: „Električni autobus u petnaestogodišnjem ciklusu je jeftiniji od trolejbusa za skoro 10% zbog činjenice da je u cijenu trolejbusa ispravno uključen i trošak automobila, i usluge, i troškovi koje trošimo, i održavanje kontaktne mreže, što neki naši kritičari jednostavno ne smatraju, uklanjanjem s naloga." Je li stvarno? Pokušajmo to shvatiti.

Za početak, vrijedno je razumjeti u kojim brojke za električne autobuse općenito postoje otvoreni pristup i kako Liksutov može da operiše sa njima. Prije svega, to su podaci o kupovini električnih autobusa i stanica za punjenje. Na primjer, uzmimo kupovinu KamAZ kamiona za 6,3 milijarde rubalja. Prema njemu, jedan električni autobus košta oko 33 miliona rubalja. U istoj kupovini obračunava se trošak održavanja po kilometru za 2018. godinu - 22,22 rubalja.

Trošak kupovine električnog autobusa i punjenja. Izvor: web stranica javnih nabavki

Šta je sa trolejbusima? Na primjer, autonomni trolejbusi uspješno rade u Sankt Peterburgu i to je upravo javni prijevoz koji Moskvi treba, a ne električni autobusi. Što se tiče kupovine, cijena takvog trolejbusa je oko 20 miliona rubalja. Već postoji razlika od 13 miliona. Cijena usluge po kilometru za trolejbus u cjelini, ne samo za Sankt Peterburg, ne može koštati više od 20 rubalja (prema izvoru iz Mosgortransa), jednostavno ne postoje ugovori o životnom ciklusu za višu cijenu, a na u prosjeku je oko 18 rubalja po kilometru. Čak i ako uzmemo primjer autobusa, koji je prema statistikama očito skuplji od trolejbusa, trošak životnog vijeka LiAZ-a u autobuskom depou 17 iznosi 14 rubalja po kilometru, čak i uzimajući u obzir uključivanje velikih popravaka u cijenu, to ne može prelaziti 17 rubalja. Čak i ako uzmemo maksimalno dozvoljenih 20 rubalja po kilometru, i dalje je jeftinije od električnog autobusa.

Troškovi održavanja električnog autobusa. Izvor: web stranica javnih nabavki

Što se tiče kontaktne mreže, koju „kritičari smanje“, njen antonim u našem slučaju biće stanice za punjenje električnih autobusa, čija je nabavka koštala skoro 13 miliona. Da bismo saznali koliko košta kontaktna mreža, uzmimo nedavni tender za njenu rekonstrukciju u Poljanki u okviru programa Moja ulica. Troškovi gotovo potpune rekonstrukcije iznosili su 8 miliona rubalja po kilometru.

Troškovi obnove kontaktne mreže u Poljanki. Izvor: web stranica javnih nabavki

To su nove žice, rezervni dijelovi, okovi. Pokušajmo ovim brojkama izračunati koliko će koštati trolejbuska infrastruktura na sadašnjoj trasi 73. Sada su na njoj četiri punionice, ali samo dvije rade, a druge dvije nisu ni priključene. Kada dođe vrijeme za punjenje električnih autobusa, u blizini punionica se stvaraju redovi, što znači da trenutni broj stanica za punjenje nije dovoljan. Za stabilan rad trase potrebno je 60 električnih autobusa, uz planiranu upotrebu to je 15-20 punionica, ali uz trenutne kvarove i probleme potrebne su 34 punionice za rezervu. Dužina trase 73 (prema registru) je 24,7 km, a za remont trolejbuske infrastrukture biće potrebno 195,4 miliona rubalja. I to će biti potpuno i stabilno funkcionalna ruta. Za električne autobuse, kako smo izračunali, potrebne su 34 stanice za punjenje, odnosno skoro 441 milion rubalja. Istodobno, vijek trajanja kontaktne mreže je 15-20 godina, ali u stvari može poslužiti i do 30 godina ako promijenite male dijelove koji koštaju peni u općoj skali. Dakle, ovo je dugoročna i efikasna investicija, a čak i mreža izgrađena od nule košta mnogo manje, praktično ne zahteva troškove održavanja i traje mnogo duže, za razliku od stanica za punjenje električnih autobusa.

Osim toga, sadašnjim samovozećim trolejbusima, poput onih u Sankt Peterburgu, nisu potrebne žice na cijeloj trasi, dovoljno je i nešto manje od pola, odnosno ovo je još manje novca. A s obzirom na stalne kvarove stanica za punjenje zbog nesavršene tehnologije, potrebne su rezervne stanice i stanice za hitne slučajeve.

