Informativni sat "Branitelji neba" održan je 26. januara u 5-B razredu škole Novo-Jamskaja, pripremljen je i održan u okviru tekućeg projekta "Naš zemljak - heroj Sovjetski savez».
Učesnici projekta su svojim kolegama iz razreda pričali o našim sunarodnicima, Herojima Sovjetskog Saveza, čija su imena ovjekovječena na Aleji heroja kod Obeliska pobjede. Među sedamnaest Heroja, šest je pilota. To su Nikolaj Lavrentievič Arsenjev, Aleksandar Matvejevič Vasiljev, Mihail Jakovlevič Vasiljev, Vladimir Aleksandrovič Maslov, Vasilij Antonovič Saveljev, Ivan Nikolajevič Tjulenjev.
Učenici petog razreda pričali su o sudbini i borbeni način svaki su, uz pomoć prezentacije, demonstrirali vojnu opremu na kojoj su se borili piloti, upoznali kolege iz razreda sa nagradnim dokumentima naših istaknutih sunarodnika. Priči je prethodio mukotrpan rad na traženju informacija uz pomoć bibliotečkog fonda, sajtova „Podvig naroda“ i „Heroji zemlje“.
Iza borbene svakodnevice se ponekad otvara neverovatne priče hrabrost i požrtvovanost naših herojskih sunarodnika.
Tako je 28. avgusta 1941. avion Vladimir MASLOVA na njega su pucali neprijateljski protivavionski topnici. U bitku je ušlo i osam Mesera. Pa ipak, pilot nije spasio, dovezao je automobil naznačenom rutom, a bombe su pale na metu. Kada je avion sleteo na aerodrom, tehničari su izbrojali 250 rupa na trupu. Kako je stigao do aerodroma, može se samo nagađati.
A 17. juna 1942., pri povratku sa bombardovanja, gde su posadu neprestano progonili reflektori i salve protivavionskih topova, otkazao je motor. Pilot je u mraku vješto isplanirao i spustio automobil na samu liniju fronta. Posada je vredno radila cijelu noć, otklanjajući kvarove, a u zoru su poletjeli i vratili se u bazu.
A znao je da mlade regrute pripremi za borbena dejstva za tako kratko vreme da je prvo vatreno krštenje prošlo bez naših gubitaka. Ali ne samo na tlu, jurišni pilot se sjajno nosio sa svojim zadatkom, da uzme barem istoriju potrage za neprijateljskim oklopnim vozom, koji je samo grupa pod komandom Vasiljeva uspjela pronaći i raznijeti.
Hrabri komandant eskadrile učestvovao je u odbrani Sevastopolja i njegovom oslobađanju, u bitkama na Kubanu, istakao se u operacijama Kovel i Bobruisk, prilikom zauzimanja Kenigsberga, podržavao ofanzivu naših trupa na Vislu i Odru, kao i kao u Berlinskoj operaciji.
Komandujući eskadrilom, Arsenjev je izvršio 321 nalet, uništio 25 neprijateljskih aviona, 18 tenkova na aerodromima, potopio šest barži, jedan brod i dva čamca sa trupama i opremom, uništio mnoge železničke čvorove i vojne fabrike. Njegova eskadrila nanijela je ogromnu štetu neprijatelju.
Rat je dočekao kao iskusan avijatičar, tokom ratnih godina pokazao se kao majstor bombardovanja, bacajući preko 250 tona bombi na neprijateljske vojne ciljeve, uništavajući neprijateljske avione i tenkove, svoja vozila i topove.
Ali pilot borbenog aviona Vasily SAVELYEV januara 1943. godine imao sam priliku da preletim svoj rodni okrug Staricki, iznad svog rodnog sela Denisikha. Napravio je krug iznad nje, vidio ljude i spustio im zastavicu sa porukom. Ubrzo je eskadrila dobila regionalne novine. Zemljaci su poželjeli Vasji Saveljevu i njegovim drugovima da snažno tuku neprijatelja, a sami su obećali da će raditi za front. Ova topla očinska rastanak dala mu je snagu u trenucima teških iskušenja. I oni su pali na sud Saveljeva sa osvetom.
Jednom je grupa od sedam aviona, među kojima je bio i avion Saveljeva, susrela tri kolone nemačkih bombardera. Išli su na Don, po 18 automobila, u razmacima od 600-800 metara. Odlučeno je da se napadne kako se neprijatelj ne bi puštao blizu našeg prijelaza, požrtvovnost i hrabrost naših avijatičara doveli su do toga da su nacisti izgubili 34 aviona, a puk - samo jedan razbijeni lovac.
I skroman, tih momak, koji je rano sazreo, sa 21 godinom već je komandovao letom, a sa 23 - eskadrilom. Ne plašeći se upustiti u bitku s neprijateljem koji je brojčano nadmašio 3 puta, pilot je neustrašivo jurnuo u frontalni napad, prisiljavajući neprijatelja da u panici okrene avion i pobjegne, bacajući granate na lokaciju vlastitih jedinica.
Herojski branilac Hanka, Talina i Lenjingrada, Mihail Jakovlevič Vasiljev, napravio je 325 naleta. Nabrojao je 14 uništenih fašističkih aviona.Izvršio je desetine naleta iza neprijateljskih linija, uvijek se vraćajući iz njih sa obavještajnim podacima.
Sovjetski as nikada nije bježao od borbe. To se dogodilo 5. maja 1943. godine. Susrevši se sa velikom grupom neprijateljskih aviona, Vasiljev se borio hrabro, nesebično. Ali neprijatelj je bio višestruko jači. I heroj je umro...
Pričajući o pilotima-herojima, učesnici projekta su sa prisutnima podijelili svoje buduće planove, jer je pred nama još 11 herojskih priča!
Lyubov VOROBYEVA, vođa projekta, nastavnik-bibliotekar u školi Novo-Yamskaya.
Lekcija hrabrosti "Veliko nebo - jedan za dva"
profesor ruskog jezika i književnosti Markovskaya Natalya Leonidovna
Ciljevi događaja:
Kreiranje interaktivnog obilaska grada Vojne slave Rostov na Donu,posvećena 51. godišnjici podviga pilota B. V. Kapustina i Yu. N. Yanova na nebu nad Berlinom;
Negovanje poštovanja prema herojskompodvig naših sunarodnika;
Propaganda među mladima visokih moralnih i duhovnih vrijednosti, prenoseći im najbolje tradicije u radu i odbrani otadžbine;
- upoznavanje sa porijeklom njihove "male domovine".
Naziv objekta na osnovu kojeg se održava manifestacija:
Patriotski centar "Pobjeda" na adresi: ul. Bolshaya Sadovaya, 51.
Upute do mjesta održavanja događaja:
Avenija Mihaila Nagibina, 33 - ulica Bolshaya Sadovaya, 51: od stajališta Shkolnaya autobusom 22 do stanice Bolshaya Sadovaya.
Preporuke za osiguranje životne sigurnosti učenika tokom manifestacije (broj nastavnika u pratnji, opis zone posebne opasnosti na putu do mjesta održavanja manifestacije):
Brifing o zaštiti životne sigurnosti na kolovozu tokom obilaska grada, 2 nastavnika u pratnji;
Zona posebne opasnosti na putu do mesta održavanja: kopneni prelaz u Gazetnoj ulici.
Trajanje događaja: 2 sata
Dobni raspon: 6. razred
Oprema za događaje, resursi, uklj. elektronski:
kamere, tablete
Planirani obrazovni rezultati:
Formiranje osjećaja patriotizma kod učenika na primjeru visokog primjera obavljanja civilne i vojne dužnosti Rostovita B.V. Kapustina;
Kalemljenje duhovne vrednostiistinsko služenje Otadžbini;
Formiranje moralnih ideala, vaspitanje moralnih kvaliteta.
o projektu
Velike mogućnosti za formiranje moralnih ideala i osjećaja patriotizma, njegovanje poštovanja prema herojskom podvigu svojih sunarodnika, upoznavanje s porijeklom njihove „male domovine“, Rusije, otvaraju Lekcije hrabrosti koje se održavaju u muzejima i patriotski centri. Ovo je jedan od oblika zajedničkog rada učenika, nastavnika i javnosti koji omogućava ispunjavanje zahtjeva savremenog obrazovanja.
