentalno smanjenje buke(dva puta u poređenju sa dizel autobusima),

Najnoviji materijali i komponente, uključujući nema visoko toksičnih komponenti i dijelova prilikom kreiranja i odlaganja transporta (na primjer, zabranjenog u razvijenim zemljama, uključujući krizotil,),

Očuvanje mogućnosti transporta veliki broj ljudi, uključujući moguće povećanje putničkog prometa. Trenutni volumen prelazi 10.000 putnika dnevno, u udobnim uslovima, omogućavajući vam da zaboravite na privatni automobil, čak i njemačke vrlo visoke klase,

- minimiziranje upotrebe sirovina tokom životnog ciklusa (za ove namjene koriste se litijum-titanijumske baterije za brzo punjenje baterija i aluminijske legure za karoseriju samog trolejbusa),

Gubitak težine kroz lagano telo od legure aluminijuma, minimalna težina baterije i specijalne velike brzine robotsko punjenje uz maksimalnu udobnost automobila, opremu, snagu i izdržljivost, povećanu sposobnost trčanja u nepovoljnim vremenskim uslovima (2 pogonske osovine),

Zagarantovan rad na liniji sa minimalnim intervalima(trenutni zahtjev na novoj ruti je 10 minuta),

Punjenje u skladu ne samo sa udobnosti putnika, već i uzimajući u obzir nedostatak posledica za njihovo zdravlje i sigurnost,

Održiva rješenja za funkcioniranje kroz cijeli životni ciklus od stvaranja do odlaganja,

Kontrola investicionih i operativnih troškova.

Beskontaktni trolejbus može obavljati identičan posao kao i konvencionalni trolejbusi ili autobusi, pod sličnim uslovima i, što je najvažnije, redovima vožnje. Takođe zadovoljava zahtjeve BRT sistema. Za budućnost se razmatra projekat trolejbusa sa 3 dela sa još većim kapacitetom, uz zadržavanje udobnog ličnog prostora. Na sreću, platforma već dugo uspješno funkcioniše što efikasnije u Cirihu sa minimalnim intervalima u vidu redovnog trolejbusa zvanog "Laki tramvaj".

Umjesto trolejbusa ili autobusa?

Uprkos „optimizaciji trolejbusa“, pogledajte sliku ispod, Ženeva počinje optimizaciju sa dizel autobusima, za razliku od Moskve, gde su odlučili da „dodaju malo“ pakla i prijatnog dizel vazduha uklanjanjem nekoliko trolejbuskih ruta. Ako je stvarno loše, onda ga možete učiniti još gore. Takva logika.

ABB

Dakle, najvažniji ciljevi švajcarskih stručnjaka u oblasti transporta i urbanog menadžmenta su smanjenje štete primjenjuju se na gradski i prigradski prostor, kao toksične emisije, kao i buka. Ide dole oko 2 puta u odnosu na dizel autobuse.

Likvidacija 12 autobusaće zaustaviti emisije u količini 1.000 tona godišnje!

To je briga o stanovnicima. Ne da im malo zagorčaju život, već da ga poboljšaju. Ovo je principijelan stav i dužnost prema precima i potomcima. Zapravo, sličan odgovor su mi dobili u opštini Cirih.

Šta se traži od HESS-a i ABB-a? Infrastruktura i trolejbusi

Prema ABB projektu potrebno je graditi 13 predmeta brzo punjenje duž rute, 3 boda na krajnjim tačkama rute. A plus 4 poena u samom parku. Totalna zaustavljanja bi trebala biti 50 , od kojih je 13 opremljeno punjenjem. Loše je s infrastrukturom.

Mašine su potrebne. Obje fabrike moraju biti uključene u njihovu proizvodnju. Za platformu HESS zabrinutost ABB potrebno je obezbijediti rješenja za prijenos 12 beskontaktnih trolejbusa. To uključuje vučne i pomoćne pretvarače, robotske sisteme za prijenos snage velike brzine, vučne motore s trajnim magnetima i baterije.

Treba napomenuti da trolejbus ima dvije pogonske osovine i dva motora pruža nevjerovatnu glatkoću, prohodnost u hladnoj sezoni, nizak nivo habanje povezanih komponenti i sklopova zbog nedostatka vučnog opterećenja na jednoj osovini. I naravno rukovanje najboljim njemačkim automobilima poslovne klase.

Jedna takva igračka, međutim, poput „običnog“ rogatog Swisstrolleya 4, može „pokvariti“ svaki autobus na liniji u svakom vremenu i godišnjem dobu.