Cijena trolejbusa iz Sankt Peterburga s autonomnim radom. Izvor: web stranica javnih nabavki

Prema našim izvorima iz Mosgortransa, 5.000 rubalja mjesečno se troši na servisiranje kilometra kontaktne mreže – uglavnom za zamjenu sitnih dijelova koji se zbog klime pokvare, a servis stanice za punjenje košta 44.600 rubalja po kilometru mjesečno. Opet, za stabilan rad rute 73 potrebno je potrošiti 1,44 miliona rubalja godišnje na servisiranje kontaktne mreže, a 18,2 miliona rubalja godišnje na servisiranje stanica za punjenje. Naravno, trolejbuska infrastruktura je mnogo jeftinija, a ne uzimamo u obzir troškove postavljanja stanica za punjenje, jer ti podaci jednostavno ne postoje. Možete prigovoriti, jer morate izračunati cijenu trafostanice, koja bi trebala napajati žice. Ali činjenica je da trafostanice napajaju ne samo kontaktnu mrežu trolejbusa, već i stanice za punjenje električnih autobusa, tako da njihova cijena nije bitna za usporedbu. Argument o visokoj cijeni mreže nestaje.

Naplata troškova održavanja. Izvor: web stranica javnih nabavki

Kao što znate, električni autobus ne radi samo na struju. Unutra se nalazi peć na dizel za grijanje. Njegova približna potrošnja goriva je 3,5-4 litre na sat, odnosno za 15-16 sati rada električni autobus se pretvara u ekvivalent malog automobila i skoro pola autobusa. To su dodatni troškovi za punjenje i samo gorivo. A obećani "zeleni način transporta" da i ne spominjemo.

Glavni dio troškova u svakom preduzeću su plate osoblja. Prema odgovoru Mosgortransa na javnoj raspravi, planirana je proizvodnja 34 elektrobusa umjesto 22 trolejbusa na trasi 73 kako bi se smanjio interval čekanja između njih - elektrobusima je potrebno vrijeme da se dopune. Ovo nije samo veliki trošak zbog upotrebe većeg broja automobila, već i mnogo veći trošak za plate vozača. Čak i ako stvarno pretpostavimo da je električni autobus 10% jeftiniji, sve ove kalkulacije se ruše samo od povećanja broja automobila za 12 jedinica i veće plate. Vozači su svakako u redu, zapravo, plaćaju im se za vrijeme čekanja na punjenje, ali da li je to efikasno korištenje sredstava?

Sve su to brojke, idemo na praksu. I pokazuje da takva nefunkcionalna tehnologija u budućnosti može zahtijevati još više novca za popravke i poboljšanja. Ne postoji niti jedan GOST za stanice za punjenje, nije jasno kako će oni biti usklađeni. Mosgortrans se poziva na to da je riječ o novoj tehnologiji i da za nju nema zahtjeva, ali nije tako. Postoje GOST-ovi za električne instalacije, pa je situacija takva da su postavljene stanice u suštini nelegalne. A kako o njima nema podataka o certifikatima, nemoguće je saznati koliko energije troše. Ali, sudeći po tome kako se zagrevaju i kvare, ne mogu da izdrže napon, troše više nego što mogu. Postavljeni su što je moguće čudnije - praktički na kolovozu, ako padne snijeg i krene snježni stroj, on će ili srušiti stanicu ili je napuniti snijegom, što će otežati punjenje električnog autobusa ili ga jednostavno oštetiti. Osim toga, prema informacijama stručnjaka za polaganje kablova, stanice za punjenje u Bibirevu sada se napajaju trolejbuskim žicama, pošto kabl nije tamo položen, a na VDNKh je sve bilo poplavljeno vodom tokom polaganja kablova, nekoliko automobila je pumpalo vodu, ali nije mogao ispumpati svu vodu. U stvari, kabl je delimično u vodi. U svakom trenutku to može dovesti do nesreće i sljedećeg troška za popravke.

Kineske baterije na krovovima električnih autobusa se pregrijavaju, pa se gornji dio autobusa jednostavno uklanja. Nije sasvim jasno da li to može dovesti do vanrednog stanja ako pada kiša ili snijeg, ali kvar ili čak eksplozija baterije od pregrijavanja je vrlo vjerovatna tragedija. Električni autobusi nemaju kablove, pa samo dva imaju klimu. Ovo je, opet, dodatna potrošnja na doradu i popravku zbog fiktivne neradne tehnologije. Sjećam se priče kada je Liksutov otpuštao ljude zbog neispravnih klima uređaja (prema našim informacijama, još niko nije otpušten). Gdje su otpuštanja za potpuno neradni električni autobus?

Na isti način, novac koji je utrošen na rekonstrukciju kontaktne mreže zakopan je u pijesak, a kasnije je odlučeno da se na ovim trasama pokrene i električni autobus. Na primjer, kao na 76. trolejbuskoj trasi. Tamo su 2016. godine zamijenjeni stubovi i žice, ali se sada planira puštanje u promet električnog autobusa. U okviru programa rekonstrukcije izlaznih autoputeva rekonstruisana je trolejbuska infrastruktura autoputa Ščelkovo, ali će se i ruta 83 promeniti u električni autobus. Novac bačen. A takvih stranica ima puno, kakva je to ušteda?