Lekcija hrabrosti održana u patriotskom centru Pobeda omogućava školarcima da dotaknu ne samo porijeklo neviđenog podviga naroda, već i da cijene značaj podviga naših sunarodnika, aktivira želju za pronalaženjem dostojnog mjesta u životu , nastavljajući slavnu istoriju svojih sunarodnika.
Uključivanje djece u organizaciju i izvođenje časova hrabrosti ovu manifestaciju postavlja na kvalitativno novi nivo građansko-patriotskog rada u školi.
Događaju je prisustvovala Kapustina Galina Andreevna, supruga pilota, Firsova Ljudmila Konstantinovna, organizatorka muzeja posvećenog podvigu B.V. Kapustin i Yu.N. Yanov u Liceju br. 51, Staroselsky Boris Yakovlevich, predstavnik Saveta veterana 4. vazdušne armije, kao i učenici opšteobrazovne škole grad Rostov na Donu.
2.http://copypast.ru/2010/04/07/istorija_odnojj_pesni.html
3. Besplatna univerzalna enciklopedija "Wikipedia".
4. Shurygin "Pustimo da umremo, ali spasimo grad!" // Domovina. - 2016. - br. 416 (4).
5. Karta ulica grada
Heroj Sovjetskog Saveza Ivan Efimovič Žukov. 1985
Za podvige ostvarene na nebu Belorusije, Zlatna zvezda heroja u poslijeratnog perioda nagrađena su samo tri vojna pilota. Pilot lovaca potpukovnik Vladimir Karvat postao je heroj Bjelorusije. Zvijezda heroja Rusije za podvig na nebu Gomelja dodijeljena je pilotu dalekometne izviđačke avijacije, potpukovniku Vladimiru Oskinu (čitaoci SB upoznali su ga 24. jula 2002. iz moje publikacije ""). Ali ko danas zna kakav je podvig učinjen 21. avgusta 1981. na nebu Kričeva, titula Heroja Sovjetskog Saveza dodeljena je pukovniku Ivanu Žukovu, koji je služio u borbenim avionima PVO? Nažalost, Ivan Efimovič nije ušao u naše bjeloruske enciklopedije, čak ga nema ni u specijaliziranim " Vojna enciklopedija Bjelorusija”, objavljena 2010. To je zbog zaista totalnog režima tajnosti, koji je pod debelom zavjesom skrivao sve informacije vezane za protuzračnu odbranu zemlje. Do samog raspada SSSR - ne, ne. Ako jedinica, onda samo Nens, ako avion, onda samo lovac ili presretač bez navođenja, ne daj Bože, njenog pravog imena, bilo kakvih karakteristika i pripadnosti određenoj jedinici ili aerodromu. Stoga mnogi tek danas saznaju za diplomca ratnog vazduhoplovstva Bjeloruskog vojnog okruga Ivana Žukova i podvig koji je postigao. A čovjek Ivan Efimovič bez ikakvog pretjerivanja je legendaran. On nije samo jedini pilot PVO SSSR-a koji je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza za podvig ostvaren na nebu svoje zemlje u poslijeratnom periodu, već i jedini borbeni pilot (probni piloti ne grof) koji je postao Heroj, leteći na legendarnim "fantomima" - MiG -25!Prvi koraci ka nebu
U biografiji Ivana Efimoviča ima mnogo neobičnih stvari. Rođen je poslednjeg dana 1934. godine u gradu Vladimiru. 1953. godine uporedo je završio srednju školu broj 2 i lokalni letački klub DOSAAF. Danas ova škola nosi njegovo ime, u njoj je otvoren muzej posvećen Žukovu, a postavljena je i spomen ploča. Slažem se, takvo ovjekovječenje zaslužene osobe tokom svog života je ugodan fenomen, ali izuzetno rijedak.
U Vladimirskom letačkom klubu Ivan Žukov je savladao letenje na obuci Yak-18, a u novembru 1953. ostvario se njegov cijenjeni san - obukao je uniformu kadeta 1. Chkalovsky vojne pilotske škole po imenu Vorošilov. Ovdje će studirati i budući prvi kosmonaut Jurij Gagarin, s kojim bi završio fakultet 1957. godine. Ali neočekivani preokret u sudbini, i u januaru 1955. Ivan je neočekivano prebačen u 151. sizransku pilotsku školu, za čije postojanje je malo ljudi znalo. Formirano 1952 obrazovne ustanove planirao u strogoj tajnosti da obučava nemačke pilote za vazduhoplovstvo DDR-a. Ali tu je nešto pošlo po zlu i već u jesen 1953. Nemci su poslati kući, a na njihovo mesto počeli su hitno da prebacuju sovjetske kadete iz drugih škola. Među njima je bio i Žukov. Naš bjeloruski zemljak, rodom iz sela Bolshaya Lyubshchina, u blizini Surazha, bio je zadužen za tajnu školu, aktivni učesnik Velikog Otadžbinski rat, pilot borbene avijacije PVO, general-major Konstantin Stepanov. 151. VAUL objavio je samo šest brojeva i bio je zatvoren. Jedini Heroj Sovjetskog Saveza među njegovim diplomcima je Žukov. Nakon što je prošao program letenja na aerodromu Kryazh na klipnom trenažnom lovcu Yak-11, sjeo je za „stol“ mlaznog para UTI MiG-15. Sljedeći korak u nebo za njega je bio borbeni lovac MiG-15 bis, koji je uspješno savladao, Ivan Žukov je dobio diplomu u jesen 1957. Znak grudi, potporučničke naramenice i orden najmoćnijem i najnaprednijem u to vrijeme 26. vazdušna vojska bjeloruski vojni okrug.
Na aerodromima u Kobrinu, Berezi i Ščučinu
U kadrovskom odjelu 26. armije u Minsku, Ivan Žukov je raspoređen u Kobrin, u 229. tamansku crvenozastavnu lovačku avio diviziju heroja Sovjetskog Saveza gardijskog pukovnika Ivana Likhobabina.Kobrin. Ovdje je u proljeće 1947. postavljena pista od američkih perforiranih metalnih PSP sklopivih ploča. To su učinili avijatičari 303. lovačke divizije, koji su ovdje savladali prve sovjetske mlazne lovce Jak-15 i MiG-9. Na ovoj legendarnoj traci, gdje je rođena borbena mlazna avijacija Bjelorusije, Ivan Žukov je također imao sreću da nauči osnove borbenih vještina letenja. Prva manevarska zračna bitka, prvo presretanje, prvo gađanje zračnih i zemaljskih ciljeva - sve će to zauvijek ostati u njegovom sjećanju. Poligon na kojem je 133. IAP uvežbavao borbenu upotrebu zvao se Novoselki i nalazio se 15 km zapadno od istoimenog sela, 25 km južno od aerodroma Kobrin.