Punjenje na ruti

Rad sistema za dopunu energije TOSA provodi se posebnom tehnologijom koja sprječava nastanak elektromagnetnih polja. Ovo osigurava nizak nivo nejonizujućeg zračenja tokom punjenja. Vremena zaustavljanja ostaju nepromijenjena.

Za 1 sekundu uređaj se povezuje i ulazi 15 sekundi trolejbus dobija 600 kW. Ovo je najbrži sistem za punjenje na svijetu za ovu vrstu transporta. Za kompletanće biti potrebno punjenje baterije na krajnjoj stanici 4-5 minuta. Ovu inovativnu tehnologiju razvili su švicarski inženjeri ABB-a. U saopćenjima se ističe da je ovaj posao obavljen u Švicarskoj. Neka vrsta nagoveštaja, zar ne? Uprava naglašava da je ovo dio strategije sljedećeg nivoa koja će smanjiti nivo zagađenja životne sredine.

Baterija

Odvojeno, fokusirat ću se na kompaktnu litijum-titanijumsku bateriju. Odabrani su zbog svojih karakteristika brzog punjenja i sigurnosti u odnosu na konvencionalne litijum-jonske baterije.

“Litijum-titanatna baterija je varijanta litijum-jonskih baterija koja koristi litijum-titanate (Li4Ti5O12) kao anodu. Nanokristalne strukture se koriste za povećanje površine anode. Takve baterije imaju kraće vrijeme punjenja, veću pouzdanost i mogu raditi na niskim temperaturama (-30).»

Usluga uključena

Veoma je važno da ugovori uključuju 5 godina kvalitetnog fabričkog održavanja i popravke opreme. Ovo je garancija nesmetanog i sigurnog rada. Odnosno, da ne ide, kao u našim parkovima, kada se "njuška" sa jednog modela trolejbusa zavari za drugi, a da ne govorimo o nivou popravke i njegovoj estetici uopšte.

Vrlo je važno kada je proizvođač odgovoran za svoju opremu, otklanja kvarove i vrši popravke. Za transportno preduzeće to je možda malo skuplje, ali je s druge strane garancija fabričkog stanja koje su projektanti postavili.

Transportna kompanija samo u ovom slučaju neće nastojati prikriti hakiranje, naprotiv, bit će zainteresirana za najkvalitetniju uslugu. A stanje voznog parka, kao što znamo, direktno utiče na zadovoljstvo putnika. Tako će atrakcija doprinijeti uštedi novca na cestama i neljudskim proporcijama grada.

Električni autobus ili beskontaktni trolejbus?

U prošlim raspravama bilo je žestokih debata o tome kako pravilno nazvati ovaj vid transporta. S jedne strane, automobil spada u kategoriju električnih autobusa. S druge strane, nije, jer ovisi o snažnom električnom vodu postavljenom duž trase koji će ga napajati na određenim stajalištima.

Odnosno, imajući određenu slobodu na ruti, automobil se ne može prebaciti na drugu liniju, za razliku od električnog autobusa, koji samo treba "napuniti pun rezervoar". Dakle, radi se o trolejbusu opremljenom beskontaktnim sistemom punjenja.

Mogu reći da ni Švajcarci nemaju zajedničko mišljenje. Najčešće ga zovu Elektrobus ili E-bus. To je električni autobus. Međutim, sama skraćenica je skraćenica za Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Može se prevesti kao optimizacija trolejbuskog elektroenergetskog sistema. To jest, u svakom slučaju, pojavljuje se trolejbus. Tačno, molim vas, ko dobro zna francuski. Na njemačkom Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Priznajem svoju grešku, ali ja Za mene lično ovo je trolejbus bez kontakta. Čim nestane mogućnost redovnog punjenja, postat će električni autobus.

Za referenciju

Ženeva je jedna od njih tehnološke i inovativan centrima Švicarske, poštovani u cijelom razvijenom svijetu. Osim toga, popularno je turističko mjesto. With visoki nivoživot. Želim da dođe do razumijevanja ovih riječi.

ABB
Već sam dosta pisao o fabrici HESS AG. Sada malo o ABB-u, pošto ga većina ljudi poznaje samo po mašinama i diferencijalima za stambeni sektor.

Rad ABB-a pokriva niz sektora nacionalne ekonomije, kako u Švicarskoj, tako i širom svijeta. U oblasti transporta, razna rješenja, uključujući modernizaciju, za željeznice, metro, trolejbusi i električni autobusi. Posebno područje je pripadajuća infrastruktura i inženjering za električna vozila.

