1932 márciusa óta a Vörös Hadsereg Légiereje (Munkás-Paraszt Vörös Hadsereg) stratégiai és hadműveleti-taktikai céljának megfelelően katonai, katonai és frontrepülésre oszlik. 1940 novemberében külön különválasztották a High Command vagy a long-range bomber aviation (LBA) légiközlekedését.

A Főparancsnokság légi közlekedését független végrehajtásra szánták légi műveletek bombatámadások végrehajtására az ellenséges vonalak mögött mélyen fekvő célok ellen, és légihadtestekből és külön hadosztályokból állt. Nevét 1942 márciusától AGK-ról ADD-re (hosszú távú repülés), majd 1944 decemberétől a háború végéig a 18. légihadseregre változtatták.

A katonai repülés külön századokból állt, puskánként egy-egy, gépesített és lovas hadtestből. A századok könnyű repülőgépekkel voltak felfegyverkezve a felderítéshez, a kommunikációhoz és a tüzérségi tűz beállításához. Valószínűleg a háború elején a századokat kivonták az alakulatból, de 1943 áprilisában újra megjelentek, amikor egy légiközlekedési kapcsolatot - 3 repülőgépet - beépítettek a gépesített hadtestbe. 1943. január vége óta a repülési kommunikációs ezred (a Po-2 repülőgépen) a harckocsi hadsereg része volt, bár néha azonban nem ezred, hanem légiszázad.

A hadsereg repülése külön vegyes repülési alakulatokból (légi hadosztályokból) állt, amelyek a kombinált fegyveres hadseregek részét képezték, általában hadseregenként egy légi alakulat.

1942 májusában a frontok légierejét és a hadseregek légierejét egyesítő légihadseregek megalakulásával egy vegyes légiezred maradt az egyesített fegyveres hadseregben. Ugyanezen év novemberében a légi felderítést és a kommunikációt szolgáló könnyű repülőgép-ezred váltotta fel. 1943 első felében a vegyes légiezredet felváltotta a 12 Po-2 repülőgépből álló kommunikációs század.

A frontrepülés katonai körzetek része volt, különböző típusú légiközlekedési egységekből és alakulatokból állt, és a körzet (front) tervei szerint működött. 1942 novemberéig létezett.

Repülőgépek is rendelkezésre álltak oktatási intézményekben Légierő, haditengerészet, polgári légiflotta, Osoaviakhim repülőklubok, NKVD és határmenti csapatok.

A katonai repülést a feladatoknak, a repüléstaktikai adatoknak és a fegyvereknek megfelelően vadászrepülésre, bombázóra, támadóra és felderítőre osztották. A háború elejére a bombázó repülést a rövid hatótávolságú (frontvonali) és a nagy hatótávolságú bombázórepülés képviselte.

1941 októbere óta, az éjszakai könnyűbombázó ezredek megjelenésével a frontvonali bombázó repülést nappalra és éjszakai részre osztották.

Link. A Vörös Hadsereg légierejének elsődleges egysége. A katonai repülés minden ága esetében egy repülés három repülőgépből állt, de 1942 szeptemberében-novemberében a vadászrepülés két pár, azaz négy repülőgépből álló repülésre váltott. 1943 végére a támadórepülésbe bevezették a négy repülőgépből álló repülést.

Repülőszázad. Az orosz repülés fő taktikai egysége 1922-ig. Az egy különítményben lévő repülőgépek száma a repülés típusától függően változott. 1924. szeptember 16-tól a vadászrepülő különítmény három repülésből (9 repülőgép), a felderítő könnyűbombázó egység két repülésből (6 repülőgép) állt. A nehézbombázó osztagnak 3 repülőgépe volt. 1925 májusában 6, 8 és 12 repülőgépből álló légijármű-különítményeket vezettek be a lövészhadtest állományába, amelyeket rövid távú felderítésre és tüzérségi karbantartásra szántak. Az ezredszervezetre való átállással a légiközlekedési különítmények a katonai szállítórepülésben és a haditengerészeti repülésben maradtak.

Repülőszázad. 1924. szeptember 16-tól a század két-három különítményből állt. Egy vadászszázad három különítményből áll, egyenként három járattal. A századnak összesen 46 repülőgépe volt, ebből 12 volt tartalék.

A könnyűbombázó és a felderítő század három-két különítményből állt, és 31 repülőgépből, köztük 12 tartalékból állt. A nehézbombázó század két, egyenként 3 repülőgépből álló különítményből állt. Összesen 6 repülőgép van.

1938-ban döntés született a századrepülőgépek szerkezetének és számának megváltoztatásáról.

A bombázó repülőszázad 3 repülőgépből (12 repülőgép) négy repülésből állt. A rohamosztag három harci repülésből és egy tartalékból (12 repülőgép) áll. A vadászrepülőszázad 15 repülőgépből és öt repülésből állt.

A háború tapasztalatai és a súlyos veszteségek új változtatásokat tettek szükségessé. 1941. augusztus 10-én a légierő parancsnokának parancsára a támadó-, bombázó- és vadászrepülőszázadokhoz 10-10 repülőgépet rendeltek (három repülés és a parancsnoki repülőgép). Tíz nappal később, augusztus 20-án új parancs követte az új típusú repülőgépeket „Il-2, Pe-2, Yak-1 stb.” fogadó egységeket. A század 9 repülőgépből, azaz három teljes repülésből állt.

1943 közepén a vadászrepülés visszatért egy 10 repülőgépből, két járatból és egy párból (egy parancsnok és szárnyasa) álló századhoz.

1943 végén a vadász- és támadórepülő-századok három lépcsős szerkezetre váltottak, és 12 repülőgépből álltak. A bombázószázad 10 repülőgépből, három járatból és a századparancsnok repülőgépéből állt. A kommunikációs század négy, 12 repülőgépből álló repülésből állt.

légi ezred. A Szovjetunióban repülőezredek először 1938-ban alakultak. A légiezred státusza katonai egység.

A rövid hatótávolságú bombázó ezred öt századból és két ezredirányítású repülőgépből állt (62 harci gép), a nagy hatótávolságú bombázó ezred három-négy századból és két ezredirányítású repülőgépből (38-42 harci repülőgép). A vadászrepülő ezredbe négy-öt század és két ezredirányító repülőgép (63-77 harci repülőgép) tartozott. A rohamlégiezred öt századból állt, és 61 harci, 5 kiképző és 1 kommunikációs repülőgéppel volt felfegyverkezve.

Az 1941. július-augusztusi csatákban. Problémák adódtak az ezredekben és hadosztályokban lévő nagyszámú repülőgép irányítása során, és ezen egységek és alakulatok terjedelmessége megnehezítette a repülőgépek repülõtereken való szétszórását, és megkönnyítette az ellenségnek a földi megsemmisítését. Augusztus 10-12-én elfogadták a rövid hatótávolságú bombázó-, támadó- és vadászrepülőezredek új szervezetét.

A rövid hatótávolságú bombázóezred most három vegyes osztagból állt - két bombázószázadból, egy vadászszázadból és 2 bombázóból ezred irányítása alatt, összesen 32 repülőgépből.

A rohamlégi ezred is vegyes volt, és 33 repülőgépből állt (két század Il-2 repülőgép, egy járat Szu-2 repülőgép, egy század vadászrepülőgépek). A vadászezrednek három századból és két ezredirányító repülőgépből kellett állnia, összesen 32 repülőgépből.

A nagy veszteségek és a repülőgép-flotta feltöltésének nehézségei miatt, különösen új típusú repülőgépekkel, a szervezetet ismét felülvizsgálták. 1941. augusztus 20-tól az új típusú repülőgépeket (Pe-2, Il-2, Yak-1 stb.) kapó repülőezredek, majd a legtöbb más ezred 1941. augusztus 20-tól kezdték meg a homogén kialakítását, amely két századból, ill. két repülőgép irányítja az ezredet, összesen 20 repülőgép.

1943 tavaszára sok repülőezred három századból állt. A vadászrepülőezred három, egyenként 9 repülőgépből álló századból és ezredirányítás alatt álló 4-5 repülőgépből állt, összesen 31-32 repülőgépből.

1943 közepén a vadászrepülő ezred 34 repülőgépből állt, három, egyenként 10 vadászgépből álló századból és 4 repülőgépből ezredirányítás alatt.

1943 végén a bombázóezredek három századból és két ezred irányítása alatt álló repülőgépből álltak (32 harci repülőgép). A rohamlégi ezred három századból és négy ezredirányítású repülőgépből (40 harci repülőgép), a vadászrepülőezred három századból és 4 ezredirányítású repülőgépből (40 harci repülőgép) állt. Ezenkívül minden légiezredben volt 1 kommunikációs és 1 kettős irányító repülőgép (ahol szükség volt ilyen repülőgépre). A haditengerészet repülésében a vegyes légiezredek 1942-ben és 1943-ban is találkoztak.

Légi dandár. A Vörös Hadsereg légierejének fő harcászati ​​egysége 1938-1940-ig. Az első repülődandárokat 1927-ben kezdték megalakulni, és három-négy századból álltak. Voltak bombázó-, támadó- és vadászrepülődandárok. 1938-1940-ben megszüntették. Az ezredszervezetre való átállás kapcsán a haditengerészetnél és a kiképző egységeknél maradtak. A haditengerészet repülődandárjai két légiezredből álltak.

Levegő csoport. Ideiglenes formáció egyetlen parancsnokság alatt. 1941. július 21-én megkezdődött a főállású tartalék repülési csoportok (RAG) létrehozása, amelyek a Legfelsőbb Főparancsnokság Parancsnokságának alárendeltségében önálló feladatok megoldására és a front légierő segítésére szolgáltak. A légicsoport négy-öt repülőezredből állt (60-100 repülőgép).

1941 őszén az élvonalbeli repülõegységekbõl és az újonnan alakult repülõezredekbõl ideiglenes (nem rendszeres) repülõtartalék csoportokat hoztak létre. 1942 márciusa és májusa között tíz támadórepülési csoportot (SAG) hoztak létre három-nyolc légiezredből álló vegyes összetétellel, köztük nehézbombázókkal.

A légicsoportok 1942. június elejéig, majd később haditengerészeti vízi- és szállítórepülési egységként működtek.

légi hadosztály. Az elsők 1940 második felében alakultak, a légierő parancsnoksága igyekezett figyelembe venni a második világháború európai „idegen” tapasztalatait és „a finnországi háborújukat”. A hadosztály a Vörös Hadsereg légierejének fő taktikai alakulatává vált. A légi hadosztály általában három vagy négy ezredből, néhány öt-hat repülőezredből állt, és legfeljebb 350 repülőgépből állt. A háború alatt léteztek homogén (bombázó, vadászrepülő) és vegyes (vadász-roham és vadászbombázó) légi hadosztályok, 1943 körül roham- és bombázóezredekből álló vegyes hadosztályok. 1941 júliusában célszerűnek tartották fokozatosan áttérni a két ezred szervezésére, ugyanakkor három, négy és öt repülőezredből álló légihadosztályokkal is találkoztak.

1942 májusában-júniusában támadó légi hadosztályokat hoztak létre, amelyek két-négy támadó légiezredből (legfeljebb 80 repülőgépből) és éjszakai rövid hatótávolságú bombázó légi hadosztályból álltak. 1943 végén a legtöbb légi hadosztály háromezredes szerkezetre váltott (100-ról 120 repülőgépre).

Légierők. A repülőhadtestek megalakulása a Szovjetunióban még 1933-ban kezdődött, amikor a két-négy nagy hatótávolságú bombázó repülődandár szövetsége megkapta a DBA hadtestet. 1940 novemberében a DBA hadtesthez két légi hadosztály tartozott. A Nagy elején Honvédő Háború Minden DBA-hadtestben egy nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülő hadosztályt alakítottak ki. 1941 június-augusztusában a DBA hadtestet feloszlatták, majd 1943. április 30-án újra megszervezték. Két légi hadosztályt foglalt magában. 1942 augusztus-szeptemberében megkezdődött a Legfelsőbb Főparancsnokság tartalék légihadtestének megalakítása. Két vagy több hadosztályból homogén és vegyes légihadtesteket hoztak létre. A hadtest 120-270 repülőgépből állt. A vegyes légihadtestbe két vadász- és egy támadó vagy bombázó légihadosztály tartozott. Ezt követően a vegyes légihadtestek szervezését felhagyták, a meglévők egy része homogénbe került át. 1941-ben megkezdődött a légvédelmi vadászrepülőhadtestek kialakítása, amelyek két vagy három vadászrepülőhadosztályból álltak.

Hadsereg. 1936 januárjában a Szovjetunió európai részében állomásozó nehézbombázók repülődandárjai alapján létrehoztak egy speciális célú repülési hadsereget (AON-1). 1937. március 15. Az AON-2 megalakult a Távol-Keleten. Később az Észak-Kaukázusi Katonai Körzetben megalakult az AON-3, amely eleinte egyenlőtlen volt az AON állományi felépítésében és összetételében. Csak 1937 áprilisában jött létre az egységes szervezet, amely két nehézbombázó-dandárból, egy könnyűbombázó-dandárból és egy vadászrepülődandárból állt.

Közvetlenül a Főparancsnokságnak voltak alárendelve. 1940. november 5-én, röviddel a finn háború után, az AON-t megszüntették, mivel nem igazolták magukat harci helyzetben.

1942. május 5-én a Szovjetunió NPO parancsára létrehozták az 1. légi hadsereget, amely egyesítette a hadsereget és a frontvonali repülést. Nyugati Front, a hadsereg két vadászrepülőhadosztályt (négy vadászrepülőezred egyenként), két vegyes légi hadosztályt (mindegyik két vadászrepülőezredből, két támadó légiezredből és egy bombázó repülőezredből), egy gyakorló légiezredet, egy nagy hatótávolságú felderítést tartalmazott. repülőszázad, kommunikációs századok és egy éjszakai rövid hatótávolságú bombázó repülőezred.

1942 folyamán az aktív frontok összes többi légierejét légi hadseregekké szervezték át. (1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 13., 14., 15., 16. és 17. légihadsereg). 1944 decemberében az ADD egységeket a légi hadseregbe tömörítették, amely a 18 VA elnevezést kapta.

1942. július 1-jén megkezdődött a két vadászrepülő és egy bombázó repülőhadsereg megalakítása. Feltételezték, hogy mindegyik három-öt légi hadosztályból áll, és 200-300 repülőgépből áll. A gyakorlatban csak az 1. vadászrepülőhadsereg jött létre, amely részt vett az ellenségeskedésekben.

A repülõhadsereg szervezeti felépítésében és a harcmûveletek gyakorlatában tapasztalható súlyos hiányosságok azt mutatták, hogy nem helyénvaló egy front részeként légi és repülõhadsereg. A választás a légi hadsereg, mint a hadműveleti egyesülés legmagasabb formája mellett esett. Repülőhadseregek, tartalék és ütőrepülőcsoportok helyett az RVGK (Reserve of the Supreme High Command) repülőhadtestek és külön légiközlekedési hadosztályok létrehozásáról döntöttek.