Piloti 979. japa. Poručnik Žukov u 2. redu, 2. s desne strane. 1960
Sa sjedištem u Kobrinu, 979. IAP je u februaru 1958. započeo preobuku za prvi sovjetski nadzvučni lovac MiG-19. Ali tada se nisu usudili letjeti na novom lovcu. Kako se priseća Leonid Karpov, prilikom polijetanja MiG-17, metalne ploče su se neočekivano odvojile, a lovac se zario ispod njih i izgorio. Poginuo je komandant eskadrile Pjotr Tabačenko. A MiG-19 je bio i brži i teži. Morao sam savladati i letjeti na "devetnaestom" na aerodromu Osovtsy (Bereza-Kartuzskaya), gdje sam morao putovati, a ovo je 60 kilometara, servisnim autobusom. Postojala je potpuno nova betonska traka, nedavno izgrađena za lokalni 927. puk, koji je prvi u Bjelorusiji osedlao MiG-19 (kasnije su "devetnaesti" ušli u službu 201. i 28. jedinica PVO u Mačulišću i Kričevu i god. 968. IAP u selu Ros). Do oktobra 1959., poručnik Žukov je bio spreman da vodi borbena dejstva tokom dana u jednostavnim vremenskim uslovima u punom obimu kursa borbene obuke lovačke avijacije, što mu je omogućilo da postane pilot 3. klase. Krajem novembra osam najboljih mladih pilota 133. IAP, a među njima je bio i Ivan Žukov, biće prebačeni u 979. IAP na preobuku na MiG-19. Poručnik Žukov će ući u 2. eskadrilu i zajedno sa njenim pilotima postati redovni putnik autobusa, kojim će redovno „putovati“ od Kobrina do Bereze na „opremanje“ – teorijsku obuku. Nakon što je prošao testove i konačno sačekao pravo vreme, u martu 1960. prvi put je samostalno podigao MiG-19 u nebo. Na "devetnaestom" će mu biti suđeno da leti 12 godina!
Dok je služio u 979. IAP-u u Ščučinu, Žukov je savladao sve modifikacije "devetnaeste". Počeo sam sa izuzetno sirovim, nedovršenim MiG-19R sa neefikasnim liftom pri velikim brzinama, kao na lovcima na propelerima. Prema Ivanu Efimoviču, bilo je teško i opasno letjeti na njemu: bilo je kao sjediti na šilu. U kasnijim modifikacijama, volan je zamijenjen stabilizatorom koji se potpuno kreće (poput američkog borbenog Sabre), i stvari su išle glatko. Dobar je bio MiG-19S, na kojem su, radi poboljšanja stabilnosti i upravljivosti, ugrađeni ventralni greben kobilice, spojleri, tri kočiona zakrilca, a što je najvažnije, prvi put je korišten automat za kontrolu sile ARU-2, koji je osigurao nesmetano upravljanje avionom u zavisnosti od brzine i visine leta. Za svoje vrijeme nije bio loš ni lovac presretač MiG-19P, opremljen radarom Izumrud-5, koji je nakon ugradnje sistema instrumentalnog navođenja Horizon-1 na njega direktno u policu postao poznat kao MiG-19PG. Da bi dostigli maksimalnu visinu presretanja, morali su se podići u nebo na laganom MiG-19SV, koji je imao samo dva topa. Uopšte nije imao topove, zamenjen je sa četiri rakete RS-2U, presretačem MiG-19PM.
Stariji poručnik Žukov je mnogo leteo, sa zanosom i sa brzinom letenja od 100 sati godišnje utvrđenom naredbom, u svojoj kasici-prasici sakupio je upola manje. Godine 1962. perspektivan, rastući pilot postavljen je na mjesto komandanta leta, što mu je dalo pravo da se prijavi za prijem na ispite na Vazduhoplovnoj akademiji. A u septembru sljedeće godine već je sjedio za akademskim stolom u Moninu, blizu Moskve. Kapetan Žukov nije raskinuo sa Ščučinom i 979. pukom veza, koji je postao njegov rodni, došao je sa akademije na stažiranje - da leti. Ali nakon četiri godine studija nije mu bilo suđeno da se vrati u svoj puk i svoj stan u DOS-u broj 6 (sada ulica Ostrovskog, kuća 3).
Poslati u borbene avione protivvazdušne odbrane
Nakon završene akademije, neočekivano je raspoređen u 764. lovački avijacijski puk 20. korpusa 4. zasebne PVO, koji je bio baziran na aerodromu Bolshoe Savino (Perm), i upravljao je MiG-om-19. Sa frontalne avijacije na avijaciju protivvazdušne odbrane, piloti nisu bili voljni da prelaze. Prije svega, zbog specifičnosti borbene obuke, koja se smatrala pojednostavljenom: poletanje - presretanje... A duša je tražila kul akrobatike, grupne zračne borbe! Ne posljednju ulogu odigrala je činjenica da su se mnogi pukovi protuzračne odbrane nalazili na ne baš udobnim, udaljenim mjestima. Nije bilo šanse da stigne u inostranstvo - do trupa stacioniranih u DDR-u, Poljskoj, Mađarskoj ili Čehoslovačkoj, što je tada mnogima bio najdraži san. Žukov je, inače, ipak imao sreće, nije bio u nekakvom medvjeđem uglu. Aerodrom "Bolshoe Savino" bio je i aerodrom grada Perma, koji je primao putničke avione, a lokalni puk je bio najbolji u avijaciji PVO. Ovdje će služiti do marta 1976. kao zamjenik komandanta eskadrile, komandant eskadrile i "bog vatre i dima" - šef zračne, vatrene i taktičke obuke. Pukom je zapovijedao legendarni pilot Gertrud Pastukhov, pod kojim je 764. IAP, svake godine potvrđujući titulu odličnog, uspješno učestvovao u istraživačkim vježbama i prvi put započeo borbeno dežurstvo izvan Arktičkog kruga na aerodromu Amderma. Godine 1968., nakon što su doletjeli na aerodrom Dombarovsky, piloti puka su prvi put letjeli u opremi za hemijsku zaštitu u uslovima upotrebe oružja za masovno uništenje. Pukovnik Pastukhov je za uspjeh u borbenoj obuci puka bio dodelio orden Crveni barjak (najrjeđi slučaj u to vrijeme), a 1969. godine dobio je titulu zaslužnog vojnog pilota SSSR-a. 764. IAP nije bio samo najbolji u PVO u pogledu borbene obuke, već je imao i najbolje performanse u pitanjima organizacije sigurnosti letenja.Inače, u ovom puku dogodio se prvi borbeni gubitak aviona MiG-19 u njegovoj istoriji. 1. maja 1960. godine, prilikom presretanja američkog izviđačkog aviona U-2 kojim su upravljale zauvek nezaboravne Powers, naši protivavioni iz sistema protivvazdušne odbrane S-75 greškom su oborili MiG-19 potporučnika Sergeja Safronova. iz 764. IAP.
U uspjesima u borbenoj i letačkoj obuci puka značajan je bio i doprinos Ivana Efimoviča Žukova. Posebno je to postalo uočljivo kada je 764. IAP dobio najpoznatiji, moglo bi se reći epohalni avion u istoriji sovjetskog ratnog vazduhoplovstva, MiG-25.
Sve u vezi ovog aviona, od forme do sadržaja, bilo je neobično i za to vreme delovalo preterano revolucionarno. Piloti koji su upravljali MiG-om-19, kada su prvi put ugledali ovu ogromnu, ugaonu "šupu", bili su prosto šokirani. Njihov avion je izgledao kao neobičan zvižduk na pozadini trombona groma. Po težini (37 tona!) MiG-25 je premašio "zviždaljku" za više od 4,5 puta, a po visini (6 metara 50 centimetara) - za više od jedan i po! Zloslutna siva boja aviona i ogromne "uši" neobičnih sovjetskih usisnika za vazduh koji vire sa strane izazvali su da, čim je čuveni film o Fantomasu izašao na ekranima SSSR-a 1967., piloti oštrog jezika odmah tako je nazvala. Točkovi glavnog stajnog trapa rječito govore o gigantskoj veličini "fantoma", za koje su korištene posebne šesnaestoslojne ojačane gume dimenzija 1.300 x 360 mm (za teški transport Il-76, veličina je 1.300 x 480) . Guma sa komorom (punjenom azotom) bila je teška 69 kg i stavljena je na magnezijumski bubanj. Prosečna stopa za gumu je 30 sletanja, ali bi mogli da „izgore“ u jednom. Pilote je zadivilo i 17.780 litara kerozina upumpanog u šest rezervoara za trup, četiri krila i dva kobilica. Plus ogroman ventralni rezervoar od jedanaest metara, kapaciteta 5.280 litara! Dva turbomlazna motora sa paklenim potiskom naknadnog sagorevanja od 22.400 kg, pohlepno jedući kerozin, lako su bacila "štalu" na visinu od 24 km, omogućavajući joj da postigne brzinu veću od 3.000 km na sat (1 metar u sekundi - kao metak! ). Istovremeno, letelica se zagrejala na temperaturu veću od 300 stepeni, a pojedini delovi motora do 1.000 stepeni na temperaturi većoj od 800 gasova koji su izlazili iz mlaznica!