Naravno, fabrika ne koristi komponente koje su toksične i zabranjene u razvijenim zemljama, na primjer, isti azbest. Njeni proizvodi imaju sve karakteristike i zahtjeve rješenja za samu Švicarsku. To jest, za razliku od naših vozova, tamo jednostavno nećete naći azbest. Shodno tome, tokom modernizacije istih vozova, radnici neće biti prisiljeni da ga koriste, a još manje grind, kao što je potrebno u slučaju nadogradnje potomaka ER1.

Kompanija danas slavi 125 godina postojanja. Bez rada ABB-a teško da bi bilo moguće otvoriti najduži željeznički tunel na svijetu, što se nedavno dogodilo u Švicarskoj. Za 57 kilometara podzemnog svijeta kompanija je obezbijedila rješenja za napajanje i ventilaciju. Doprinos Rusiji zaslužuje veliko poštovanje. 1100 radnih mjesta, 7 proizvodnih lokacija širom zemlje i najnovije Trening centar u Moskvi.

TOSA je idealan i jasan primjer tipičnog rada švicarskih menadžera ne samo na različitim zvaničnim nivoima (opština-regija-fedcentar), već i sa moćnim politehničkim ustanovama, inovativnim industrijskim kompanijama. Još jednom želim da istaknem da se svi sjećaju. Zamjena 12 divnih autobusa trolejbusima smanjit će 1.000 tona emisija godišnje. Ovo je prva komercijalna narudžba za isporuku ovakvih sistema za punjenje i prva zaista održiva alternativa dizel autobusima bez upotrebe kontaktne mreže. Najvjerovatnije će ovaj model postati osnova budućeg novog gradskog prijevoza na kotačima.

Tehnologija je tek na samom početku svog puta. Danas će ova odluka vjerovatno doživjeti još mnogo promjena. A ako su sami Švajcarci veoma oprezni, onda bi još trebalo čekati možda 10-15 godina ili više. U tom periodu potrebno je pripremiti kvalitetnu platformu za implementaciju kroz dovođenje grada na švicarske standarde i izvršavanje niza zadataka.

1) Trenutni trolejbuski sistem Moskve

Od vitalnog je značaja da se trolejbuski sistem, uključujući brzu kontaktnu mrežu, vozni park, servis i održavanje, razvije do nivoa Švajcarske. Osnovu ovog beskontaktnog trolejbusa u obliku konvencionalnog trolejbusa treba kupiti i koristiti u velikim količinama već danas za nesmetan prelazak na sistem budućnosti u budućnosti.

Neophodno je ne uništavati vodove, uklanjati trolejbuske trafostanice i dati snagu programerima, već naprotiv, na svaki mogući način razvijati ih, izgraditi nove. To su investicije koje su zapravo male pare od cijene Moskva Metro i putevi 3 godine. Ali ove investicije, za razliku od potonjeg, daće ogromne uštede na istim putevima koje neće biti potrebne u neprihvatljivom iznosu. A grad će dobiti ljudski razmjer i ulični dizajn kao bonus, uz nevjerovatnu ekonomsku atraktivnost.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktura, standardi i kvalitet rada

Riješiti pitanje kvaliteta infrastrukture. Budući da savremeni gradovi i transportni sistemi zahtevaju kvalitet na ulici prema najvišim standardima. Gosti glavnog grada sa dva razreda obrazovanja bez jezika i odgovarajući odnos prema našoj zemlji, porodice u susjednoj državi i sadašnji specijalisti ne mogu se nositi s tim.

Bez temeljnog kvaliteta infrastrukturnih radova, uključujući pripremne, putne, odvodne, nemoguće je pouzdano postaviti skupu opremu za sistem na svako peto stajalište. Za nas je to trenutno tehnički neizvodljivo. Od sovjetskih vremena, kvalitet i standardi se nisu promijenili na bolje. Jedno je padajući semafor ili znak, bunari koji padaju, a drugo je najsloženiji transportni inženjering budućnosti.

Ovo zahtijeva SNnorm, SIAnorm, TEDnorm i fundamentalno drugačiji pristup radu.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Ova dva glavna zadatka apsolutno neophodno odlučiti se za buduću implementaciju sistema kao što je TOSA.

