Šef Mosgortransa Evgenij Mihajlov na radio stanici "Moskva govori" pitao o sudbini trolejbusa u Moskvi.

Y. BUDKIN: Je li istina da će trolejbusa u gradu biti sve manje? Zatvorena 75. ruta, 40.? U centru, znamo, na nekim mjestima su nestale i žice trolejbusa.

E. MIKHAILOV: Tu su uklonjene trolejbuske žice, tu sada saobraćaju autobusi. To je zbog činjenice da su tamo uklonjene sve vizuelne žice, a na ulice vraćen istorijski izgled.

Y. BUDKIN: Pa, ove rute su ipak zatvorene ne u centru.

E. MIKHAILOV: Ovo je jedna ruta sa izlazom od 4 automobila. A prevozio je 700 ljudi dnevno, potpuno je dupliran drugim vidovima transporta, tako da nije bilo potrebe.napisao sam predlog Odeljenju za saobraćaj , što nije podržano, za smanjenje trolejbuske mreže.

Y. BUDKIN: Na Bulevaru?

E. MIKHAILOV: Ne, ne na Bulevaru, u centralnom delu grada. Zaista, postoji značajan broj ruta, samo su spore. Ipak, trolejbuski transport bi trebao biti brz. I čitava ideologija modernog trolejbusa, mi smo sada održavali veoma veliku radionicu u Moskvi, kada je pozvan značajan broj stručnjaka. Sada aktivno učestvujemo u svemu o čemu se raspravlja, proučava u svijetu, na akademskim i inženjerskim konferencijama širom svijeta, proučavamo i slušamo o čemu govore najbolji umovi na ovim prostorima, odnosno iz ugla razvojne tehnologije, planovi i izgledi. Trolejbuski prevoz treba da bude brz i da bude blizu glavne linije. Nije bitno kada trolejbus strši u uskoj ulici, treba da raščistite ovu ulicu ili uklonite ovaj trolejbus, uklonite javni prevoz u potpunosti. Treba da hoda tamo gde može da hoda bez saobraćajnih gužvi. Stoga sam, naravno, predložio i ponudit ću određenu optimizaciju mreže ruta, kao i razvoj novih trolejbuskih ruta, razvoj novih dionica mreže ruta. Grad živi, ​​razvija se, u tom pogledu trolejbus nije ista dogma u pogledu ruta. Negdje se linije uklanjaju, negdje se stvaraju nove.

Y. BUDKIN: Duž Pokrovke i Pjatnicke, rekli ste, tamo već sada voze autobusi, kažu, onda će tamo doći neki specijalni trolejbusi.

E. MIKHAILOV: Ne, naravno da sada gledamo na trolejbuse sa velikim autonomnim kursom.

Y. BUDKIN: Verovatno je mnogo skuplje, zar ne? Zašto? Pustite autobuse.

E. MIKHAILOV: Ovo je na određenom nivou skuplje, ali je i odgovor na životnu sredinu. Značajan broj ljudi traži određen nivo ekologije, manje buke u centru i želi da im ovaj trolejbus bude vozilo. Sada smo sami napravili jedan od trolejbusa, pokazaćemo ga 11. aprila u sklopu retro parade tramvaja, pokazaćemo ovaj trolejbus ljudima na mostu električnog portala, koji su u stvari napravili različiti programeri, ali su ga doneli savršenstvo u našoj SVARZ fabrici. I sad već imamo rezultate - 3 kilometra putovanja bez validatora, bez sirena, 3 kilometra na beskontaktnoj mreži, vozi savršeno dobro. Ovo je samo odgovor na ono što planiramo da uradimo.

Kao što vidimo, prema rečima Mihajlova, trolejbusu nije mesto na uskim ulicama centra Moskve. Mada, za razliku od širokih avenija na uskim ulicama od 1-2 trake, autobus nema ozbiljnije prednosti u manevriranju u odnosu na trolejbus vezan za žice. Takođe neće imati gde da ode od čepa. Međutim, čini se da Mihailov najviše voli posljednju opciju sa likvidacijom javni prijevoz na ulicama u kojima nastaju gužve. Štaviše, nedavno je objavljen i spisak ulica u kojima se, pod krinkom poboljšanja i brige za estetski osjećaj Moskovljana, ove godine mogu prekinuti sve žice. I prilično je impresivan.

Takođe bih veoma voleo da pogledam spisak ulica, gde se pojavio ispod Mihajlova, ili su bar planirane nove trolejbuske linije. Poslednjih 20-25 godina trolejbus je samo ispiljen sa moskovskih ulica i nije napravljena nijedna nova linija. Sa izuzetkom ulice Pokriškina-Nikulinska, gde su bili primorani da postave kontaktnu mrežu zbog likvidacije terminala na stanici metroa Jugo-Zapadna i prodaje njenog mesta za izgradnju još jednog tržnog centra.

I oko 3 kilometra autonomnog rada testiranog trolejbusa na superkondenzatorima, Mihajlov je takođe tri puta ulepšao. sebe

Rusko tržište putničkog prijevoza trenutno doživljava brzi razvoj: željeznički vozni park se ažurira, tehnologije za automatizaciju transportnih poslova se stvaraju i poboljšavaju, a obim prometa se povećava. Stanje i razvoj industrije transportni kompleks različiti gradovi i regije se međusobno razlikuju. To je zbog sljedećih faktora:

Nivo ekonomske aktivnosti;

Geografske karakteristike i prirodni resursi;

Društvena organizacija života stanovništva;

politički uslovi;

Efikasnost aktivnosti lokalnih vlasti.

Centralna tačka svih transformacija u regionu ili gradu treba da bude stvaranje uslova koji obezbeđuju pristojan život čoveka, nivo i kvalitet njegovog života. I nivo razvoja gradskog putničkog saobraćaja igra važnu ulogu.

Analizirajući iskustva stranih zemalja, treba napomenuti da se dobro razumiju izgledi za laki željeznički transport u Evropi, SAD-u i Aziji. U aprilu 2004. godine Međunarodna unija javnog transporta usvojila je Drezdensku deklaraciju, u kojoj je učestvovala i Rusija. Dokument sadrži niz ključnih preporuka i mjera za razvoj električnog transporta:

Tramvaj nije zastarjeli vid prijevoza koji ometa druge vidove prijevoza. Mnogi novi sistemi stvoreni u poslednjih godina, ukazuju da postojeće tramvajske mreže predstavljaju snažnu osnovu za dalji razvoj;

tramvaj - jedina vrsta kopneni putnički saobraćaj, koji je tehnološki sposoban da obezbedi veliki obim saobraćaja u oblastima gustog urbanog razvoja uz razumne troškove ulaganja i rada;

Kako bi osigurali održivi razvoj i zadržali svoju investicionu atraktivnost, gradovi ne bi trebali razgraditi svoje tramvajske mreže, već ih održavati i modernizirati. Modernizovani tramvaj, odnosno trolejbus, nije samo ekološki prihvatljiv način prevoza, već ima i mogućnost pružanja visokokvalitetnih i visokoprofitabilnih usluga prevoza za sve kategorije građana po pristupačnoj ceni;

Socijalne tarife su opravdane samo ako su adekvatno nadoknađene. Nijedna organizacija nije u mogućnosti da osigura proizvodnju svojih proizvoda ako se značajan dio iste divergira besplatno ili uz velike popuste;

Razvoj gradskog javnog putničkog električnog saobraćaja prva je i najefikasnija mjera za suzbijanje saobraćajnih gužvi;

Najbolja strategija za grad sa starom tramvajskom mrežom je kreiranje političke i finansijske "mape puta" koja sadrži dugoročne ciljeve razvoja javnog prijevoza i koja bi se obavezala da će se pridržavati odabrane prometne politike.

U nekim ruski gradovi i gradovima ZND-a uvode se nove tehnologije, tramvaji i trolejbusi se opremaju savremenim sistemima operativne dispečerske kontrole i upravljanja. Opremanje mobilnih jedinica GPS navigacionim uređajima će svesti na minimum odstupanja od rasporeda saobraćaja, povećati nivo bezbednosti gradskog električnog saobraćaja i uopšteno doprineti poboljšanju kvaliteta usluge putnika. Ova oprema će omogućiti trajnu stabilnu vezu elektroprevoza sa gradskom centralnom dispečerskom službom, prenos informacija o tačnoj lokaciji vozila, kao i mogućnost hitnog poziva dispečera u slučaju nužde, automatskog slanja alarma. signal Ministarstvu za vanredne situacije i vezu autoinformatora za najavu zaustavljanja.

Novi južnokorejski sistem za uvođenje validatora, odnosno novi elektronski sistem naplate karata, obezbijediće potpunost naplate prihoda od prevoza, te smanjiti manjak kadrova u transportu. Novi elektronski sistem je prvi put uveden u Alma-Ati (Kazahstan); trenutno se validatori ne koriste u Rusiji.

U mnogim gradovima Ruske Federacije rasprostranjeni su tramvajski vozovi sa dva automobila koje vozi jedan vozač, što omogućava uštedu na platnom fondu vozača.

Gradski električni transport, koji je u gradu Habarovsku zastupljen tramvajima i trolejbusima, najviše je masivan pogled gradski prevoz. Trenutno, tramvajsko i trolejbusko odjeljenje u Habarovsku prolazi kroz teška vremena zbog hroničnog nedostatka finansijskih sredstava.

Ovo stanje se razvilo zbog značajnog fizičkog propadanja objekata gradskog elektroprevoza (64% tramvaja i 55,4% trolejbusa uključenih u trase već je u potpunosti iscrpilo ​​svoje resurse, do 60% opreme vučnih električnih trafostanica je tehnički zastarjelo) , nejednake uslove za konkurenciju privatnom drumskom prevozu, kao i plaćanja ne u punom iznosu troškova prevoznih usluga, koje se određenim kategorijama građana pružaju besplatno.

Gradski električni transport ima niz neprocjenjivih prednosti: ekološki je način prijevoza, ima visoku nosivost, efikasnost i sigurnost tokom transporta. Ove pogodnosti doprinose rješavanju problema u funkcionisanju javnog prevoza i utiču na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. Ove okolnosti su osnova za osiguravanje aktivnog razvoja gradskog električnog transporta. GUP Khabarovsk "TTU" tehnički i planski i ekonomski odjeli su izradili kratkoročni, srednjoročni i dugoročni razvojni program. Nakon toga, oni će biti prilagođeni u Upravi za transport i odobreni od strane gradonačelnika Habarovska. Program razvoja gradskog električnog transporta za period 2009-2011. izrađen je na osnovu Federalnog zakona Ruske Federacije „Povelja o motornom saobraćaju i gradskom električnom saobraćaju“ od 10. novembra 2007. godine i drugih regulatornih pravnih akata Ruske Federacije. Ruska Federacija. Program razvoja električnog transporta u Habarovsku prikazan je u tabeli 3.1. Svrha Razvojnog programa je:

Osiguranje stabilnosti i realnog rasta nivoa saobraćajnih usluga za stanovništvo, kao i dalje podizanje nivoa tehničkog stanja gradskog elektroprevoza;

Stvaranje odgovarajućih uslova za pružanje kvalitetnih usluga prevoza putnika stanovništvu;

Osiguravanje kontinuiranog funkcionisanja i daljeg razvoja gradskog putničkog saobraćaja;

Povećanje učešća električnog saobraćaja u gradskom putničkom saobraćaju, kao i prioritetni razvoj električnog saobraćaja, kao ekološki najprihvatljivijeg.