Priprema MiG-25P za let.
Dizajneri Fantomasa po prvi put su uspjeli ne samo da savladaju barijeru od tri brzine zvuka, već i termičku barijeru.
Da bi se to postiglo, trup aviona je morao biti izrađen od nehrđajućeg čelika otpornog na toplinu. U stvari, to je bio ogroman rezervoar za gorivo, podijeljen na odjeljke.MiG-25 je bio užasno skup i u radu i u proizvodnji. Između ostalog, za samo jedan avion u modifikaciji RB prodato je 483,14 grama zlata, 14.404,79 grama srebra, 99,3 grama platine i 251,76 grama metala platinske grupe. Jednom riječju, metak je ispao zaista zlatan. Ali cijena je bila vrijedna toga. U to vrijeme bio je pravi kralj neba, nedostupan neprijateljskim avionima i protivvazdušnoj odbrani, u potpunosti opravdavajući svoj nadimak - "fantomi". Viši probni pilot fabrike aviona Gorki, u kojoj je ovaj avion napravljen, budući Heroj Sovjetskog Saveza Vladimir Gordienko, potpuno je nekažnjeno šetao izviđačkim avionom MiG-25RB nebom Izraela 1971. godine, praveći jedinstvene slike. glavnog grada ove zemlje - Tel Aviva. Uz pomoć presretača MiG-25P bilo je moguće čvrsto zatvoriti naše nebo od neprijateljskih aviona do visine od 25 km. Govoreći o ovom čudesnom avionu, ne mogu a da ne spomenem ime njegovog glavnog konstruktora, nekada strogo poverljivog, a danas potpuno zaboravljenog Nikolaja Zaharoviča Matjuka, našeg zemljaka, Belorusa, rodom iz sela Lešno, okrug Orša, heroja socijalističkog rada, laureat tri državne i Lenjinove (za MiG-25!) nagrade, doktor tehničkih nauka, tvorac, inače, prvih bespilotnih letelica i prvog hipersoničnog lovca sa vodoničnim gorivom koje diše vazduh.
MiG-25 je bio ogroman, prijeteći i moćan.
Major Žukov je imao sreću da savlada novi lovac-presretač, tada strogo tajni "proizvod 84", jedan od prvih. Za preobuku na MiG-25P komanda PVO je odredila tri puka: 786. IAP na aerodromu Pravdinsk (Istomino), 61. IAP u Baranovičima i njegov 764. IAP. Početkom 1971. godine, lovački puk je dobio puk u Pravdinsku kao vođu vojnih ispitivanja. Bio je najbliži fabrici aviona Gorki, gde su se „pekli“ novi presretači. Prvi avioni su se vrlo često kvarili, patili od mnogih bolesti, pa su brojne fabričke ekipe finalizatora bukvalno davale i noćivale na aerodromu.
Sljedeće mjesto gdje su Fantomi sletjeli bio je aerodrom 61. IAP-a u Baranovičima, kojim je komandovao pukovnik Oktjabr Nikanorovič Levin. A ko se ovoga danas sjeća? 1. jula 1971. na aerodromu Bolshoe Savino dočekano je i pet MiG-25P, još šest je stiglo na 764. IAP u oktobru. Komandant puka Gertrud Pastuhov prvi je samostalno poletio novim avionom, a do kraja godine u nebo je poletjelo još 25 pilota. Presretačem su Ivan Žukov i njegovi drugovi savladali na prilično egzotičan način. Pošto još nije postojala trenažna verzija aviona, pre letenja na MiG-25, piloti su prvo prevezeni na trenažnom Su-7U u akrobatski prostor, a zatim na blizanac UTI MiG-15 - "slepi" instrumentalni let . Ni jedan ni drugi avion nisu imali veze sa "fantomima". Inače, u jednom od letova, upravo je na Su-7U Žukov, koji je leteo za instruktora, morao pokazati hrabrost, vještinu i samokontrolu. Prilikom poletanja iz prednjeg kokpita, gde je sedeo obučeni pilot, fenjer je iznenada odleteo. Od nadolazećeg strujanja vazduha, a bilo je minus dvadeset stepeni iznad palube, sakrio se iza nadstrešnice kabine. Teški vremenski uslovi, nema komunikacije sa pilotom, što znači da nema informacija o njegovom stanju i o radnjama koje preduzima. Žukov je, sa tjeskobom u srcu, uspio da sleti na najkraću putanju i uspješno sleti.
Moram reći da je razvoj MiG-25 bio toliko težak da se više puta postavljalo pitanje njegove budućnosti.
Zbog veliki broj neuspjeha, smatralo se potencijalno hitnim i jednostavno su se bojali letjeti na njemu. Prvi MiG-25 u izviđačkoj verziji podigao je u nebo legendarni glavni pilot Konstruktorskog biroa MiG-a, probni pilot Aleksandar Fedotov6. marta 1964. godine, a presretač samo šest meseci kasnije, 9. oktobra, njegov drug Pjotr Ostapenko. Ali još 6 godina su testirani i usavršavani. Vojska je kategorički odbila da ih primi u službu. Tek u rujnu 1969., direktor tvornice aviona Gorky, Aleksandar Jarošenko, doslovno je uvjerio načelnika Lipeckog 4. centra za borbenu upotrebu i preobuku letačkog osoblja frontalnog pilota Heroja Sovjetskog Saveza, general-majora Vladimira Luckog. , za testiranje MiG-25 u izviđačkoj varijanti. U oktobru je probni pilot Volodimir Gordijenko pustio Luckog na svoj prvi solo let. Prateći generala, kuda ići, njemu podređeni piloti su se tvrdoglavim avionom uzletjeli u nebo. U aprilu 1970. prvi presretači MiG-25P ušli su i u 148. centar za borbenu obuku PVO u Savaslejci. Odlučujuću riječ u sudbini aviona rekli su piloti s fronta: predsjednik Državne komisije za testiranje MiG-25, zamjenik glavnog komandanta snaga PVO, dva puta heroj Sovjetskog Saveza. Saveza, maršal Evgenij Savicki (leteo na MiG-25 1967.), komandant vazdušne odbrane, general Anatolij Kadomcev (popeo se na nebo na MiG-25 1968.), general-majori Stepan Mikojan (1966.) i Georgij Bajevski (u 1967). Nažalost, 1969. godine, zbog požara motora na MiG-25P, general Kadomcev je umro. Mnogo je tada urađeno po prvi put i nije sve išlo. I vrijeme je bilo cool, ljudima nije bilo posebno žao. Radili su pod sloganom "po svaku cijenu", tako da nisu gorjeli samo avioni, gorjeli su ljudi: 1969. - 1970. direktor tvornice aviona Gorki A. Jarošenko i njegov glavni inženjer T. Seifi prerano su umrli od srčanog udara, generalni projektant Konstruktorskog biroa umro je od srčanog udara MiG A. Mikoyan.
MiG-25P sa raketama R-40 poleće da presretne vazdušni cilj.
Akt o završetku testiranja MiG-25P potpisan je tek u aprilu 1970. godine, ali su u stvarnosti, u pukovima i na poligonima po cijenu mnogih žrtava, trajali još mnogo godina.