Az 1930-as évek végén a Szovjetuniónak sikerült hatalmas kutató- és gyártóbázist létrehoznia, amely képes volt hatalmas számú repülőgép tervezésére és gyártására. különféle típusok. 1940-ben a Szovjetunió teljes katonai költségvetésének 40%-át repülésre fordították, és a repülőgépgyárak száma 75%-kal nőtt. Ezen akciók eredményeként 1941 júniusára a szovjet gyártóbázis másfélszer nagyobb volt, mint a német. A háború kezdete előtt a Vörös Hadsereg repülőgépeinek 53,4%-a vadászrepülőgép, 41,2%-a bombázó, 3,2%-a felderítő és 0,2%-a támadórepülőgép volt. Ugyanakkor a háború elején az összes jármű mintegy 80%-a az elöregedett és elavult típusok közé sorolható (I-15, I-16, TB-3, SB, DB-3).

A Nagy Honvédő Háború kezdetére a Polikarpov által tervezett I-15, I-153, I-16 vadászgépek képezték a Vörös Hadsereg légierejének vadászrepülőgép-flottájának alapját. Addigra már reménytelenül elavulni kezdtek, és szinte minden kulcsparaméterben elveszítették a világ legnépszerűbb vadászgépének - a német Me-109 -nek a legújabb módosításait. És bár ez nem egyenesen a tervező hibája, a Nagy Honvédő Háború első hónapjaiban autóinak jelentős veszteségei fekete nyomot hagytak szakmai hírnevében. Ugyanakkor valahogy feledésbe merült, hogy „sirályai” és „szamarai” nemcsak a háború kezdeti szakaszában a légierő „igáslovaiként” működtek, hanem 1943-ig harcoltak is, és megfelelő használat mellett képesek voltak. adjon méltó visszautasítást a Luftwaffe ászainak. A Polikarpov által tervezett „elavult” vadászgépek okozták a legtöbb német légi veszteséget a háború első heteiben.

I-15

Egy időben az I-15 a világ repülőgépgyártásának egyik legjobb kétfedelű vadászgépe lett. 1933-ban készült a Polikarpov Tervezőirodában. Kialakítását és tervezési jellemzőit tekintve az I-5 vadászgép továbbfejlesztése volt, ugyanakkor erősebb léghűtéses M-25 motorral (az amerikai Wright Cyclone motor licencelt példánya) és fejlettebb aerodinamikával. Az autó jellegzetessége a felső szárny sajátos formája volt, amely a „sirály” minta szerint készült. Ennek a sémának a használata javította a pilóta előre- és felfelé való láthatóságát, és csökkentette az aerodinamikai ellenállást is.

A Köztársasági Légierő I-15-öse Spanyolország egén

Az új vadászgép repülési tesztjeit 1933-ban végezték el. Az új jármű minden tekintetben felülmúlta az I-5-öt, és 1934-ben állították szolgálatba. A repülőgépet kis sorozatban gyártották, helyet adva további Polikarpov modelleknek. A Szovjetunió 384 vadászgépet, Spanyolország pedig 230-at gyártott. A vadászgép könnyen repült, nagy teljesítményű volt, rendkívül stabil repülés közben, figyelemre méltó felszállási és leszállási jellemzői különböztették meg, és méltán szerették a pilóták.

Az I-15-ös vadászgép lett az egyik első szovjet harci jármű, amelyen szovjet önkéntes pilóták léptek harcba a nácik ellen a spanyol polgárháború idején. Spanyolország egén a légi csaták bizonyították az I-15-ös vadászgép fölényét a fő Franco vadászgépekkel - az olasz Fiat CR.32-vel és a német Heinkel He-51-A-1-el - szemben. Itt, Spanyolország felett az egekben az I-15-ösök először találkoztak a Kondor Légió Me-109-es vadászgépeivel. A Messerschmitt pilótái ugyanakkor a meglepetésszerű támadás és a gyors menekülés taktikáját alkalmazták, függetlenül attól, hogy sikerült-e lelőniük a republikánus vadászgépet.

Az I-15 taktikai és műszaki jellemzői:

Méretek: felső szárny fesztávolsága - 9,75 m, alsó szárny - 7,5 m, hossza - 6,1 m, magassága - 3,2 m.
Szárny területe - 21,9 négyzetméter. m.
A repülőgép felszálló tömege 1415 kg.
Motortípus – 1 PD M-22, teljesítmény 480 LE.
Maximális sebesség - 350 km/h.
Gyakorlati repülési hatótáv: 500 km.
Szerviz mennyezet: 7.250 m.
Legénység – 1 fő.
Fegyverzet: 2x7,62 mm-es PV-1 géppuska

I-15bis (I-152)

Az I-15bis az I-15 vadászrepülőgép továbbfejlesztése volt, és valójában az egyetlen teljes értékű kétfedelű repülőgép a családban, mivel mind az I-15-öt, mind az I-153-at még mindig helyesebben osztályozták a sesquiplane-ként. 1935-ben, egy milánói kiállításon ezt a vadászgépet hivatalosan is elismerték a világ legjobb vadászgépének. A repülőgépnek jó sebessége volt 100-tól 370 km/h-ig, ami harci körülmények között volt fontos. Ugyanakkor a repülőgép folyamatosan merült a hossztengely minden dőlésszögében, amíg el nem ért egy függőleges merülést. A vadászgép vezetésének technikájának elsajátítása nem volt különösebben nehéz, mivel az I-15bis lassan reagált a pilóta hibáira.

Az I-15bis vadászgép jó stabilitása és manőverezhetősége biztosította, hogy könnyen célba tudjon célozni, és célzott tüzet vezessen a vadászgép bármely pozíciójában a levegőben, ami előnyhöz juttatta a járművet a nagyobb sebességű, de gyengébb repülőgépekkel vívott csatákban. manőverezhetőség. 150 kg-os teljes bombaterheléssel. és a géppuskák teljes lőszerterhelése (3050 lövés), valamint egy teli üzemanyagtartály (225 kg), a repülőgép stabilitása nem romlik, a vezérlőkarra ható erők nem növekedtek, míg a csűrők irányítása válik szorosabb.

Az I-15bis vadászgépet az M-25V motor kényszerített változatával szerelték fel, 750-775 LE teljesítménnyel. 2900 méteres magasságban összehasonlításképpen az M-25 720-730 LE teljesítményt fejlesztett ki. 2500 méteres magasságban. A motort 2,8 méter átmérőjű állandó állású légcsavarral szerelték fel, a légcsavar fém volt. A repülőgép futóműve nem behúzható. A gáztartály űrtartalma 320 liter volt, amelyet egy speciális tűzfal választott el a pilótától.

A vadászgép fegyverzete 4 db 7,62 mm-es puskakaliberű szinkronizált PV-1 géppuskából állt. A 2 felső géppuska egyenként 1100, a 2 alsóé pedig 425 lőszer volt. A töltényeket övekbe töltötték, és a vadászgép törzsének középső részébe helyezték közvetlenül a gáztartály mögött. A csata során az elhasznált patronokat speciális cső alakú nyílásokon keresztül dobták ki.

A pilótafülkének 2 szárnya volt. A bal oldali, a vadászgépbe való beszállás megkönnyítése érdekében, 2 részből állt. Itt a bal oldalon 2 lábtartó volt, melyeket rugós burkolatok borítottak. A pilótaülés egy mentőejtőernyő tárolására alkalmas tál alakú volt, és a pilóta magasságának megfelelően állítható. A legtöbb gyártott repülőgép nem volt páncélozott hátú. Ebből a típusból összesen 2408 repülőgépet gyártottak. A háború kezdetén a nyugati katonai körzetekben 268 működőképes I-15bis vadászgép volt.

Az I-15bis taktikai és műszaki jellemzői:

Méretek: felső szárny fesztávolsága – 10,2 m, alsó szárny – 7,5 m, hossza – 6,275 m, magassága – 3,416 m.
Szárny területe - 22,5 négyzetméter. m.
A repülőgép felszálló tömege 1730 kg.
Motortípus – 1 PD M-25V, teljesítmény 750 LE.
Maximális sebesség - 379 km/h.
Gyakorlati repülési hatótáv: 770 km.
Szerviz mennyezet: 9.800 m.
Legénység – 1 fő.
Fegyverzet: 4x7,62 mm-es PV-1 géppuska

I-153 Csajka

A repülőgép nevéről szólva meg kell jegyezni, hogy kezdetben csak az alfanumerikus indexet használták - I-153. Maga a „sirály” szó kisbetűvel íródott, és csak a felső szárny középső szakaszának meghatározására szolgált, amelynek jellegzetes V alakú törése volt. Nehéz pontosan megmondani, hogy mikor, de idővel a repülőgépben gyökeret vert a használt szárny típusának magándefiníciója, és meglehetősen hivatalosan kezdték használni. Az I-153 az I-15-ös vadászrepülőgép modernizálása során született, és a harmadik változata volt; kezdetben „I-15, harmadik változatnak” hívták.

I-153 "Csaika"

Az I-153-as vadászgép tervezésénél a „vegyes” kifejezés tökéletesen megfelelt. Ennek az első világháború óta a világ repülőgépiparában használt repülőgépnek a kialakítása hagyományosnak mondható és nagyrészt kidolgozott volt. Hátrányai között szerepelt a nagy részletesség, a jelentős munkaintenzitás, valamint a kézi munka igen magas aránya. Ugyanakkor a vadászgép kialakítását a terepen jó karbantarthatósága jellemezte, a repülőgép javítását minimális rendelkezésre álló forrásból még közepesen képzett személyzet is elvégezheti.

Ez a vadászgép volt a Polikarpov által tervezett szovjet kétfedelű vadászgépek csúcsa és hattyúdala. Az I-15bis vadászgép sebessége még akkor sem volt elegendő a modern légiharchoz nagy sebességű egysíkú vadászgépekkel. Erre számítva Polikarpov 1937-ben megalkotta az I-153-ast. Ezt a járművet a behúzható futómű, a jobb aerodinamika és a megerősített szerkezet jellemezte. A repülőgép felső szárnya az I-15-höz hasonlóan ismét „sirály” formát kapott. 1938-ban a tesztek során az I-15bis-sel azonos hajtóművel rendelkező repülőgép 41-45 km/h-val nagyobb sebességet mutatott. Sorozatgyártása 1939-ben kezdődött. 1939 és 1941 között összesen 3437 vadászadatot gyűjtöttek össze. Mindegyikük még erősebb és nagyobb magasságú M-62 motort kapott.

A repülőgép fegyverzete 4 db 7,62 mm-es kaliberű ShKAS géppuskából állt, összesen 2500 töltény lőszerrel. Ezenkívül a repülőgép akár 8 RS-82 irányítatlan rakétát is szállíthatott, és 200 kg-ig. bombák. Emiatt a Nagy Honvédő Háború kezdeti szakaszában ezt a repülőgépet gyakran használták könnyű támadó repülőgépként. Ezeknek a vadászgépeknek a harci használatának csúcsa természetesen a háború első hónapjaiban - 1941 nyarán-őszén - következett be. Összességében a nyugati irányú vadász- és támadó légiezredekben legalább 1300 ilyen típusú repülőgép volt. A háború kezdetén a repülőgép elavultnak számított, ugyanakkor a csatában sok múlott a pilóták képzettségén és ügyességén. Például a háború első napján Ivan Kalabushkin vadászpilóta két Ju-88A bombázót, egy He-111-et és két Bf-109E vadászgépet lőtt le egy I-153-mal.

Az I-153 taktikai és műszaki jellemzői:

Méretek: felső szárny fesztávolsága – 10,0 m, alsó szárny – 7,5 m, hossza – 6,18 m, magassága – 3,42 m.
Szárny területe - 22,1 négyzetméter. m.
A repülőgép felszálló tömege 1765 kg.
Motortípus – 1 PD M-62, teljesítmény 800 LE.
Maximális sebesség - 426 km/h.
Gyakorlati repülési hatótáv: 740 km.
Szerviz plafon: 11.000 m.
Legénység – 1 fő.
Fegyverzet: 4x7,62 mm-es ShKAS géppuska

I-16 Szamár

A különféle típusú I-16 repülőgépek aktívan részt vettek a Nagy Honvédő Háború első időszakának csatáiban. 1941. június 22-én a nyugati határ menti körzetek légiereje 1635 különböző átalakítású I-16-os vadászgéppel rendelkezett, ami az összes rendelkezésre álló vadászgép 26%-át tette ki, míg a Fekete-tengeri, a balti és az északi flották légierejében egy másik. 344 ilyen gép. 1941 júniusának nehéz napjaiban az I-16-os vadászgépek játszottak az I-153-mal együtt. fontos szerepés gondoskodott arról, hogy a katasztrófa ne váljon visszafordíthatatlanná. A támadás meglepetése, a repülőtereken elszenvedett súlyos veszteségek és a háború első napjainak zűrzavara ellenére a háború első napjaiban ezek a vadászgépek mutatták a legsúlyosabb ellenállást a Luftwafféval szemben.

I-16-os vadászgép felszállás előtt

Polikarpov az 1930-as évek közepén kezdte fejleszteni az I-16-os vadászgépet. Az általa megalkotott repülőgép a világ első sorozatgyártású nagysebességű, alacsony szárnyú repülőgépe lett, behúzható futóművel és páncélozott háttal. Akkoriban talán nem volt olyan repülőgép a világ légiközlekedési köreiben, amely ekkora népszerűségnek örvendett volna. A magam módján kinézetés a repülési tulajdonságok szovjet harcos jelentősen különbözött a legtöbb sorozatos kortársától. A karosszéria minimális méretei, az eredeti „hordó alakú” törzs, a kis szárny és a pilótafülke függőleges farokba fordult fejtámlája mind felkeltették a figyelmet.

A gyártási folyamat során a repülőgépet folyamatosan fejlesztették, erősebb hajtóművekkel és fegyverekkel látták el, és a részletekben is változtattak. Elég azt mondani, hogy a vadászgépnek a Type-30-ig terjedő változatai készültek. Fejlesztése során a vadászgép maximális tömege csaknem 1,5-szeresére nőtt. De minden változás ellenére a repülőgép alapvető elrendezése, méretei, körvonalai és a törzs, a szárny és a farok alakja változatlan maradt a teljes konstrukció során. Az I-16-ot eredetileg nagy sebességű vadászrepülőgépnek hozták létre, amely egyúttal azt a célt is követte, hogy légi harc során maximális manőverezőképességet érjen el.

A kis I-16 egy nagy sebességű vadászgép ötletét testesítette meg, amely ráadásul meglehetősen látványos műrepülésre volt képes, és kedvezően hasonlított a korábban létrehozott kétfedelű repülőgépekhez. A repülőgép minden egyes módosítása után nőtt a maximális sebessége, mennyezete és fegyverereje. A vadászgép első változatai csak géppuskás fegyverzettel voltak felszerelve, míg a legújabb sorozat járművei ágyú- és géppuskafegyverzettel: 2x20 mm-es ShVAK ágyúk és 2 db ShKAS géppuska, a Type-29 vadászgépek 1x12,7 mm-es UBS-sel voltak felszerelve. géppuska és 2x 7,62 mm-es ShKAS géppuska. Összesen 1934 és 1942 között 10 292 különböző típusú I-16 vadászgépet gyártottak.

Az I-16 type-28 teljesítményjellemzői:

Méretek: szárnyfesztávolság – 9,04 m, hossza – 6,13 m, magasság – 3,25 m.
Szárny területe - 14,5 négyzetméter. m.
A repülőgép felszálló tömege 1988 kg.
Motortípus – 1 PD M-63, teljesítmény 900 LE.
Maximális sebesség - 463 km/h.
Gyakorlati repülési hatótáv: 450 km.
Szerviz mennyezet: 9.950 m.
Legénység – 1 fő.
Fegyverzet: 2x20 mm-es ShVAK ágyúk, 2x7,62 mm-es ShKAS géppuskák.