U stvari, imamo neprovjerenu, sirovu i neefikasnu tehnologiju električnih autobusa, čiji su proračuni rađeni na neshvatljiv način. Otkud 10% jeftinoće u odnosu na trolejbus - teško je reći, sve je raščlanjeno po brojevima samog Mosgortransa. Štaviše, sadašnji trolejbus se može učiniti još jeftinijim i ne izgubiti efikasnost. Na primjer, ako uzmete jeftine nosače za kontaktnu mrežu, nemojte koristiti skupe rebraste izolatore, kada se drvo već duže vrijeme efikasno koristi u cijelom svijetu i nema potrebe za skupim izolatorima. Kod nas se vrlo često mijenjaju sitni dijelovi, s obzirom da Mosgortrans već kupuje najjeftinije dijelove, dok se u Evropi koriste skuplji dijelovi koji ne zahtijevaju stalne popravke, ali nam sve ispadne mnogo skuplje. A sve to dovodi do toga da vlasti nastavljaju da uništavaju trolejbus i ne ustručavaju se da sve brojke prilagode svojim ciljevima, čineći sve da trolejbus postane neefikasan u očima javnosti.

Sviđa vam se ovaj format? Pomozite mi da napišem više.

Nije tajna da Moskva danas uklanja trolejbuse iz grada. Ovo je preuranjena i skupa odluka za životnu sredinu i transport, ali u našem gradu se tako odlučuje - ako hoće gazda, onda će se zatvoriti metro.

Ali postoji jedan problem - zamjena električnih vozila benzinom u 21. vijeku je loša za reputaciju, svi to razumiju. Sve trolejbuske linije bi bilo moguće zamijeniti tramvajem, ali ovo je iz kategorije fantazije. Stoga je pronađen kompromis - električni autobusi. Sada samo mnogi gradovi eksperimentišu s tim, pa je i Moskva odlučila da se pridruži ovom klubu. Osim toga, naziv "električni autobus" daje inovativnost i futurizam.

Moskva će za 3 godine odbiti autobuse na motorno gorivo: kupovaćemo samo električne autobuse. Ekologija grada će imati velike koristi

— Sergej Sobjanin (@MosSobyanin) 21. jula 2017

Grad namerava da prestane da kupuje autobuse na benzin od 2020. godine. Stoga se sada svi pokušavaju odlučiti za budući tip električnog autobusa - zbog toga se redovito dovoze na testiranje razni modeli, a do kraja ove godine biće urađena tehnička zgrada za masovnu nabavku. Prvi električni autobusi sa punim radnim vremenom moraće da napuste linije sa putnicima u avgustu 2018.

Punjenje u pokretu

Prva vrsta električnih autobusa su autonomni trolejbusi. Da, granica između transporta se postepeno zamagljuje. Stoga se može nazvati i električnim autobusom s punjenjem baterije iz kontaktne mreže i autonomnim trolejbusom.

Postoje rute sa takvim električnim autobusima u Tuli, Novosibirsku, Pekingu i drugim gradovima. Dobro rješenje za gradove u kojima već postoji infrastruktura sa kontaktnom mrežom. To otklanja probleme stvaranja trafostanica i žica u novim područjima, ali dovodi do povećanja cijene željezničkih vozila.

U Moskvi postoje i takvi modeli - novi trolejbusi sa autonomnim radom.

Noćno punjenje

To su teški električni autobusi koji se pune nekoliko sati (oko 5-6 sati), a zatim idu rutom cijeli dan. Neće raditi danonoćno prevoziti sa takvim mašinama (zdravo Bukashka). Potrebni su veliki kapaciteti da bi se u jednoj noći istovremeno napunio čitav vozni park električnih autobusa, ali to omogućava da se ne prave međustanice na stajalištima i krajnjim stanicama. Ova vrsta električnog autobusa prevladava u Kini.

U Moskvi sada postoje dva takva električna autobusa: iz LiAZ-a i Yutonga iz Zhengzhoua.

LiAZ vozi trasu M2 od februara ove godine. Rezerva snage prema pasošu je 200 km. Poređenja radi, prosječna ruta u Moskvi je oko 300 km. Prihvata 90 putnika. Kažu da je bilo problema na hladnoći.

Maksimalna brzina je 80 km/h.

Punjenje u Filevsky Parku:

Yutong je upravo stigao u grad, ali će putovati sa torbama - ne postoji sertifikat za rad sa putnicima. Ali u Kini radi redovno na liniji. Rezerva snage - 200 km. Sjedala za 73 putnika.

Maksimalna brzina je 69 km/h.

Noćna stanica za punjenje:

Intermediate charge

Baterije se puni električnim autobusom u kratkim sesijama na stajalištima i krajnjim stanicama. Potrebno vam je brzo punjenje, ali je težina baterija manja. Postoji problem napajanja stajališta, ali u Moskvi, koliko sam shvatio, to se može riješiti korištenjem trolejbuskih trafostanica. Nedavno. Takvi električni autobusi se aktivno testiraju u Evropi.