Presretač je zvanično pušten u upotrebu 13. aprila 1972. godine. Do tada je Ivan Žukov već skoro godinu dana savladavao ovo čudo tehnologije na aerodromu u blizini Perma. Obuka je protekla iznenađujuće dobro, bez incidenata, što se ne može reći za njihove kolege u Baranovičima, koji su već 1971. izgubili svoj prvi avion prilikom paljenja motora prilikom sletanja. Godine 1973. MiG-25P je takođe pao u vođskom puku u Pravdinsku. I odmah o neverovatnom. 764. IAP od 1971. do 1988. (ove godine Ivan Efimovič se povukao iz vojske) nije izgubio ni jedan MiG-25, niti jedan! Jedini od 14 pukova koji je leteo u PVO na "fantomima"! Za ovih 17 godina u jedinicama PVO se dogodilo 16 nesreća i 41 nesreća, usljed čega je izgubljeno 57 aviona MiG-25. Isti vođa 786. IAP izgubio je šest aviona: dvije nesreće i četiri nesreće. U Baranovicima, u 61. IAP-u, izgubljeno je 7 aviona: jedna nesreća i šest nesreća.
Preduvjeti za letačke nesreće bili su u 764. IAP-u, ali su nesreće i katastrofe izbjegnute. Kod istog Žukova noću, pri slijetanju tačno iznad grada, iz kontejnera su neočekivano ispala dva padobrana za kočenje (svaki površine 25 kvadratnih metara) i okrenimo se na turpije iza repa aviona, prijeteći da će preplaviti stabilizator i zabiti lovac u zemlju. Ali Ivan Efimovič ga je ipak uspio posaditi. U drugom letu na "potkrovlje", odnosno na maksimalnu visinu, u stratosferu, došlo je do kvara na sistemu klimatizacije: klapna za kontrolu temperature u kokpitu je zaglavljena u položaju plus 70 stepeni i vruć vazduh bio ubačen u njega. Morao sam brzo da sednem. Aviotehničar je, otvarajući nadstrešnicu nakon sletanja, stavio dlanove na bočne strane kokpita i spalio ih. Žukov je imao sreće što je živ i zdrav izašao iz "mangala".
Činjenica da u 764. IAP-u nije izgubljena nijedna „dvadesetpeta“ govori da je zahvaljujući majoru Žukovu i njegovim drugovima, letački rad u puku organizovan na najviši nivo. Inženjersko-tehničko osoblje, pomoćne i pozadinske službe nisu zaostajale za pilotima. Već u junu 1973. godine, puk je provjerio Glavni inspektorat Ministarstva obrane SSSR-a, na čelu sa strašnim maršalom Moskalenkom, i dobio je najrjeđu ocjenu za te godine "odlično"! Piloti su 9. avgusta započeli danonoćno borbeno dežurstvo, a godinu dana kasnije, prvi put sa aerodroma Berezovka (Pechora), presreli su vazdušne ciljeve izvan Arktičkog kruga. Za visoke performanse u borbenoj obuci, odličan puk nagrađen je zastavicom ministra odbrane SSSR-a "Za hrabrost i vojnu hrabrost". Visoko je cijenjen i vojni rad načelnika puka VOTP-a, majora Žukova. U martu 1976. godine postavljen je na visoko i odgovorno mesto višeg inspektora-pilota za eksperimentalne avijacione komplekse za presretanje aviona PVO zemlje, a godinu dana kasnije odlikovan je Ordenom Crvene zvezde.
Na svojoj novoj poziciji potpukovnik Žukov je bio odgovoran za striktno poštovanje zahtjeva dokumenata koji regulišu letački rad, osiguravanje sigurnosti letenja u vazdušnim jedinicama, kontrolisao je provođenje planova borbene obuke i kvalitet letačkog i metodološkog rada. Pružajući praktičnu pomoć u organizaciji letačkog rada, Žukov je lično kontrolisao nivo obuke komandnog osoblja jedinica, testirao njihovu tehniku pilotiranja i podučavao instruktorski rad u najtežim tipovima letova. Imao je pravo ne samo da provjerava, već i da ukloni loše obučene pilote sa letova, štoviše, da zatvori letove na aerodromu ako su bili nezadovoljavajuće organizirani.
Pored MiG-25, Žukov je savladao i lovac presretač MiG-23P sa promenljivim zamahom, a u martu 1978. probni pilot Aleksandar Fedotov mu je dao jedan od prvih! - prijem za letove u svim režimima na mlađem bratu "Fantoma" - najnovijem presretaču velikog dometa MiG-25MP (MiG-31). Ivan Žukov je imao priliku da učestvuje ne samo u testiranju, već iu uvođenju i razvoju od strane jedinica protivvazdušne odbrane ovog prvog sovjetskog lovca četvrte generacije, koji do danas služi u ruskim vazdušno-kosmičkim snagama.
Nikolaj KAČUK, posebno za "SB".
Fotografija iz lične arhive Ivana Žukova.
Primijetili ste grešku? Odaberite ga i pritisnite Ctrl+Enter
Na Aleji heroja, koja se nalazi na Trgu pobede u gradu Bobrujsku, ugravirana su imena 18 Heroja Sovjetskog Saveza i jednog punog kavalira Ordena slave. Među ovim zaslužnim ljudima je i diplomac Bobrujskog letačkog kluba, pukovnik Boris Ivanovič Kovzan. Tokom Velikog domovinskog rata izvršio je 360 letova, vodio 127 zračnih borbi, oborio 28 neprijateljskih aviona. B.I. Kovzan je jedini pilot na svijetu koji je napravio četiri ovna neprijateljskih aviona.
Heroj Sovjetskog Saveza B.I. Kovzan. Maj 1985, Minsk
Bjelorusija je dala kartu do neba
Boris Kovzan rođen je 7. aprila 1922. godine u gradu Šahti, Rostovska oblast. Otac, Ivan Grigorijevič, porijeklom iz Bjelorusije, majka Matrena Vasiljevna je donska kozaka. Boris je imao oko šest godina kada su se njegovi roditelji preselili u selo Logojsk, region Minsk. Ovde je Borya otišao osnovna škola, a 1932. godine porodica Kovzan nastanila se u domovini oca Borisa - u Bobrujsku. Bilo je to vrijeme masovne strasti prema vazduhoplovnoj omladini. Obučavajući avijatičare, Osoaviakhim Bjeloruske SSR aktivno je provodio trenutni slogan - "Od modela aviona do jedrilice, od jedrilice do aviona!". Upravo tim putem je išao i tinejdžer Kovzan: kao školarac se bavio avio-modelarskim krugom, vješto je pravio zmajeve, jedrilice, modele aviona i lansirao ih u plave visine bobrujskog neba, zatim je pravio razne modele aviona. modifikacije na gradskoj tehničkoj stanici. Lokalni muzej Bobruisk sada izlaže krilo modela aviona koji je tih godina napravio učenik 6. razreda Boris Kovzan.
Na republičkim takmičenjima, vrijedni student-aeromodelar Kovzan zauzeo je 2. mjesto i, između ostalih pobjednika, ohrabren je da leti avionom Bobrujskog avio kluba po imenu. M.T. Slepneva, tokom kojeg je prvi put vidio rodni grad iz ptičje perspektive i od tada se bukvalno "razbolio" od avijacije. Od 7. razreda, Boris je počeo redovno pohađati nastavu u lokalnom aeroklubu, gdje je napravio svoj prvi padobranski skok, zatim prošao početnu letačku obuku i izveo prvi solo let na trenažnom avionu U-2. Kasnije će primijetiti: „Biografija mnogih frontalnih pilota počela je s letačkim klubovima Osoviahima. Odlična škola za pilote! Tamo smo odgajani ne samo kao piloti, već kao očajni i hrabri borci. Odrasli smo, spremni na podvig, hrabri, čeličnih živaca.