Információforrások:

Http://voinanet.ucoz.ru/index/korol_21/0-2167
-http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
-http://www.airpages.ru/ru/i15bis.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html
-http://vspomniv.ru/I_16
-http://ru.wikipedia.org

diagram 1.

1. ütemterv

Megjegyzések:

A VÖRÖS LÉGIERŐ MENNYISÉGI ÉS MINŐSÉGI JELLEMZŐI A HÁBORÚ ELŐSZÉNÉN

Grigorij GERASIMOV

Több mint fél évszázad választ el bennünket a Nagy Honvédő Háború kezdetétől, de a vita még mindig tart arról, hogy a Vörös Hadsereg légiereje miért szenvedett brutális vereséget 1941-ben?

A szovjet történetírás az egyik fő okot látta annak, hogy a légierő repülőgép-flottájában kevés modern felszerelés van jelen. Ugyanakkor a legtöbb tanulmány semmit sem mond a Vörös Hadsereg légierejének jelentős mennyiségi fölényéről az ellenséggel szemben 1941 júniusában, és az ellenségeskedések megindulásának előestéjén a Vörös Hadsereg légiközlekedése 15 986 harci repülőgéppel rendelkezett, míg az egész A német légiflotta 10 000 repülőgépből állt. Közvetlenül a Szovjetunió elleni haderőben 4000 harci repülőgép volt.

Miért fordult elő, hogy a repülés, amelyre az ország katonai-politikai vezetése annyi figyelmet fordított, a döntő pillanatban nem képes megoldani az anyaország légi határainak védelmét? A választ erre a kérdésre a légierő 20-as – 40-es évek eleji fejlődésének elemzésével adhatjuk meg.

A háborús tapasztalatok azt mutatták, hogy ehhez szükséges a repülést a vizsgált időszakban jellemző mennyiségi és minőségi mutatók tanulmányozása.

Az archív és publikált dokumentumok a két világháború közötti időszak repülőgépflottájáról tartalmaznak adatokat. A szakértői értékelés módszerének alkalmazása lehetővé teszi a légi közlekedés átfogó mennyiségi és minőségi értékelését a két világháború közötti időszak egyes éveire vonatkozóan.

A szakértői értékelések közé tartozik annak megállapítása, hogy a szolgálatban lévő haditechnika megfelel-e a modern harc követelményeinek, i. milyen hatékonyan tudnának vezetni az ilyen típusú repülőgépek verekedés, ellenállnak a légvédelmi rendszereknek, céljuknak megfelelően hajtanak végre harci feladatokat. Ezt követően az 1920-as és 1941-es évek második felében a szolgálatban lévő repülőgépek számára vetették őket. A számítási eredményeket grafikus formában mutatjuk be diagram 1.

1941-ben a Vörös Hadsereg légierejének bombázórepülésének alapját még az elavult SB-2 és TB-3 alkotta.

A diagram jól látható számos trendet:

Először is, a repüléstechnika állandó és folyamatos mennyiségi növekedése. 1925-ben 515, 1933-ban 3649, 1938-ban 6349, 1941 júniusában 15986 harci repülőgép volt a légierő egységeiben;

Másodszor, 1940-ig a modern repülőgépek száma a Vörös Hadsereg flottájában nőtt, és csak 1941-ben csökkent a számuk, és jelentősen - 4324-ről 2577-re. A háború kezdetére a repülőgépek száma teljes mértékben megfelelt a vezetési követelmények a modern harcműveletek az 1937-es szintre csökkentek;

Harmadszor, folyamatosan nőtt az elavult repülőgépek száma a légierő harci egységeiben. Ez a növekedés különösen gyorsul a háború előtti években: 1938 - 3737, 1939 - 8368, 1941 június - 13409;

Negyedszer, a 20-as évek végétől kezdve. a modern repülőgépek aránya folyamatosan csökkent: 1928 - 95%, 1932 - 85%, 1937 - 53%, 1940 - 34%, 1941 június - 16%.

E tendenciák hátterében a szovjet állam doktrinális nézetei és haditechnikai politikája, valamint az ország gazdaságának termelési és műszaki adottságai húzódtak meg.

A repülés a haderő, majd a fegyveres erők ága volt, amelyre az ország legfelsőbb katonai-politikai vezetése állandó és lankadatlan figyelmet fordított. Ez mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a légierő jelentős szerepet fog játszani egy jövőbeli háborúban.

Az első szovjet katonai és haditengerészeti népbiztosok mindig hangsúlyozták a repülés nagy jelentőségét a jövőbeli győzelmek szempontjából. L. D. Trockij a Vörös Hadsereg fennállásának hatodik évfordulójára írt cikkében ezt írta: „Ha az első három év legnehezebb feladata a forradalmi lovasság létrehozása volt, akkor most a repülési kérdések központi helyet foglalnak el a katonai fejlődésben... ”. M.V. Frunze azt is hitte, hogy „minden állam, amely nem rendelkezik erős, jól szervezett és képzett légiflottával, elkerülhetetlenül vereségre lesz ítélve”.

Fontos megjegyezni, hogy a legfelsőbb katonai-politikai vezetés nem fogadta el Douhet olasz tábornok elméletét, amely szerint a légi közlekedés döntő szerepet kapott a modern háborúban a győzelem kivívásában, és irányt vettek arra, harmonikus fejlődés a fegyveres erők összes ága és a fegyveres erők ágai.

A légi közlekedésnek a fegyveres erők felépítésében betöltött szerepéről és további fejlődésének kilátásairól folytatott vitában mérföldkőnek számító döntés volt a Bolsevik Kommunista Pártja Központi Bizottságának határozata „A légi közlekedés helyzetéről. a Szovjetunió védelme" 1929. július 15-én kelt, amely azt a feladatot tűzte ki, hogy a légi közlekedés minőségét „a fejlett burzsoá országok szintjére hozza”. E határozattól vezérelve a Munka- és Védelmi Tanács két nappal később elrendelte a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsát, hogy tisztázza a katonai fejlesztés ötéves tervét, arra alapozva, hogy háromféle fegyverben erősebbnek kell lennie az ellenségnél. nevezetesen a légiflotta, a tüzérség és a harckocsik.

1930. június 13-án az STO és a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának közös ülésén jóváhagyták a Vörös Hadsereg építésének felülvizsgált tervét az első ötéves tervhez. Rendelkezett különösen a légierő erőteljes katonai ággá alakításáról, az önálló hadműveleti feladatok megoldásáról és a honvédség más ágakkal való szoros együttműködéséről, a nehézbombázók felgyorsításáról, a vadászrepülőgépek újrafegyverzéséről, kiváló minőségű repülőgépek és hajtóművek létrehozása, valamint a sztratoszféra meghódítása.

Így a 30-as évek elejére a jövő légierejének körvonalai meglehetősen egyértelműen meghatározásra kerültek.

A légierő jövőjével kapcsolatos nézetek további változásai nagyrészt M. N. Tuhacsevszkij nevéhez kapcsolódtak. 1930-ban a Leningrádi Katonai Körzet csapatainak parancsnokaként jelentést nyújtott be a fegyveres erők átszervezéséről K. E. Vorosilov katonai ügyek népbiztosának. Amint azt Sz. Birjuzov, a Szovjetunió marsallja Tuhacsevszkij válogatott műveinek előszavában megjegyezte, javaslatait „nemhogy Vorosilov és Sztálin nem értékelte és nem támogatta, hanem ellenségesen is fogadták. Sztálin következtetéseként, amelyhez Vorosilov teljes mértékben csatlakozott Azzal érveltek, hogy ennek a programnak az elfogadása a szocialista építkezés felszámolásához vezet." Mi váltotta ki a magas rangú párt- és katonai vezetők haragját?

M.N. javaslatai Tuhacsevszkijnek hatalmas, technikailag felszerelt hadsereget kellett létrehoznia. A 30-as évek elején. a tervek szerint: 260 lövész- és lovashadosztály, 50 ARGC-hadosztály és 225 PRGC-zászlóalj, 40 ezer repülőgép, 50 ezer harckocsi volt szolgálatban. Egy évtizeddel később, miután egy erőteljes ipari bázist hozott létre, amely megfeszítette az emberek összes erejét, és a költségvetés nagy részét háborús előkészületekre költötte, a Szovjetuniónak csak a felét sikerült megteremtenie az M. N. Tukhachevsky által javasolt katonai-technikai potenciálnak. JV Sztálinnak minden oka megvolt arra, hogy ezt a programot a „vörös militarizmus” rendszerének nevezze.

Ugyanakkor az ország haditechnikai potenciáljának jelentős növekedése az első ötéves terv során felkeltette Sztálin reményeit egy erős, technikailag felszerelt hadsereg létrehozására. Tuhacsevszkij tervei most nem tűntek olyan irreálisnak, és szerzőjük ismét visszatért a katonai Olimposzra. Jelenleg katonai népbiztos-helyettes és a Vörös Hadsereg fegyverzeti főnöke.

1933 óta az M.N. Tuhacsevszkij a népbiztos elé állítja K.E. Vorosilov a légierő légiflotta méretének növeléséről kérdezett. Az egyik feljegyzésben ezt írja: „Ellenségeink légierejének lehetséges fejlesztésének általános értékelése arról beszél, hogy hazánknak 15 000 hadműveleti repülőgépre van szüksége - ezt a megerősítést nem lehet elnyújtani, de végre kell hajtani 1934-1935.” Támogatta G.K. Ordzhonikidze, aki garantálta, hogy az iparág mindent megtesz, ami tőle telhető. A jelentésnél Vorosilov állásfoglalást hajtott végre: Nem látom „Amerikát”. Ugyanazok az 1933. november 23-i elvont „projektek”.

Nem talált támogatást a népbiztostól, M.N. Tuhacsevszkij megpróbált segítséget kérni a Vörös Hadsereg legtekintélyesebb katonai vezetőitől, és megtalálta azt I. P. személyében. Uborevics. A katonai ügyek népbiztosához intézett közös feljegyzésben a gyakorlatok és manőverek tapasztalatai alapján, amelyek megmutatták a modern repülés hatalmas harci képességeit, a légierő sürgős felépítését követelik:

„A modern légi közlekedés hosszú időre megzavarhatja a vasúti közlekedést, megsemmisítheti a lőszerraktárakat, megzavarhatja a csapatok mozgósítását, koncentrálását. Az az oldal, amely nem áll készen az ellenség légi támaszpontjainak megsemmisítésére, vasúti közlekedésének szisztematikus légitámadásokkal bonyolítására, megzavarja mozgósítását és koncentrációját számos légideszant csapat által, hogy megsemmisítse üzemanyag- és lőszerraktárait... maga a vereség kockázata." Ennek alapján Tuhacsevszkij és Uborevics úgy vélte, hogy a Vörös Hadsereg fejlődésének fő döntő láncszeme az elkövetkező években a légi közlekedés számának 15 ezer működő repülőgépre történő növelése kell, hogy legyen 1934-1935 között.

Milyen ellenség ellen kellett Tuhacsevszkijnek 15 ezer harci repülőgép? A 30-as évek közepének működési terveiben. a legvalószínűbb ellenség Lengyelország volt, amelyet háború esetén Németország támogathat. Mindkét állam Tuhacsevszkij számításai szerint akkoriban 2600 repülőgépet állított ki. Határozottan tizenötezer repülőgép túl sok ahhoz, hogy elpusztítsák őket. Talán azért volt szükség rájuk, hogy egy nagyszabású háború esetén garantált legyen az ország biztonsága?

Igen, ilyen garanciát adtak. De mi lett volna, ha a háború nem a harmincas évek közepén kezdődik? vagy később kezdődött, amikor ez az egész repülési armada elavulttá vált? Aztán katasztrófa várt a hadseregre. És ez a katasztrófa 1941-ben történt. Ezt a világ legnagyobb légierejének idő előtti bevetésével tervezték a harmincas évek közepén, amikor a Szovjetuniót nem fenyegette valódi háború. Minden európai országban volt kisebb légierő. 1934-ben a potenciális agresszorok, köztük Németország, Japán és Olaszország, viszonylag kis légiflottával rendelkeztek - 620, 2050, 931 harci repülőgép. Egyéb európai államok: Franciaország és Anglia szintén nem tartott fenn nagy légierőt, de ipari bázissal rendelkeztek a bevetésükhöz, és folyamatosan K+F-et végeztek, hogy háború esetén megindulhasson a modern repülőgépek tömeggyártása.

A számos légierő idő előtti bevetéséért minden felelősséget kizárólag az M.N. Tuhacsevszkij és I. P., akik támogatták őt. Uborevich, I.A. Khalepsky? Nem, te nem tudod. Csupán I. V. Sztálin akaratának végrehajtói voltak, aki magas pozíciókba nevezte ki őket, mivel képesek voltak tehetségesen, őszintén és lelkiismeretesen folytatni a Vörös Hadsereg masszív technikai felszerelésének politikáját. Azt, hogy ez volt Sztálin elvi politikája, az is bizonyítja, hogy az 1937-1938-as pusztulása után jelentős változásokon nem ment keresztül. azokat a személyeket, akik végrehajtották.

K.E. Vorosilov ellenezte ezeket az embereket és a haditechnikai politika ilyen jellegű végrehajtását. A mérsékeltebb és látszólag reális megoldások híve volt, de Sztálin nem számolt vele. Maga Vorosilov, hogy ne veszítse el posztját, úgy döntött, hogy hallgat, lemond, és olyan emberekkel dolgozik, akiknek nem osztotta nézeteit.

Mennyire volt gazdaságilag eredményes az akkori haditechnikai politika? Erre a kérdésre a választ a 2. ábra adja meg. Ez azt mutatja, hogy a repülőgépek beszerzési költségei összehasonlíthatatlanul magasabbak voltak, mint a harci kiképzés költségei, a fegyverek és felszerelések prototípusainak beszerzése a légierő számára, sőt a Vörös Hadsereg becslései szerint az összes K+F költsége is. Például, ha 1930-ban 84 millió rubelt különítettek el repülőgép-felszerelés vásárlására, akkor csak 252 ezer rubelt különítettek el a légierő harci kiképzésére, 2 millió rubelt a kísérleti fegyverek és felszerelések megrendelésére, és 11 millió rubelt mindenre. A Vörös Hadsereg által végzett kutatás-fejlesztés. 1935-ben ezek a számok rendre 756, 5,7, 8,6 és 43 millió rubel voltak. 1940-ben 7,7 milliárd rubelt költöttek repülőgép-felszerelésre, 16 millió rubelt a légierő harci kiképzésére, és 414 millió rubelt K+F-re a Vörös Hadsereg révén. Ugyanebben az évben a Szovjetunióban az oktatásra fordított összes kiadás 2 milliárd rubelt, a tudományra pedig 0,3 milliárd rubelt tett ki.

A felszerelések beszerzésének, a légierő harci kiképzésének, valamint a kutatás-fejlesztésnek a költségeinek elemzése azt mutatja, hogy hatalmas összegeket költöttek hatalmas, harckészenlétben lévő repülőgép-flotta gyártására és karbantartására, amelyek többsége már a megelőző időszakban elavult volt. - háborús időszak. Ugyanakkor aránytalanul kevés pénzt fordítottak új típusú felszerelések létrehozására és harci kiképzésére.