U Moskvi su testirani KAMAZ prve i druge generacije, finski Linkker 13 i bjeloruski BKM.

KAMAZ prve generacije je prošle godine dva mjeseca išao na rutu M2 i dobio gomilu komentara. Rezerva snage - 100 km sa maksimalnom brzinom od 65 km / h.

Baterije koje se mogu ukloniti

Postoji još jedan lukav tip električnog autobusa sa zamjenjivim baterijama. Na krajnjim stanicama ili u parku, osoblje pravi pit ston, zamjenjujući istrošene baterije za napunjene. Minimum vremena i hemoroida, ali do sada se to u Kini radi samo na visokopodnim mašinama. To jest, do.

Ako se vlada ne promijeni, sada je projektni zadatak za moskovski električni autobus s punim radnim vremenom poslat stručnjacima i proizvođačima na procjenu i prilagođavanje. Na jesen su obećane javne rasprave, nakon čega će krenuti masovna nabavka opreme. Za sada se malo zna, kao što je lokalizacija proizvodnje, životni vek trajanja, USB punjenje i tako dalje.

Nije jasno kolika će biti cijena opreme, ali se sa sigurnošću može reći da će biti skupa. I kupovina i sadržaj. Direktor Mosgortransa krajem maja je na svom predavanju rekao da su električni autobusi 30% skuplji za održavanje od autobusa.

Kinezi, na primjer, još nisu naveli cijenu svojih električnih autobusa. S jedne strane, ovaj posao subvencionira država, pa sada imaju najveći vozni park električnih autobusa na svijetu, s druge strane im je potrebna velika narudžba za lokalizaciju proizvodnje, odnosno jedinična cijena neće raditi. sad.

„Kiša... Magla nad Nevom. Lavovi mokre svoje grive." A usred ovog pejzaža... Autobus? Ne, trolejbus koji može da se kreće bez žica! Posjetio je Sankt Peterburg, a ja sam učestvovao u njegovim testovima.

D Držite se,” savjetuje vozač, “sada ću vam pokazati dinamiku ubrzanja!” Na nivou je putničkog automobila - iako je riječ o trolejbusu koji se kretao sa spuštenim šipkama!

Počnimo sa citatom iz priručnika „Upravljanje gradskim saobraćajem i saobraćajem“, objavljenog davne 1960. godine. „Trolejbusi (kombinacija trolejbusa sa dizel-električnim autobusom) i trolejbusi (gde je ugrađena baterija) mogu se koristiti u centralnim delovima velikih gradova gde je obustavljanje kontaktne mreže nepoželjno... Rad na liniji uglavnom kao trolejbus, određeni dijelovi automobila će moći proći sa privučenim pantografskim šipkama, bez potrebe za kontaktnom žicom. Nedostaci ovog transporta su sljedeći: složenost energetske opreme i visoka cijena.

Od tada je prošlo više od pola veka i evo ga trolejaccubusa, odnosno autonomnog trolejbusa. Njegovo ime je Trolza-5265.02 Megapolis, a automobil je dovezen u Sankt Peterburg uoči Svjetskog prvenstva: pretpostavlja se da će dopremiti putnike na novi stadion na Krestovskom ostrvu. Tu nije postavljena trolejbuska linija, a autobusima, iako modernim, nije ekološki prihvatljivo prevoziti navijače: u modi je „nulti izduv“.

Ali ako se električni autobusi tek testiraju, Trolzini "trolejaccubusi" se već proizvode. One su isporučene u Tulu (16 automobila), Naljčik (10 primeraka) pa čak i u Argentinu, za gradove Kordobu i Rosario (7 odnosno 12 komada). A ukupno bi do kraja 2017. trebao biti proizveden 101 primjerak.

Inače, automobili za Rosario su isporučeni sasvim nedavno, u januaru, a njihova cijena je poznata: oko 350 hiljada dolara, ili više od 20 miliona rubalja. Primerak prikazan u Sankt Peterburgu je nešto jeftiniji - oko 17 miliona rubalja, što je uporedivo sa cenom autobusa na gas LiAZ.

Unutrašnjost podseća na niskopodne autobuse LiAZ. Čak ima mjesta i za psa vodiča!

I, iskreno, ako takvi automobili počnu hodati po Sankt Peterburgu, rado ću ih koristiti! Trolejbus je potpuno niskopodni, pa čak i sa „čučnjevim“ (klečećim) sistemom. Široka vrata sa aktivnim rubom (neće vam priklještiti ruke i noge) vode u prostran i svijetao salon s protukliznim podom. Sadrži difuzno diodno osvjetljenje, koje se automatski uključuje od senzora. Dvostruko zastakljivanje, višezonska kontrola klime...