Zaista, ima još mnogo problema koje treba riješiti. Uzmimo za primjer običan trolejbus. Električna energija se koristi u mekom načinu rada s manje ili više konstantnim opterećenjem. TOSA karakteriziraju izražene skakajuće veze. Odnosno, prilikom kreiranja odgovarajuće infrastrukture, sve ove nijanse i tehnološki izazovi moraju se uzeti u obzir. Učiniti to od nule u cijeloj prijestonici, bez moćne i razvijene trolejbuske privrede, jednostavno je nerealan zadatak.

Pogotovo jer ne možemo podnijeti običnu kišu, koja je samo djelić onoga što pada u švicarskim gradovima. Odnosno, ni siromašni Omsk (c), pa čak ni bogata Moskva ne mogu se nositi s olujnom vodom.

Zato TOSA zapravo direktno govori o modernizaciji trolejbuskog sistema u gradu u kojem on već aktivno postoji. I još jednom želim da skrenem pažnju na švajcarsko iskustvo. Zamjena nisu trolejbusi, već autobusi. Pošto u prvom planu nisu žice, već emisija i buka. Ovo je prava strategija razvoja.

S poštovanjem, Alexander Mostovoy

„Kada tramvaji zastare, biće bezbolno zamenjeni“, pevao je bard Yakov Kogan o tramvaju iz Bakua. U Bakuu dugo nema tramvaja, likvidiran je 2004. godine. Još ne morate da brinete o moskovskim tramvajima. Ali za trolejbuse... Šta se dešava sa njima?

Parade javnog prevoza u Moskvi se održavaju svake godine, ali je prvi put održan skup u odbranu trolejbusa. Osim policije i ograda, bilo je kao na festivalu: svirala je muzika, nastupali radnici parka, a tužni trolejbusi su gledali sa plakata.

Pokušajte da ne budete tužni kada su uznemirujući simptomi vidljivi golim okom. Na istim autoputevima kojima saobraćaju trolejbusi, nedavno su lansirani potpuno novi dizel LiAZ-i - koji su brži i moderniji. Čuveni trolejbus B, "insekt", koji je šetao baštenskim prstenom, potpuno je zamenjen autobusom. Konačno, prilikom transfera eksperimentalnog električnog LiAZ-a u Mosgortrans (AR br. 2, 2017.), objavljeno je da će upravo električni autobusi zamijeniti trolejbuse u centru grada.

U istoj pjesmi o tramvaju u Bakuu ima riječi: „I nikog bol neće dirnuti, autobus će ići bez parka. Nije li zbog ovoga, zar ne zbog toga raste vozni park? Zaista, oni rastu: u Moskvi već postoji skoro 5.000 velikih autobusa. Samo prošle godine grad je dobio pola hiljade, a planovi za ovu godinu - najmanje isto toliko.

Ali novih trolejbusa nema. Jer posljednja isporuka, prema našim informacijama, bila je još 2012. godine, kada je grad dobio 263 automobila Trolza Megapolis. U proteklih pet godina, broj trolejbusa u glavnom gradu smanjen je za trećinu: 2011. godine - 1631 primjerak, do kraja 2016. - manje od hiljadu. Prosječna starost moskovskih trolejbusa prelazi devet godina (iako je početni resurs sedam godina), prosječna kilometraža je već više od 400 hiljada kilometara, a stari ZIU s kasnih devedesetih još uvijek rade u mnogim parkovima. "U pokretu ulazim u plavi trolejbus" - a na podu i plafonu je rđa, obojena četkom.

I ako su ranije u glavnom gradu bile dvije fabrike za popravku i proizvodnju trolejbusa, SVARZ i MtrZ, sada su redizajnirane. SVARZ u Sokolniki se uglavnom bavi održavanjem autobusa, a za trolejbuse ovde popravljaju samo portalne mostove - iako su prethodnih godina čak i sastavljali trolejbuse za regione iz auto-kompleta.

Moskovska tvornica trolejbusa (MTrZ)

Moskovska trolejbuska fabrika (MTrZ) u blizini stanice metroa Dmitrovskaja potpuno je prestala da postoji. AT Sovjetsko vreme ovdje je popravljen gotovo cijeli trolejbuski vozni park Moskve, a 2000-ih godina duboko prerađeni ZIU-i su napustili njegove kapije (bilo je čak i primjeraka sa farovima iz Gazele), kao i trolejbusi sa karoserijama LiAZ-a i električnom opremom Škoda. A sada, iza kapija, postoji parking za komunalna vozila, a samo natpis "Moskva - Moskva trolejbus" u dubini teritorije podsjeća na davne dane.