Heroji Sovjetskog Saveza B.I. Kovzan i kosmonaut V.V. Kovalenoka u radionici vajara Ivana Miška. 1977
Na plamtećem nebu rata
1939. godine, nakon diplomiranja srednja škola i letačkog kluba Bobruisk, 17-godišnji Boris je ušao u Odesku vojnu vazduhoplovnu školu pilota. Polina Osipenko. Ovdje su iskusni instruktori za kratko vrijeme podučavali kadete tehniku pilotiranja u teškim uslovima, osnovama zračne borbe, bombardiranja iz ravnog leta i ronjenja na avionima. U jesen 1940. godine, nakon što je uspješno završio fakultet, mlađi poručnik B.I. Kovzan je, kao borbeni pilot, poslan na službu u Zapadnu specijalnu vojnu oblast - 160. lovački avijacijski puk 43. lovačke zračne divizije, koji je bio stacioniran u selu Kholmech, okrug Rechitsa, Gomeljska oblast. Boris je, zajedno sa drugim avijatičarima, radio na tehnici pilotiranja, usavršavao se u letenju, uporno je učio vojne poslove i bio na straži bjeloruskog neba. Ovdje je zatekao Veliki Domovinski rat.
Heroji Sovjetskog Saveza B.I. Kovzan na sastanku sa vojnicima garnizona Minsk u Muzeju KBVO, decembar 1980.
Pilot B.I. Kovzan je otvoren 24. juna 1941. godine, trećeg dana rata, dok je štitio vazdušne linije Gomelja, uništavajući njemački bombarder Henkel-111 na jednomotornom lovcu I-15bis.
U oktobru 1941. Boris Ivanovič je poslan da služi u 42. lovačkom avijacijskom puku, kojim je komandovao major Fjodor Šinkarenko, heroj Sovjetskog Saveza. Sovjetski borbeni piloti pokrivali su udaljene prilaze glavnom gradu SSSR-a sa zadatkom da spriječe neprijateljske bombardovanje gradova i željezničkih čvorova u pravcu Tule i Moskve. Nakon toga, pilot Kovzan se borio u 126., 184. i 744. vazdušnom puku.
Čas hrabrosti sa učenicima srednje škole br. 9 u Minsku, 1975
HEROJ ČETIRI ZRAČNA OVANA
Prvi put Boris Kovzan je otišao da nabije neprijateljski avion u bici kod Moskve. 29. oktobra 1941. godine, na čelu leta borbenih aviona Jak-1, poleteo je u pratnji sovjetskih jurišnih aviona na područje grada Zarajska u Moskovskoj oblasti. U fondovima Bjeloruskog državnog muzeja istorije Velikog otadžbinskog rata nalaze se memoari B.I. Kovzan o tim nezaboravnim događajima. Na ovim stranicama, požutjelim s vremena na vrijeme, gdje je, pri čitanju, jasno predstavljena atmosfera zračne bitke, a posebno stoji: „Pucajući na neprijateljsku kolonu, odjednom sam primijetio lovac-bombarder Meserschmitt-110, koja je pokrivala svoje jedinice. Odlučio sam da napadnem i ubrzo sam uspio pogoditi strijelca, ali je tada nestalo municije, a gorivo je ponestalo. Automatski je bacio u eter: "Ja sam" Lale", po stopi - Moskva, idem u ovnu!". Moj avion je sa krajevima lopatica propelera odsekao rep sa dve kobilice Messeru i, izgubivši kontrolu, zavrteo se u vazduhu i sleteo na zemlju kao kamen... I sam sam bezbedno sleteo na svoj aerodrom .
Vladimir Vysotsky je iskreno pisao o takvoj borbenoj epizodi u svojoj potresnoj „Pesmi o borbenom avionu“:
Evo Messerschmitta iza mene, -
Otići ću - umoran sam od rana! ..
Ali onaj koji sedi u meni
Vidim, odlučio sam - da zabijem!
22. februara 1942. pilot 744. lovačke avijacije Boris Kovzan poletio je jastrebom da pokrije autoput Moskva-Lenjingrad između Višnjeg Voločoka i Toržoka. Neposredno ispred sebe, na visini od dve hiljade metara, video sam tri neprijateljska „junkera“ Yu-88. Ne gubeći ni sekunde, Boris je u zračnoj borbi jurnuo u napad, gađajući municiju, upotrijebio nabijajući udarac i sletio na oštećenu letjelicu. U memoarima „Borci“ Grigorija Zimina, komandanta 240. lovačke avijacijske divizije, u kojoj se borio Boris Kovzan, čitamo: „Ovan je posljednje i očajno sredstvo pilota koji je već iscrpio sve druge mogućnosti borbe. Bilo je sasvim očito da je Boris Kovzan, odlučivši se za ovna, više riskirao život nego da je jednostavno otvorio vatru na bombardera iz neposredne blizine. Vijest o junaštvu pilota proširila se po cijelom Sjeverozapadnom frontu. Za ovaj podvig mlađi poručnik Boris Kovzan odlikovan je Ordenom Lenjina. Nagradu mu je uručio komandant Ratnog vazduhoplovstva fronta general-potpukovnik avijacije T.F. Kucevalov.
Dana 9. jula 1942. godine, na istom avionu Jak-1, koji je već izdržao dva napada ovnova, Kovzan je poleteo kao deo grupe lovaca da pokrije sovjetske bombardere koji su napali nemački aerodrom u Demjansku. Iznad zeljeznicka stanica Ljubnica iz Novgorodske oblasti, spasavajući kolegu pilota V. Malova, Boris je odvratio pažnju dvojici "Meseršmita" tako što je krenuo na jednog od njih u frontalnom napadu. Uskoro u avijacijski puk došle su novine TVNZ“, na čijoj je naslovnoj strani postavljen veliki portret Borisa Kovzana i priča frontovskog dopisnika o njegovom podvigu. U večernjoj poruci Sovinformbiroa od 11. jula 1942. stajalo je: „Pilot Boris Kovzan susreo se u vazduhu sa dva nemačka lovca Meseršmit-109 i ušao u borbu sa njima. Kovzan je avionom svog automobila zabio jedan njemački avion. Drugi neprijateljski borac nije prihvatio bitku i pobjegao je. Ovo je bilo treće uspješno nabijanje hrabrog staljinističkog sokola. Za hrabrost i herojstvo B.I. Kovzan je odlikovan Ordenom Crvene zastave, izvanredna titula stariji poručnik.
13. avgusta 1942. u blizini grada Staraja Rusa, Novgorodska oblast, tokom borbenog zadatka, Boris Kovzan je iznenada otkrio nekoliko Me-109 Messerschmitt na udaljenosti od 15 km od sovjetskog aerodroma. 19-godišnji neustrašivi pilot odlučio je da se upusti u neravnopravnu zračnu bitku.Bjeloruska novinarka Larisa Šipulja u priči “Četiri ovna na nebu”, koju je 1982. objavila izdavačka kuća Yunatsva za 60. godišnjicu B.I. Kovzana, prema pilotu, na ovaj način opisuje ovaj očajnički zračni sukob. „Ka zapaljenom Jak-1, koji je svakim trenom rastao, bio je Meseršmit. Operateri na terenu prihvatili su Kovzanove riječi: „Mašina gori. Ranjen u glavu. Mozak curi. Idem da nabijem!..“. I Boris je svog gorućeg borca poslao direktno u čelo Messera koji se približavao. Od jakog udarca B. Kovzan je izbačen iz kabine. Da je Boris pao u livadu ili šumu, neminovno bi se srušio i sa otvorenim padobranom, ali je sletio u klimavu močvaru. U padu je slomio kuk, lijevu ruku, nekoliko rebara. Kolekcionari, koji su gledali ovu zračnu bitku, izvukli su Borisa iz močvare, dali mu prvi medicinsku njegu a ubrzo su, u kopejci prošlogodišnjeg sijena, prevezeni u partizane. A odatle, sa šumskog aerodroma, pilot, koji se nije osvijestio, odveden je u Moskvu.