U blizini prostora za invalidska kolica ne nalazi se samo dodirno dugme sa pozadinskim osvetljenjem i Brajevim pismom, već i interfon. Ima mjesta čak i za psa vodiča!

Trolejbus je niskopodan, ali je zadnji ulaz zamršen

I toplo je u kabini. U autobusu, svaka dodatna peć je opterećenje za generator, motor i sistem za hlađenje. Trolejbus je druga stvar, u njemu nema nista od ovoga, samo konverter 550/28 V. A posto ima vise nego dovoljno energije u mrezi, bukvalno ispod svakog sjedista (a u teoriji i mjesto) mozes staviti pecnicu utičnice za punjenje mobilnih telefona sa tabletima).

Vozačka kabina liči na pilotsku kabinu - ili kabinu broda. Čitav prostor prednje ploče je posut dugmadima, kabina je okačena gadžetima, ali najupečatljivija je instrument tabla. Pošto je mašina opremljena CAN sabirnicom, na displeju se prikazuju informacije iz beskonačnog menija - od nivoa mašine za pranje u rezervoaru do uputstva za upotrebu sa svim električnim krugovima.

Naravno, tu su i video kamere i GLONASS terminal, što takođe nije lako. Preko satelita sistem vidi trolejbus na ruti i automatski najavljuje stajališta!

Takođe povezuje trolejbus sa voznim parkom i omogućava ne samo daljinsko praćenje sistema vozila, već i prikazivanje poruka za vozača – na primer, da jedan od žmigavaca ne radi.

Upravljanje je elementarno: pritisnuo sam dugme za odabir kretanja (napred ili nazad), pritisnuo desnu pedalu (ne gas, već šasiju) i krenuo. Pogledajte kroz grijano vjetrobransko staklo, provjerite stanje na ogromnim retrovizorima (također grijanim i električno podesivim) - i volanima od stop do stop! Ubrzanje je ograničeno "mozgom": potisak elektromotora je ogroman. Maksimalna brzina je također ograničena na 60 km/h, a u usporavanju pomaže električni retarder - elektrodinamički sistem kočenja. Osim toga, ovdje je implementiran povrat energije prilikom kočenja: oko 20% potrošene energije vraća se u kontaktnu mrežu.

Još jedna prednost za vozača je automatsko podizanje i spuštanje grana. Na pravom mjestu možete, pritiskom na dugme, preklopiti "trube" - i trolejbus će se pretvoriti u električni autobus.

Ono što smo, zapravo, uradili za fotografisanje u blizini Rostralnih stubova Vasiljevskog ostrva. Šteta, s ugradnjom strujnih kolektora na žice, sve nije tako jednostavno: "rogovi" se mogu automatski podići samo tamo gdje postoje vodiči na kontaktnoj mreži. Video sam ih samo u trolejbuskom depou. Dakle, nakon našeg fotografisanja, vozač je postupio na starinski način: zaobišao trolejbus i „pričvrstio vez“ užadima.

Ali autonomno trčanje je stvarno cool. Automobil je opremljen sa dvije Toshiba litijum-titanatne baterije i obećano je da će trolejbus na njima - bez kontaktne mreže, pri punom opterećenju - voziti 15 kilometara. Možete li zamisliti kako je zgodno obilaziti saobraćajne gužve i gužve? Da, i prekidi mreže nisu strašni: svi trolejbusi stoje, a ovaj ide na radost putnika!

Inače, ruske baterije iz Rosnano-Liotecha ugrađene su na ranije kopije, ali sada je imovina Novosibirske fabrike Liotech stavljena na prodaju ...

Što se ostalih tehničkih karakteristika tiče, oba mosta su brendirana ZF. A elementi ovjesa, gume i kočione pločice objedinjeni su sa autobusima LiAZ - što je vrlo zgodno za parkove u kojima rade i električna i dizel vozila.

Neobično je i to što su elektromotor, njegov upravljački uređaj, pretvarač, kompresor domaće proizvodnje. Kompresor je, inače, vijčani - tih i bez vibracija.

Glavno mjesto u stražnjem odjeljku zauzima kompresor (instaliran je s desne strane)

Općenito, trolejbus je vrlo tih, šteta, servo upravljač zuji. Prema riječima stručnjaka iz Sankt Peterburga, bilo bi logičnije ugraditi električno pojačalo: jednostavnije je, tiše i ne boji se mraza.

Uočili su i druge nedostatke. Prvo, baterije teške skoro 700 kg, koje se nalaze na krovu, nisu baš dobre: ​​uvelike povećavaju centar gravitacije i utiču na stabilnost. Možda se isplati žrtvovati niski pod i ugraditi baterije ispod poda pozadi, kao što se već radi u Evropi?

Vučne baterije se nalaze na krovu ispod kućišta sa natpisom "ne gazi"

Drugo, stražnji uglovi karoserije sa ugrađenim osvjetljenjem su čudno napravljeni: plastični su i zalijepljeni za bazu. Kako će biti popraviti ih čak i nakon manje nesreće?