A pénzeszközök újraelosztása ígéretes repülőgépek létrehozása és a pilóták jobb képzése javára nagyobb hatást érne el, mint a világ legnagyobb elavult repülőgép-armadájának fenntartása.

Egy másik fontos körülmény, amely meghatározta, hogy a légierő a legrosszabb légiflotta minőségi mutatóival közelítette meg a háború kezdetét, a technikai okok voltak. Ezeket a gazdaság állapota, adottságai, a kísérleti fejlesztések szintje és az ipar elsajátítási képessége határozta meg.

A modern bombázók – a Pe-2 és a Pe-8 1941-re éppen most kezdtek belépni a harci egységekbe, és a személyzet még nem sajátította el őket.

1. ütemterv egyértelműen bizonyítja, hogy a Vörös Hadsereg légiflottája rendelkezett a legmodernebb járműparkkal a 20-as években. Ez azzal magyarázható, hogy a harci repülőgépek fejlesztésének üteme az első világháború után nem volt olyan gyors, mint a háború alatt vagy a harmincas években. A legtöbb repülőgép-flotta gerince Európai országok alkotta az első világháború repülőgépeit. Ugyanezek a repülőgépek a Vörös Légiflotta szolgálatában álltak.

A 20-as évek elején. még a modern repülőgépek is a legszánalmasabb műszaki állapotban voltak. 1921. november 7-én M. V. Frunze ezt írta a légiflottáról: „Nincs ilyenünk, mert nem tekinthetjük komolyan flottának azt a több száz eszközt, amelyeket pilótáink „koporsóként” ismernek. Csak repülőszemélyzetünk kivételes bátorsága és bátorsága teszi lehetővé, hogy használjuk őket."

A Szovjetunió Légierejének főnökének, A. P. Rozengoltsnak, a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának 1924. május 9-én kelt jelentésének kivonatai meghatározták a légiflotta fejlesztésének fő feltételeit a Szovjetunióban: a repülőgép-tervezési gyártás megszervezését a Szovjetunión belül. az ország, a földi felszerelések és a légiközlekedési személyzet felkészítése, a repüléstudomány fejlesztése és a tervezési munka.

Az ország legfelsőbb katonai vezetése 1924 szeptemberében tárgyalta először a repülési ipar megszervezésének kérdését, és ugyanezen év októberében egy 3 éves repülőgépgyártási programot dolgoztak ki. Sajnos a programot megvalósítani hivatott Hadiipari Főigazgatóság (GUVP) nem rendelkezett ehhez megfelelő gyártóbázissal és adottságokkal, így már a következő év elején, a termelési program eredményeinek tárgyalásakor , a Forradalmi Katonai Tanács jelentős alulteljesítését nyilatkozta. 254, illetve 144 helyett 41 harci és 132 kiképzőgépet szállítottak le. 200 helyett 70 hajtóművet szállítottak. Határozatot fogadtak el, amely kötelezi a Repülőgép-gazdálkodási Főigazgatóságot, hogy az összes repülőgépet és hajtóművet a megrendelésnek megfelelően szállítsa.

A hazai repülési ipar gyengesége miatt a húszas évek elején a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa által képviselt katonai vezetés kénytelen volt a külföldi repülőgép-felszerelések beszerzése és a repülőgépek koncessziós gyártása felé fordulni. A külföldi partnerek, akikkel a repülőgép- és hajtóműgyártás megszervezéséről tárgyaltak, a német Junker, Fokker és a II.

A legnagyobb fejlődést a Juncker céggel való együttműködés érte el, amely egy modern, teljesen fémből készült repülőgép megalkotását vállalta egy moszkvai üzemben. A valóságban a vállalat csak 100 repülőgépet tudott gyártani, amelyek minősége rosszabb volt, mint a külföldi analógok. Ugyanakkor a Junkers munkája nagy jelentőséggel bírt a szovjet repülőgépipar fejlődése szempontjából. A K. E. Vorosilov és F. E. Dzerzsinszkij által a Központi Bizottság Politikai Hivatalának küldött feljegyzésében ez állt: „Minden rajzot és adatot kinyertünk, mind a Filiben épülő repülőgépről, mind a gyártás megszervezéséről. Ezt az anyagot adjuk a saját fémrepülőgép-gyártásunk megszervezéséhez."

1927-1928-ban Lehetséges volt repülőgépek tömeggyártása, de amint azt a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának határozata hangsúlyozta, a termelés mennyiségi bővítése nem járt együtt a repülőgépek és a hajtóművek minőségi javulásával. Ebben a tekintetben a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa úgy vélte, hogy a légi közlekedést teljes mértékben el kell látni kiváló minőségű hazai termékekkel. Egy 1928-as ülésen a Forradalmi Katonai Tanács kijelentette: „A technológia szintje, a felszereltség és a légi közlekedés állapota – a vadászrepülés kivételével – kielégítőnek tekinthető, a vadászrepülés pedig fenyegető.” Megoldást találtak 100 vadászgép külföldön sürgős beszerzésében, utólagos szervezéssel sorozatgyártás a legmodernebb külföldi vadászgép engedéllyel rendelkezik.

BB-22 Yakovlev - elavulttá vált, mielőtt kigyógyult volna a „gyermekkori betegségekből”

A hazai repülőgépipar külföldtől való függetlenségéért folytatott harc a 30-as évek elejéig folytatódott, ezért 1930 végén a Forradalmi Katonai Tanács meghatározta az összes egység Szovjetunióban történő gyártásának biztosításához szükséges intézkedések részletes listáját. valamint repülőgépek és repülőgép-hajtóművek alkatrészei.

Nyitva maradt a motorgyártás és a repülőgép-fegyverzet kérdése. A Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának „A légiközlekedési fegyverzet helyzetéről” 1929 januárjában elfogadott határozata elismerte, hogy a légierő fegyverzetével kapcsolatos helyzet nagyon keveset fejlődött. Ez különösen igaz volt a géppuskákra és a légibombák gyártására.

A légi közlekedés katonai felszerelésekkel és fegyverekkel való ellátására tett erőfeszítések fontos mérföldköve volt, hogy 1929 januárjában elfogadták a Vörös Hadsereg légiflotta rendszerét és egy ötéves pilótaépítési tervet. Fő céljuk az erős bombázó és vadászrepülőgépek megalkotása volt. A Szovjetunió Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának „A Szovjetunió védelmi helyzetéről” 1929. július 15-én elfogadott határozata kimondta: „... a következő évek legfontosabb feladata A vörös repülés megépítésének célja, hogy minőségét gyorsan a fejlett polgári országok szintjére hozza, és minden erőnkkel szükség van saját, szovjet tudományos és tervező erőink telepítésére, művelésére és fejlesztésére, különösen a motorgyártásban." Az ekkorra már viszonylag kialakult légiközlekedési ipar jelenléte biztosította az ellátási tervek teljesítését.

1933-ban a Vörös Hadsereg légierejének főnökének jelentése a légiflotta technikai felszereltségét értékelte: „Légiflottánk a világon a legerősebb anyagi részének minőségét tekintve elmarad a légierőtől. a fejlett kapitalista országoké, és a vadászrepülőgépekben még Lengyelországnál és Japánnál is alulmúlja.

A harmincas évek, különösen azok második fele, a katonai repülés „aranykora”, amikor a fejlődés hihetetlenül felgyorsult. A berendezések elavulása hol 3-4 év alatt, hol egy év alatt következett be! Például a Szu-2 és a Jak-2 (Yak-4) 1941-ben nem számított modern repülőgépnek, bár gyártásuk nem tartott tovább egy-két évnél. Az 1939-ben gyártásba került I-153 Chaika vadászrepülőgép, amelyet 1941-ben is kis mennyiségben gyártottak, valóban elavult volt.

A Szovjetunió valóban elkésett a Nagy Honvédő Háború kezdetén általában „modernnek” tartott harci repülőgépek kifejlesztésével. A németeknél 1936-ban volt egy Bf 109-es, a briteknél 1937-ben a Hurricane és a Spitfire. A fő vadászgépeink (Yak-1, MiG-3, LaGG-3) csak 1940-ben kerültek gyártásba. (I-180) nem indokolták. A modern repülőgépek valódi tömeggyártása csak 1941-ben indult meg. Ebben jelentős szerepet játszott a légierő telítődése elavult, de műszakilag még működőképes repülőgépekkel, ami hátráltatta az újrafegyverkezést és a tervezőszemélyzet elnyomását.

A repülőgép-technológia állapotának elemzése azt mutatja, hogy a modern repülés megteremtését a Szovjetunióban akadályozó legfontosabb ok a kiváló minőségű hazai hajtóművek hiánya volt, amelyek megfeleltek a világszínvonalnak. Ez különösen a 30-as évek végén és a 40-es évek elején vált nyilvánvalóvá. A háború előestéjén nálunk volt:

– soros V alakú M-105 1100 LE teljesítménnyel. (a francia "Hispanic-Suite" reprodukálása lendülettel), finomítási igény miatt csak 1940 második felében állt szolgálatba, és tulajdonképpen legkorábban 1941 közepén vált teljessé. Ekkorra a németek úgy vélték, a Dfl09F vadászgép szabványos DB 601N motorral, körülbelül 1350 LE teljesítménnyel, ami észrevehető előnyt biztosított az ellenségnek, mivel körülbelül azonos tömegű vadászgépekkel a németek teljesítményterhelése kisebb lett.

– Mikulin által tervezett soros V alakú AM-35A, 1350 LE teljesítménnyel, az egyetlen teljesen hazai fejlesztésű motor. Nagyon nagy tömege jellemezte - 850 kg, míg a hasonló teljesítményű angol és német motorok súlya nem haladta meg a 700 kg-ot. Ez, valamint a gyenge fegyverek és a túlzott magasság volt az oka a MiG-3 viszonylag kis sikereinek.

– kétsoros, csillag alakú M-88B (a francia „Mistral Major” reprodukciója lökettel és kétsebességes feltöltővel), 1100 LE teljesítménnyel. Valójában ezt a motort 1941-ben állították gyártásba, és ezért az első szakaszban alacsony megbízhatóság jellemezte, ami különösen rossz hatással volt a nagy hatótávolságú bombázó repülőgépekre, mivel az ellenséges terület feletti meghibásodások kényszerleszállással és a repülőgép elvesztésével fenyegettek. felszerelés és legénység. Adatai szerint egy elavult motorgenerációhoz tartozott. Modern "sztárok" a 40-es évek elején. elérte az 1500-1700 LE teljesítményszintet.

– egysoros csillag alakú M-62 és M-63 (az amerikai „Wrightok” reprodukciója) 1000-1100 LE teljesítményű motorok, erkölcsileg elavultak, bár jó fajlagos tulajdonságokkal rendelkeztek, a modern vadászgépekre alkalmatlanok voltak (ők I-16-tal és I-153-mal szerelték fel), a háború alatt szállítójárműveken használták, például a Li-2-n.

- az egyetlen igazán fejlett motor 1941-ben a szolgálatban volt a Shvetsov M-82, 1700 LE teljesítménnyel, amelyet francia motorok alapján készítettek. Szériában gyártották, de 1941-ben egy kis szériás Szu-2-t leszámítva egyetlen sorozatgyártású repülőgépre sem szerelték fel.. Az M-82 új konstrukciója miatt sok hiányossága volt, köztük jelentős egyesek . A motort csak 1943-ban lehetett befejezni az M-82FN módosítás létrehozásával.

Így a 30-as évek végén megjelent szovjet katonai repülés elmaradásának fontos oka az új motorgeneráció fejlesztésének késése volt. Ezt maga az új motorgeneráció fejlesztésének logikája határozta meg, amely akkoriban főként az importált amerikai és francia motorok reprodukálásával függött össze, amelyek a vásárláskor már nem voltak teljesen modernek, és figyelembe véve a figyelembe véve a fejlesztési, finomhangolási stb. időt, minőségi lemaradást okozott más országokból, különösen a németeknél és a briteknél.

Ha még mélyebbre nézünk, a Szovjetunió lemaradása több szinten is eloszlott: repülőgépek (1. szint); motorok (2. szint); technológia (3. szint); szerszámgépgyártás (4. szint); oktatási és termelési kultúra (5. szint) stb.

Az ország katonai-politikai vezetése egyértelműen látta, hogy az 1. szintű problémákba kell befektetni, és ez számos repüléstervező iroda létrehozásához vezetett. A 2. szintű problémákat nagyrészt felismerték. Sokat tettek az oktatás fejlesztése érdekében. Kevesebb figyelmet fordítottak a termelési kultúra meghonosítására, ennek kialakítása láthatóan sokkal hosszabb időt igényel. Az akkori technológiákat szinte teljesen kölcsönözték, ami az alaptudomány gyengeségéből és a tudósok hiányából fakadt. A szerszámgépipar rohamosan fejlődött, de a gépek primitívek voltak, hiányoztak a precíz, nagy teljesítményű berendezések, ami oda vezetett, hogy egész repülőgépgyárakat kellett felszerelni, például a Kazan No. 124-et. amerikai felszereléssel.

Az ábrán látható módon történelmi tapasztalat, valódi, hosszú távú, és nem pillanatnyi, az utolsó erőfeszítéssel a sikert 3, 4, 5 rendelési szint biztosítja. Fejlődésük feltételei a 30-as években. Ez még nem történt meg a Szovjetunióban.

Alkotás 1943-1944-ben a németekkel, és különösen a Yak-3-mal és a La-7-tel komolyan felálló vadászgépek az aerodinamika terén elért sikerek, járműveink tömegének rendkívüli csökkenése, többek között a fegyverek és az üzemanyag-tartalékok miatt váltak lehetővé. , valamint motorjainkból kipréselve a legújabb nedveket. Ennek köszönhetően az M-105PF2 és ASh-82FN motorjaink sajátos jellemzőiben közelebb kerültek a németekhez, de abszolút értékben még mindig alacsonyabbak voltak náluk. A Bf 109G-n lévő DB 605 teljesítménye 1650 LE, míg a Jak-3-as M-105PF2-je csak 1280, a szovjet repülőgép azonban 500-600 kg-mal könnyebb volt. Az FW 190A-9-re szerelt BMW 801J motor körülbelül 150 lóerős volt. erősebb, mint az ASh-82FN, de a La-7 ismét valamivel könnyebb volt, mint a német repülőgép,

A Vörös Hadsereg légierejének műszaki állapotának elemzése számos objektív és szubjektív ok jelenlétét jelzi, amelyek meghatározták a modern harci repülőgépek arányának csökkenését az ország légiflottájában a háború előtti időszakban.

A modern repülőgépek a háború előestéjén „nyers” gépek voltak, és ezt megerősíti a légierő repülőgép-flottájának műszaki állapotának elemzése a 30-as években - korai. 40-es évek

A 2. ábra a következő tendenciákat mutatja:

– Az üzemképes repülőgépek arányának általános növekedése;

– Az üzemképes, elavult típusú repülőgépek arányának növelése;

– Közvetlenül a háború előtt az üzemképes, modern katonai felszerelések arányának csökkenése.

Első pillantásra furcsa és érthetetlen a működőképes modern repülőgépek arányának csökkenése. Ez a két világháború közötti időszakban a hazai repülés történetében csak egyszer fordult elő, és nyilvánvaló, hogy ez az esemény nem véletlen. Ezeket a gépeket sietve készítették, fejlesztésüket közvetlenül a katonák végezték, így a hibás gépek aránya közöttük meghaladja az elavult haditechnikai eszközöket. Természetesen azt is figyelembe kell venni, hogy az elavult berendezést csak 1-3 éve gyártották, és csak erkölcsileg avultak, de műszaki állapota így is jobb volt, mint a gyárból éppen kikerült új repülőgépeké.