Sovjetski politički poster „Taran – oružje heroja! Slava staljinističkim sokolima - prijetnja fašističkih lešinara. Umetnik A. Vološin, 1941
ROĐEN SA NEBOM ZAUVIJEK
U moskovskoj bolnici, gde je slavni pilot ostao deset meseci i podvrgnut nekoliko teških operacija, morao je da izdrži svoju najtežu bitku da bi preživeo. „Bukvalno sam se držao života zubima“, rekao je kasnije svojim kolegama. Ljekari su mu ne samo spasili život, već su mu vratili i zdravlje, ali nije bilo moguće spasiti desno oko. Uzimajući u obzir vatrenu želju B.I. Kovzan na frontu, priznat je sposoban za letački rad bez ograničenja i dozvoljeno mu je da leti na borbenim avionima. Ubrzo je upućen u jedinicu aktivne avijacije, gdje je prošao cijeli rat, oborio još šest neprijateljskih aviona u zračnim borbama.
Dana 24. avgusta 1943. godine, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a, B. I. Kovzan za herojstvo i hrabrost u borbama sa nemačkih fašističkih osvajača dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. U fondovima Bjeloruskog državnog muzeja istorije Velikog otadžbinskog rata nalazi se frontovsko pismo Borisa Ivanoviča njegovim roditeljima. Pročitao sam ove prodorne redove, koje je Boris Ivanovič napisao 9. januara 1944. godine, „hemijskom“ olovkom ljubičastim neizbrisivim slovima na listu jednostavne đačke sveske: „Dragi moji! Sa zadovoljstvom vas obavještavam: nisam razočarao na frontu, a nećete se stidjeti svog sina. Sada sam kapetan garde, nastavljam da razbijam nemačke lešinare. Odlikovan titulom Heroja Sovjetskog Saveza, četiri ordena. ... Vidimo se nakon pobede nad omraženim neprijateljem!
Heroj Sovjetskog Saveza Boris Kovzan, 1950
Nakon rata, Boris Ivanovič nastavio je služiti u avijaciji, uspješno diplomirao vazduhoplovnu akademiju, radio je kao šef Rjazanskog letačkog kluba DOSAAF. Sinovi Borisa Ivanoviča, Boris i Evgenij, krenuli su stopama svog oca, samo što su već letjeli mirnim nebom. Od 1969. B.I. Kovzan je živio u Minsku. Umro je 30. avgusta 1985. godine, sahranjen uz vojne počasti na Sjevernom groblju glavnog grada.
U Bjelorusiji se uspomena na heroja sveto poštuje: u Minsku, duž ulice Romanovske slobode, na kući u kojoj je živio Boris Kovzan, postavljena je spomen ploča, u Bobrujsku je ulica nazvana po njemu. Ime heroja ugravirano je zlatnim slovima u Dvorani pobjede Bjeloruskog državnog muzeja istorije Velikog otadžbinskog rata. Fotografije Kovzana pažljivo su pohranjene u muzejskim fondovima različite godine, frontovska pisma roditeljima, počasne listine, druga dokumenta pilota borbenog aviona.
Spomen ploča u Minsku na kući u kojoj je živio pilot-heroj .
Životni i borbeni put pilota - heroja, građanina i rodoljuba Borisa Kovzana - primjer je nesebičnog služenja rodnoj Otadžbini.
Nikolaj Ševčenko, pomoćnik direktora Beloruskog državnog muzeja istorije Velikog otadžbinskog rata, član Beloruske unije novinara 19.04.2017
Prije 30 godina, 21. aprila 1987. godine, piloti Vazduhoplovnog centra Lipeck Jevgenij Zaharov i Vladimir Novosjolov po cijenu vlastitih života odveli su avion koji je padao iz sela Kolybelskoye.
Fascikla u školskom muzeju
AT U MUZEJSKOJ SOBI Kolibelske srednje škole, pored stare vojničke kacige, šinjela i drugih eksponata iz Velikog otadžbinskog rata, kartonska fascikla sa materijalima o vojnim pilotima Jevgeniju Zaharovu i Vladimiru Novoselovu, koji su izvršili podvig već u miru, tačno prije trideset godina, brižljivo se čuva. Tog toplog proljetnog dana, nezaboravnog za mnoge mještane, dali su svoje živote da bi spasili druge ljude.
Za hrabrost i hrabrost iskazanu u vršenju vojne dužnosti, vojni piloti major Jevgenij Zaharov i major Vladimir Novosjolov odlikovani su visokim državna nagrada- Orden Crvene zvezde. Posthumno. Ali sećanje na njih je živo u srcima zahvalnog stanovništva sela Kolybelskoye, njihovih saboraca i svih onih koji su poznavali ove divne momke koji su ponovili podvig junaka pesme „Veliko nebo“, koja dobio nacionalno priznanje.
U Kolibelskom komponuju i pesme i pesme o Jevgeniju Zaharovu i Vladimiru Novoselovu, a 21. aprila, na dan njihovog sećanja, lokalni đaci, zajedno sa svojim učiteljima i ostalim stanovnicima okolnih sela, moraju da se okupe kod spomenika heroji-piloti, postavljeni na mestu njihove pogibije.
Ovde, u svečanoj atmosferi, učenici škole u licu starijih drugova polažu zakletvu da će svetim čuvati sećanje na podvig Vladimira Novoselova i Jevgenija Zaharova, u svojim postupcima da budu dostojni poginulih heroja.
„Tokom svih ovih decenija“, kaže zamenik direktora srednje škole Kolybelsk za vaspitno-obrazovni rad Valentina Chernykh, - naši momci štite spomenik, održavaju red u njegovoj blizini, polažu svježe cvijeće u njegovu podnožju.
I sama je, dok je još bila školarka, često dolazila na ovo sveto mjesto za sve mještane sela, zajedno sa školskim drugovima i učiteljicama Ninom Sergejevom i Marinom Platitsynom, zasupljenim dahom slušala je nastup pilota Vazduhoplovnog centra Lipeck, s kojima je uspavanka studenti su i dalje u kontaktu. A sada, kao i njihovi školski mentori, nova generacija mladih seljana vodi do spomenika.
„21. april je poseban datum za sve nas“, nastavlja Valentina Černih, „na kraju krajeva, tog prolećnog dana 1987. godine, mi, koji nismo videli rat, suočili smo se sa tragedijom na mirnom nebu. Verujte mi, zaista smo se uplašili...
Tutnjava aviona, tiha eksplozija -
I opet je tiho, i sunce, i vetar...
Za sve na zemlji. Osim ova dva:
Nema ih više. Ne na ovom svijetu.
... Samo sekunde, trenuci, trenutak -
I bili bi živi i zdravi...
Odlučili su: neka smrt bude za njih,
nego za nekog drugog...
U isto vreme, pre trideset godina, članak specijalnog dopisnika Pravde V. Izgarševa „Do poslednje sekunde“, objavljen 30. jula 1987. godine, bio je posvećen podvigu pilota Vazduhoplovnog centra Lipeck, zahvaljujući čemu je oko hrabrost i hrabrost Sovjetski oficiri znala je cela zemlja. Pročitajmo ga danas, uoči pogibije probnih pilota, kako bismo prikazali događaje tog, sada već dugog vremena (štampano u skraćenom obliku).
Do poslednje sekunde
M ETRAKH, dvjesto iz predgrađa velikog ruskog sela Buhovoe, u samom centru evropskog dijela zemlje, podignut je ovaj spomenik hrabrosti i hrabrosti sovjetskih vojnika: betonski postament u obliku petokrake. šiljasta zvijezda i stabilizator aviona u sredini. Ima portrete dva borbena pilota, dva oficira Zračne snage- Majori Evgenij Zaharov i Vladimir Novoselov ...
Kažu da je Novoselov bio neverovatno srećan kada je saznao da je Zaharov postavljen za političkog oficira u njegovoj eskadrili. Miran, razuman, nije bacio riječi u vjetar. I svemu ostalom - drugarica iz škole Kačinski.
A Zaharov nije mogao poželeti nijednog drugog komandanta. Novoselov je mlad, hrabar komandant. Ovdje je djelomično otkriven njegove izvanredne letačke sposobnosti. Drugovi su Vladimiru predviđali sjajnu budućnost. I on je sam težio tome: dvije godine zaredom probijao se do probnih pilota.
Jednom riječju, razvio se dobar komandno-politički duet. I svi su ubrzo primijetili u jedinici: eskadrila je, slikovito rečeno, pojurila naprijed s usponom.
Krajem prošle godine Zaharov je izabran za sekretara partijskog komiteta jedinice. Napustio je eskadrilu. Ali prijateljstvo sa komandantom nije prestalo. Štaviše, Zaharov je uvek tražio da se lični letovi uvrste u planirani raspored Novoselovljeve eskadrile.
Stoga je bilo sasvim prirodno kada se mladi organizator zabave nakon dvomjesečnog učenja pridružio svojoj bivšoj eskadrili kako bi obnovio svoje letačke vještine. Naredio ga je komandant Novoselov.
Letenje u borbenom borcu sa dva sjedišta u krugu. Pilotiranje u zoni. Let u zatvorenom kokpitu. Dan za danom... Međutim, pilotu prve klase koji je proveo više od sto sati u vazduhu nije tako teško da u potpunosti povrati svoje veštine, da ponovo dobije dozvolu za sve vrste letova danju i noću, u bilo kakvom vremenu. I došao je dan kada je Jevgenij Zaharov ponovo doleteo do piste borbenim nosačem raketa.
Morao je još jednom razraditi posljednji element borbene upotrebe.
Tog ljetnog toplog dana, on i Novoselov otišli su na trenažni let u Sparku. Politički radnik je u prednjem kokpitu, komandant je na mestu pilota instruktora.
…P REEMNIK Novosjolova na mestu komandanta - vojni pilot 1. klase, potpukovnik V. Zhmaev, kao da razmišlja naglas, priseća se detalja tog dana leta:
“Vrijeme je bilo takvo da vjerovatno ne može biti bolje. Vidljivost je milion do milion. Ned. Plavilo nad aerodromom bez dna... Najjednostavniji vremenski uslovi...
Iz njegove priče nije teško zamisliti kako je prvi nadzvučni lovac, koji je trebao da deluje kao "meta", jurnuo kao strela u ovo suncem obasjano plavetnilo. A iza njega - "iskra" Zaharov. I kako je onda postala gužva na tom ogromnom nebu „bez dna“, hvatajući se u vrelom zračnoj borbi.
Iznenada, dok je izvodio jedan od manevara, Zaharovljeva iskra je, poput konja u punom galopu, naletjela na nevidljivu barijeru. Brzina je odmah opala, a automobil je, postavši nestašan, pao na krilo.
... Prije dvije godine, Novoselov je detaljno istražio sličnu situaciju u letu. I Zaharov je takođe dobro znao šta da radi u takvim slučajevima. Štaviše, motor nije stao: avion je bio "živ". Dakle, prva stvar je izvaditi auto. Ovo se moglo uraditi samo brzinom.
Auto je konačno ispustio nos. Gubeći visinu, ali i dobijajući na brzini, otišla je na zemlju. Na oko petsto metara, avion je, kao nevoljko, uz velike muke počeo da menja ugao napada i postepeno izlazi iz ronjenja. A onda su piloti vidjeli: pod krilom aviona, imanje državne farme, selo... Ne, svakako idite. Zadrži auto, napusti selo. Da odvrati nevolje od ljudi... Kao ranjena ptica, borac, gubeći visinu, povukao se preko kuća na zeleni trg polja.
Imali su još snage i sposobnosti da auto koji je skoro izgubio poslušnost odnesu na periferiju. A onda je i jednima i drugima postalo jasno da iscrpljeni avion neće biti moguće sletjeti, a još manje uzletjeti na njega uključivanjem naknadnog sagorevanja. Donijeli su jedinu ispravnu odluku - katapultiranje.
Katapulti su radili besprekorno, ali - avaj! - ispostavilo se da je visina premala, kupole padobrana nisu bile ispunjene zrakom ...
Uradili su sve što su mogli, što su trebali. Borili su se do poslednje sekunde.
Seljani su ih zvali, Vjatka Vladimir Novoselov i stanovnik Voronježa Jevgenij Zaharov, svojim spasiocima. Ovi oficiri su imali ceo život pred sobom: Vladimir je tek napunio trideset, Jevgenij - trideset tri. Tako će zauvijek mladi ostati u sjećanju svoje djece, supruga, roditelja, kolega...
OD TOIT u ruskoj zabiti, podalje od magistralnih puteva, među žitnim prostranstvima koje su podigli braća po oružju i omladina sa salaša, u znak sećanja i divljenja podvigu avijatičara koji svojom nekompliciranom jednostavnošću hvata dušu. Cveće ne vene u podnožju spomenika. Primjeri hrabrosti, hrabrosti, vojničke dužnosti žive vječno.
Vječni primjer za mlade
AT Podvig lipeckih heroja-avijatičara, učenica petog razreda kolibelske srednje škole Anželika Mjačina nazvala je SAVRŠENIM primerom mladih, do detalja, skoro kao specijalni dopisnik Pravde, koji je u svom eseju pisala o događajima iz aprila. 21, 1987.
“... Bilo je mnogo očevidaca tragičnog bijega.
„Dva aviona su letela jedan za drugim“, prisećaju se seljani tih strašnih minuta, „poslednji je odjednom počeo da gubi visinu. Činilo se da pada pravo na kuće. Bilo je veoma strašno. Činilo se da smo ukorijenjeni u zemlju - nismo ni nikuda pobjegli ...
U međuvremenu, piloti su automobil koji je padao odvezli iz naselja, ali ni sami nisu mogli pobjeći. Major Jevgenij Zaharov i major Vladimir Novoselov su u tim trenucima napravili svoj izbor - dali su svoje zarad života drugih ljudi.
Nedaleko od sela Kolybelskoye, na livadi preko reke, na samom mestu gde su poginuli piloti, diže se deo repa borbenog aviona - a već trideset godina ljudi dolaze ovamo, donoseći cveće.
I izgledaju sa fotografija - mladi, lijepi - pravi oficiri, pravi muškarci.
Hvala vam, momci, nizak naklon za spašene živote, za vječni primjer mladima“, završava svoj esej uspavanka školarka.
A njen kolega iz razreda Maxim Shvyryov zna za smrt pilota iz riječi njegovog djeda, penzionisanog potpukovnika Aleksandra Ivleva. On je 1987. godine, tada stariji poručnik, služio kao direktor leta i bio je jedan od prvih koji je stigao na mjesto tragedije.
Ono što je vidio nikoga nije moglo ostaviti ravnodušnim. Oba pilota su poginula...
Sve je moglo biti drugačije da su se katapultirali odmah po saznanju za kvar u avionu. Ali piloti su odlučili da ga odvedu iz sela. Zrtvovanjem sebe spasili su mnoge zivote...
Ovu priču sam čuo od svog dede mnogo puta. Često posjećujemo mjesto tragedije. Deda dugo nemo gleda u nebo, a ja bih toliko voleo da stisnem hrabre ruke heroja. Još ne mogu da odgovorim na pitanje kakvu bih odluku doneo na njihovom mestu, ali znam sa sigurnošću - drugačije nisu mogli!
Iste iskrene eseje uoči 30. godišnjice pogibije lipeckih avijatičara napisali su Anastasia Todosiychuk, Varvara Skorik i drugi učenici srednje škole Kolybelsk, iz koje su mladi sovjetski oficiri takođe oteli automobil kontroli...
I uz iskrenu zahvalnost njima, koji su svoj poslednji let napustili u besmrtnost, kolevke pozivaju učesnike mitinga žalosti, koji se svake godine okupljaju 21. aprila kod spomenika:
Ljudi od mladih do starih
Pognite glave u žalosnoj tišini!
Blagoslovena uspomena na Evgenija Zaharova,
Blagoslovena uspomena na Vladimira Novoselova!
Materijal pripremljen
Tamara CHERNIKH
Na slikama: Evgenij Zaharov i Vladimir Novoselov
Dodajte nas kao prijatelje na Vkontakte i Odnoklassniki
Da uđem
Pretraga sajta