Glavni ciljevi Razvojnog programa su:

Adaptacija opštinskog jedinstvenog preduzeća Habarovsk "TTU" za rad u tržišnim uslovima;

Pružanje gradske finansijske podrške u rješavanju pitanja ažuriranja voznog parka trolejbusa i tramvaja;

Stabilno finansiranje iz gradskog (regionalnog) budžeta troškova prevoza povlašćenih kategorija građana; regulisanje cijena i tarifa;

Podsticanje ekonomičnog i racionalnog korišćenja energetskih nosača; uvođenje novih tehnologija za uštedu energije.

Tabela 3.1 - Program razvoja gradskog električnog transporta u Habarovsku za period 2009-2011.

U hiljadama rubalja

	Naziv radova				izvor finansiranje
1. Dizajnerski rad
	Projekat izgradnje trolejbuske linije duž Avenije 60. godišnjice Oktobarske od ul. Škotova do ul. Dužina aerodroma 10 km sa okretnim prstenom
	Projekat izgradnje trolejbusa iz ul. K. Marxa, na ulici. Bolshaya, ul. Shelesta st. Pacifik, sa preokretnim prstenom na ulici. Danilovsky, ul. Trekhgornaya i izlaz (prvo desno skretanje) na ulicu. Trekhgornaya dužina 23 km
	Projekat uključivanja toplovodnog priključka po novoj šemi na ul. Krasnorečenskaja, 96.
2. Građevinski radovi
	Izgradnja trolejbuske linije od ul. Škotova duž Avenije 60. godišnjice Oktobarske od sa polukružnim okretanjem u zoni ul. Aerodromnaya (10 km) sa okretnim prstenom
	Prebacivanje priključka toplovoda prema novoj šemi na ulici. Krasnorechenskaya.96.
	Izgradnja trolejbuske linije od ul. K. Marxa, na ulici. Bolshaya, ul. Shelesta st. Pacifik, sa preokretnim prstenom na ulici. Danilovsky, ul. Trekhgornaya i izlaz (prvo desno skretanje) na ulicu. Trekhgornaya dužina 23 km
	Izgradnja vučne trafostanice br.16 na području – ul. Shelesta
	Zamjena zastarjelih pretvarača konvertorima nove generacije na vučnim trafostanicama br.5,8,6
	Zamena zastarelih brojila toplotne energije uređajima nove generacije (1 komplet)
	Prebacivanje sistema potrošnje toplote Depo - 1 na nezavisnu šemu potrošnje
3. Tramvajska pruga i stajališta
	Popravka i održavanje tramvajske pruge i stajališta
	Remont tramvajske pruge 2,65 km.
4. Kontaktna mreža i vučne trafostanice
	Popravka i održavanje vučnih trafostanica i kontaktno kablovske mreže
	Remont kontaktne mreže 5,0 km. o. itd. uključujući projektantske i geodetske radove
5. Nabavka specijalnih vozila, voznih sredstava
	dizalica
	Bager
	Kiper kamion KAMAZ
	Autobus - 2 kom
	Oprema za bušenje kranom
	Hitna tehnička
	Dizalica (tramvajski set 4 kom., trolejbuski set 4 kom.)
6. Kupovina voznih sredstava
	Tramvaj za 5 jedinica. cijena 1 jedinice RUB 11.320,0 t.
	Trolejbus 3 kom cijena 1 jedinice RUB 3.300,0 t.
7. Veliki remont
	Tramvaj za 4 jedinice. cijena 1 jedinice RUB 1.450,0 t.
	Trolejbus 3 kom cijena 1 jedinice 900,0 t rub.
Ukupno za program:

Treba napomenuti da je program razvijen u cijenama iz 2008. godine, bez uzimanja u obzir povećanja tarifa. Ekonomski efekat ovog razvojnog programa prikazan je u tabeli 3.2. Realizacijom predviđenih aktivnosti ostvariće se ostvarivanje ciljeva i rješavanje osnovnih zadataka Razvojnog programa. Predviđeno je da se problemi obezbeđivanja odgovarajućeg nivoa prevoza putnika rešavaju na sledeće načine:

organizaciju efektivnog upravljanja gradskim električnim transportom i korišćenje njegovog imovinskog kompleksa, kontrolu i upravljanje u automatskom režimu;

rješavanje pitanja naknade iz državnog i lokalnih budžeta u punom iznosu za gubitke MUP-a "TTU" od besplatan prevoz posebnu kategoriju građana, kao i od utvrđivanja tarifa za putovanja u gradskom elektroprevozu, čiji nivo ne pokriva troškove prevoza putnika;

poboljšanje efikasnosti naplate putarine; korišćenje novih tehničkih sredstava i sistema za naplatu karata, računanje putnika povlašćene kategorije koji koriste električni prevoz;

priprema i dostavljanje prijedloga za izradu novih i reviziju zastarjelih zakonskih akata o uređivanju odnosa u oblasti gradskog električnog saobraćaja, izgradnje, popravke i eksploatacije njegovih objekata;

ažuriranje transporta koji je iscrpio svoje tehničke resurse;

izgradnja i rekonstrukcija trolejbuskih i tramvajskih linija, korištenje novih tehnologija i konstrukcija za kontaktne mreže;

pojašnjenje složene šeme razvoj gradskog električnog saobraćaja i šeme organizacije saobraćaja u cilju povećanja obima saobraćaja putnika gradskim električnim prevozom.

Tabela 3.2 - Ekonomski efekat od implementacije Razvojnog programa

	Naziv objekta	Ekonomski efekat		Period povrata
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.1	1. Očekivana ušteda energije: 386,4 hiljade kWh * 2,973 \u003d 1148,76 hiljada rubalja. 2. Ušteda transformatorskog ulja 5,6 hiljada rubalja. 3. Smanjenje intenziteta rada zbog modernizacije, smanjenje intenziteta rada za popravku dotrajale opreme u slučajevima kvara u radu 261,1 osoba. sat / 15,6 hiljada rubalja. Ukupno, u ukupnom iznosu od 1169,69 hiljada rubalja.		Uz maksimalni radni vijek vučne trafostanice od 25 godina, period povrata će biti 12 godina i 1 mjesec
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.2
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.5
	Rekonstrukcija vučne trafostanice br.7
	Rekonstrukcija kontaktne mreže deonice „Tramvajska stanica br.1 – prsten Himfarmzavoda“
	Rekonstrukcija kontaktne mreže dionice "Tramvajska stanica br.2 - željeznička stanica"
	Rekonstrukcija kontaktne mreže dionice "Priključak 1,5 trase - 38 škola"
	Rekonstrukcija tramvajskih pruga - 2 km godišnje
	Kupovina voznih sredstava

Ova rekonstrukcija vučnih podstanica, kontaktne mreže, sekcija tramvajskih pruga i nabavka voznog parka omogućiće opštinskom jedinstvenom preduzeću grada Habarovska "TTU" da se približi nivou putničke usluge u smislu udobnosti, ekonomičnosti, proseku. nivo ruskih gradova.

Habarovsk je jedan od rijetkih gradova gdje GET ne samo da nije uništen, već i razvijen. Uz podršku uprave MUP-a "TTU" uspjeli su da se izvuku iz proboja - pojavili su se novi pravci, jačaju vučni energetski objekti, flota se postepeno obnavlja. To ukazuje da vlasti razumiju probleme regiona i globalne transportne trendove. Godine 2008. na rutama Habarovska pojavili su se potpuno novi tramvaji i trolejbusi, rekonstruisane su tri dionice tramvajske pruge, kao i stanični trg, Voronješka, Seriševa, Lenina, Džambula i druge ulice kojima trase prolaze.

Trendovi u razvoju Habarovskog električnog transporta identificirani u procesu pisanja diplomskog projekta omogućavaju nam da izvučemo sljedeće zaključke i prijedloge za daljnji razvoj UET-a u Khabarovsku.

Prvo, željeznički saobraćaj, koji će se, postepeno razvijajući, na bazi modernog tramvaja, pretvoriti u visoko razvijen transportni sistem koji se kreće posebnom prugom u prizemlju, podzemnom i nadvožnjakom. Naučno utemeljena činjenica o potrebi razvoja jedinstvenog sistema brzih i tradicionalnih tramvaja mora se uzeti kao osnova za planiranje razvoja transportnog sistema grada Habarovska. Kretanje šinama zahteva red veličine manje energije nego kretanje drumskog transporta. Upotrebom vozova sa dva vagona broj mašinovođa može se smanjiti za nekoliko puta.

Drugo, razvoj električnog transporta: široko rasprostranjena zamjena autobusa trolejbusom u područjima sa protokom putnika od 1,5-2 hiljade putnika na sat, uzimajući u obzir ekonomičnost, uporednu čistoću okoliša, glatkoću, udobnost i atraktivnost novog tip trolejbusa.

Treće, da bi se isključila gasna kontaminacija centra, gradski električni prevoz treba da obezbedi prevoz od centra do periferije, dok bi autobus trebalo da saobraća u prigradskom delu. Trenutno je problem nedovoljno razvijene rute transportne mreže grada relevantan za Habarovsk. Stanovnici udaljenih mikrookruga nemaju pristup putevima gradskog električnog transporta. Stoga je potrebno projektirati i izgraditi dodatne trase, uključujući i planove razvoja novih stambenih naselja. U tom smislu, potrebni su posebni društveni programi i reklamne kampanje kako bi se povećao prestiž javnog prevoza.

Četvrto, potrebno je izvršiti dispečiranje cjelokupnog transporta koji obavlja gradski prevoz. Uvođenje ovog sistema svuda omogućiće ne samo regulisanje saobraćaja na pojedinačnim pravcima, već i na mreži ruta u kompleksu, kao i: rasteretiti glavne gradske autoputeve zbog puštanja optimalnog broja vozila na kontrola rute i brzine, što pozitivno utiče na bezbednost saobraćaja; kontroliše sprovođenje dogovorenog reda vožnje od strane svih prevoznika; brzo reagovati na incidente i vanredne situacije; povećati odgovornost i disciplinu osoblja transportnih preduzeća; da putnici dobijaju ažurirane informacije o vremenu dolaska prevoza koristeći specijalizovane informativne table povezane sa sistemom.

Peto, potrebno je poboljšati uslove rada radnika koji se bave organizacijom prevoza putnika gradskim elektroprevozom.

U budućnosti je moguće uvesti način naplate karata bez konduktera.

Dana 28. aprila 2016. veterani i aktivni radnici industrije gradskog električnog transporta napisali su pismo predsjedniku o situaciji s moskovskim trolejbusima Ruska Federacija V. V. Putin.

Tekst pisma je stavljen na uvid urednicima TR. en. Ovo je veoma opširan dokument koji iznosi gledište ljudi koji su decenijama radili u energetskoj službi Mosgortransa, Instituta MosgortransNIIproekt, MPEI i drugih specijalizovanih organizacija o tome šta se dešava sa trolejbuskom privredom glavnog grada.

Uredničko mišljenje TR. en možda se ne poklapa sa onim što je navedeno u pismu, međutim, smatramo da je dokument vrijedan pažnje i objavljujemo tekst pisma uz neznatne redukcije i izmjene. Naša publikacija je spremna da pruži platformu za objavljivanje odgovora sa drugih gledišta.

Obraćanje predsedniku Ruske Federacije Vladimiru Putinu

Moskovski zvaničnici odgovorni za razvoj gradskog saobraćaja odlučili su da do 2020. godine napuste takav vid moskovskog gradskog prevoza kao što je trolejbus.