A hadsereg harcképességének technikai állapotát jellemző száraz ábrák csak akkor telnek meg élénk tartalommal, ha összehasonlítjuk egy adott ellenség hasonló mutatóival, akikkel valódi harci műveleteket kell végrehajtani. Sajnos a német repülés minőségéről nincsenek teljes adatok. De hozzávetőlegeset is készíthet összehasonlító elemzés, a rendelkezésre álló adatok alapján.

A szovjet repülés 16%-kal rendelkezett modern típusok harci repülőgépek száma, megközelítőleg ugyanannyi volt, mint az iraki légierőnek a Sivatagi Vihar hadművelet többnemzetiségű hadereje alatt, és nem tudtak ellenállni az ellenségnek. Miért küzdött tovább a szovjet légierő, nagyjából hasonló körülmények között, és végül megszerezte a légi fölényt?

Mindenekelőtt a repülési felszerelések hatalmas készletének és gazdasági potenciáljának köszönhetően. A Szovjetuniót megtámadó német csapatok 4000 harci repülőgépből álltak. Ellenük a nyugati hadműveleti színtéren 7469, az AGK repülés részeként pedig 2311 repülőgép állt, amely 2061 modern típusú repülőgépet tartalmazott, ami a német repülőgépek összlétszámának 51%-át tette ki, de ha figyelembe vesszük az összes A Vörös Hadsereg légierejének modern repülőgépeinél ez az arány 64%-ra fog emelkedni, és ez már jelezheti, ha nem is az erők egyenlőségét, de legalább összehasonlítható mennyiségi és minőségi potenciált mindkét fél légierejében.

Figyelembe kell venni, hogy a légi harci műveletek sikere nem csak a repülőgép taktikai és műszaki adataitól függött, hanem a pilóták képzettségi szintjétől is. Természetesen egy dolog megpróbálni valamilyen I-5-ben harcolni egy Bf 109F-2 ellen, és egészen más, ha egy hozzáértő pilóta egy 1940-ben gyártott I-16 típusú 24-essel harcol egy Bf 109E ellen, főleg csoport. A háború pedig példaként szolgált erre. Például kétszer a Szovjetunió hőse B.F. Safonov 224 harci küldetést repült az I-16-oson, amelyek során személyesen lőtt le 30 ellenséges repülőgépet és 3-at csoportos csatákban. Ez azt jelenti, hogy a siker nagymértékben függött a harci taktikától, amely 1941-ben általában kevésbé volt fejlett, mint a németeké, különösen a modern típusú repülőgépek esetében.

A „szamarak” mesteri foka a háború elején jóval magasabb volt, mint a MiG-eké, nem beszélve a próbaüzemben lévőnek és állami teszteken át nem menő LaGG-kről és Jakokról. Valószínű, hogy harci hatékonyság szempontjából a nyugati hadműveleti színtéren rendelkezésre álló 2065 I-16-os sokkal nagyobb veszélyt jelentett a németekre, mint a 845 „modern” MiG.

A fő okok, amelyek meghatározták, hogy a háború elején a Vörös Hadsereg légierejének repülőgépparkjában nagyszámú, elavult konstrukciójú repülőgép és a modern repülőgépek kis hányada jelen volt, a következők voltak: az eredménytelen, költséges haditechnikai politika, amelynek célja a a világ legnagyobb légierejének létrehozása a valós katonai fenyegetés figyelembevétele nélkül; gyors elavulásra ítélt fegyvermodellek létrehozása és bevezetése a tömeggyártásba; és ennek alapján a háború előtti korszerű légiközlekedési típusok létrehozásának késedelme.

3 A Szovjetunió fegyveres erőinek harci és számbeli ereje a Nagy Honvédő Háború alatt 11941 - 1945 - Szo. Művészet. 1.M. sz.,IVI. 1994; A második világháború története 1939-1945. T.Z. M. Katonai Könyvkiadó. 1974. P.327-328

4 Aszerint számítva: RGVA f.4, on. 14, d.2678, l.204; d,2396; f.31811, op.2. d.602, l. 14; d.bb4 l.3; f.29, op.46, d.271 l.3; f.29, op.26, d, 1, l.65; d.42, l.84; A Szovjetunió fegyveres erőinek harci és számbeli ereje a Nagy Honvédő Háború alatt /1941 -1945 - Szo. Művészet. No.l.M., 1994.

5 RGVA, f.4, op. 14, d.30, l.20.

6 Frunze M.V. Gyűjtemény Op. T.Z. M., 1929. P.158.

7 A második világháború története 1939 -1945. T.I. M., 1973. P.258.

8 M. N. Tuhacsevszkij. Válogatott művek. M., 1964. 12. o.

9 RGVA, f.33987, op.3, l 155, l.57.

10 Birjuzov S. Előszó II M.N. Tuhacsevszkij. Válogatott művek. T.I. M., 1964. 12. o.

11 RGVA, f.22987, op.3, d.400, l, 112.

13 M.N.Tuhacsevszkij. Válogatott művek. T.1. M., 1964. 13. o.

15 RGVA, f.22987, op.Z, d.400, l. 178.

16 A hazai tüzérség története. T.Sh. 8. könyv. P.201

17 Összeállította: RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; d.448, l.5, d.527, l.544.

18 RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; d.448, l.5, d.527, l.544; A Szovjetunió nemzetgazdasága 70 év alatt. M., 1987. P.632.

19 Frunze M.V. Válogatott művek. M., 1957. T.2. P.25.

20 RGVA, f. 4, op 7., d., 6, l. 461.

21 A zongorához fűzött magyarázó jegyzet szerint „a humán és anyagi erőforrások normális fejlődési ütemének megfelelő fokozatos fejlesztésen alapul. Az aktív repülőgépek összlétszáma 33%-kal nőtt az előző évihez képest. Összehasonlításképpen: az USA-ban az üzemelő repülőgépek éves növekedése 8%, Angliában -10%, Franciaországban -15%, Romániában -18%. A Vörös Hadsereg légierejének vezetőjének jelentése azonban kimondta, hogy a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa által elfogadott hároméves terv a légierő fejlesztésére 1925-1928 között. minimális a Szovjetunió légvédelmének biztosításához. RGVA, f.4, op.1, d., 61, l.538; f.33987, op.Z, d.210, l. 10.

22 RGVA, f.4, op. 18, d.7, l.230; d.8, l. 10; d.9, l. 132.

23 A Junker céggel való együttműködés kérdéseit a Szovjetunió RVS-ének ülésein 5 alkalommal, a Fokkerrel pedig 4 alkalommal vitatták meg. Szóba került a BMW motorgyártásban történő műszaki segítségnyújtásáról szóló megállapodás megkötésének kérdése is. A Forradalmi Katonai Tanács nem minden tagja támogatta az ilyen együttműködést. RGVA, f.4, on. 18, 7. épület, l. 128,182,219,230,238; d.8, l. 15,16; d.9, l.232,224; d. I, l.268. Lásd még: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Katonai együttműködés a Szovjetunió és Németország között. M., 1991. P.54-56.

24 Idézett. szerző: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Katonai együttműködés a Szovjetunió és Németország között. 1921-1933 A nyugati történetírás elemzése. M., 1991. 56. o.

25 RGVA, f.4, op. 18, d. 15, l.25.

26 RGVA, f.4, op.1, d.707, l.276.

27 RGVA, f.4, op.1, 0.707, l.276.

28 RGVA, f.4, op. 18, d, 19, l.418.

29 RGVA, f.4, op.2, d.484, l.9.

30 RGVA, f.4, op. 18, d. 19, l.2.

31 SZKP a Szovjetunió fegyveres erőiről. M., 1981. P.259.

32 RGVA, f.33987, op.3, d.485, l.58.

33 A Szovjetunió fegyveres erőinek harci és létszámbeli ereje a Nagy Honvédő Háború idején /1941 -1945 Art. Ült. No. 1. M., 1994. P. 244-245.

34 Tulák A Szovjetunió hősei. Tula. 1967. 335-336.

1918. január 15-én (28-án) V. I. Lenin rendeletet írt alá a Munkás-Paraszt Vörös Hadsereg, így annak alkotóeleme - a Munkás-Paraszt Vörös Hadsereg (RKKVF) - megszervezéséről.

1918. május 24-én a Légierő Igazgatósága a Munkás-Paraszt Légierő Főigazgatóságává (Glavvozduhoflot) alakult át, amelynek élén egy főnökből és két komisszárból álló Tanács állt. M.A. Szolovov katonai szakember lett a Glavvozdukhoflot vezetője, akit hamarosan A. S. Vorotnyikov váltott fel, valamint K. V. Akasev és A. V. Szergejev biztosok.

SZOLOVOV Mihail Alekszandrovics

Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1918.05-07.)

Orosz, szovjet katonai vezető, gépészmérnök (1913), ezredes (1917). Tovább katonai szolgálat 1899 óta. I. Miklós Császár Tengerészeti Mérnöki Iskoláján végzett (1910).

A haditengerészeti osztály tagjaként szolgált: ifjabb gépészmérnök (1902-1905) stb. az "Abrek" bányacirkáló vezető hajószerelője (1905-1906), a "Neva" jacht hajószerelője (1906-1907).

1917 júniusa óta a Katonai Légiflotta Igazgatóságának állományában: megbízott. 8. (gyárirányítási) osztályvezető, október 11-től - megbízott. A Műszaki és Gazdasági Főosztály főosztályvezető-helyettese. 1918 márciusa óta a Vörös Hadseregben. Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1918.05.24-07.17.). 1918 júliusától - ugyanezen osztály beszerzési osztályának vezetője, később - az Orosz Köztársaság Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanácsának (VSNKh) tagjaként.

Díjak: 3. osztályú Szent Anna-rend. (1909), Szent Stanislaus 2. műv. (1912), Szent Anna (1914), Szent Vlagyimir 4. műv. (1915); érem „A Romanov-ház uralkodásának 300. évfordulója emlékére” (1913), « A ganguti győzelem 200. évfordulója emlékére” (1915); külföldi rendek és érmek.

VOROTNYIKOV Alekszandr Sztyepanovics

Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1918.07.-1919.06.).

Orosz (szovjet) katonai vezető, katonai pilóta, ezredes (1917). 1899 szeptembere óta katonai szolgálatban. Elvégezte a Chuguev Infantry Junker School-t (1902, 1. kategória), a Légiflotta Tanszék Repülőtiszti Iskoláját (1912). A 121. penzai gyalogezredben szolgált. Résztvevő Orosz-Japán háború(1904-1905): „vadászcsapat” (1904. 08-09.), lovas „vadászcsapat” (1904. 09-től) vezetője.

1912 januárja óta a Katonai Légiflotta részeként: a Légiflotta Osztály Repülőtiszti Iskola alsóbb rendű csapatának vezetője (1912.02-1913.01.), a 7. légitársaság tisztje (1913.01-04.) stb. század 1. osztagának vezetője (1913. 04-06.), a 9. hadtest repülőosztagának vezetője (1913. 08-tól). Részt vett a hosszú távú légi járatok szervezésében Oroszországban.

Az első világháború alatt: hadtest repülő különítmény parancsnoka (1915.02-ig), 2. repülőszázad (1915.02-1916.10.), 2. légi hadosztály (1916.10-1918.01.), a nyugati front hadászati ​​felügyelőjének segédje. (1918.02-03.) , a 3. repülőhadosztály parancsnoka (1918.03.05). Behívták a Vörös Hadsereg szolgálatába. 1918. május 30-tól a nyugati zóna fátyol-különítményeinek légiközlekedési vezetője, július 5-től pedig a moszkvai katonai körzet RKKVVF kerületi osztályának vezetője. Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1918.07.17-1919.06.). Katonai pilóta az RKKVVF Ellátási Főigazgatóságának főigazgatóságán (1919. 06-12.), az RKKVVF Főigazgatóságának műszaki felügyelője (1919. 12.-1920. 04.), az RKKVVF Főigazgatóság vezetőjének szervezési és kivitelezési asszisztense (1920.05-09.), repülési asszisztens, az RKKVVF Főigazgatóság műszaki főfelügyelője (1920.09-1921.04.). 1921 áprilisa óta a Vörös Hadsereg és Légierő 1. Pilóta Katonai Iskola vezetője, 1923 decemberétől a Vörös Hadsereg Légierő Igazgatósága alá tartozó Tudományos Bizottság taktikai osztályának állandó tagja. . Főállású tanár Gimnázium a Vörös Hadsereg katonai álcája (1924). 1924 decemberében a Vörös Hadsereg tartalékába helyezték át. 1925-1926-ban a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához tartozó Repülési Trösztben dolgozott.

Díjak: 3. osztályú Szent Stanislaus rend. karddal és íjjal (1905), Szent Anna 4. sz. (1905), Szent Vlagyimir 4. sz. karddal és íjjal (1905), Szent Anna 3. sz. karddal és íjjal (1906), 2. sz. kardokkal (1906), Szt. Stanislaus 2. sz. kardokkal (1906), Szent György fegyverrel (1915); RVSR arany óra (1919).

A Légiközlekedési és Repüléstechnikai Helyi Igazgatóság vezetője az RVSR helyszíni parancsnokságán (1918.09.22 - 1920.03.25).

Szovjet katonai vezető, pilóta. 1915 óta katonai szolgálatban. A Petrográdi Politechnikai Intézetben (1915), a Szevasztopoli Repülőiskolában (1916) és a Vörös Hadsereg Légierő Akadémiáján (1926) végzett repülésmechanikai és elméleti pilótatanfolyamokon.

Az első világháború alatt: közkatona a 171. tartalék gyalogzászlóaljnál, majd az 1. repülőszázadnál (1915-1916), pilóta az 1. hadtestnél, majd a 7. szibériai repülőszázadnál (1916-1917), fő altiszt. . Részt vett az oroszországi forradalmi mozgalomban. 1917 augusztusától a repülőraj megválasztott parancsnoka, 1917 szeptemberétől az Összoroszországi Repülési Tanács Végrehajtó Iroda tagja, majd elnöke, 1918 januárjától az Összoroszországi Légiflotta Irányító Kollégiumának tagja. a Köztársaság, az RSFSR Népbiztosai Tanácsának különleges megbízottja a repülőgépek felszereléseinek és vagyonának az északi területekről történő evakuálására.

Az oroszországi polgárháború alatt: a Tanács tagja és az RKKVVF Főigazgatóságának biztosa (1918. 05-08.), az RKKVVF főbiztosa a hadseregek főparancsnokának főhadiszállásán Keleti Frontés az 5. hadsereg légiközlekedési főnöke (1918. 08-09.), az RVSR helyszíni főhadiszállásán a Repülési és Repülésügyi Területi Igazgatóság vezetője (1918.09.-1920.03.), a légiflotta vezérkari főnöke (1920.03.-02.), vezetője. az RKKVVF Főigazgatósága (1921.09.-1922.10.). Rendkívüli szervezőkészségről tett tanúbizonyságot a Vörös Légiflotta megalakításában és felépítésében, és személyesen vett részt a polgárháború frontjain folytatott harci műveletekben.