Nije jasno zašto su ventilacioni otvori zalijepljeni u prozore s dvostrukim staklom: napuštanje linije s klima uređajem koji ne radi je zabranjeno! Konačno, u kabini nema pomenutih utičnica za punjenje, čemu bi se putnici samo radovali.

Bilo kako bilo, Megapolis je tokom testiranja uspješno prešao osam kilometara "na baterije" trasom koja je trebala dopremati gledaoce na stadion. I sva je prilika da će obožavatelji otići na otok Krestovsky upravo takvim automobilima - ne jeftinim, ali brzim, tihim, ekološki prihvatljivim i čak sposobnim za kretanje bez žica.

Podaci o pasošu
Model	Trolza-5265.02 Megapolis
Broj mjesta
general	100
za sjedenje	35-37
Ukupne dimenzije, mm
dužina	12335
širina	2550
visina	3470
Težina praznog vozila, kg	10580
Bruto težina, kg	17380
elektromotor	DTA-1U1 AC
Max. snaga, kWt	do 180
Tip baterije	litijum titanat
Kapacitet, Ah	80
Max. brzina, km/h	60

VOZNA VOZNA SREDSTVA

Autonomni trolejbus

S. I. PARFENOV, generalni direktor OAO Sibeltransservice

U Novosibirsku, na relaciji "Aerodrom Tolmačevo" - stanica metroa "Zaeltsovskaya", radi više od godinu dana novi trolejbus ST6217M. Dužina trase u jednokolosiječnom smislu iznosi 45,56 km, od čega se 17 km trolejbus kreće bez kontaktne mreže, napajajući motor iz litijum-jonske baterije (LIA).

Vozilo, koje se može smatrati jedinstvenim u smislu niza osnovnih karakteristika, kreiralo je nekoliko preduzeća - fabrika Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC“, Istraživački institut za hemiju čvrsto telo Sibirski ogranak Ruske akademije nauka, Novosibirska država tehnički univerzitet, uz učešće transportnih preduzeća Novosibirske gradske vijećnice i njenih čelnika.

Princip rada i tehničke karakteristike

Kilometraža prototipa u režimu električnog autobusa bila je 60 km sa punom masom trolejbusa. Ovaj pokazatelj u praksi će biti znatno veći, jer je stvarna popunjenost tokom rada na liniji mnogo manja od maksimalne.

Veliki autonomni rad trolejbusa osiguran je ugradnjom LIB baterije ispod poda, koja se sastoji od 144 baterije. Kapacitet baterije - 240 Ah. Težina baterije je 1060 kg, što je nešto više od 5% ukupne težine trolejbusa.

Baterije se pune kada se trolejbus, nakon vožnje u režimu električnog autobusa, kreće ispod kontaktne mreže, kao i pri kočenju u oba režima: kinetička energija pretvara u struju i ide na punjenje. Odvajanje od kontaktne mreže i ugradnja strujnih kolektora vrši se pritiskom na dugme iz kabine vozača.

Vijek trajanja baterije određen je radnim uvjetima - posebno brojem ciklusa, koji zauzvrat ovisi o stupnju pražnjenja tokom ciklusa. Ako su uvjeti takvi da pražnjenje baterije dosegne 50-60%, odnosno postoji odstupanje od kontaktne mreže za 30-40 km, tada će vijek trajanja biti 8-10 hiljada ciklusa.

ribolov, odnosno 9-10 godina. Što je autonomni domet kraći, to je duži vijek trajanja baterije. Proizvođač trolejbusa, nakon upoznavanja sa trasom i uslovima rada, daje preporuke za rad.

Ruta br. 401 radi više od godinu dana i još uvijek nisu uočene promjene u tehničkim karakteristikama baterija.

Nema analoga ovom modelu. Trenutno, fabrike proizvode trolejbuse autonomnog puta do 500 m, koji su u stanju da zaobiđu prepreke malom brzinom, kao što je mesto nesreće. AD "Trans-Alfa" je ranije proizvodio trolejbus na superkondenzatorima, čiji je autonomni tok bio do 5 km, ali je zahtijevao veliki broj stanicama za punjenje, a projekat nije imao široku upotrebu.

Ključne prednosti

Posjeduju svojstva kao što su autonomno kretanje i povećana manevarska sposobnost, električni vozni park

može proći kroz posebne dijelove kontaktne mreže (strelice, raskrsnice) velikom brzinom sa spuštenim pantografima - što vam zauzvrat omogućava uklanjanje kontaktne mreže i njenih posebnih dijelova sa pojedinih ulica i trgova.

Zahvaljujući uvođenju novine, trolejbuske rute se mogu produžiti za 30-40 km, a mreža trolejbuskih ruta može se proširiti zbog mogućnosti prelaska sa jedne na drugu trolejbusku liniju.