Moskva već ima tužno iskustvo donošenja pogrešnih odluka i sa velikom mukom obnavlja tramvajske rute „zakopane u asfaltu“. Suprotno argumentima koji su zvučali pri donošenju takve odluke - star, skup, tutnjava, smeta i sl., kasnije se ispostavilo da je ovaj vid elektroprevoza bio tražen u gradu.

Samo je u vašoj nadležnosti i moći kao predsjednika Ruske Federacije da utičete na promjenu pogrešne odluke moskovskih zvaničnika.

Prema odluci, do 2018. godine u Moskvi je odlučeno da se riješi 50% voznog parka trolejbusa (759 jedinica), zamjenjujući ih dizel autobusima. U skladu sa "Obračunom troškova za nabavku i rad 759 jedinica voznog parka za zamjenu penzionisanih trolejbusa (do 2018.)", država i društvo su pozvani da na to potroše 20,84 milijarde rubalja.

Istovremeno, u prilog svojoj odluci, zvaničnici Odeljenja za saobraćaj i razvoj putne infrastrukture grada Moskve i Državnog jedinstvenog preduzeća Mosgortrans iznose javnosti namerno nepouzdane informacije: „Pacijent je verovatnije mrtav nego živ,“ ovako ocjenjuju stanje trolejbuske industrije i daju sljedeće “argumente”:

• trolejbus je zastarjela, „sam po sebi“ ugrožena vrsta gradskog prevoza;
• trolejbus, koji koristi struju, štetniji je za životnu sredinu od autobusa;
• troškovi servisiranja trolejbusa su skuplji od autobusa;
• trolejbusi lošeg kvaliteta;
• trolejbus je neupravljiv način transporta i inferiorniji je od autobusa u brzinskim karakteristikama;
• energetska infrastruktura trolejbusa (oslonci i kontaktna mreža) zahtijeva značajne troškove popravke, jer dotrajali za više od 40% i ne zadovoljavaju standardne pokazatelje;
• potrebna su značajna sredstva za modernizaciju posebnih dijelova kontaktne mreže;
• održavanje kontaktne mreže trolejbusa košta više od milijardu rubalja godišnje;
• propadanje mreže dovodi do 30% gubitka snage;
• Potrebna su značajna sredstva za održavanje postojećih i za izgradnju novih vučnih trafostanica, tk. raspoloživi kapaciteti nisu dovoljni;
• potrebna su značajna sredstva za održavanje kablovskih mreža.

Mi dole potpisani zaposleni i počasni kadrovski predstavnici elektrotransportne industrije apsolutno se ne slažemo sa ovim „argumentima“, jer ne odgovaraju stvarnosti ni u smislu procjene stanja, ni u smislu procjene troškova potrebnih za popravke, modernizaciju i održavanje.

Štaviše, od 2012. godine zvaničnici namjerno i sistematski uništavaju ovu industriju, koja je neraskidivo povezana sa razvojem modernih vidova transporta.

Stoga vas molimo da razmotrite naše mišljenje o tome ovaj problem i zaštiti trolejbusku industriju od samovolje.

O savremenoj svjetskoj praksi korištenja trolejbusa i statusu Rusije u njoj

Konj - parna mašina - motor sa unutrašnjim sagorevanjem - elektromotor.

Takova svjetska historija razvoj gradskog putničkog saobraćaja.

Stoga su progresivni tipovi kopnenog gradskog transporta tramvaji, trolejbusi, zemaljski laki željeznički transport, gradski električni vozovi.

A trolejbus je moderan, a ne "arhaičan" način prevoza, u šta zvaničnici i nesavesni stručnjaci pokušavaju da ubede javnost.

Nakon što je 60-ih godina prošlog vijeka doživio masovno odbacivanje trolejbusa, počevši od 2000-ih, svijet se ponovo okrenuo razvoju trolejbuskih i tramvajskih pravaca.

Broj novih trolejbuskih linija u svijetu se iz godine u godinu samo povećava.

S obzirom na značajnu istorijsku vrijednost, za gradove svijeta kao što su Moskva (Rusija), Cirih, Bern, Lozana, Lucern i Ženeva (Švajcarska), Lion (Francuska), Salcburg (Austrija), Ebersvalde, Eslingen i Solingen (Nemačka) ), Rim, Đenova i Milano (Italija), Plzen, Ostrava i Opava (Češka), Atina (Grčka), San Francisko i Sijetl (SAD), Peking, Nanjing i Šangaj (Kina) i za mnoge, mnoge druge gradove, većinu kojih ste Vi lično posetili kao predsednik Ruske Federacije i kao počasni gost, nemoguće je polaganje zemaljskih linija lakog železničkog transporta i električnih vozova.

I stoga, u središnjim regijama većine njih, trolejbusi i tramvaji su glavne vrste gradskog prijevoza, jer posljedice korištenja dizel goriva nanose nepopravljivu štetu ne samo urbanim zgradama i infrastrukturi, već i jedinstvenim arhitektonskim spomenicima prošlih stoljeća. .

Rim, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh i Urgench, Peking i Malatya, Landskrona i drugi - uprkos značajnim troškovima izgradnje kontaktne mreže od nule, pokrenuli su nove trolejbuske rute 1990-2000-ih. U mnogim gradovima u Švicarskoj, Italiji, Slovačkoj, Rumuniji i Bugarskoj, Kini, bilježi se godišnji porast trolejbuske rute.

Gradovi koji su posljednjih godina aktivno razvijali svoju trolejbusku i tramvajsku infrastrukturu uspjeli su kvalitativno poboljšati prometnu situaciju i riješiti se saobraćajnih gužvi zbog masovnog odbijanja korištenja privatnih automobila za kretanje građana po gradu, kao rezultat što je ekološka situacija u njima značajno poboljšana.

U bilo kojem od svjetskih „trolejbuskih“ gradova značajne istorijske vrijednosti, kada je u pitanju poboljšanje estetske percepcije arhitektonskih i prirodnih spomenika, pitanje je riješeno u korist trolejbusa i tramvaja korištenjem inovativnih i ekološki prihvatljivih rješenja kako bi se osiguralo autonomno kretanje, tj. se radi, na primjer, u Nici i Rimu.

Štaviše, proces razvoja upotrebe trolejbusa i tramvaja u Evropi se odvija, uprkos činjenici da gotovo bez izuzetka evropske zemlježive u uslovima najekonomičnijeg korišćenja električne energije zbog činjenice da je, zbog prirodnih faktora, njena proizvodnja u ovim zemljama ne samo skupa, već su mogućnosti njene proizvodnje jednostavno ograničene. Međutim, značajan multiplikativni ekonomski efekat čini električni transport prioritetnim pravcem razvoja.

Rusija, s druge strane, ima jedinstven, gotovo neograničen potencijal za proizvodnju električne energije, što joj omogućava da bude najnaprednija zemlja u korištenju električnog transporta.

Trenutno se u zemljama ZND koristi oko 20 hiljada trolejbusa - više od 70% svih koji se koriste u svijetu (oko 28 hiljada). Istovremeno, Rusija zauzima najznačajniji dio korištenih trolejbusa i tramvaja. Od toga, 1522 trolejbusa i 857 tramvaja idu u Moskvu, što Moskvi daje status trolejbuske prestonice sveta.

Stvorena mnogim generacijama, najznačajnija trolejbuska infrastruktura na svijetu u Moskvi i drugim gradovima Rusije, koja je pod prijetnjom uništenja, nije relikt prošlosti, već nacionalno blago građana Rusije.

Uništenje trolejbuske industrije neminovno će nanijeti značajnu štetu zemlji, dovodeći je do tehničkog, tehnološkog i proizvodnog zaostajanja u razvoju i korištenju modernih vozila.

O električnim autobusima

Obratite pažnju na sljedeće informacije:

• Trolejbus - vozilo sa elektromotorom i glavnim napajanjem iz nadzemne kontaktne mreže;
• Električni autobus je vozilo sa električnim motorom i baterijskim napajanjem.

Odnosno, električni autobus je isti trolejbus, ali s dodatnom jedinicom - baterijom.

Upotreba takve vrste električnog transporta kao što je električni autobus koji ne koristi nadzemnu kontaktnu mrežu tek počinje u cijelom svijetu, a o njegovoj masovnoj upotrebi i zrelosti tehničkih rješenja jednostavno je nemoguće govoriti zbog nedostatka dovoljnog broja serijskih modela u svetskoj praksi sa zadovoljavajućim karakteristikama za gradski transport baterije (trajanje rada na jednom punjenju, vreme punjenja, temperaturni uslovi rada, cena baterije, ograničeni vijek trajanja i problemi sa odlaganjem itd.). Sve jedinice takvog transporta koje se koriste u svijetu rade u probnom i demonstracijskom načinu rada. Opcije za punjenje baterija su i testne opcije: u depou, duž rute, na stajalištima ili na krajnjim tačkama.

Posebno napominjemo da se razvoj i proizvodnja električnih autobusa razvija upravo u onim zemljama u kojima je nivo tehnički razvoj trolejbusi dostigli "savršenstvo" - Francuska, Švedska, Švajcarska, Kina.

Razvoj trolejbusa u električni autobus nastaje kao rezultat dosljednog tehničkog lanca razvoja trolejbusa:

• pojava mogućnosti za ograničeno autonomno putovanje,
• razvoj povećanog autonomnog kursa,
• potpuna autonomija.

Istovremeno, nijedna država na svijetu ne postavlja sebi zadatak da trolejbus zamijeni električnim autobusom!

Oba ova tipa ekološki prihvatljivih i efikasnih električnih vozila smatraju se alternativom za zamjenu dizel autobusa u gradovima u kojima nadležni brinu o zdravlju svojih građana i čistoći okoliša.

Snaga iz kontaktne mreže pruža neosporne ekonomske prednosti. Mnogo je jeftinije, a efikasnost takvog vozila je mnogo veća. Glavni zadatak električnog autobusa i autonomnog trolejbusa je korištenje električnog transporta gdje je iz različitih razloga nemoguće postaviti kontaktnu mrežu.

Moskovski zvaničnici odgovorni za razvoj gradskog saobraćaja kao jedan od razloga za napuštanje trolejbusa navode potpuno nezadovoljavajući kvalitet trolejbusa proizvedenih u Rusiji.

I umjesto da prvo dobijem od proizvođača trolejbusa, uključujući i od sebe lično (GUP Mosgortrans se bavio proizvodnjom punog ciklusa trolejbusa i montažom od komponenti u fabrici MTRZ, montažom trolejbusa od komponenti u fabrici SVARZ), proizvode kvalitetom koji bi, po njihovom mišljenju, bio "zadovoljavajući", zvaničnici uvjeravaju javnost da će, izbacivši iz tehnološkog procesa cijelu kariku industrije koja se bavi razvojem, proizvodnjom i radom trolejbusa, u bliskoj budućnosti zemlja će vidjeti visokokvalitetan električni autobus domaćeg porijekla, uključujući i proizvodnju Državnog jedinstvenog preduzeća "Mosgortrans".

Upečatljiv primjer apsurdnosti takvih uvjeravanja je eksperiment u Moskvi 2015. na korištenju eksperimentalnog električnog autobusa LiAZ, koji je proizveden u fabrici koja proizvodi dizel autobuse. Eksperiment je završio neuspehom, jer je, prema rečima istih zvaničnika, električni autobus LiAZ mogao da radi samo dve ili tri nedelje (30 km) i „pokazao je ozbiljni problemi u sistemu upravljanja energijom" (očigledno se mislilo na sistem upravljanja električnom opremom).

Kako bi Rusija zauzela dostojno mjesto u svijetu i imala svoj kvalitetan i moderan električni transport, uključujući i autonomni, potrebno je aktivno razvijati trolejbusku industriju, koja je sastavni dio industrije električnog transporta. I ne uništiti ga, i izglede za razvoj transporta zemlje u cjelini.

O kvalitetu ruskih trolejbusa

Moskovski zvaničnici tvrde da nam "industrija ne može dati moderan trolejbus", "...kao rezultat toga, trolejbus se, ulazeći na liniju, pretvara u zarđalu limenku za godinu dana."

Obratite pažnju na sljedeće informacije:

• svi autobusi koji se trenutno proizvode u Rusiji, uključujući i LiAZ-ove, koji preovlađuju u kupovini autobusa za Moskvu, sa izuzetkom karoserije, uglavnom su sastavljeni od uvoznih komponenti;
• Ruski trolejbusi se u znatno manjem dijelu sklapaju od uvoznih komponenti;
• uobičajene uvozne komponente za trolejbuse i autobuse su komponente i sklopovi kao što su osovine i upravljanje;
• U Rusiji je karoserija LiAZ-a, ujedinjena za proizvodnju autobusa i trolejbusa, certificirana i proizvodi se. Također, objedinjeno tijelo proizvodi bjeloruska tvornica MAZ. Trenutno, na bazi ovog tela u Moskvi, fabrika SVARZ sklapa trolejbuse za Krim;
• Unutrašnja obloga objedinjene karoserije je identična i za upotrebu na bazi trolejbusa i za upotrebu na bazi autobusa, izbor njegove opcije zavisi od kupca.

Istovremeno, resurs objedinjene karoserije kada se koristi na bazi trolejbusa je mnogo veći od resursa autobusa, zbog manjih opterećenja vibracijama, jer nema dizel motora.

Kapacitet objedinjenog karoserije kada se koristi za trolejbus je takođe veći od kapaciteta autobusa, zbog kompaktnije veličine elektrane - nema motora "moj" pozadi i platforme stepenica, postoji nema podijuma za rezervoar za gorivo.

Sastavljeni su trolejbusi sa objedinjenim karoserijama LiAZ-a, koji se nakon godinu dana rada na traci ne pretvaraju u „zarđalu limenku”:

• u fabrici VZTM (Volgograd),
• u fabrici "MTrZ" (vlasništvo Državnog jedinstvenog preduzeća "Mosgortrans"),
• u fabrici "SVARZ" (vlasništvo Državnog jedinstvenog preduzeća "Mosgortrans"),
• u fabrici LiAZ, proizvođača ovih karoserija, a trolejbusi su montirani u niskopodnoj verziji, što je moderan vid gradskog prevoza putnika.

Međutim, službenici Državnog jedinstvenog preduzeća „Mosgortrans“ su odbili da kupe takve trolejbuse u količinama neophodnim za grad, nastavljajući da povećavaju kupovinu autobusa, uprkos činjenici da je kvalitet karoserija za ove dve vrste vozila bio identičan, resurs karoserije i putnički kapacitet trolejbusa je veći, komforna putovanja u trolejbusu su takođe veća zbog manje unutrašnje buke, manjeg opterećenja vibracijama, veće uglađenosti vožnje i odsustva efekta „bolesti“, jer nema trzaji od promene stepena prenosa.

Stoga su potpuno neodržive tvrdnje moskovskih zvaničnika odgovornih za razvoj gradskog saobraćaja da ruska industrija ne može da proizvodi moderne trolejbuse zadovoljavajućeg kvaliteta.

Za Rusiju posebna vrijednost i strateški značaj vlastite proizvodnje trolejbusa leži u činjenici da se, za razliku od autobusa koji se, izuzev karoserije, uglavnom sklapaju od uvoznih komponenti, znatno manji broj komponenti iz uvoza koristi u proizvodnju trolejbusa. A to znači da je zemlja praktički nezavisna od stranih proizvođača u proizvodnji domaćeg gradskog putničkog vozila - trolejbusa.

O sistematskom urušavanju trolejbuske industrije

Moskovski zvaničnici sistematski upropaštavaju trolejbusku industriju, koja je strateški važna za Rusiju, a sa njom i tramvajsku industriju, budući da su obje ove industrije značajno međusobno povezane.

Od 2012. godine (u protekle četiri godine) proces kolapsa trolejbuske industrije postao je široko rasprostranjen.

Tako su krajem 2012.-početkom 2013. godine zatvorena važna projektantska i inženjerska odeljenja i proizvodna preduzeća:

• Raspušten je dizajnerski odjel MosgortransNIIproekt, koji se bavio razvojem modernih specijalnih dijelova i okova za trolejbuse i tramvaje, prema kojima su prototipovi proizvedeni u fabrici EMOS. Kvalifikovano osoblje je otpušteno.
• raspušten je tim kvalifikovanih projektanata MosgortransNIIproekt koji se bavio projektovanjem vučnih elektro trafostanica, kablovskih i kontaktnih mreža trolejbusa i tramvaja i njihovom efikasnom upotrebom. Kvalifikovano osoblje je otpušteno.
• Zatvorena je moskovska fabrika "EMOS" koja se bavila razvojem i proizvodnjom modernih tipova trolejbuske i tramvajske opreme i specijalnih delova. Fabrika je 2010. godine izvela radove na modernizaciji domaće kompresorske jedinice za trolejbuse, razvila je i pustila u proizvodnju jeftiniju od uvezenih analoga, univerzalnu električnu peć za grijanje putničkih prostora tramvaja i trolejbusa. Tvornica je razvila i savladala modernizaciju trolejbuskih hvatača grana, što je značajno produžilo njihov vijek trajanja. Tokom perioda rada na modernizaciji kontaktne mreže Moskve (2009-2012) razvijeno je i pušteno u proizvodnju 27 tipova specijalnih delova kontaktne mreže tramvaja i trolejbusa sa poboljšanim tehničkim karakteristikama koje ispunjavaju savremene evropske zahteve. . Tako je na njihovoj osnovi bilo moguće organizirati dijelove kontaktne mreže sa povećanom brzinom njihovog prolaska. Ovladana je izrada nosača za kontaktnu mrežu. 2013. godine fabrika je bila spremna da počne sa proizvodnjom specijalnih delova kontaktne mreže koji nisu inferiorniji od zapadnih modela, ali su znatno jeftiniji i prilagođeni našim uslovima rada. Razvijena je moderna automatska strela (analog moderne brze češke strele), koja je demonstrirana na izložbi i primljena dobre ocjene specijaliste. Istovremeno je prikazan i uzorak pantografa koji je iznenadio čak i strane stručnjake. 2012. godine kreiran je sajt za proizvodnju kompleksa za pranje za svakodnevno održavanje voznih sredstava u depoima i parkovima Državnog jedinstvenog preduzeća Mosgortrans, koji omogućava pranje karoserije autobusa ili trolejbusa za dve minute. Istovremeno, trošak kompleksa za pranje iznosio je 2,2 miliona rubalja. Međutim, zvaničnici su više voljeli višestruko skuplje uvozne perionice automobila od njih. Uprkos činjenici da je fabrika bila potpuno profitabilna i da nije dobijala finansiranje i subvencije od Državnog jedinstvenog preduzeća Mosgortrans, proizvodi fabrike bili su traženi kako u Moskvi, tako iu regionima, kao iu susednim zemljama - sredinom 2013. zatvoreno. Manji broj radnika je prebačen u pogon SVARZ-a, značajan dio je otpušten. Kao rezultat toga, zaustavljen je prelazak kontaktne mreže trolejbusa i tramvaja na modernu elementnu bazu domaće proizvodnje.
• Zatvorena je Moskovska fabrika trolejbusa "MTrZ", koja se bavila proizvodnjom punog ciklusa trolejbusa, montažom trolejbusa od komponenti, izvođenjem svih vrsta remonta i restauratorskih popravki trolejbusa i trolejbuskih jedinica i sklopova. Fabrika je samostalno proizvodila karoserije, imala je sopstvenu farbaru, proizvodnju remena, radnju za proizvodnju plastičnih proizvoda za trolejbuse. Za izvođenje remonta postrojenje je imalo radionicu za pregrade mostova, što je omogućilo da se životni vijek trolejbusa nakon 7-8 godina rada produži za još 5-8 godina. Uprkos činjenici da je fabrika bila potpuno profitabilna i da nije dobijala finansiranje i subvencije od Državnog jedinstvenog preduzeća Mosgortrans, proizvodi i usluge fabrike bili su traženi kako u Moskvi tako iu regionima, a fabrika je zatvorena 2013. godine.

Od početka 2013. godine potpuno je obustavljena nabavka trolejbusa za Moskvu, koji su se u prethodnih pet godina već proizvodili u minimalnim količinama koje nisu zadovoljavale potrebe grada. Kao rezultat toga, neki od sadašnjih trolejbuskih vozova imaju visok stepen istrošenosti i, kao rezultat, trebaju češće popravke.

Štaviše, kao rezultat zatvaranja fabrike MTRZ 2013. godine, trolejbusi voznog parka Moskve, čiji je radni vek došao do vremena remonta, uz nekoliko izuzetaka remonta u fabrici SVARZ, ne dobiju blagovremeni remont, te uđu na linije u stanju koje ne zadovoljava standarde sigurnosti za prevoz putnika. Živopisan primjer toga je puknuće trupa trolejbusa u januaru 2015. godine u Moskvi.

U 2009-2012 na pojedinim ulicama centra Moskve i susednim ulicama, kao i ulicama Istočnog okruga, modernizovana je kontaktna mreža trolejbusa i tramvaja korišćenjem moderne tehnologije i opremu, kako uvoznu tako i domaću, čija je svrha bila da poboljša brzinu i upravljivost ovih vrsta električnog transporta, a za trolejbuse - da ih učini sličnim karakteristikama autobusa. Kao rezultat izvedenih radova, modernizovane dionice mreže su po vanjskom estetskom izgledu i tehničkim karakteristikama počele da ispunjavaju savremene zahtjeve evropskih standarda. Brzine i karakteristike manevrisanja trolejbusa postale su slične onima kod autobusa. Domaća preduzeća počela su da razvijaju i proizvode moderne specijalne delove i jedinice za modernizaciju kontaktne mreže trolejbusa i tramvaja.

Međutim, sredinom 2012. godine obustavljeni su radovi na modernizaciji kontaktne mreže trolejbusa i tramvaja.

Od 2014. godine nije bilo kupovine kontakt žice za izvođenje planiranih radova na njenoj zamjeni (uključujući i tramvajsku mrežu).

Rukovodstvo JKP „Mosgortrans“ je od 2013. godine preduzimalo radnje koje su rezultirale bitnim kršenjima uslova iz ugovora o radu u pogledu uslova rada i odmora radnika i zaposlenih u trolejbuskim parkovima i tramvajskim depoima, kao i zaposlenih u energetici. servis - kontaktna mreža i vučne trafostanice.

Dakle, smanjenje broja čistačica u svim ovim odjeljenjima dovelo je do toga da radnici u industriji, uključujući i one koji rade u vanrednim uslovima, jedu hranu i obavljaju neophodne higijenske procedure nakon radne smjene (čišćenje od prašine, prljavštine, ulja i druge štetne materije koje dospeju na odeću i kožu radnika) u prostorijama u kojima se čišćenje i sanitacija ne obavljaju u skladu sa utvrđenim standardima. Uopšte se ne proizvode. To se posebno odnosi na kategorije radnika kao što su perači i mehaničari za održavanje i popravak željezničkih vozila, majstori i monteri za servisiranje kontaktne mreže.

Smanjenje kontrolnih prostorija na krajnjim tačkama niza trolejbuskih ruta lišilo je vozače ne samo mogućnosti da se odmore i jedu u adekvatnim uslovima, već čak i mogućnost korištenja toaleta, zbog čega moraju promijeniti rutu.

Nedostatak indeksacije plata u posljednje dvije godine.

Neisplata naknade na kraju godine („trinaeste“ plate) u poslednje dve godine.

I sve se to dešava ne u najekstremnijem kutku Rusije, kao što je ostrvo Šikotan, već u Moskvi - na pješačkoj udaljenosti za sva izvršna i nadzorna tijela Ruske Federacije i grada Moskve.

Demontaža trolejbuske mreže u centru grada dovodi i do uništenja trolejbuske industrije, jer dovodi do narušavanja integriteta moskovske trolejbuske infrastrukture, budući da je mreža u centralnom dijelu grada spojna karika svi pravci granaju se od centra.

Zatvaranje važnih dizajnerskih i inženjerskih odjela i proizvodnih poduzeća u industriji, odbijanje korištenja trolejbusa kao gradskog prijevoza u Moskvi neizbježno će dovesti do uništenja trolejbuske industrije u svim regijama Rusije.

Do čega će dovesti ukidanje 13 km trolejbuske mreže u centru grada?

“Radi se o demontaži 13 km mreže, što je 1% ukupne kontaktne mreže prestoničkog trolejbusa. Bez izuzetka, sve rute će biti očuvane, a sami trolejbusi iz centra Moskve - to je 89 jedinica - ojačat će rute na izlaznim autoputevima, ukupno više od 20 pravaca - kažu moskovski zvaničnici.

Ali ova informacija nije pouzdana, jer ne odražava stvarno smanjenje korišćenja trolejbuske mreže, koje će biti uzrokovano demontažom ovih 13 km, a takođe ne odražava dužinu mreže, efikasnost korišćenja , a samim tim i profitabilnost, koja će se također smanjiti.

Prvo, 13 km je 2% mreže od 630 km, a ne 1%. A 89 jedinica je 5,8% od 1522 jedinice trolejbuskog voznog parka u Moskvi.

Drugo, stvarna demontaža od 13 km dovešće do nemogućnosti korišćenja više od 50 km trolejbuske mreže u centru grada.

Dakle, demontaža trolejbuske mreže sa ulice. Sretenka (2,75 km) dovešće do nemogućnosti korišćenja dodatnih 12,61 km mreže na ulicama:

• st. B. Lubyanka - 2 km,
• st. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospekt Mira - 6,91 km.

To će takođe dovesti do smanjenja efikasnosti korišćenja trolejbuske mreže za 50% u delu Vrtnog prstena u dužini od 2,3 km.

Tako je izvršena demontaža 2,75 km trolejbuske mreže na ul. Sretenka će dovesti do stvarnog izlaska iz upotrebe 15,36 km mreže u centru grada.

Eliminacija trolejbuske mreže duž bulevarskog prstena: Strastnoj b-r (0,68 km), Nikitskij b-r (0,433 km), Gogolevskij b-r (0,95 km) i Tverskoj b-r (0,85 km), ukupno – 2,9 km, dovešće do nemogućnosti korišćenjem još 8,72 km trolejbuske mreže na ulicama:

• st. Ostoženka - 1.345 km,
• st. Prečistenka - 0,94 km,
• st. Zubovskaya - 0.964 km,
• st. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Luzhnetsky prolaz - 0,83 km,
• st. Okno Khamovnichesky - 1,5 km,
• st. Kočioni red - 0,55 km,
• st. Krasnoproletarska - 0,66 km,
• st. Seleznevskaya - 0,83 km.

Tako će demontaža 2,9 km trolejbuske mreže duž bulevarskog prstena dovesti do stvarnog izlaska iz upotrebe 11,62 km mreže u centru grada.

Samo u ova dva primjera, demontažom navodnih 5,65 km mreže grad će zapravo biti lišen korištenja gotovo 27 km trolejbuske mreže.

A to je ono što je već urađeno 2014. godine i posljedice ovih radnji: 2014. godine uklonjena je trolejbuska mreža sa ulica Maroseyke i Pokrovke – ukupno 6,48 km (2,7 km, odnosno 3,78 km).

Kao rezultat toga, na ulicama St. Basmannaya i Spartakovskaya prestale su koristiti 2,5 km mreže. A na ulicama Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya i Elektrozavodsky most (ukupno na dionici od 5,72 km), efikasnost korištenja mreže je prepolovljena, jer su iz njih krenule dvije trolejbuske rute, a sada njima upravljaju autobusi koji voze pod kontaktnom mrežom.

Takve odluke nije moguće nazvati opravdanim i kompetentnim. Kao rezultat ovakvih akcija, značajno se smanjuje i broj i efikasnost rada najekonomičnijeg gradskog prevoza, a uništava se integritet moskovske trolejbuske infrastrukture.

O troškovima rada trolejbusa.

U "Mitu br. 3. Trolejbus je jeftiniji za upravljanje od autobusa”, moskovski zvaničnici dali su javnosti informaciju prema kojoj je trolejbusu potrebno 15 puta (!) više vremena za održavanje nego autobusu:

• trolejbus zahtijeva "770 ljudi/sat godišnje";
• autobusom - "52 osobe/sat godišnje."

Ovo je nepouzdan podatak, a ove brojke ne važe ni za trolejbus ni za autobus.

Uvozne komponente zajedničke za trolejbuse i autobuse su sklopovi i sklopovi, kao što su osovine i upravljanje, koji zahtijevaju isto vrijeme i troškove rada za njihovo održavanje.

Moderni trolejbusi koriste domaće asinhrone elektromotore koji ne zahtijevaju održavanje tokom cijelog perioda rada, osim polaganja maziva u dva rotirajuća ležaja jednom godišnje. Ne zahtijevaju popravku tokom cijelog perioda rada, jer su jednostavno "neuništivi".

A takve komponente koje su potpuno odsutne u trolejbusima i ne zahtijevaju troškove održavanja, ali bez kojih je rad autobusa nemoguć - dizel motor, sistem goriva, starter, mjenjač, ​​sistem hlađenja, turbopunjač - sve su to skupe uvozne komponente koje takođe zahtevaju redovno i skupo održavanje, kao i visokokvalitetni potrošni materijal i tečnosti koji se moraju menjati tokom održavanja i koji čine otpad koji se teško odlaže. Ove ključne komponente i sklopovi, koji se ne mogu popraviti u uslovima parka, moraju se zamijeniti ako se pokvare, što popravku autobusa čini veoma skupim.

Upravljačka jedinica motora, kompresor, sistem goriva: u autobusima - uvozni (i nepopravljivi), u trolejbusima - koriste se i uvozni i domaći kompresori, koji su podložni popravci.

Autobus ne podliježe remontu, te stoga, nakon dostizanja određene kilometraže (7-8 godina), podliježe otpisu (prosječna starost autobusa u Moskvi je 4,5 godine). Trolejbus je podložan remontu nakon 7-8 godina rada i mnogo je jeftiniji od kupovine novog automobila. Nakon remonta, životni vijek trolejbusa se produžava za još 5-8 godina (prosječna starost trolejbusa u Moskvi je preko 10 godina).

Remont je bio toliko isplativ da je Moskovska fabrika za popravku trolejbusa (MTrZ) popravljala trolejbuse iz mnogih regiona Rusije - Sankt Peterburga, Nižnjeg Novgoroda, pa čak i iz Krasnodara.

Ono što nije potrebno za autobus, ali je neophodno za trolejbus je održavanje komponenti i sklopova odgovornih za električnu sigurnost vozila. Među njima su vizuelni pregled i brisanje izolatora, kontrola parametara sistema curenja struje, merenje parametara otpora izolacije.

Neki od ovih upravljačkih sistema rade tokom rada trolejbusa, jer su ugrađeni u sistem upravljanja, a informacije i o manjim odstupanjima odmah postaju dostupne osoblju za održavanje. Održavanje svih elektrosigurnosnih sistema trolejbusa je uporedivo u smislu troškova rada (čovjek/sat) za održavanje jedinica i sklopova kojih nema u trolejbusu, a dostupnih iz autobusa, ali znatno jeftinije (zbog neuporedivo niže troškovi skupog potrošnog materijala i radnih tečnosti).

Kao rezultat toga, najmanje dva puta duži vijek trajanja, niži troškovi održavanja i popravke, jeftiniji izvor energije - sve to čini troškove upravljanja trolejbusom širom svijeta 15% manjim od troškova upravljanja autobusima.

Međutim, u mitovima moskovskih zvaničnika - „Mit br. 3. Trolejbus je jeftiniji za upravljanje od autobusa“, javnosti se daje informacija da grad košta „2,4 miliona rubalja“ godišnji rad trolejbusa, a autobus košta „2,0 miliona rubalja“, odnosno trolejbus je skoro 17% skuplje.

Istovremeno, dokument „Obračun troškova nabavke i eksploatacije 759 jedinica voznog parka za zamjenu penzionisanih trolejbusa (do 2018.)“ sadrži potpuno drugačije podatke, i to: „trošak rada po 1 jedinici. vozni park godišnje: trolejbus 3,41 miliona rubalja, autobus - 3,94 miliona rubalja”, tj. Kako navode zvaničnici, trolejbus je 14,5 odsto jeftiniji od autobusa, a javnosti se iznosi informacija da je skuplji za 17 odsto.

Istoj manipulaciji je podvrgnuta i informacija za javnost o troškovima kontakt mreže.

"Mit #4. Troškovi energetske infrastrukture "3 kopejke" - "kontaktna žica (bez posebnih dijelova)" - "345,1 miliona rubalja je potrebno za održavanje i popravku godišnje."

A u dokumentu „Obračun troškova za nabavku i rad 759 jedinica voznog parka za zamjenu penzionisanih trolejbusa (do 2018.)“ – „trošak održavanja 630 km jedne žice trolejbuske kontaktne mreže (1 godina) je 31,93 miliona rubalja."

One. stvarna cijena kontaktne mreže je više od 10 puta manja nego što se čini javnosti!

O nosačima

Gradski nosači su multifunkcionalni element putne infrastrukture. Istovremeno se koriste kako za uličnu rasvjetu (glavna funkcija), tako i za obezbjeđivanje važnih urbanih potreba - postavljanje internet kablova, svetlosnih panoa i putokaza, semafora i sl., a ako imaju kontaktnu mrežu mogu i da napajaju trolejbuse. i tramvaji.

U "Mitu br. 4. Energetska struktura košta "3 kopejke", moskovski zvaničnici dali su javnosti sledeće informacije:

• u Moskvi se koristi 33.558 stubova (pri čemu se izostavlja da je to ukupan broj stubova sa kontaktnom mrežom i trolejbusa i tramvaja);
• od toga, gotovo 40% (13.379 jedinica) su potpore sa isteklim rokom trajanja (>30 godina) koje je potrebno zamijeniti početkom 2016.;
• od 2010. do 2015. (uključivo) zamijenjeno je samo 1.799 stubova;
• početkom 2016. potrebno je 3.165 miliona rubalja za zamjenu "isteklih" nosača cijena jedne podrške je 320 hiljada rubalja;
• održavanje potpora godišnje zahtijeva 170 miliona rubalja (5 hiljada rubalja po podršci).

Međutim, ovo je lažna informacija, značajan dio nije istinit.

Suprotno izjavi službenika Državnog jedinstvenog preduzeća Mosgortrans, podrška ne podleže obaveznoj zameni zbog isteka određenog perioda korišćenja. Podliježe zamjeni samo u slučaju gubitka njegovih operativnih karakteristika, tk. podrška nema rok trajanja kao takav, period rada može biti 50 ili više godina, u zavisnosti od spoljnih uslova.

Gubitak performansi oslonca (sa kontaktnom mrežom i bez nje) znači gubitak mogućnosti pružanja svih svojih funkcija, dok oslonac postaje izvor povećane opasnosti za učesnike u saobraćaju – pješake i vozila.

Napominjemo i sljedeće informacije:

• demontirani nosač (ni "novi" ni "stari") se ne mogu ponovo koristiti;
• prosječna udaljenost između nosača je 35-40 m;
• pri zamjeni nosača, u susjednim područjima, dolazi do potpune zamjene elemenata kontaktne mreže i njenih posebnih dijelova novima, jer. većina njih nije za višekratnu upotrebu.

Posljednjih godina (od 2000-ih) aktivno se postavljaju 3 vrste stupova za zamjenu starih armiranobetonskih stupova za korištenje s kontaktnom mrežom:

• OS-0.7-9.0 - trošak sa instalacijom od oko 100 hiljada rubalja - u postotku se instaliraju u 70% slučajeva;
• OS-0.8-9.0 - trošak s instalacijom od oko 120 hiljada rubalja - u 5% slučajeva;
• OS-0.9-9.0 - trošak sa instalacijom je oko 140 hiljada rubalja - u 20-22% slučajeva (za zajedničku suspenziju kontaktne mreže trolejbusa i tramvaja).

Odnosno, stvarni trošak nosača koji se koristi za korištenje s kontaktnom mrežom je nekoliko puta manji od cijene koju su deklarirali službenici.

Među nosačima instaliranim bez upotrebe kontaktne mreže, najpopularniji tipovi su:

• OS-0.4-9.0 - trošak s instalacijom je oko 70 hiljada rubalja;
• OS-0.7-9.0 - ista podrška koja se koristi za suspenziju kontaktne mreže, cijena s instalacijom je oko 100 hiljada rubalja.

Potrebu za stubovima diktiraju, prije svega, potrebe putne infrastrukture za rasvjetom, a ne prisustvo ili odsustvo kontaktne mreže na njima. Razlika u cijeni korištenih vrsta nosača (sa i bez mreže) nije toliko značajna da bi mogla poslužiti kao značajan argument za odbijanje korištenja trolejbusa.

Godišnje održavanje (pranje, farbanje) zahtijeva bilo koju vrstu podrške. Nema suštinske razlike u održavanju i cijeni gore navedenih vrsta nosača.

Suprotno izjavama moskovskih zvaničnika o potrebi zamjene oko 13,5 hiljada stubova i zamjene samo 1799 stubova za period od 2010. do 2015. godine, početkom 2016. godine u Moskvi je već izvršena masovna zamjena stubova, a značajna budžetski novac za ove namjene je već potrošen.

Dakle, u centru Moskve krajem 90-ih dogodila se masovna zamjena nosača. - ranih 2000-ih kao rezultat radova na izgradnji puteva za promjenu obrasca saobraćaja za pješake i vozila u centru grada, rekonstrukcija autoputeva, nadvožnjaka, mostova, ulica i stvaranje zaustavnih džepova. Zamjenom nosača izvršena je potpuna zamjena kontaktne mreže.

Odnosno, stupovi s kontaktnom mrežom u centru Moskve, uglavnom, ne zahtijevaju zamjenu.

Izuzetak je ograničen broj ulica u centru grada, gdje postoji objektivna potreba za zamjenom stubova, što je uvjetovano ne postojanjem kontaktne mreže na njima, već gubitkom njihovih radnih karakteristika od strane stubova. Zamena oslonaca na ovim ulicama trebalo je da se izvrši u periodu 2014-2015, međutim, radovi su kasnili zbog činjenice da su ove ulice u planu rekonstrukcije Moje ulice, a u bliskoj budućnosti, na ovaj ili onaj način, oni će imati oslonci će biti zamijenjeni.

U Moskvi se od 2011. godine vrši obimna rekonstrukcija ulica i izlaznih autoputeva, tokom koje se vrši potpuna zamena oslonaca, uključujući i one sa kontaktnom mrežom.

Radovi su već obavljeni, oslonci su zamenjeni novim na sledećim magistralnim putevima sa kontaktnom mrežom (udaljenosti deonica sa kontakt mrežom, dvostruki put- povratno putovanje):

• Kaširskoe šose od Varšavske šose do MKAD - 19 km - oko 600 stubova;
• Varšavski autoput od baštenskog prstena do moskovskog prstena - 28 km - oko 700 podupirača;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - oko 200 nosača;
• Rublevskoe autoput - 2,5 km - oko 180 nosača;
• Jaroslavski autoput - 9,4 km - oko 250 nosača;
• Leningradskoye autoput - 15,6 km - oko 450 oslonaca;
• Rjazanski prospekt - 12,4 km - oko 350 nosača;
• Dmitrovskoye autoput do ušća u Korovinskoye autoput - 6,6 km - oko 190 podupirača;
• Korovinskoye autoput - 5,6 km - oko 150 oslonaca;
• Dmitrovskoe autoput do MKAD nakon ušća u Korovinskoe autoput - djelimično,
• B. Akademicheskaya ulica - 6,8 km - oko 140 nosača;
• Novoslobodskaya st. i Dolgorukovskaya ul. - 4 km - oko 100 nosača;
• Nagatinskaya st. - 5 km - oko 140 nosača;
• Maršal Žukov - 4 km - oko 110 nosača;
• st. Stromynka - 3 km - oko 85 nosača;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - oko 100 nosača;
• Rusakovskaya st. - 2 km - oko 60 nosača;
• Frunzenskaya nasip - 4,8 km - oko 130 podupirača;
• Komsomolsky prospect - 4,6 km - oko 130 stubova;
• Lomonosovski prospekt - 5,4 km - oko 150 stubova;
• Preobrazhenskaya st. i trg Preobraženskaja - 1,2 km - oko 35 nosača;
• Ulica B. Pirogovskaja - 2,2 km - većina nosača je zamijenjena;
• Ulica Mytnaya - 2,8 km - oko 50 stubova.

Radovi će biti završeni ove godine na sljedećim linijama sa kontaktnom mrežom (na kojima su nosači već u potpunosti ili djelimično zamijenjeni):

• Volgogradski prospekt (završetak rekonstrukcije 2016.) - 10 km - oko 300 nosača;
• Schelkovskoe autoput (završetak rekonstrukcije 2016.) - 10 km - oko 300 podupirača;
• Autoput entuzijasta (završetak rekonstrukcije 2016) - 16 km - oko 450 stubova;
• ulica Narodna milicija(završetak rekonstrukcije 2016) - 6,7 km - oko 200 nosača;
• Volokolamsk autoput (završetak rekonstrukcije 2016.) - 7,4 km - oko 210 podupirača.

Radovi će se završiti iduće godine na sljedećim linijama sa kontaktnom mrežom (na kojima su nosači već u potpunosti ili djelimično zamijenjeni):

• Smolnaya ulica (u radu),
• Ulica Mnevniki - 4 km - oko 110 stubova.

Izlazni autoputevi i brojne moskovske ulice koje su ostale van navedenih lista takođe će biti predmet rekonstrukcije u okviru programa Moja ulica. Sredstva za zamjenu oslonaca na njima već su uvrštena u rashodovni budžet, bez obzira na dalju sudbinu trolejbuskih trasa.

Tako je, prema najgrubljim procjenama, za period 2010-2015. u Moskvi je već zamenjeno više od 6 hiljada stubova sa kontaktnom mrežom na deonicama puteva ukupne dužine veće od 100 km (sa obe strane puteva), a ne 1.799 kom. Budžetska sredstva su već utrošena na objekte sa vijekom trajanja od 50 i više godina. Takođe, budžetska sredstva su već utrošena na kompletnu zamjenu elemenata kontaktne mreže na ovim dionicama, čiji je vijek trajanja od 15 do 25 godina.

Zaključak

Trolejbuska industrija trenutno nije u tako „ubijenom“ i neprikladnom stanju, u koje su je pokušali dovesti i koje joj zvaničnici pripisuju.

Odvojene strukturne jedinice industrije i dalje rade ispravno iu okviru standardnih uslova rada.

Dakle, stanje moskovske kontaktne mreže, prema objektivnim procjenama, odgovara normativnim pokazateljima. Postojeći dizajn i stanje mreže osiguravaju pouzdanost i sigurnost njenog rada. Izuzetak su pojedini dijelovi mreže koje je potrebno zamijeniti žicom, jer planirana zamjena za njih nije izvršena od 2014. godine zbog izostanka otkupa žice.

Da bi se zadovoljili savremeni svetski standardi kvaliteta i estetike, da bi se trolejbusu obezbedile manevarske i brzinske karakteristike slične autobusu, moskovsku kontaktnu mrežu ne treba rekonstruisati, već modernizovati pojedine komponente i sklopove.

Stručnjaci za kontaktnu mrežu stekli su značajno praktično iskustvo u obavljanju ovakvih poslova u periodu od 2009-2012.

Radovi se mogu izvoditi u potpunosti na bazi materijala i opreme domaće proizvodnje, čija je cijena znatno niža od uvoznih.

Cijena takvog rada ne zahtijeva jednokratnu dodjelu sredstava. Kako nabavka materijala i opreme, tako i plaćanje rada mogu se desiti u toku proizvodnje.

Istovremeno, svi tehnički radovi na modernizaciji kontaktne mreže mogu se obavljati isključivo noću. Za njihovu proizvodnju nisu potrebna nikakva otkazivanja ili izmjene uobičajenog rasporeda gradskog električnog prijevoza.

Tehničko stanje vučnih trafostanica također je u skladu sa standardima. Značajan dio trafostanica (uglavnom u centralnom dijelu grada) - 40 jedinica - je modernizovan do februara 2010. godine. Na njima je instalirana nova savremena oprema. U 2013. godini djelimično je modernizovano još 12 trafostanica, potpisan je ugovor za modernizaciju u roku od 10 godina ostalih gradskih vučnih trafostanica, za koje je to relevantno, budući da su nove trafostanice izgrađene nakon 2000-ih. ažuriranja nisu potrebna. Za period 2013-2014 kompanija koja je potpisala ugovor prijavila je isporuku 41 rekonstruisane trafostanice.

Opterećenje trafostanica, koje su, u cilju daljeg razvoja upotrebe električnog transporta, projektovane i izgrađene sa trostrukom rezervom snage, iznosi samo do 30% (u vršnim satima) nazivnog kapaciteta. Odnosno, rade u uslovima značajne neiskorišćenosti kapaciteta.

Dakle, raspoloživi kapaciteti pogonskih trafostanica omogućavaju povećanje broja servisiranih električnih vozila za dva do tri puta bez ikakvih dodatnih troškova.

Troškovi koje je potrebno napraviti za zamjenu dijela kablovske mreže, onog njenog dijela koji se zaista nije mijenjao više od 60-70 godina, neće biti toliko značajni za gradski budžet, pogotovo ako se uzme u obzir da će nakon zamjene i oni biti biti u funkciji više od 50 godina. Istovremeno, gradski budžet će uštedjeti značajna sredstva korištenjem ekonomičnijeg vida gradskog prevoza.

Tako važne proizvodne strukture za industriju kao što su pogoni MTRZ-a i EMOP-a podliježu restauraciji u roku od šest mjeseci za obavljanje svojih glavnih funkcija i do jedne godine za obnavljanje svih proizvodnih funkcija. Teritorije fabrika još nisu prodate, a oprema je djelimično očuvana. Njihov kadrovski sastav je podložan obnovi.

Proizvođači trolejbusa mogu da proizvode i nameravaju da isporuče moderne trolejbuse dobrog kvaliteta u Moskvu.

20,84 milijarde rubalja, koje zvaničnici planiraju potrošiti na zamjenu 759 jedinica trolejbusa dizel autobusima do 2018. - iznos dovoljan da se obnovi 50% moskovskog trolejbuskog voznog parka, obnovi rad MTRZ i EMOS pogona, da se modernizira kontaktna mreža sa savremenim jedinicama i sklopovima domaće proizvodnje, za zamenu kablovske mreže u potrebnom obimu.

Poštovani Vladimire Vladimiroviču!

Za Rusiju, trolejbus je i priča o velikim dostignućima velike zemlje.

Ni tokom Drugog svetskog rata, u uslovima neprijateljstava, stalnih bombardovanja i izuzetno teške ekonomske situacije, električni transport nije prestao sa radom, a stanovnici Moskve nisu osetili smetnje u radu tramvaja i trolejbusa. Električni transport prevozio je ne samo putnike, već i ranjenike, municiju i hranu. I, osim toga, pomagao je frontu, ispunjavajući odbrambene naloge i praveći granate za legendarnu Katjušu u trolejbuskim i tramvajskim depoima.

Uništenje trolejbuske industrije neminovno će nanijeti značajnu štetu zemlji, dovodeći je do tehničkog, tehnološkog i proizvodnog zaostajanja u razvoju i korištenju modernih tipova vozila.

Rusija ima sve mogućnosti da zauzme mjesto koje mu pripada u globalnoj strukturi gradskog transporta i ima svoj kvalitetan i moderan električni transport.

Ne dozvolite da grupa zvaničnika uništi Moskvu kao trolejbusku prestonicu sveta i rusku trolejbusku industriju u celini – nacionalno blago i perspektivu dostojnog razvoja Rusije.

Moskovske vlasti smanjuju trolejbuske linije uz objašnjenje da su trolejbusi zastarjeli i skupi za rad. Međutim, svjetsko iskustvo govori suprotno.

"Pogrom trolejbusa"

Moskva je "trolejbuska prestonica sveta". Šampion po dužini mreže - 600 km linija, 85 ruta - i broju vozila (oko hiljadu i po). Trolejbusi prevoze više od tramvaja, ali manje od autobusa. Međutim, Moskva bi u bliskoj budućnosti mogla izgubiti status trolejbuskog lidera - smanjen je broj ruta.

Trolejbus u svijetu

Oko 70% trolejbuskog saobraćaja koncentrisano je u zemljama ZND, dok je u Evropi ovaj transport donedavno postepeno izumirao. Sredinom dvadesetog veka u Nemačkoj je bilo 70 trolejbuskih sistema, danas - 15, u Engleskoj od 50 nije ostao nijedan, u Francuskoj od 35 - samo četiri. Ali imajte na umu da su gotovo svi trolejbuski objekti uništeni kasnih 1960-ih. Mnogo toga je bilo zbog cijena goriva, liberalizacije sektora gradskog putničkog transporta i stimulacije potražnje za automobilskim kompanijama. Sada se situacija u evropskim gradovima značajno promijenila.

Svjetsko iskustvo pokazuje da je još rano govoriti o zalasku trolejbuske ere. Postoje barem američki i evropski primjeri uspješnog održavanja trolejbuskih sistema u sličnim uslovima. Proračuni su pokazali da je obnova mnogo obećavajuća od zamjene autobusima. Trolejbus se pokazao izdržljivijim, jeftinijim (čak i uzimajući u obzir troškove održavanja mreže) i dugoročno lakšim za održavanje, pokazuje bolju energetsku efikasnost, tiši je i čistiji. Štaviše, u proteklih deset godina, u nekim francuskim, austrijskim, italijanskim, čak i američkim i kanadskim gradovima, mreža je proširena i ažurirana. U Pekingu, u Kini, napravljena je trolejbuska linija od autobuske linije velike brzine (ovo uzimajući u obzir činjenicu da je Kina lider u proizvodnji električnih autobusa). U grčkoj Atini vozni park je potpuno obnovljen, a u turskoj Malatyi i italijanskom Rimu trolejbuski sistem je napravljen od nule.

Samo posao

Odakle onda takva nesklonost trolejbusima? Ured gradonačelnika Moskve posljednjih šest mjeseci aktivno priprema javnost da "novi model" upravljanja privatnim prijevoznicima ima brojne prednosti. Sada profilna komisija pri uredu gradonačelnika samostalno proučava putničke tokove, priprema mrežu ruta, izrađuje raspored, održava informacijsku podršku i, što je najvažnije, prikuplja prihode. Prevoznik obavlja samo određene transportne poslove.

U Moskvi će u periodu maj-jun 2016. privatnim prevoznicima biti predato 67 linija Mosgortransa. Među podnosiocima zahtjeva nema velikih transportnih kompanija, kao što je, na primjer, francuski RATP, čiji predstavnici već dugo "ispituju tlo" u Moskvi. I to je čudno.

Očigledno, "novi model" je dizajniran da preraspodijeli finansijske tokove. Trolejbusi su žrtve ovog procesa: teško je prebaciti električni transport u privatne ruke, održavanje zahtijeva velike troškove i napore. Ali parkovi, depoi i vučne trafostanice su vrijedna zemljišna imovina, koja se oslobađa kada se trolejbuska mreža zatvori.

Utisci iz trolejbusa ispali su potpuno neočekivano negativni - kao da nije u Švedskoj. Glavni problem je sa voznim parkovima. Nakon 12 godina rada, trolejbusi Solaris Trollino imaju prilično istrošen izgled. Mnogo vanjske buke u radu opreme. Salon neugodno otrcan. Na elementima karoserije sve je labavo. Vidio sam kako se kontrolna tabla u vozačkoj kabini trese u pokretu. Glavna stvar je da postoji nedostatak efikasnih trolejbusa zbog problema sa popravkama: nema dovoljno radnih vozila da pokriju sve vršne izlaze! Konkretno, na dan posjete 13. avgusta 2015. bila su na raspolaganju 2 od 5 operativnih trolejbusa. Istovremeno, minimalna vršna snaga bila je 4 automobila ...

Ovo su bili utisci trolejbusa sistema u švedskoj Landskroni, gde su, uprkos svemu, 2003. godine pokušali da naprave trolejbusku liniju. Iako su prije toga bile zatvorene trolejbuske linije u Štokholmu, Västeråsu i Geteborgu. Ovo nije izuzetak, u stvari, postoje velike trolejbuske mreže u nekoliko velikih gradova zapadne Evrope (Cirih, Milano, Rim, Salcburg, Solingen - zapravo ih možete izbrojati na prste ruke) i žive svoje živote u zemlje istočne Evrope. Međutim, neumoljiva logika tehničke i ekonomske izvodljivosti će prije ili kasnije dovesti do logičnog završetka trolejbuske istorije Evrope.

Ukupno. Suprotno Katzovim uvjeravanjima, evropsko iskustvo s trolejbusima je u velikoj većini slučajeva nedvosmisleno negativno. A Moskva je, naprotiv, prava trolejbuska prestonica sveta! Stoga je jednostavno nerazumno pozivati ​​se na iskustva Evrope u pogledu izgleda trolejbusa. Hajde da vidimo u kojim zemljama zapadne Evrope je trolejbus prestao da postoji i kakve su izglede za razvoj trolejbusa u Moskvi:

1. Austrija - 10 od 12 trolejbuskih sistema zatvoreno
2. Belgija – 3 od 4 trolejbuska sistema zatvorena
3. Velika Britanija - SVI trolejbuski sistemi su zatvoreni (oko 50!)
4. Njemačka - od skoro 50 sistema, ostalo je manje od 10
5. Danska - zatvoreno 3 od 4
6. Irska – SVI trolejbuski sistemi zatvoreni
7. Španija - od 11, ostao je samo 1 trolejbuski sistem
8. Italija - manje od deset preostalih od više od 50
9. Holandija - Zatvoreno 3 od 4
10. Norveška - zatvoreno 3 od 4
11. Portugal – SVI trolejbuski sistemi zatvoreni
12. Finska – SVI trolejbuski sistemi zatvoreni
13. Francuska - od skoro 30, ostala su 3 trolejbuska sistema
14. Švicarska – 10 od 20 zatvoreno

Kao što vidimo, svjetsko iskustvo, na koji Katz toliko voli da apelira, govori suprotno. Trolejbus u Evropi izumire. Što uopšte ne znači da će se isto desiti i u Moskvi, ali nagoveštava nategnutost Katzovog tradicionalnog argumenta „tako kažu stručnjaci i čitav svet tako“. Cijeli svijet do sada radi upravo suprotno, a većina stručnjaka smatra da je trolejbus vrlo kontroverzan vid transporta.

Svi Kacovi stručnjaci su gospodin Vučik, koji generalno izgleda da slabo razume gde je uvučen i koji se tradicionalno slaže sa Kacem. I gospodin Wolfgang Maer iz Kelna, u kojem je trolejbus saobraćao od 1950. do 1959. godine. I zapravo, nisu rekli ništa posebno nedvosmisleno, tako da ... dobro obrazloženje za sve dobro protiv svega lošeg. Kao rezultat toga, ne postoji autoritativna zajednica stručnjaka koji bi nedvosmisleno bili sigurni u potpunu prednost trolejbusa u odnosu na druge vidove transporta.

Zašto se to dogodilo? Zašto je skoro cijela Evropa prvo masovno opremila svoje gradove trolejbuskim sistemima, a onda ih isto tako masovno napustila? Postoji takvo mišljenje:

Razlog za to je očigledno taj što je 60-70-ih godina trolejbus izgubio svoju samoidentifikaciju i više se nije doživljavao kao samostalan vid transporta. Bilo je autobusa od 12 i 18 metara sa snažnim dizel motorima. Motori autobusa su počeli da se brzo poboljšavaju ka ekološkoj prihvatljivosti (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Osim toga, razvijena je tehnologija automatskih mjenjača i upravljanje autobusom je postalo jednostavno. Za trolejbus je ovo bilo osnovno. U 30-im godinama, na primjer, autobusi su obično imali motore male snage, koji nisu ekološki prihvatljivi, sa niskim motornim resursima i ručnim mjenjačima (slabo pogodni za vožnju u gradu). A sada su autobusi počeli da se ravnopravno takmiče s trolejbusima. Razvijena je i tehnologija motora na plin, vodonik i gorive ćelije. Osim toga, u Evropi je bilo malo nezavisnih proizvođača trolejbusa, obično su se trolejbusi pravili na bazi autobuskih karoserija. U tom kontekstu, trolejbus je prestao da se percipira kao samostalan vid transporta i pretvorio se u specifičnu, posebno ekološki prihvatljivu verziju autobusa. Do 1972. Engleska je zatvorila apsolutno sve trolejbuske sisteme (osim muzejskih).

Da, upravo sam o tome govorio u prethodnim objavama. U 30-ima je masovni dizel motor bio zaista male snage, a moćni uzorci su bili krajnje neekonomični i sličniji tenkovskim motorima, tj. zaista, monstruozan crni dim je izlazio iz njih, bili su jako glasni i nisu ekološki. Ali od tada, čovječanstvo je letjelo u svemir, na Mjesec, izumilo kompjutere, internet, a među svim tim moćan, ekonomičan i ekološki prihvatljiv dizel motor. S tim u vezi, trolejbus je dramatično izgubio na atraktivnosti, jer mu je bila potrebna posebna infrastruktura, dok je zadržao nisku autonomiju i ranjivost na veliki broj faktori (zaleđivanje žica, nezgode, gubitak napajanja, mala manevarska sposobnost) sve to dovodi do velike vjerovatnoće imobilizacije cijele trase! + zagađenje urbanog pejzaža žicama bez ikakvih transportnih prednosti u odnosu na autobus!

To je dovelo do zamjene trolejbusa autobusima i onda se stvorio začarani krug - zbog masovnog napuštanja trolejbusa, proizvodnja trolejbusa je počela naglo gubiti ekonomski smisao, jer je prodaja opala. To je dodatno poskupilo proizvodnju trolejbusa. U prosjeku, trolejbus košta najmanje 1,5 puta više od sličnog udobnog autobusa. Dodajte ovome i potrebu održavanja trolejbuske infrastrukture...

Upravo je ova kombinacija faktora dovela do masovnog izumiranja tolejbusa u Evropi. Trolejbuski sistemi koji su preživjeli do danas troše znatno više resursa nego što vrijede. Ovo je u Evropi. U Moskvi nije tako!

Prva stvar koju treba razumjeti. U Moskvi NE UNIŠTAVAJU trolejbus.

Moskva je bila i ostala trolejbuska prestonica sveta. Trolejbusi se zamjenjuju novima, modernizuje se kontaktna mreža. Ovo se ne dešava tako brzo koliko bi Katz želio, jer je ova mreža u Moskvi kolosalna. I nemoguće je svuda promijeniti sve odjednom. I košta dosta novca. Kolosalnost sistema javnog prevoza povezuje se i sa prisustvom starih autobusa, koji, iako se masovno menjaju, i dalje se sreću stari modeli, iako većina loših autobusa uopšte nije povezana sa Mosgortransom i nije uključena u kopneni sistem gradskog prevoza putnika ().

Šta se sada dešava? Skini se neki trolejbuskih linija u centru grada, razlozi su sljedeći:

1. Uklanja se kontaktna mreža u vezi sa rekonstrukcijom u sklopu projekta Moja ulica. To je rezultiralo uklanjanjem mreže BILO GDJE. I nije pitanje “maknuti ili ne ukloniti”, već “izgraditi iznova ili ne graditi”. Katzov argument "zašto sve skidate" - nema smisla! Oni će u svakom slučaju biti srušeni, jer u suprotnom neće biti moguće rekonstruisati ulice i napraviti udoban urbani prostor.

2. Značajno kontaktirajte mrežu. To je činjenica. Argumenti o "stabilnosti i osjećaju smirenosti, koji se u dušama građana stvara od kontemplacije žica" očito su samo iracionalni argumenti. Priznajem da Katz, zbog nekog tajnog fetišizma, voli žice preko glave, ali velika većina ljudi to kategorički ne voli.

3. Trolejbus ima nisku autonomiju i. Mnogi razlozi mogu zaustaviti cijelu rutu odjednom (puknuće žice, zaleđivanje žice, saobraćajne nesreće, kršenje pravila od strane drugih vozača, zamračenje područja zbog hitnog slučaja).

4. Istovremeno, trolejbus je u transportnom smislu potpuno identičan autobusu. Prevozi isti broj putnika, istom brzinom, sa istim nivoom udobnosti.

5. Nestašica je u centru grada električni kapaciteti. To je činjenica! To je zbog činjenice da skoro sve sada troši električnu energiju. Centar grada je nabavio veliki broj uređaja koji troše energiju, uključujući i one sa zahtjevnim resursima kao što su korporativni računski centri.

6. Trolejbuske trase u centru su postavljene prije više od pola vijeka i u mnogim krajevima su kategorički izgubile na aktuelnosti. Potrebna je revizija i razvoj novih saobraćajnih pravaca.

7. Grad je nabavio najsavremenije autobuse sa klasom ekološke sigurnosti Euro-5, čime se u potpunosti uklanja jedini vrijedan pažnje argument o ekološkoj prihvatljivosti trolejbusa

8. Vazduh u autobusu i trolejbusu je istog kvaliteta! Čak je i potvrđeno

9. Na osnovu kombinacije faktora (niska autonomija i osjetljivost na vanjske uzroke), trolejbusi uzrokuju velike saobraćajne gužve. To značajno pogoršava kvalitet saobraćaja u gradu i izuzetno negativno utiče na životnu sredinu zbog velikih saobraćajnih gužvi. Problemi u saobraćaju zbog trolejbusa u centru Moskve je poznata ČINJENICA koja se ne može poreći. Argumenti - ponovite sve da spasite trolejbus - ovo su infantilni argumenti, ili očigledno provokativni.

10. Činjenica je i da po znatno većoj cijeni domaći trolejbus ima znatno lošiji kvalitet trupa, unutrašnjosti, lošijeg kvaliteta izrade, loše boje i mnogo više je mnogo lošije od domaćeg autobusa. Kvalitetniji strani trolejbusi su toliko nečuveno skupi da se uopće ne mogu smatrati opcijom zamjene postojećeg voznog parka.

11. Mogućnost autonomnog kretanja je neradna opcija za normalne uslove rada u gradu. U realnim uslovima, vozač mora da izađe iz trolejbusa i vrati "trube" na žice. Ovo je izuzetno loše za kretanje i može se koristiti samo u malom broju slučajeva kada jednostavno ne postoji drugi način za nastavak kretanja.

12. I na kraju, trolejbus je skuplji za održavanje i zahtijeva stalne provjere električne sigurnosti.

Protivnici autobusa se i dalje drže za posljednji argument - ekološka prihvatljivost. Istovremeno, tvrde da je trolejbus ipak ekološki prihvatljiviji i čak nude da diše iz izduvne cijevi Euro-5 autobusa. Ovo je logika idiota. U svakom automobilu postoje opasna mjesta na koja se nije potrebno penjati. Na ponudu da dišete iz izduvne cijevi autobusa, možete ponuditi samo da zabijete glavu između šipki trolejbusa... I jedno i drugo će se završiti vrlo tužno. Još jedan idiotski prijedlog je staviti dizel kod kuće. Pa za ovo im mogu preporučiti da idu sa pametnim telefonom sa "rogovima", koji radi samo od žica :) ... Ovo su očito nepodobni argumenti, to nisu ni argumenti, nego jednostavno trolski demagoški trikovi. Normalni ljudi shvatiti da sve ima svoje mjesto.

Što se tiče ekologije, možemo reći da u praktičnom smislu Euro-5 klasa ne nanosi ne samo značajnu, već čak i instrumentalnu štetu životnoj sredini na ulicama grada, po kojima se kreću milioni automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Ekolozi bi trebali potražiti negdje drugdje. Pooštravanje klase ekološke sigurnosti transporta u Moskvi je ono što je potrebno. Kada bi Moskva zabranila, na primjer, rad automobila niže klase od Euro-4, pooštrila kontrolu kvaliteta goriva, to bi imalo ogroman učinak. Prisustvo ili odsustvo desetak trolejbusa ništa ne menja!

Dakle, razlozi za odbijanje obnavljanja kontaktne mreže u nekoliko ulica u centru Moskve (ovo je samo 6% u Centralnom administrativnom okrugu i manje od 1% na skali cele Moskve) duboko su opravdani i imaju strogo objektivna opravdanja.

Naglašavam da nabrajajući nedostatke trolejbusa, ne apsolutizujem ih, već samo napominjem da „lijepi“ trolejbus ima niz značajnih nedostataka koji nas tjeraju da tražimo balans razumnog korištenja trolejbusa u gradu. Za Katza je cijeli svijet podijeljen na crno i bijelo. Ili će proglasiti genocid nad automobilima u gradu, ili će svoje stado smestiti u autobus, u koji je godinu dana ranije insistirao na prebacivanju svih vozača... Moj pristup i pristup moskovske Vlade - razuman, uravnotežen i bez ekstrema - uzimaju se u obzir i plusevi i minusi

Ako razmislimo dalje, postaje jasno da će u centru grada trolejbus prije ili kasnije izumrijeti. Razlozi uopšte nisu u nekoj iracionalnoj nesklonosti gradonačelnika grada prema ovakvom prevozu. Za razliku od Katza, gradsko rukovodstvo ne operiše konceptima "slatko" ili "pakleno", već kombinacijom ekonomskih i transportnih opravdanja. Istovremeno, logično je i ispravno razvijati trolejbus na glavnim pravcima. To je ono što će biti urađeno. Tu se očituju prednosti trolejbusa, a njegovi nedostaci gotovo u potpunosti izravnavaju. U centru grada sve je upravo suprotno. Možemo se prisjetiti da su tridesetih godina prošlog vijeka područja u blizini Trećeg prstena bila gotovo predgrađe Moskve. Sada je Moskva mnogo veća. Mnogo se svega promijenilo. To zahtijeva i reviziju transportnog sistema.

Istovremeno, Mosgortrans aktivno radi na pronalaženju električnih autobusa pogodnih za Moskvu, tj. potpuno električni autonomni autobusi. Bilo bi savršeno!

Električni autobus LiAZ se već testira, u toku su pregovori sa najvećim proizvođačima električnih vozila, Mosgortrans ozbiljno razmatra mogućnost sopstvenih ulaganja u razvoj električnih autobusa. Katz se na to nasmije rekavši da je beskorisno... Pozicija je više nego glupa. Električni autobusi još nisu dostigli prihvatljivu kvalitetu, nikako zbog tehnološke nemogućnosti izrade, već zbog nedostatka masovne potražnje. Interes metropole kao što je Moskva za električne autobuse je najozbiljniji razlog za snažan iskorak u razvoju električnih autobusa. Ako Moskva to uspije, to će zaista biti proboj! Štaviše, odmah će dati još jedan poticaj razvoju osobnog električnog transporta, jer će se pojaviti razvijena infrastruktura za punjenje.

Moskva je bila i ostala trolejbuska prestonica sveta! Katz drsko iskrivljuje činjenice (dopuštajući iskrivljavanje podataka i do 250 puta!) i vođen duboko sebičnim ciljevima, vodi destruktivnu političku kampanju, koja je zapravo usmjerena protiv interesa Moskve i Moskovljana. Ne treba podleći provokacijama! Moskovska vlada zna šta radi i čini sve kako treba u ovom slučaju. U centru Moskve pojaviće se nove rute i novi, udobni, ekološki prihvatljivi autobusi Mercedes i LiAZ, koji će u potpunosti ispunjavati standard Euro-5.

Ovo su odlični autobusi! Ništa gore od trolejbusa :)