1926-tól a Vörös Hadsereg tartalékában, a Kül- és Belkereskedelmi Népbiztossághoz rendelve. 1926-1928-ban. katonai attaséként dolgozott Franciaországban, 1928-tól az USA-ban, ahol a szovjet kereskedelmi missziók (Amtorg) repülési osztályát vezette.

1933 márciusa óta a Szovjetunió közlekedési repülési részlegének vezetője és a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsa alá tartozó Polgári Légiflotta Főigazgatóságának helyettes vezetője. Tragikusan meghalt egy repülőgép-balesetben (1933). Számos repüléstörténeti cikk és számos tudományos munka szerzője.

Jutalom: Vörös Zászló Rend (1928).

A Vörös Légiflotta szerkezete nem öltött azonnal formát. Végül egy 6 repülőgépből és 66 főből álló légiközlekedési különítményt fogadtak el a fő taktikai és adminisztratív egységként. Az első rendszeres légijármű-különítményeket 1918 augusztusában hozták létre, és a keleti frontra küldték.

A Tanácsköztársaság, amely 1918 közepén a frontok tüzes gyűrűjében találta magát, katonai táborlá alakult. Az összes rendelkezésére álló fegyveres erőt, beleértve a légiflottát is, a frontokra küldték. A jelenlegi helyzet megkövetelte egy olyan testület létrehozását, amely a légiközlekedési egységeket a köztársaság szerte egyesítené, megszervezné és irányítaná azok harci tevékenységét. Ebből a célból 1918. szeptember 22-én az RVSR főhadiszállásán létrehozták a Hadsereg Repülési és Repülési Területi Igazgatóságát (Aviadarm). Egyesítette a hadműveleti, adminisztratív, műszaki és ellenőrző funkciókat a légiflotta összes frontvonali egységével és intézményével kapcsolatban, felelt azok megalakításáért, állományba vételéért és harci alkalmazásáért, a légiflotta taktikai és hadműveleti művészetének fejlesztéséért, a harci tapasztalatok általánosítása és terjesztése, a politikai és katonai oktatási pilóták. Munkásságában nagy helyet foglalt el a légiosztagok repülőgépekkel, üzemanyaggal és élelemmel való ellátása.

A Repülési és Repülésügyi Területi Igazgatóság vezetője fennállásának teljes ideje alatt A. V. Szergejev katonai pilóta volt. Az osztály vezető pozícióit A. N. Lapchinsky, A. A. Zhuravlev, S. E. Stolyarsky, V. S. Gorshkov foglalta el. A légi haderő fontos szerepet játszott a légierő mozgósításában és hatékony felhasználásában a belső és külső ellenforradalom elleni harcban. 1920. március 25-én az RVSR tagja, K. X. Danishevsky vezette bizottság következtetései alapján, amely az RKKVF központi szerveinek állapotát és szerkezetét vizsgálta, a Köztársaság Forradalmi Katonai Tanácsa a Repülési és Repülésügyi Területi Igazgatóságot átalakította. a légiflotta főhadiszállása.

AKASEV Konsztantyin Vasziljevics

Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1920.03-1921.02.).

Szovjet katonai vezető, tervező, katonai pilóta. Elvégezte a Dvinai Reáliskolát, az Olasz Repülőklub repülőiskoláját (1911), a Felsőfokú Repüléstechnikai és Mechanikai Iskolát (1914) és a franciaországi katonai repülőiskolát (1915). Profi forradalmár. 1909 nyara óta száműzetésben.

Az első világháború alatt a francia légiközlekedés közönséges önkéntes pilótája (1914-1915). Oroszországba visszatérve: tervező és tesztpilóta egy repülőgépgyárban (Petrograd), a Mihajlovszkij Tüzérségi Iskola komisszárja (1917. 08-tól), a Repülési és Repülésügyi Biztosok Irodájának tagja (1917. 11.-től).

Az oroszországi polgárháború alatt: a Köztársasági Légiflotta Irányító Összoroszországi Kollégiumának elnöke (1918.01-05.). Irányítása alatt az RKKVVF személyi állományát toborozták, és sokat dolgoztak a légiközlekedési egységek vagyonának és tárgyi eszközeinek megőrzésén. 1918 májusától - komisszár, júliustól - az RKKVVF Főigazgatóságának katonai biztosa.

Korábbi beosztásában maradva, 1918 augusztusától a polgárháború frontjain: a keleti front 5. hadseregének légiflottájának parancsnoka, repülési és repüléstechnikai vezetője Déli Front. A Vörös Hadsereg déli frontjának csapatainak hátuljában működő fehér lovashadtest elleni harcra létrehozott speciális légicsoport élén állt (1919.08-09.). Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1920.03-1921.02.).

1921 tavasza óta külföldi üzleti úton rendelések szervezésére, repülőgépek és repülőgép-felszerelések átvételére. Nemzetközi légiközlekedési konferenciák résztvevője Londonban és Rómában, a légiflotta szakértője a nemzetközi genovai konferencián (1922). A Szovjetunió kereskedelmi képviselője Olaszországban, később vezető beosztásban az Aviatrestnél, a leningrádi és moszkvai repülőgépgyárakban, tanár a Vörös Hadsereg Légierő Akadémiáján. prof. N. E. Zsukovszkij. Indokolatlanul elnyomták (1931). Rehabilitált (1956, posztumusz).

Az RKKVVF, a Vörös Hadsereg légierejének főnökei, az Űrhaderő Légierejének parancsnokai

SZERGEJV (PETROV) Andrej Vasziljevics

A légiflotta vezérkari főnöke (1920.03.25-1921.02.).
Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1921.09.-1922.10.).

ZNAMENSKIJ Andrej Alekszandrovics

Az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője (1922.10.-1923.04.).

Szovjet katona és államférfi, diplomata. A Tomszki Technológiai Intézetben tanult (1906-1908), a Moszkvai Egyetem Jogi Karán szerzett diplomát (1915). Aktívan részt vett a forradalmi tevékenységekben, kétszer letartóztatták. Az RSDLP Moszkvai Bizottságának tagja (b) (1917. 02-10.), a moszkvai Blagushe-Lefortovo körzet RVC elnökhelyettese (1917. 11.). 1917 decemberétől a Blagushe-Lefortovo régió Vörös Gárda 1. kommunista különítményének vezetője volt, amely az ukrán Közép-Rada és a német intervenciósok ellen lépett fel Fehéroroszországban.

Az oroszországi polgárháború alatt: a Moszkvai Szovjet Végrehajtó Bizottságának Elnökségének tagja és az MK RCP (b) tagja (1918-06.1919), az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság tagja, a Forradalmi Katonai Tanács tagja a Déli - Délkeleti - Kaukázusi Front 10. hadseregének tagja (1919.07.-1920.07.). 1920 júniusa óta a Doni Regionális Tanács végrehajtó bizottságának elnöke. 1920 augusztusa óta az RCP (b) Központi Bizottsága Távoli Irodájának tagja, egyúttal november óta a Távol-keleti Népköztársaság belügyminisztere. Vezetői munkában a moszkvai városi tanácsban (1921-1922. 04.).

1922 októberétől 1923 áprilisáig - az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője. A Légiflotta Baráti Társasága (ODVF) létrehozásának egyik kezdeményezője, elnökségi tagja. Az RCP Központi Bizottságának (b) képviselője a buharai SZSZK-ban, a Szovjetunió buharai képviselője (1923.09.-1925.04.), a Szovjetunió NKID-jének közép-ázsiai képviselője (1928.06-ig).

1929 májusa óta a Szovjetunió Harbini Főkonzulátusának alelnöke, 1930 májusa óta a Szovjetunió főkonzulja Mukdenben (Shenyang) (Kína). 1941-ben hivatalos vádemelés nélkül elbocsátották a szolgálatból, és besorozták a Szovjetunió Külügyi Népbiztosságának tartalékába.

ROSENGOLTZ Arkagyij Pavlovics

Az RKKVVF Főigazgatóságának (1924-től a Vörös Hadsereg Légierejének Igazgatósága) vezetője és biztosa (1923.04-1924.12.).

Szovjet államférfi és katonai vezető. A Kijevi Kereskedelmi Intézetben végzett (1914). 1918-tól katonai szolgálatban. 1918-ig aktív pártmunkás (az RSDLP tagja) 1905-től, a forradalom (1905-1907), a februári és októberi forradalom (1917) résztvevője. A moszkvai fegyveres felkelés egyik vezetője, a Moszkvai Katonai Forradalmi Bizottság tagja.

Az oroszországi polgárháború alatt: a Köztársasági Forradalmi Katonai Tanács tagja (1918.09-1919.07.), egyben a Keleti Front 5. hadseregének politikai komisszárja (1918.08-11.), később a Forradalmi Katonai Tanács tagja ennek a hadseregnek (1919. 04-06.). 1918 decemberétől a Déli Front 8. hadseregének (1918. 12.-1919. 03.), az északi (1919. 02-től - nyugati) front 7. hadseregének (1919. 02.-tól - nyugati), a déli front 13. hadseregének (1919. 10-12.) tagja. ), déli (1918.08-12.) és nyugati (1920.05-06.) fronton. 1920-ban az RSFSR Vasúti Népbiztosság igazgatóságának tagja, 1921-1923 között. - Az RSFSR Pénzügyi Népbiztossága.

1922 vége óta részt vett a Szovjetunió polgári légiflottájának létrehozásában és fejlesztésében, üzleti kapcsolatokat épített ki más országok légitársaságaival. 1923 áprilisától 1924 decemberéig a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának tagja, az RKKVVF Főigazgatóságának vezetője és komisszárja (1924-től a Vörös Hadsereg Légierejének Igazgatósága) és egyben a Polgári Repülési Tanács elnöke. a Szovjetunió. Irányítása alatt kidolgozták a Vörös Hadsereg légierejének fejlesztési tervet a következő három évre, majd a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa jóváhagyta. 1925-1927-ben diplomáciai munkában Angliában. 1927-től az elnökség tagja, a Szovjetunió munkás-parasztfelügyelőjének népbiztos-helyettese (1928.12.-1930.10.). A Szovjetunió kül- és belkereskedelmi népbiztosának helyettese (1930. 10-11.), a Szovjetunió külkereskedelmi népbiztosa (1930. 11-től). 1934 februárja óta a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottságának tagjelöltje.

1937 júniusában felmentették tisztségéből, augusztusban pedig a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó Állami Tartalékok Osztályának vezetőjévé nevezték ki. Indokolatlanul elnyomták (1938). Rehabilitált (1988, posztumusz).

Díjak: A Vörös Zászló Rendje.

A szovjet kormány 1924. április 15-i döntése értelmében a Munkás-Paraszt Vörös Légiflotta a Vörös Hadsereg Katonai Légiereje (VVS RKKA), a Légiflotta Főigazgatósága pedig a következő néven: A Katonai Légierő Igazgatósága (UVVS), a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának alárendeltje.

BARANOV Petr Ionovics

A Vörös Hadsereg légierejének főnöke (1924.10.12-1931.06.).

szovjet katonai vezető. 1915 óta katonai szolgálatban. Szentpéterváron Csernyajevszkij általános oktatási kurzusokon végzett. Profi forradalmár. 1917 márciusától az ezredbizottság elnöke, szeptembertől - a rumcherodi frontosztály elnöke (a Román Front Szovjet Központi Végrehajtó Bizottsága, a Fekete-tengeri Flotta és az Odesszai Katonai Körzet), decembertől - a Forradalmi Bizottság elnöke a Román Front.

Az oroszországi polgárháború alatt: a 8. hadsereg Katonai Forradalmi Bizottságának elnöke (1918. 01. 04.), a 4. donyecki hadsereg parancsnoka (1918. 04. 06.), a Legfelsőbb Főparancsnok vezérkari főnöke a dél-oroszországi szovjet erők (1918. 06. 09.), a 4. parancsnokság hadsereg katonai komisszárja (1918. 09. óta). Az 1919-1920 közötti időszakban. a következő beosztásokban szolgált: a 8. hadsereg RVS tagja, a keleti front déli hadseregcsoportja, a turkesztáni front, az 1. és 14. hadsereg tagja.

1921-ben az ukrán és a krími fegyveres erők politikai osztályának vezetője. 1921-1922-ben a Turkesztáni Front RVS tagja és a Fergana régió csapatainak megbízott parancsnoka, 1923-ban a Vörös Hadsereg páncélosainak vezetője és komisszárja. 1923 augusztusától - a Légiflotta Főigazgatóságának politikai ügyekért felelős vezetőjének asszisztense, 1924 októberétől - főnök-helyettes, decembertől - főnök, 1925 márciusától - a Vörös Hadsereg légierejének főnöke, egyúttal 1925-ben -1931. a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának tagja.

Aktív közreműködésével az 1924-1925-ös katonai reformnak megfelelően végrehajtották a légierő szerkezetátalakítását, és döntéseket hoztak a haderő más ágai parancsnoki állományának a légierőbe történő mozgósításáról. 1931 júniusa óta a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa Elnökségének tagja és a Szövetségi Repülési Szövetség vezetője, 1932 januárja óta nehézipari népbiztos-helyettes és a Repülési Ipari Főigazgatóság vezetője. A Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának tagja.

Tragikusan meghalt egy repülőgép-balesetben (1933).

Díjak: Lenin-rend, Vörös Zászló; A Horezmi Tanácsköztársaság Katonai Vörös Rendje; A Buharai Tanácsköztársaság Vörös Csillag 1. fokozata.

2. rendfokozatú parancsnok ALKSNIS (ASZTROV) Jakov Ivanovics

A Vörös Hadsereg légierejének főnöke (1931.06.-1937.11.).

Szovjet katonai vezető, 2. rendfokozatú parancsnok (1936). 1917 márciusa óta katonai szolgálatban. Az Odesszai Katonai Zászlósiskolában végzett (1917), Katonai akadémia Vörös Hadsereg (1924), Kachin Katonai Repülőiskola (1929).

Az első világháború idején: a 15. szibériai tartalékezred tisztje, zászlós. Az októberi forradalom (1917) után Lettországban, Brjanszkban a szovjet hatóságoknál dolgozott.

Az oroszországi polgárháború idején: Orjol tartomány katonai komisszárja, az 55. gyalogos hadosztály komisszárja, az orjoli katonai körzet parancsnokhelyettese (1920 tavasza-1921.08.). Az 1924-1926 közötti időszakban. a szervezési és mozgósítási osztály vezetőjének asszisztense, a Vörös Hadsereg Parancsnoksága csapatszervezési osztályának vezetője és komisszárja, a Vörös Hadsereg Főigazgatósága csapatszervezési osztályának vezetője. 1926 augusztusától a Légierő Igazgatóságának helyettes vezetője, 1931 júniusától a Vörös Hadsereg légierejének vezetője és a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának, majd később a Szovjetunió civil szervezetei Katonai Tanácsának tagja. 1937 januárjától novemberig a Szovjetunió légierő védelmi népbiztosának helyettese - a Vörös Hadsereg légierejének főnöke.

Sokat dolgozott a légierő szervezeti felépítésének fejlesztésén, új katonai felszerelésekkel való felszerelésén. A tevékenységek fejlesztésének egyik kezdeményezője OSOAVIAKHIM valamint pilóták és ejtőernyősök képzésére.

Indokolatlanul elnyomták (1938). Rehabilitált (1956, posztumusz).

Díjak: Lenin Rend, Vörös Zászló, Vörös Csillag; külföldi rendelés

vezérezredes LOKTIONOV Alekszandr Dmitrijevics

A Vörös Hadsereg légierejének főnöke (1937.12.-1939.11.).