Autobuse, čija se trasa djelimično poklapa sa trasom trolejbusa, bilo bi preporučljivo zamijeniti trolejbusima. Trošak autobusa za energiju po 1 km vožnje je 2,5-3 puta veći od trolejbusa na LIB-u, koji troši 1,8 kWh na 1 km vožnje, uzimajući u obzir gubitke u linijama, odnosno 1,2 kWh prema brojilo instalirano na trolejbusu. Dakle, zamjena će:

Ušteda na troškovima energetske komponente troškova prevoza putnika;

Povećati gustinu voznog parka na dovodu i uštedjeti električnu energiju povećanjem potrošnje rekuperirane električne energije prilikom kočenja;

ROLLING STOCK

Unaprijediti energetsku efikasnost postojećih energetskih sistema općenito;

Smanjite operativne troškove zbog veće pouzdanosti i izdržljivosti trolejbusa.

Osim toga, trolejbus sa LIB-om omogućava dodatnu uštedu do 20% vučne električne energije. Takav trolejbus, koji se kreće ispod kontaktne mreže, obezbjeđuje stalnog potrošača u vidu punjenja LIB-a, koji konstantno troše energiju rekuperiranu prilikom kočenja kako samog trolejbusa tako i ostalih trolejbusa. Ukupna ušteda vučne električne energije, uzimajući u obzir uštede na eliminaciji balastnog startno-kočnog otpora, prema najkonzervativnijim procjenama, iznosit će oko 50%.

Razvoj mreže ruta ekološki prihvatljivog načina transporta neće zahtijevati nikakve dodatne financijske troškove - na primjer, proširenje kontaktno-kabelskih vodova i vučnih trafostanica. Istovremeno će se povećati energetska i ekonomska efikasnost korišćenja postojeće infrastrukture gradskog elektroprevoza, što će značajno unaprediti ekonomiju ove industrije i, kao rezultat, obuzdati rast prevoznih tarifa.

Troškovi energije trolejbusa ST6217M za jednodnevnu vožnju od 200 km su oko 600 rubalja, troškovi običnog trolejbusa su 1000 rubalja, a troškovi autobusa su 2000 rubalja. Dakle, trolejbus koji pokreće LIB samo zbog niskih troškova energije štedi oko 0,5 miliona rubalja. u godini. Smatram da je ovo ozbiljan argument za prevoznike da se autobus promeni u trolejbus.

Sljedeći koraci

Probni rad trolejbusa ST6217M omogućava da se predvidi početak perioda brzog razvoja električnog transporta - električnih autobusa i električnih vozila.

Budući da je u Rusiji i nizu zemalja bližeg i daljeg inostranstva široko razvijen trolejbuski saobraćaj sa svom potrebnom infrastrukturom (kod nas 88 gradova ima trolejbusku mrežu), preporučljivo je započeti masovni rad električnih vozila sa takvim prijelaznim modelima kao što su trolejbusi sa velikom autonomnom vožnjom na LIA. To je postojeća materijalno-tehnička baza gradskog elektroprevoza, njegova infrastruktura koja će omogućiti da se bez pripreme pokrene masovni rad električnog saobraćaja, razvije i unapredi.

Uvođenje trolejbusa sa LIB i štedljivim elektronskim pogonima je važan korak u razvoju sistema javni prijevoz, energetski sistem naše zemlje i njene privrede u celini.

Projekat ima višenamjensku vrijednost, a ciljevi su podijeljeni na nacionalne i lokalne vrijednosti. U javne spadaju:

Priprema različitih elektroenergetskih sistema za masovni rad električnog transporta;

Razvoj efikasnog, ekonomičnog, pouzdanog, konkurentnog vozila na svetskim tržištima;

Obuzdavanje rasta troškova prevoza putnika na gradskim linijama, rast tarifa za usluge prevoza i, shodno tome, socijalne tenzije u zemlji.

Ciljevi od lokalnog značaja su:

Razvoj mreže gradskog električnog transporta;

Povećanje udjela ekološki prihvatljivog, isplativog transporta velikog kapaciteta;

Unapređenje energetske efikasnosti postojećih sistema za snabdevanje energijom i osnovnih sredstava gradskog električnog saobraćaja;

Razvoj na bazi postojećih energetskih sistema mreže stanica za punjenje budućih električnih autobusa i električnih vozila.

S obzirom na obim i stepen novine projekta, originalnost kreiranog vozila i praktičnu poteškoću zamjene postojećeg voznog parka trolejbusa i autobusa trolejbusima sa velikim autonomnim kursom i električnim autobusima, treba prepoznati da je daljnji napredak izgradnje projekat zahtijeva donošenje temeljnih odluka u prvoj fazi. Posebno je potrebno krenuti ka stvaranju privatnog trolejbuske rute ili rute sa mješovitim vlasništvom, a mi možemo učestvovati u ovom procesu.

Povećanje broja električnih vozila korištenjem trolejbusa sa velikim autonomnim kursom nemoguće je bez programskog pristupa koji bi trebao uključivati:

Proračun kapaciteta postojećih kontaktno kablovskih vodova, određivanje tehničkih mjera kojima se povećava njihov kapacitet;

Izrada složenih šema ruta u glavni gradovi i njihove aglomeracije;

Kreiranje puteva u općinskom, privatnom i mješovitom vlasništvu trolejbusa sa velikim autonomnim tokom;

Eksperimentalni rad trolejbusa sa velikim autonomnim kursom i stvaranje na njegovoj osnovi naprednijeg električnog vozila.

Za postizanje praktičnih rezultata u realizaciji projekta potreban je savezni program razvoja električnog transporta kao glavnog vida transporta, čiji bi inicijator bilo Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije.

Svaki deseti trolejbus u Sankt Peterburgu će dobiti autonomnu vožnju od Liotecha

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC će isporučiti 66 automobilskih kompleta litijum-jonskih baterija (LIAB) za ruskog proizvođača trolejbusa Trolza.

Projekat se realizuje prema ugovoru između Trolze i Komiteta za transport Sankt Peterburga za nabavku trolejbusa sa pojačanim autonomnim radom u cilju unapređenja gradskog električnog saobraćaja.

Sada u gradu postoji 46 trolejbuskih linija, a vozni park ima više od 600 trolejbusa. Tako će 10% gradskog trolejbuskog voznog parka biti opremljeno litijum-jonskim baterijama proizvođača Liotech-Innovations LLC. Sve mašine koje se isporučuju po ugovoru imaju zalihe autonomno trčanje na 7,5 km.

„Povećanje broja trolejbusa sa produženim autonomnim saobraćajem na ruskim putevima je važna faza u razvoju električnog transporta, omogućavajući Rusiji da stvori kompetencije u razvoju i proizvodnji pogona sa energetskim intenzitetom do 100 kWh, a zatim preći na proizvodnju snažnijih i energetski intenzivnijih (200–400 kW* h) pogona za upotrebu u električnim autobusima i drugim snažnim mašinama. Pogodno je i za gradske operativne kompanije – one dobijaju priliku da testiraju automobile na autonomnom električnom pogonu već sada i koriste ovo iskustvo u budućnosti prilikom uvođenja električnih autobusa“, rekao je Vladimir Kozlov, generalni direktor za investicione aktivnosti kompanije za upravljanje RUSNANO.

Prema predviđanjima, do 2025. godine ukupan kapacitet uređaja za skladištenje energije koji se koriste u gradskom saobraćaju biće veći od 10 GWh. Prema ugovoru, Liotech-Innovations proizvodi i isporučuje ne samo litijum-jonske baterije, već i vrhunsko tehničko rešenje: punjivu bateriju koja uključuje posebno dizajnirano kućište, sistem kontrole i kontrole temperature. Trenutno je Liotech centar ruske kompetencije u masovnoj proizvodnji litijum-jonskih ćelija i baterija na njihovoj osnovi.

„Za nas je razvoj saradnje sa Trolzom priznanje za kvalitet i efikasnost naših proizvoda. Pored 66 kompleta za Trolza trolejbuse za Sankt Peterburg, u bliskoj budućnosti će biti isporučena velika serija trolejbusa sa autonomnim dometom za rad na jugu. federalni okrug. Nećemo ostati na lovorikama i aktivno predstavljamo proizvode Liotech-Innovations LLC na vodećim međunarodnim sajmovima tehnologije. Dakle, prema rezultatima rada za godinu, broj električnih vozila sa povećanim autonomnim radom, opremljenih LIAB-om koje proizvodi Liotech-Innovations, bit će oko 150 jedinica”, rekao je Valery Yarmoshchuk, generalni direktor Liotech-Innovations LLC.

Liotech isporučuje na tržište energije. Početkom 2017. još jedna kompanija iz portfelja RUSNANO-a pokrenula je hibridnu elektranu (HE) u selu Menza na Transbajkalskom teritoriju. ASPU se sastoji od solarnih modula ukupnog kapaciteta 120 kW, dva dizel generatora od po 200 kW. U sklopu instalacije korištene su baterijske ćelije za uređaj za skladištenje energije kapaciteta 300 kWh proizvođača Liotech. Planirano je da 2017. godine Hevel izgradi još dvije hibridne elektrane u Transbaikaliji, koje također mogu koristiti Liotech uređaje za skladištenje energije kao potpuno završen proizvod u dizajnu kontejnera, uključujući svu elektroniku i kontrolni sistem (izbor dobavljača će biti određen nakon završetka takmičenja). Liotech pogon će koristiti nove razvoje postrojenja uz punu garanciju kvaliteta.

Takođe, ruski proizvođači komercijalnih vozila primaju zahtjeve za isporuku kompleta LIAB za električna vozila, električne autobuse i specijalnu opremu. Trenutno se radi rješenja po sistemu ključ u ruke i za drugu specijalnu opremu, posebno za rudarsku industriju.