A sa trolejbuskim voznim parkom sve nije zabavno. Na primjer, izvan moskovskog obilaznice, u Novokosinu, 2008. godine otvorili su ultra moderan park sa prostranom radionicom. U početku je bio namijenjen za trolejbuse, ali se otvorio kao autobus i trolejbus - a ako dizel automobili provode noć u toplim zgradama, onda električna vozila stoje na ulici.

Autobuska i trolejbuska stanica u Novokosinu

Slična priča i sa parkom u Mitinu: iste 2008. godine postavljen je kao trolejbus, ali je gradnja zamrznuta. Kažu da će završiti, ali za autobuse.

Veoma tužan primjer je istorijsko četvrto trolejbusko depo u blizini Bjeloruske željezničke stanice. Prije revolucije u njoj je bio depo za konjske zaprege, zatim su tramvaji zamijenili konje, pa su odavde išli na posao trolejbusi, „insekti“. A sada teritorijom lutaju samo stražari.

Istorijski četvrti trolejbuski depo u blizini Bjeloruske željezničke stanice

Pošteno radi, mora se reći da trolejbusi u Moskvi više nisu u stanju da se takmiče s novim autobusima u mnogim aspektima - a stvar nije čak ni u tome da je električni transport vezan za kontaktnu mrežu i stvara saobraćajne gužve u slučaju kvarova na pruzi. . Znate li koliko je trolejbusa proizvedeno širom Rusije 2015. godine? Samo nemojte pasti: 62. Otkud onda kvalitet i tehnologija? Nije ni čudo što se trolejbusi već doživljavaju kao "automobili iz prošlog veka", a novi niskopodni autobusi - kao moderni automobili!

Naravno, trolejbusi imaju svoje argumente: na primjer, postoje slučajevi opremljeni autonomnim sistemom za vožnju (omogućava vam da se neko vrijeme krećete bez žica), a zamjena zračnih strelica novim, brzim, isplatila bi se u godine.

No, čini se da se doba moskovskog trolejbusa bliži kraju, a za to postoji još nekoliko razloga. Neke od ruta sada se predaju privatnim trgovcima, ali hoće li oni upravljati trolejbusima? Osim toga, 190 vučnih trafostanica zaduženo je za električnu energiju za trolejbusku i tramvajsku mrežu u glavnom gradu. A ako se dio "žičanog" električnog transporta eliminira, oslobodit će se mnogo energije - uključujući i za punjenje novih električnih autobusa.

Električni autobus LiAZ

Evo nas glavni problem- politički. Kada je članak bio u pripremi za objavljivanje, posetili smo Građansku komoru Ruske Federacije, gde je ministar saobraćaja Sokolov odgovarao na pitanja iz regiona. A znate li šta je rekao kao odgovor na očajno pismo o prestanku finansiranja trolejbusa u Belgorodu? Da je položen kurs za gas-motorni i električni transport, a tačno se misli na električni autobus.

A to potvrđuje i nacrt državnih subvencija koji je pripremilo Ministarstvo industrije i trgovine ubrzo nakon ovog govora. Za vozila na gas biće izdvojeno 3 milijarde rubalja, a za električni transport (koji po prvi put uključuje električne autobuse) ukupno 900 miliona rubalja.

Naravno, niko još neće potpuno napustiti trolejbuse: prošle godine njihova proizvodnja porasla je na 210 primjeraka, a početkom februara ove godine otvorena je 32 kilometra duga linija Mahačkala-Kaspijsk, po kojoj vozi tri desetine trolejbusa. . Ali znate o čemu se radi zadnja vijest na web stranici vodećeg proizvođača Trolz (Trolejbuski pogon) iz Engelsa? Isporuke u Kirgistan (23 automobila vrijedna 3,09 miliona eura) i Argentinu (12 primjeraka za 4,1 milion dolara). A o ruskim gradovima - ni riječi.

Neka statistika

Prema Rosstatu, 2015. godine u Rusiji je bilo 10,2 hiljade trolejbusa u poređenju sa 12,2 u 2000. godini: prema uzgajivačima stoke, broj je u opadanju. I ne mlađi: velika većina primjeraka - 53% - starija je od deset godina. Trolejbuski putnički saobraćaj je katastrofalno pao u proteklih 15 godina: 2000. godine ovim vidom transporta je prevezeno 8 milijardi 759 miliona ljudi, 2015. godine - samo milijardu 616 miliona. Slična je situacija i u tramvajskom saobraćaju: ljudi se prebacuju na automobile! Jedina uteha je što je u poslednjih deceniju i po porastao broj ruskih gradova u kojima postoje trolejbusi (ima ih 88) - međutim, za samo jedno naselje...