Szovjet katonai vezető, vezérezredes (1940). 1914 óta katonai szolgálatban. Elvégezte az Oranienbaum Katonai Tiszti Iskolát (1916), felsőfokú akadémiai tanfolyamokat (1923) és felsőfokú parancsnoki képzést (1928).

Az első világháborúban: századparancsnok, zászlóaljparancsnok, hadvezér tiszt. A februári forradalom (1917) után az ezredbizottság tagja, majd ezredparancsnok-helyettes.

Az oroszországi polgárháború alatt: zászlóalj, ezred, dandár parancsnoka. A háború után a 2. lövészhadosztály segédparancsnoka, parancsnoka és katonai biztosa (1923-1930), a 4. lövészhadtest parancsnoka és komisszárja (1930.11.-1933.10.). 1933-ban áthelyezték a légierőhöz, és kinevezték a fehérorosz, majd a harkovi légiközlekedési katonai körzet parancsnokának asszisztensévé (1933.10-1937.08.). 1937 augusztusában - decemberében - a közép-ázsiai katonai körzet csapatainak parancsnoka. 1937 decemberében kinevezték a Vörös Hadsereg légierejének élére (1939. 11.-ig). 1938-ban részt vett a Rodina repülőgép megállás nélküli repülésének megszervezésében a Moszkva-Távol-Kelet útvonalon. 1939 novemberétől 1940 júliusáig a Szovjetunió repülési védelmi népbiztosának helyettese. 1940 júliusától decemberig az újonnan létrehozott balti (augusztustól különleges) katonai körzet csapatainak parancsnoka.

Indokolatlanul elnyomták (1941). Rehabilitált (1955, posztumusz).

Díjak: 2 Vörös Zászló Rend, Vörös Csillag Rend; „A Vörös Hadsereg XX éve” kitüntetés

légiközlekedési altábornagy SMUSKEVICS Jakov Vlagyimirovics

A Vörös Hadsereg légierejének főnöke (1939.11.-1940.08.).

Szovjet katonai vezető, kétszer a Szovjetunió hőse (1937.6.21., 1939.11.17.), légiközlekedési altábornagy (1940). 1918 óta katonai szolgálatban. Elvégezte a Kachin Katonai Pilóta Iskolát (1931), továbbképző tanfolyamokat végzett a Vörös Hadsereg Katonai Akadémiáján. M. V. Frunze (1937).

Az oroszországi polgárháború idején: egy század, zászlóalj politikai oktatója, egy lövészezred komisszárja. 1922-től a Vörös Hadsereg légierejének tagjaként: a század politikai oktatója és a légicsoport komisszárja. 1931 novemberétől a 201. repülődandár parancsnoka és komisszárja.

1936 októberétől 1937 júliusáig részt vett a spanyol nép nemzeti forradalmi háborújában (1936-1939), a köztársasági erők parancsnokságának légiközlekedési főtanácsadója, valamint a madridi légvédelem és katonai létesítmények megszervezését vezette. a Guadalajara régióban. 1937 júniusától a Vörös Hadsereg légierejének főnök-helyettese, 1939 szeptemberétől - megbízott. A kijevi különleges katonai körzet légierejének parancsnoka.

1939 május-augusztusában a japán csapatokkal folytatott harcok során a folyón. Khalkhin Gol (Mongólia) az 1. légicsoport parancsnoka. A Vörös Hadsereg légierejének főnöke (1939.11.19-1940.08.15).

1940 augusztusától - a Vörös Hadsereg repülési főfelügyelője, 1940 decemberétől - főnök-helyettes Vezérkar Vörös Hadsereg a repülésen.

Indokolatlanul elnyomták (1941). Rehabilitált (1954, posztumusz).

Díjak: 2 Lenin-rendek; 2 aranycsillag érem; „A Vörös Hadsereg XX éve” érem; külföldi rendelés

légiközlekedési altábornagy

A Vörös Hadsereg Légiereje Főigazgatóságának vezetője (1940.08.-1941.04.).

Szovjet katonai vezető, légiközlekedési altábornagy (1940), a Szovjetunió hőse (1936.12.31.).

1928 óta katonai szolgálatban. A 2. Katonaelméleti Pilótaiskolában végzett. OSOAVIAKHIM Szovjetunió (1930), 2. katonai pilótaiskola Boriszoglebszkben (1931). Az alábbi beosztásokban szolgált: (az Ukrán Katonai Körzet 5. repülődandár 3. repülőszázada): fiatal pilóta (1931.11-1932.07.), repülőparancsnok (1932.07.-1933.), vadászszázad parancsnoka (1933-1936.09.); az ukrán katonai körzet 81. repülődandár 65. vadászszázadának parancsnoka (1936. 09-től).

1936 novemberétől 1937 februárjáig repülőparancsnokként részt vett a spanyol nép nemzeti forradalmi háborújában (1936-1939), 6 ellenséges repülőgépet lőtt le. Hazájába visszatérve 1937 februárjában helyettes. parancsnok, júliustól vadászszázad parancsnoka, december óta - vezető katonai tanácsadó a szovjet önkéntes pilóták bevetésével kapcsolatban Kínában, ahol a szovjeteket is irányította. katonai repülés, légi csatákban vett részt a japánokkal. 1938 márciusától a Moszkvai Katonai Kör légierejének parancsnoka, áprilistól - a Primorye Erők Csoportja, OKDVA, Távol-keleti Front, szeptembertől - az 1. különálló Vörös zászlós hadsereg. A szovjet-finn háború idején (1939-1940) a 9. hadsereg légierejének parancsnoka.

1940 júniusától a Vörös Hadsereg légierejének parancsnok-helyettese, júliustól - első helyettes, augusztustól - a Vörös Hadsereg Légierejének Főigazgatóságának vezetője, 1941 februárjától egyidejűleg a Vörös Hadsereg védelmi népbiztosának helyettese. Szovjetunió a repülésért. Míg a légierőnél magas beosztásban dolgozott, kitartóan dolgozott a repülőgépek minőségének javításán, a pilóták szakmai felkészültségének növelésén, nagy jelentőséget tulajdonított az új repülőterek építésének és a régiek rekonstrukciójának. Meg volt győződve arról, hogy az elkövetkező háborúban a légi fölényt főként a frontvonal feletti vadászrepülőgép-csaták révén nyerik el.

1941 áprilisában eltávolították állásaiból, és beiratkoztak a Vezérkari Akadémiára. Indokolatlanul elnyomták (1941). Rehabilitált (1954, posztumusz).

Díjak: 2 Lenin-rend (kétszer 1936), Aranycsillag-érem, 3 Vörös Zászló-rend (1936, 1938, 1940); „A Vörös Hadsereg XX éve” érem (1938).

légierők főparancsnoka ZSIGAREV Pavel Fedorovics

Az űrerők légierejének parancsnoka (1941.06.-1942.04.).
A légierő főparancsnoka (09-1949-01/1957).

Szovjet katonai vezető, légi főmarsall (1955). 1919 óta katonai szolgálatban. Elvégezte a 4. Tveri Lovas Iskolát (1922), a Leningrádi Katonai Observer Pilóták Iskolát (1927) és a Vörös Hadsereg Légierő Akadémiáját. prof. N. E. Zsukovszkij (1932), nála posztgraduális tanulmányok (1933), Kachin Katonai Repülési Iskola (1934).

Az oroszországi polgárháború alatt a tveri tartalékos lovasezredben szolgált (1919-1920). A háború után egymást követően töltött be beosztásokat: lovassági szakaszparancsnok, megfigyelő pilóta, oktató és tanár a pilótaiskolában, a Kachin Katonai Repülőiskola vezérkari főnöke (1933-1934). 1934-1936-ban. repülési egységeket vezényelt, külön századtól a repülődandárig.

1937-1938-ban üzleti úton volt Kínában, ahol szovjet önkéntes pilóták csoportját vezette. 1938 szeptemberétől a Vörös Hadsereg légiereje harci kiképzési osztályának vezetője, 1939 januárja óta a 2. különálló távol-keleti vörös zászlóshadsereg légierejének parancsnoka, 1940 decemberétől első helyettes, 1941 áprilisától a légierő parancsnoka. A Vörös Hadsereg Légierejének Főigazgatósága.

A Nagy Honvédő Háború alatt: a Vörös Hadsereg légierejének parancsnoka (1941.06.29-től). A háború elején kezdeményezte a Polgári Törvénykönyv szerinti mobil repülési tartalékok létrehozását, közvetlenül részt vett a szovjet repülés harci hadműveleteinek tervezésében és irányításában a moszkvai csatában (1941.12.-1942.04.). 1942 áprilisa óta a Távol-keleti Front légierejének parancsnoka.

A szovjet-japán háború idején (1945) a 2. távol-keleti front 10. légihadseregének parancsnoka. A légierő főparancsnokának első helyettese (1946.04-1948.), a távolsági repülés parancsnoka - a légierő főparancsnok-helyettese (1948-1949.08.).

1949 szeptemberétől 1957 januárjáig - a légierő főparancsnoka, 1953 áprilisától egyidejűleg a Szovjetunió védelmi miniszterének helyettese (1955 márciusától - első helyettese). A Civil Repülőflotta Főigazgatóságának vezetője. (1957.01.-1959.11.), a Légvédelmi Katonai Parancsnokság Akadémia vezetője (1959.11.-1963.).

Díjak: 2 Lenin-rend, 3 Vörös Zászló-rend, Kutuzov 1. osztályú rend, Vörös Csillag; Szovjetunió érmek.

légierők főparancsnoka NOVIKOV Alekszandr Alekszandrovics

A KA légierő parancsnoka (1942.04.-1946.04.).

Szovjet katonai vezető, parancsnok, kétszer a Szovjetunió hőse (1945. 04. 17., 1945. 09. 08.), repülési főmarsall (1944). 1919 óta katonai szolgálatban. Elvégezte a Nyizsnyij Novgorod-i gyalogsági parancsnoki tanfolyamot (1920), a lövésztanfolyamot (1922) és a Vörös Hadsereg Katonai Akadémiáját. M. V. Frunze (1930).

A polgárháború alatt a Vörös Hadsereg katonájából a hadosztály hírszerzési főnökének asszisztensévé fejlődött. A háború után egymás után töltött be beosztásokat: századparancsnok (1922-1923), zászlóaljparancsnok (1923-1927), a lövészhadtestparancsnokság hadműveleti osztályvezetője (1930-1931.02.). 1931 februárja óta a Vörös Hadsereg légierejének tagjaként: a légi dandár vezérkari főnöke, 1935 októberétől - a 42. könnyűbombázó század parancsnoka, 1938-tól - a Leningrádi Katonai Kerületi Légierő vezérkari főnöke. A szovjet-finn háború résztvevője (1939-1940): az északnyugati front légierejének vezérkari főnöke. 1940 júliusa óta a Leningrádi Katonai Körzet légierejének parancsnoka.

A Nagy Honvédő Háború alatt: az északi légierő parancsnoka, 1941 augusztusától a Leningrádi Front és az északnyugati repülési irány főparancsnok-helyettese. 1942 februárjától a Vörös Hadsereg légierejének parancsnokának első helyettese, áprilistól a légierő parancsnoka - a Szovjetunió légiközlekedési népbiztosának helyettese (1943 májusáig). A Legfelsőbb Parancsnokság képviselőjeként több fronton koordinálta a légiközlekedés harci hadműveleteit a sztálingrádi és a kurszki ütközetekben, a felszabadító hadműveletekben. Észak-Kaukázus, Ukrajna, Fehéroroszország, a balti államok, Lengyelország, Koenigsberg megrohanása során, a berlini hadműveletben és a japán Kwantung hadsereg veresége idején.

Nagyon sok új dolgot vezetett be a repülés elméletébe és gyakorlatába. 1946 áprilisában indokolatlanul letartóztatták, és 5 év börtönbüntetésre ítélték. 1953-ban rehabilitálták, az ellene indított büntetőeljárást bűncselekmény hiányában megszüntették, katonai rangját visszaállították, és minden kitüntetést visszaadtak neki.

1953 júniusa óta a nagy hatótávolságú repülés parancsnoka, egyben a légierő főparancsnok-helyettese (1954.12.-1955.03.). 1955 márciusától 1956 januárjáig a Szovjetunió védelmi miniszterének rendelkezésére állt. Tartalékba helyezésével (1956) a Felsőfok vezetője repülőiskola GVF Leningrádban, egyúttal tanszékvezető tanár (1958).

Díjak: 3 Lenin-rend, 2 aranycsillag-érem, 3 Vörös Zászló-rend, 3 Szuvorov-rend I. osztályú, Kutuzov-rend 1. osztályú, Munka Vörös Zászló-rendje, 2 Vörös Csillag-rend; Szovjetunió érmek; külföldi rendek és érmek.

Munkás-paraszt Vörös Hadsereg volt a neve a fiatal szovjet állam szárazföldi haderejének 1918-1922-ben és 1946-ig. A Vörös Hadsereg szinte a semmiből jött létre. Prototípusa az 1917. februári puccs után megalakult Vörös Gárda különítményei és a forradalmárok oldalára átállt alakulatok voltak. cári hadsereg. Mindennek ellenére félelmetes erővé tudott válni, és győzött a polgárháború alatt.

A Vörös Hadsereg felépítésének sikerének garanciája a régi, forradalom előtti hadsereg harci tapasztalatainak felhasználása volt. Az úgynevezett katonai szakértőket, nevezetesen a „cárt és a hazát” szolgáló tiszteket és tábornokokat tömegesen kezdték besorozni a Vörös Hadsereg soraiba. Összes számuk a Vörös Hadseregben a polgárháború idején elérte az ötvenezer főt.

A Vörös Hadsereg megalakulásának kezdete

1918 januárjában megjelent a Népbiztosok Tanácsának a Vörös Hadseregről szóló rendelete, amely megállapította, hogy az új Köztársaság minden tizennyolc éves polgára csatlakozhat a soraihoz. Jelen határozat megjelenésének időpontja a Vörös Hadsereg megalakulásának kezdetének tekinthető.

A Vörös Hadsereg szervezeti felépítése, összetétele

Eleinte a Vörös Hadsereg fő egysége volt különálló egységek, amelyek önálló gazdasággal rendelkező katonai egységek voltak. A különítmények vezetői a szovjetek voltak, amelyekben egy katonai vezető és két katonai biztos volt. Kis központjuk és felügyelőségük volt.

Amikor katonai szakértők bevonásával harci tapasztalatokat szereztek, a Vörös Hadsereg soraiban megkezdődtek a teljes értékű egységek, alakulatok, alakulatok (dandárok, hadosztályok, hadtestek), intézmények, létesítmények kialakítása.

A Vörös Hadsereg szervezetileg megfelelt a múlt század eleji osztályjellemzőknek és katonai igényeinek. A Vörös Hadsereg egyesített fegyveres alakulatainak felépítése a következőkből állt:

• Lövészhadtest, amelynek két-négy hadosztálya volt;
• Hadosztályok, amelyekbe három lövészezred, egy tüzérezred és egy műszaki egység tartozott;
• Az ezred, amelynek három zászlóalja volt, tüzérosztályés műszaki osztályok;
• lovashadtest két lovashadosztállyal;
• Lovas hadosztály 4-6 ezreddel, tüzérséggel, páncélos egységekkel, műszaki egységekkel.

Vörös Hadsereg egyenruha

A Vörös Gárdáknak nem voltak meghatározott öltözködési szabályai. Csak vörös karszalaggal vagy vörös szalaggal volt megkülönböztetve a fejdíszén, az egyes egységeket pedig vörös gárda mellvértekkel. A Vörös Hadsereg megalakulásának kezdetén megengedték, hogy a régi egyenruhát jelvény vagy véletlenszerű egyenruha nélkül viseljék, valamint civil ruházatot.

A brit és amerikai gyártású francia dzsekik 1919 óta nagyon népszerűek. A parancsnokoknak, komisszároknak és politikai munkásoknak megvolt a saját preferenciájuk, bőrsapkában és kabátban lehetett látni őket. A lovas katonák előnyben részesítették a huszárnadrágot (csakcsírt) és a dolmánt, valamint az uhlán kabátokat.

A korai Vörös Hadseregben a tiszteket elutasították, mint „a cárizmus ereklyéit”. Ennek a szónak a használatát betiltották, és a „parancsnok”-ra cserélték. Aztán a vállpántokat törölték és katonai rangok. Nevüket a beosztások váltották fel, különösen a „hadosztályparancsnokok” vagy „komorálparancsnokok”.

1919 januárjában bevezették a jelvényeket leíró táblázatot, amely tizenegy jelvényt tartalmazott a parancsnoki állomány számára az osztagparancsnoktól a frontparancsnokig. A jegyzőkönyv a bal ujjon jelvények viselését állapította meg, amelynek anyaga vörös műszerkendő.

A vörös csillag jelenléte a Vörös Hadsereg szimbólumaként

Az első hivatalos emblémát, amely arra utal, hogy egy katona a Vörös Hadsereghez tartozott, 1918-ban vezették be, és babér- és tölgyágakból készült koszorú volt. A koszorú belsejébe egy vörös csillag került, valamint egy eke és egy kalapács a közepén. Ugyanebben az évben a fejdíszeket kokárda jelvényekkel kezdték díszíteni, piros zománcozott ötágú csillaggal, közepén ekével és kalapáccsal.

A munkás-paraszt vöröshadsereg összetétele

A Vörös Hadsereg puskás csapatai

A puskás csapatokat a hadsereg fő ágának, a Vörös Hadsereg fő gerincének tekintették. 1920-ban a lövészezredek alkották a legtöbb Vörös Hadsereg katonáit, később a Vörös Hadsereg külön lövészhadtesteit szervezték. Ezek közé tartozott: lövészzászlóaljak, ezredtüzérség, kis egységek (jelzők, mérnökök és mások), valamint a Vörös Hadsereg ezredének főhadiszállása. A lövészzászlóaljakhoz tartoztak a puska- és géppuskás századok, a zászlóalj tüzérsége és a Vörös Hadsereg zászlóaljának főhadiszállása. A puskás társaságok közé tartoztak a puska- és géppuskás szakaszok. A puskás szakaszhoz osztagok tartoztak. Az osztagot a puskás csapatok legkisebb szervezeti egységének tekintették. Az osztag puskákkal, könnyű géppuskákkal, kézigránátokkal és gránátvetővel volt felfegyverkezve.

A Vörös Hadsereg tüzérsége

A Vörös Hadsereg tüzérezredeket is tartalmazott. Ide tartoztak a tüzérosztályok és a Vörös Hadsereg főhadiszállása. A tüzérosztály ütegeket és hadosztályirányítást tartalmazott. Az akkumulátorban szakaszok vannak. A szakasz 4 ágyúból állt. Az áttörő tüzérhadtestről is ismert. Részei voltak a tüzérségnek, a Legfelsőbb Főparancsnokság által vezetett tartalékoknak.

Vörös Hadsereg lovassága

A lovasság fő egységei lovasezredek voltak. Az ezredekhez tartoztak a szablya- és géppuskás századok, az ezredtüzérség, a műszaki egységek és a Vörös Hadsereg lovasságának főhadiszállása. A szablya- és géppuskás osztagok közé tartoztak a szakaszok. A szakaszokat szakaszokból építették. A lovassági egységek 1918-ban kezdtek szervezkedni a Vörös Hadsereggel együtt. Az egykori hadsereg feloszlatott egységei közül mindössze három lovasezredet vettek fel a Vörös Hadseregbe.

A Vörös Hadsereg páncélos csapatai

KhPZ-ben gyártott Vörös Hadsereg tankok

Az 1920-as évektől a Szovjetunió elkezdte saját tankok gyártását. Ezzel egy időben lefektették a csapatok harci felhasználásának koncepcióját. Később a Vörös Hadsereg chartája külön megjegyezte harci használat harckocsik, valamint azok kölcsönhatása a gyalogsággal. Különösen a charta második része határozta meg a siker legfontosabb feltételeit:

• A harckocsik hirtelen megjelenése a támadó gyalogsággal együtt, egyidejű és tömeges használat széles területen az ellenség tüzérségének és más páncélelhárító fegyvereinek szétszórására;
• A tankok mélységi fokozatos beosztása a tartalék szinkron kialakításával, amely lehetővé teszi a támadások kifejlesztését nagy mélységig;
• a harckocsik és a gyalogság szoros interakciója, amely biztosítja az általuk elfoglalt pontokat.

Két konfigurációt terveztek a harckocsik harcban való használatához:

• A gyalogság közvetlen támogatása;
• Lévén egy haladó lépcső, amely tűz nélkül működik, és vizuális kommunikációt folytat vele.

BAN BEN páncélos erők voltak harckocsi-egységek és alakulatok, valamint páncélozott járművekkel felfegyverzett egységek. A fő harcászati ​​egységek harckocsizászlóaljak voltak. Voltak köztük tankos cégek is. A harckocsizó társaságok közé tartoztak a harckocsi szakaszok is. A harckocsiszakasznak öt harckocsija volt. A páncélautó-társasághoz szakaszok is tartoztak. A szakasz három-öt páncélozott járműből állt.

Az első harckocsi-dandárt 1935-ben hozták létre a főparancsnok tartalékaként, és már 1940-ben megalakult a Vörös Hadsereg harckocsihadosztálya. Ugyanezek a kapcsolatok a gépesített hadtestekben is szerepeltek.

Légierő (RKKA Air Force)

A Vörös Hadsereg légierejét 1918-ban hozták létre. Külön légiközlekedési egységeket foglaltak magukban, és a körzeti légiflotta osztályokhoz tartoztak. Később átszervezték őket, és frontvonali és katonai tereprepülési és légiközlekedési osztályokká váltak a frontvonal és a kombinált fegyveres hadsereg főhadiszállásán. Az ilyen reformok folyamatosan történtek.

1938-1939 óta a katonai körzetekben a repülés dandártól ezred- és hadosztály szervezeti struktúrákba került át. A fő taktikai egységek 60 repülőgépből álló repülőezredek voltak. A Vörös Hadsereg légiereje tevékenysége azon alapult, hogy gyors és erőteljes légicsapásokat mértek az ellenségre nagy távolságból, más típusú csapatok számára elérhetetlenül. A repülőgépeket erősen robbanó, szilánkos- és gyújtóbombákkal, ágyúkkal és géppuskákkal szerelték fel.

A légierő fő egységei légiezredek voltak. Az ezredekhez légiszázadok tartoztak. A légiszázadhoz repülések is tartoztak. 4-5 repülőgép volt a járatokon.

A Vörös Hadsereg vegyipari csapatai

A Vörös Hadseregben a vegyi csapatok megalakítása 1918-ban kezdődött. Ugyanezen év őszén a Köztársasági Forradalmi Katonai Tanács kiadta a 220. számú parancsot, amely szerint létrehozták a Vörös Hadsereg Vegyi Szolgálatát. Az 1920-as évekre minden puskás és lovas hadosztály és dandár vegyi egységeket szerzett. 1923 óta a puskás ezredeket gázelhárító csapatokkal kezdték kiegészíteni. Így a honvédség minden ágában lehetett találkozni vegyi egységekkel.

Az egész Nagy Honvédő Háború alatt kémiai erők volt:

• Technikai csapatok (füstvédők felszereléséhez, valamint nagy vagy fontos tárgyak álcázásához);
• Vegyvédelmi brigádok, zászlóaljak és századok;
• Lángszóró zászlóaljak és századok;
• Alapok;
• Raktárak stb.

Vörös Hadsereg jelzőcsapatai

A Vörös Hadsereg első egységeinek és kommunikációs egységeinek említése 1918-ból származik, amikor megalakult. 1919 októberében a Jelzőcsapatok megkapták a függetlenség jogát különleges erők. 1941-ben új pozíciót vezettek be - a Signal Corps főnöke.

A Vörös Hadsereg autóipari csapatai

A Vörös Hadsereg autós csapatai a Szovjetunió Fegyveres Erői Hátsó Szolgálatának szerves részét képezték. Visszatérve alakultak Polgárháború.

A Vörös Hadsereg vasúti csapatai

A Vörös Hadsereg vasúti csapatai is szerves részét képezték a Szovjetunió fegyveres erőinek hátországának. A polgárháború alatt is megalakultak. Főleg a vasúti csapatok építették a kommunikációs útvonalakat és építettek hidakat.

A Vörös Hadsereg közúti csapatai

A Vörös Hadsereg közúti csapatai a Szovjetunió Fegyveres Erői Hátsó Szolgálatának is szerves részét képezték. A polgárháború alatt is megalakultak.

1943-ra a közúti csapatok:

• 294 különálló úti zászlóalj;
• 22 katonai autópálya osztály, amelyeknek 110 útparancsnoki körzete volt;
• 7 katonai úti osztály, melyben 40 úti különítmény működött;
• 194 lóvontatású szállító társaság;
• Javító alapok;
• Alapok híd- és úteszközök gyártásához;
• Oktatási és egyéb intézmények.

Katonai kiképzési rendszer, a Vörös Hadsereg kiképzése

A Vörös Hadsereg katonai oktatását általában három szintre osztották. A katonai felsőoktatás alapját a felsőbb katonai iskolák jól kiépített hálózata jelentette. Ott minden diák kadét címet viselt. A képzés időtartama négytől öt évig terjedt. A végzettek többnyire hadnagyi vagy főhadnagyi katonai rangot kaptak, ami megfelelt a „szakaszparancsnokok” első beosztásának.

Békeidőben a katonai iskolák képzési programja biztosította a megszerzését felsőoktatás. De a háború alatt a középfokú speciális oktatásra redukálták. Ugyanez történt az edzések időzítésével is. Gyorsan csökkentették őket, majd rövid távú, hat hónapos parancsnoki tanfolyamokat szerveztek.

A Szovjetunió katonai oktatásának jellemzője egy olyan rendszer jelenléte volt, amelyben katonai akadémiák működtek. Az ilyen akadémián végzett tanulmányok felsőfokú katonai oktatást, míg a nyugati államok akadémiái utánpótlás tiszteket képeztek.

Vörös Hadsereg szolgálata: személyi állomány

Minden Vörös Hadsereg egység politikai komisszárt, vagy úgynevezett politikai vezetőket (politikai oktatókat) nevezett ki, akiknek szinte korlátlan jogkörük volt, ez tükröződött a Vörös Hadsereg Alapokmányában. Azokban az években a politikai komisszárok saját belátásuk szerint könnyen visszavonhatták az egység- és egységparancsnokok olyan parancsait, amelyek nem tetszettek nekik. Szükség szerint ilyen intézkedéseket mutattak be.

A Vörös Hadsereg fegyverei és katonai felszerelései

A Vörös Hadsereg megalakulása megfelelt a haditechnikai fejlődés általános tendenciáinak világszerte, beleértve:

• Megalakított harckocsi- és légierő;
• A gyalogsági egységek gépesítése és átszervezése motoros lövész csapatokká;
• Feloszlatott lovasság;
• Megjelenő nukleáris fegyverek.

A Vörös Hadsereg összlétszáma a különböző időszakokban

A hivatalos statisztikák a következő adatokat mutatják be a Vörös Hadsereg teljes létszámáról különböző időpontokban:

• 1918 áprilisától szeptemberig - csaknem 200 000 katona;
• 1919 szeptemberében - 3 000 000 katona;
• 1920 őszén - 5 500 000 katona;
• 1925 januárjában - 562 000 katona;
• 1932 márciusában - több mint 600 000 katona;
• 1937 januárjában - több mint 1 500 000 katona;
• 1939 februárjában - több mint 1 900 000 katona;
• 1939 szeptemberében - több mint 5 000 000 katona;
• 1940 júniusában - több mint 4 000 000 katona;
• 1941 júniusában - több mint 5 000 000 katona;
• 1941 júliusában - több mint 10 000 000 katona;
• 1942 nyara - több mint 11 000 000 katona;
• 1945 januárjában - több mint 11 300 000 katona;
• 1946 februárjában több mint 5 000 000 katona.

Vörös Hadsereg veszteségei

Különféle adatok állnak rendelkezésre a Szovjetunió második világháborúban bekövetkezett emberi veszteségeiről. A Vörös Hadsereg veszteségeinek hivatalos számai sokszor változtak.

Az orosz védelmi minisztérium szerint a szovjet-német front területén vívott csatákban több mint 8 800 000 Vörös Hadsereg katona és parancsnoka vesztette helyrehozhatatlan veszteségeket. Az ilyen információk 1993-ban feloldott forrásokból származtak, a keresési műveletek során szerzett adatok szerint, valamint archív adatokból.

Elnyomások a Vörös Hadseregben

Egyes történészek úgy vélik, hogy ha nem történtek volna háború előtti elnyomások a Vörös Hadsereg parancsnoksága ellen, lehetséges, hogy a történelem, beleértve a Nagy Honvédő Háborút is, másképp alakult volna.

Az 1937-1938-as években a Vörös Hadsereg és a Haditengerészet parancsnoki állományából a következőket végezték ki:

• dandárparancsnokok és megfelelői 887-478 között;
• Hadosztályparancsnokok és megfelelői 352-293;
• Komkor és azzal egyenértékű egységek – 115;
• Marsallok és hadseregparancsnokok – 46.

Ráadásul sok parancsnok egyszerűen meghalt a börtönben, nem tudták ellenállni a kínzásoknak, sokan közülük öngyilkosságot követtek el.

Ezt követően minden katonai körzetben 2-3 vagy annál több parancsnokot cseréltek, elsősorban a letartóztatások miatt. Helyetteseiket sokszorosabban elnyomták. Átlagosan a legmagasabb katonai fokozatok 75%-ának volt kevés (akár egy éves) tapasztalata a beosztásában, az alsóbb rétegeknek pedig még kevesebb tapasztalata volt.

Az elnyomás eredményeiről a német katonai attasé, E. Kestring tábornok 1938 augusztusában jelentést tett Berlinben, melyben hozzávetőleg a következőket közölték.

A több évtizedes gyakorlati és elméleti tanulmányok során professzionalizmusukat tökéletesítő magas rangú tiszt elbocsátása miatt a Vörös Hadsereg működési képességei megbénultak.

A tapasztalt parancsnoki személyzet hiánya negatív hatással volt a csapatok kiképzésére. Féltek a döntések meghozatalától, ami szintén negatív hatással volt.

Így az 1937-1939-es tömeges elnyomások miatt a Vörös Hadsereg teljesen felkészületlenül közeledett 1941-hez. Közvetlenül a harci műveletek során kellett átmennie a „kemény kopogtatások iskoláján”. Az ilyen tapasztalatok megszerzése azonban emberi életek millióiba került.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk