30-12-2013, 16:39
Vašoj pažnji je mali pregled najvećih željezničkih stanica na svijetu po broju putničkih perona.

Jakarta Kota (Indonezija)

Glavni grad Indonezije ima najveću željezničku stanicu u jugoistočnoj Aziji. Stanica je izgrađena 1870. Godine 1926. rekonstruisana je zgrada i pristupni putevi stanice. Konkretno, broj platformi za sletanje ovde je povećan na 12.

Džakarta Kota je službeno priznata kao mjesto kulturne baštine 1993. godine i postala je važna istorijska znamenitost.

Jakarta Kota opslužuje putničke linije na ostrvu Java.

Glavni kolodvor u Berlinu (Njemačka)

Sadašnja zgrada berlinske centralne stanice pojavila se na mjestu srušene tokom Drugog svjetskog rata. Godine 2006. stanica je postala najveće transportno čvorište u Evropi. Važno je napomenuti da je ovdje prikazan višeslojni raspored platformi. Šest platformi se nalazi na gornjem, a osam na donjem nivou. Putevi se, poput mreže, međusobno ukrštaju zbog izgrađenih tunela i mostova.

Glavna zgrada stanice izgrađena je od stakla i čelika. Preko četrdeset hiljada kvadratnih metara stanični trg je ovdje raspoređen kao poslovna zona. Uglavnom na ovoj ogromnoj teritoriji nalaze se trgovine, restorani, male trgovine. Stanica opslužuje do 300.000 putnika dnevno.

Chhatrapati Shivaji Station (Indija)

Za ovu stanicu, koja se nalazi u Mumbaiju, kažu da je jedna od najljepših na svijetu. Stanica je izgrađena u doba britanskog kolonijalizma 1888. U početku je nosila ime kraljice Viktorije. Godine 1996. stanica je preimenovana i počela je nositi ime nacionalnog heroja Indije, Chhatrapati Shivaji.

Po arhitektonskom stilu, zgrada stanice podsjeća na svojevrsni mozaik, u kojem se nalaze viktorijanski neogotički, indo-saracenski motivi. Mnogo je lukova, tornjeva, kupola uređenih na originalan način. Unutrašnji hodnici stanice vješto su ukrašeni rezbarijama. Ima gvožđa, uglavnom bakra.

2004. godine ova istorijska građevina s pravom je upisana na Uneskovu listu svjetske baštine.

Chhatrapati Shivaji Station danas ima 18 platformi za ukrcavanje, što je čini osmim mjestom u ukupnoj ljestvici najvećih stanica na svijetu.

Glavni kolodvor u Leipzigu (Njemačka)

Željeznička stanica u Lajpcigu smatra se najvećom u Europi u smislu takvog pokazatelja kao što je okupirana površina. Inače, to je 83460 kvadratnih metara. Dužina fasade stanice je 300 metara.

Prvi kamen u izgradnju stanice položen je davne 1915. godine. Tokom Drugog svetskog rata zgrada stanice je teško oštećena bombardovanjem i potpuno je obnovljena 1950-ih godina. Nakon četrdeset godina rada, uslijedila je nova rekonstrukcija stanice. Nakon toga, broj sletnih platformi u objektu dostigao je 24.

Željeznička stanica u Leipzigu se smatra višeslojnom. Dnevno opslužuje do 120 hiljada putnika.

Glavni kolodvor u Cirihu (Švicarska)

Centralna stanica u Cirihu puštena je u rad 1847. Tokom svog postojanja više puta je obnavljan i rekonstruisan. Sada ova željeznička tačka u zemlji opslužuje do pola miliona putnika dnevno!

Stanica ima 16 perona za međugradske vozove. Postoji i 10 platformi za brze električne vozove EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express i CityNightLine.

Osim toga, napominje se da željeznička stanica u Cirihu ima najveću pokrivenu trgovačku platformu, čija je ukupna površina 55.000 kvadratnih metara.

Termini (Italija)

Željeznički transportni čvor Termini otvoren je 1862. Stanica zauzima drugo mjesto po površini, odmah iza željezničke stanice u Leipzigu.

Na stanici Termini postoji 29 ukrcajnih perona sa kojih vozovi polaze za Pariz, Beč, Minhen, Ženevu, Bazel, kao i prigradske usluge.

Putnički promet italijanske stanice premašuje 400 hiljada putnika dnevno.

Glavni kolodvor u Minhenu (Njemačka)

Minhenska železnička stanica je četvrta u svetu, a druga u Evropi po broju perona - ima ih 32!

Prvobitna zgrada stanice obnovljena je 1839. Međutim, izbio je rat i transportno čvorište je uništeno. Stanica je skoro u potpunosti obnovljena 1960. godine. Tada je ova transportna tačka u Njemačkoj mogla primati nekoliko stotina hiljada putnika dnevno. Inače, danas je dnevni kapacitet stanice povećan na 450.000 putnika.

Shinjuku (Japan)

Jedna od najstarijih željezničkih stanica u Japanu. Šindžuku je izgrađen 1885. Danas je pravi rekorder u prometu putnika.

Transportno čvorište dnevno prođe preko tri i po miliona ljudi. Zahvaljujući ovom pokazatelju, stanica je ušla u Guinnessovu knjigu rekorda. Bilo je to 2007. godine, a danas je, najvjerovatnije, povećan broj putnika.

Stanica ima više od 200 ulaza i izlaza kako bi opslužila ovoliki broj ljudi. Treba napomenuti da većinu od 36 putničkih perona zauzimaju domaći vozovi koji služe kao javni prevoz.

Sjeverna stanica (Francuska)

Na Gare du Nord u Parizu postoje 44 platforme! Ovo je apsolutni evropski rekorder!

Stanica je izgrađena 1846. Uprkos starosti, stanica je i dalje jedna od najlepših zgrada u francuskoj prestonici.

Unutar stanice Sjever dosta je razvijena infrastruktura javnog ugostiteljstva i trgovine. Postoji na desetine malih kafića i restorana, puno butika i samo malih radnji.

Kažu da već danas postoje projekti proširenja ove željezničke stanice, čime bi se broj putničkih perona povećao na 77.

Centralna stanica u New Yorku (SAD)

Svjetskog lidera po broju putničkih platformi zauzima Centralna stanica New York - Grand Central Terminal.

Stanica je izgrađena 1871. Ovdje se pod zemljom nalaze 44 sletne platforme, koje pokrivaju površinu od 200.000 kvadratnih metara. Tamo, u ovim podzemnim tunelima, nalaze se prodavnice, restorani, čak je i muzej!

Postoji i tajna vladina željeznička linija. Nalazi se u podzemnoj etaži M42. Međutim, niko ne zna njegovu tačnu lokaciju. Ovo je razumljivo! Ova državna tajna je sigurno čuvana još od Drugog svjetskog rata.

Treba napomenuti da je stanica omiljeno mjesto mnogih turista. Svake godine ovaj objekat privuče više od 21 milion turista iz cijelog svijeta!

Vjerovatno je većina nas ikada u životu posjetila prilično čudne željezničke stanice – pogotovo zato što ste strastveni putnik. Kada se nalazite na neobičnom i čudnom mestu koje se iz nekog razloga zove "železnička stanica", sva uobičajena rutina, sve procedure koje vam oduzimaju vreme kada idete na put (pa, na primer, proučavanje redova vožnje , pokušavajući odlučiti treba li rezervirati karte unaprijed i sve te stvari) nekako blede u drugi plan. Da, postoje i takve stanice koje su u stanju da nas inspirišu sa ozbiljnim sumnjama u našu dobrobit i bezbednost. Ali ovo je samo jedan od razloga zašto svi toliko volimo putovati svijetom!

Neke od ovih željezničkih stanica neće izgledati neumjesno u vašim najgorim noćnim morama. Ali možda će one samo inspirisati nekoga da putuje? Neke stanice, naravno, imaju samo čudnu arhitekturu ili se nalaze na čudnim mjestima. Na ovaj ili onaj način, pozivamo vas da bacite pogled na najčudnije željezničke stanice na svijetu.

1. Stanica Brockenheimer Warte, Frankfurt. Vjerovatno vam je, da biste se odlučili putovati sa takve stanice, potreban zavidan smisao za humor. Ne preporučujemo rizikovanje onima koji su skloni napadima panike ili se boje voza jer može iskočiti iz šina. Međutim, s druge strane, stanica pomalo podsjeća na stanicu iz filmova o Harryju Potteru, zar ne?

2. Michigan Central Station, Detroit. Sagrađena 1913. godine. Centralna stanica u Michigenu zauzima luksuznu zgradu. Sada mu, međutim, prijeti rušenje zbog dotrajalosti i činjenice da je nerealno izvršiti popravke u ovakvom kolosu. Uopšte, ko je došao na ideju, čak iu ono doba sklono spoljnim efektima, da se železnička stanica smesti u takvu palatu?

3. Željeznička stanica Nordpark, Innsbruck, Austrija. Nordpark Station je zapravo četiri stanice, svaka pojedinačno dizajnirana, ali sa stanovišta dizajna izgledaju kao jedna cjelina. Ovo je zgrada u futurističkom stilu, kao da je nastala iz filmova o budućnosti. Projekat je osmislila Zaha Hadid.

4. Željeznička stanica St. Louis Union, Missouri. Izgrađena je 1894. godine i u to vrijeme važila je za jednu od najprometnijih i najvećih željezničkih stanica na svijetu. Osamdesetih godina prošlog vijeka pretvoren je u luksuzni hotel, mnogo više u skladu s razmetljivom arhitekturom.

5. Kolumbova željeznička stanica, Toronto. Izgrađena je 1895. godine, ali je zatvorena 1930. godine. Sada je zgrada podvrgnuta restauraciji i dom je Vatrogasne službe Ohaja. Zgrada je građena u vrlo čudnom stilu, koji podsjeća na mješavinu raznih arhitektonskih trendova. Na neki način podsjeća na stari mlin s određenim kineskim okusom. Zgrada izgleda čudno, ali vrlo slikovito.

6. Railway station de Atocha, Madrid. Obnovljena je 1892. nakon požara od strane arhitekte Alberta di Palacio Elisana i Gustava Eiffela, istog autora Ajfelovog tornja. Godine 1992. u zgradi stanice smještena je botanička bašta koja se danas može pohvaliti prisustvom više od pet stotina vrsta biljaka i životinja. Zvuči čudno – zoološki vrt je u zgradi željezničke stanice, zar ne?

7. Centralna željeznička stanica Stockholma. Ovo je tačka raskrsnice svih linija metroa u Stokholmu. U njemu se nalazi i najduža umjetnička galerija na svijetu sa prekrasnim freskama. Stanica se nalazi u prirodnim podzemnim katakombama.

8. Expo Station, Singapur. Projekat je dizajnirao Norman Foster. Stanica je izgrađena 2000. Ima oblik NLO-a. Čudan krov je trebalo da reflektuje sunčeve zrake, sprečavajući da se vazduh u prostoriji pregreje. Mislimo da nije loša ideja!

9. Turistički podzemni tunel u Šangaju, Kina. Ovo je vjerovatno najkraće i najčudnije putovanje na svijetu. Fluorescentna svjetla, divlje boje i opći osjećaj psihodeličnog delirijuma. Sam tunel dug je samo 647 metara i nalazi se ispod rijeke Huangpu. Ako se ne plašite vrtoglavice - dobrodošli!

SORTIRANJE SLAJDOVA NA ŽELJEZNICAMA SVIJETA

IN transport čvorovi, blizu veliki industrijski centri, at megagradovi, blizu luke, major preduzeća teške industrije I rudarstvo industrija - tamo, gdje formiraju se vozovi, in većina zemalja mir nalaze se sortirnice slajdova. Mi nudimo analiza čitalaca sistemi, s kojim ove slajdova, i trendove razvoj strani uređaja formiranje kompozicije.

Srednja Evropa, a prvenstveno Francuska i zemlje Beneluksa, imaju veliku gustinu grbina. Značajan broj ih ima i u zemljama bivšeg SSSR-a i na istočnoj obali Sjedinjenih Država. Veliki broj grbina se gradi poslednjih godina u Kini. Mnogo ih je manje na željeznicama zemalja poput Kanade, Indije i Južne Afrike. U zemljama u razvoju u Africi i na jugu i Latinska amerika grbina, kao i druga sredstva automatizacije u željezničkom saobraćaju, još uvijek su rijetka. Naprotiv, u mnogim industrijalizovanim zemljama (Japan, Engleska, Danska i Norveška) nije sačuvano nijedno sortirnice zbog upotrebe novih načina formiranja vozova. U drugim evropskim zemljama posao sortiranja je koncentrisan samo na najveće čvorove, male i srednje snage postepeno zatvaran. Do danas, najveće sortirno brdo na svijetu Bailey Yard nalazi se u SAD-u (Nebraska) i ima 50 staza u parku u jednom smjeru i 64 staze u parku u suprotnom smjeru. Tek nešto iza njega nalazi se dvostrana sortirna grba Maschen (Sl. 1), koja se nalazi u blizini luke Hamburg, sa 48 kolosijeka u jednom i 64 u drugom smjeru. U Kini, najveća ranžirna stanica u Aziji je nedavno izgrađena na stanici Zhengzhou - 34 i 36 kolosijeka, još jedna velika ranžirna stanica nalazi se u Južnoj Africi na stanici Centrarad sjeveroistočno od Johanesburga - 64 kolosijeka u ranžirnoj stanici i 8 kolosijeka u parkovima za subsortiranje. Razlike u tehničkoj opremljenosti i tehnologiji rada sortirnih grba su rezultat istorijskog razvoja mehanizacije i automatizacije u različitim zemljama svijeta, koji je započeo u Evropi sredinom pretprošlog stoljeća.

POREKLO SIDE SISTEMA

Davne 1846. godine na teretnoj stanici u Drezdenu izgrađen je kosi kolosijek na koji su se hranili vagoni odvojeni od voza. U to vrijeme u Evropi su bile poznate i druge metode raspuštanja vozova, na primjer pomoću okretnih ploča koje su do danas preživjele u blizini mnogih depoa (Sl. 2). Prva pojednostavljena ranžirna stanica izgrađena je 1858. godine na međutovarnoj stanici u Lajpcigu. U potpunosti odgovara današnjoj strukturi većine ranžirnih stanica sa prihvatnim parkom, ranžirnom kolodvorom i polaznim kolodvorom (slika 3), tobogan je izgrađen na teretnoj stanici Ter Nord u blizini Saint-Etiennea u Francuskoj 1863. godine. Izgrađena je stanica Shildon po istom principu 1869. na sjeveroistoku Engleske.

Prve ranžirne stanice su koristile prirodni nagib terena i nisu imale kontra nagib na kliznom dijelu. Tek 1876. godine, na ranžirnom kolodvoru u Špeldorfu u Njemačkoj, podignuto je brdo sa platformom na vrhu i protunagibom. Mehaničke centralizacije koje su korištene u to vrijeme imale su kontrolu ograničenog dometa, te je stoga nekoliko postova neovisnih jedan o drugome izgrađeno u zoni raspadanja.

Podjela ranžirnog kolodvora na grupe kolosijeka (snopove) počela se primjenjivati ​​1891. godine na velikoj ranžirnoj stanici sa dvosmjernom operacijom Osterfeld-Süd u Njemačkoj. U to vrijeme na grbinama još nisu korišteni mehanizirani kočni uređaji, ali je bilo potrebno ciljano ciljano kočenje, pa su radnici postavljali kočione papuče na gusjenice u podnožju grba. Ovi jednostavni uređaji se trenutno koriste kao protuprovalni uređaji na teretnim stanicama s prirodnim nagibom kolosijeka.

Dvadesetih godina prošlog vijeka, privrede Evrope i Sjedinjenih Država, a sa njima i teretni saobraćaj, su u usponu, a razvijeni su i prvi vagonski retarderi tipa greda za ubrzanje i bezbedno raspuštanje vozova. Godine 1923., u SAD-u, prva je postavljena na ranžirnoj stanici Gibson u blizini Čikaga, sa veliki brojčvorova, usporivač, a 1925. godine u najvećoj ranžirnoj stanici u Evropi u to vrijeme, Hammu (Vestfalija), počinje sa radom mehanizirani kompleks koji se sastoji od četiri hidraulična vagonska retardera. Elektromehaničke centralizacije koje su se pojavile otprilike u isto vrijeme omogućile su daljinsko upravljanje svim objektima s jednog stupa kompleksa grba. Zahvaljujući tome ubrzan je proces raspuštanja vozova, te je postala moguća njegova automatizacija. Nešto kasnije stvoreni su prvi električni uređaji za pohranjivanje redoslijeda prolaska automobila. U skladu sa zadatkom koji su dobili, kontrolisali su sklopne pogone greda.

Prvi elektronski upravljani kompleks tobogana stvoren je 1955. godine. na stanici Kirk u blizini Čikaga, a do 1960-ih, većina glavnih ranžirnih stanica bila je potpuno automatizirana. Iste godine mnoga gradilišta počela su koristiti radio kanal za upravljanje lokomotivom za guranje vlaka, što je omogućilo poboljšanje kvalitete i produktivnosti, kao i napuštanje strojovođe i signala podnih grba.

VRSTE BRODOVA ZA SORTIRANJE

Kompleksi grba mogu imati i jednosmjernu (jednostranu) konstrukciju i dvostranu, koja se koristi na velikim čvorovima s velikim poslom sortiranja u oba smjera. Ranije su tobogani građeni u područjima sa prirodnim nagibom staza, nezavisno od zone rastakanja, kako je uobičajeno na moderni kompleksi. Mnogi od ovih slajdova se i danas koriste. U inostranstvu se tobogani koriste i sa prirodnim i sa veštačkim kosinama (slika 4). Principi kočenja vagona koji se koriste na njima se također razlikuju. Lokacija grba također utiče na izbor kočionih sredstava. Grbe izgrađene u blizini transportnih čvorišta na kraju su završile u gradu, a za takve sortirne komplekse trenutno se postavljaju posebni zahtjevi. To su tihi rad usporivača i skretnica, posebna pravila za raspuštanje, ograničen pristup teritoriji.

Stanice za sortiranje mogu imati ili istu dužinu kao i druge stanice ili smanjene. Skraćene ranžirne stanice koriste se posebno u SAD-u, gdje se dugi vozovi formiraju na povoljnom terenu i velikim udaljenostima između stanica. Kratki vozovi sakupljeni u ranžirnom kolodvoru dovode se do polazne rute, gdje se spajaju s ostalim poluvozovima. U nekim je slučajevima isplativije, naprotiv, dizajnirati sortirne staze povećane dužine.

Najnovija generacija ranžirnih stanica pruža mogućnost lokalne kontrole tačaka i signala prihvatnih i polaznih parkova, provjeravanja potrebnih ovisnosti i zatvaranja. Samo centralizovano upravljanje je manje uobičajeno, a ponekad ovi parkovi možda nemaju signalne uređaje koji se koriste na stanicama.

Razmotrimo uređaje i principe kočenja na ranžirnim stanicama.

KOČNE KAPE U BRDSKIM KOMPLEKSIMA

Prvo kočenje usjeka namijenjeno je uglavnom formaciji potrebnim intervalima praćenje i vrši se jednom ili dvije kočne pozicije (TP) u zoni grbine, a ciljano kočenje se dešava u zoni parka. Osim usporivača pritiska u obliku kliješta poznatih na ruskim željeznicama, u zoni grbine koriste se usporivači s drugim principima kočenja. Na primjer, na ranžirnim padobranima koji se nalaze u blizini stambenih područja, gumirane šine se koriste za smanjenje brzine. Sila trenja pri kretanju metalnog točka po gumi reguliše se položajem retardera, čime se oduzima značajan dio kinetičke energije rezača. Obećavajućim se smatraju kočna sredstva na bazi trajnih magneta, koja su najefikasnija pri velikim (iznad 20 km/h) brzinama rezanja.

Za kočenje u parku, mnoga grbina su opremljena velikim brojem točkastih usporivača koji pružaju kvazi-kontinuiranu kontrolu brzine. Najveće priznanje dobili su točkasti hidraulični klipni retarderi. Njihov efekat kočenja nastaje kada se prirubnica kotača vagona sudari sa klipom retardera postavljenim na vratu šine (slika 5). Višak kinetička energija gasi se zbog kretanja klipa naniže ako je brzina reza prekoračena. Klipni retarderi sadrže senzore brzine.

Hidraulični spiralni retarderi su takođe uobičajeni u Evropi. Prilikom prolaska automobila duž njega, prirubnica kotača stupa u interakciju sa spiralnom izbočinom cilindra (slika 6) i napravi jedan okret. Ako je brzina automobila manja od one za koju je retarder podešen, tada njegov ventil ne sprječava protok tekućine iz jedne šupljine u drugu i ne dolazi do kočenja. Ako je navedena brzina prekoračena, retarder stvara maksimalnu silu kočenja. Ako je potrebno preskočiti ranžirnu lokomotivu, specijalni pneumatski uređaj odmiče spiralni usporivač od šine.

Osim toga, hidraulički akceleratori su instalirani na brojnim grbinama u području parka, radeći pri brzinama ispod utvrđene granice.

Na toboganima s prirodnim nagibom staze, kvazi-kontinuirana kontrola brzine se obično koristi tokom cijelog spuštanja, uključujući zonu prije parka (brdo).

Na toboganima najnovije generacije sa intenzivnim sortiranjem za područje parka obezbeđeni su vagonski utovarivači. Nalaze se unutar šine i pomiču se pomoću automatski kontrolisanih kablova. Po potrebi depresori vagona dovode rezove do vagona koji stoje na putu (Sl. 7). Takvi uređaji se koriste, na primjer, za sortiranje grba u Minhenu (Njemačka), Cirihu (Švicarska) i Rotterdamu (Holandija).

MODERNIZACIJA KOMPLEKSA SIDE U INOSTRANSTVU

Za izgradnju i modernizaciju ranžirnih stanica, Siemens je razvio univerzalni kompleks MSR 32 (slika 8) za ranžirne stanice srednjeg, velikog i velikog kapaciteta. U zavisnosti od vrste i potrebne snage klizača, njegovog profila, lokalnih uslova i pogona i kočnica koje preferira kupac, izrađuje se model klizača koji se testira na računaru. Na osnovu rezultata simulacije, vrste i lokacije senzora brzine vagona, mjerača brzine vjetra u različitim zonama grba, mjerača težine, mjerača dužine i visine reza (za izračunavanje njegove putanje ubrzanja), broja i optimalnih zona za postavljanje biraju se položaji kočnica, kao i senzori slobodnih kolosijeka.

Princip rada takvih tobogana je sljedeći. Informacije sa svih mjernih uređaja i senzora ranžirnog kolodvora, kao i prihvatnih i otpremnih parkova, dostavljaju se centralnom procesoru. Odatle, nakon obrade svih podataka, lokomotiva se kontroliše raspoloživim pozicijama kočnica, kao i utovarivačima automobila (Sl. 9). Većina važna informacija o radu grba, kao i o rezultatima formiranja vozova u realnom vremenu se prenosi u kontrolnu sobu. MSR 32 sistem je dizajniran na modularni način, što ga čini lakim za prilagođavanje svim zahtjevima kupaca.

Ovaj sistem je implementiran na toboganima sa različitim profilima, konceptima kočenja i kapacitetima obrade. Dakle, u Cirihu (Švajcarska) tobogan ima kapacitet od 330 vagona na sat. Lokomotivom se upravlja preko radio kanala. Postoje dva retardera u 1. poziciji kočenja, osam u 2., 64 u području parkiranja (jedan po stazi), i dva u donjem položaju kočenja. Na glavnoj grbi se koriste automobilski usporivači, na pomoćnoj grbi (puštena u rad 1999. godine) - 13 usporivača parkiranja.

U Beču (Austrija) ranžirna stanica kapaciteta 320 vagona na sat ima radio-upravljanu lokomotivu. Od 48 kolosijeka na području parka, dvije se koriste za potiskivanje. Klipni usporivači rade na uzbrdici sa automatskom kontrolom brzine na cijeloj stazi kotrljanja rezanja. Ranžirna stanica je puštena u rad 2004. godine.

Tobogan Južna Elba u blizini luke Hamburg (Njemačka) je manjeg kapaciteta i ima tri usporivača u 2. poziciji kočnice i 24 u području parka. Puštena je u rad 2006. godine.

Na svim sortirnim grbinama osigurana je kontinuirana razmjena informacija sa dispečerskim centrima.

U bliskoj budućnosti, Siemens planira pustiti u rad prvu grbu MSR 32 prilagođenu zahtjevima željeznica zemalja bivšeg SSSR-a (stanica Vaidotai u Litvaniji).

ALTERNATIVNE OPCIJE ZA FORMIRANJE VOZOVA

U drugoj polovini prošlog vijeka prisutan je trend preovlađivanja malih pošiljki u robnom prometu. Zbog sve veće konkurencije u oblasti transporta tereta između željeznice i drugih vidova transporta, postao je aktuelan kontejnerski transport koji omogućava minimiziranje troškova pretovara i iskorištavanje prednosti svakog vida transporta, dopremajući male pošiljke na kućnu adresu. -osnova vrata. Za pretovar kontejnera iz vagona u pomorski i cestovni transport stvorene su posebne flote s kranskim mehanizmima. Uz rast kontejnerskih pošiljki tokom vremena, mnoge ranžirne stanice će prenijeti svoje funkcije na flote predviđene za pretovar kontejnera iz vagona ne samo u morska plovila i automobilima, ali i u vozovima u drugim pravcima. U mnogim evropskim zemljama takvi parkovi su već u upotrebi (slika 9), ističući male i srednje ranžirne stanice.

U novembru sam otišao na sjever, u Ust-Lugu, gdje se nalazi jedna od najvećih željezničkih stanica u našoj zemlji (kažu mi da je već najveća) i Evropi. Ova stanica opslužuje luku Ust-Luga. Stanica se sastoji od tri parka (pet u budućnosti) i jedne najmodernije ranžirne rampe, gdje se vozovi automatski guraju i istovaruju.

1. Ranžirna stanica je potrebna za rukovanje teretom koji ulazi ili izlazi iz luke. U početku je postavljen ogroman potencijal za razvoj stanice, a postepeno je dovršen do gigantske veličine. Sada pijemontski park sadrži 44 staze, što ga čini najvećim na teritoriji bivšeg SSSR-a.

2. Ostaćemo da se dotaknemo istorije luke i same stanice, jer je bez toga teško proceniti razmere izgradnje. Po prvi put, razgovori o novoj luci počeli su početkom 90-ih. Rusija je izgubila četiri najveće luke na sjeveru, koje su pripale malim, ali vrlo ponosnim i nezavisnim zemljama. U početku je razvoj luke bio vrlo osrednji, ali 2008. iznenada je napala svjetska kriza i... desetine milijardi rubalja uloženo je u luku i infrastrukturu. Kao rezultat toga, naša zemlja je dobila svoju modernu luku, ogromnu željezničku stanicu i prateću infrastrukturu. I sve to s gotovo neograničenom perspektivom razvoja. Na slici je prikazano stanje ovog područja 2005. godine. Luka je u povojima.

3. 2009 Najljepši sat u luci je već otkucao i nastavlja se. Razvoj je započeo u skokovima i granicama. Počeo je primjetan protok saobraćaja iz baltičkih luka, a tranzitni novac je počeo da ostaje u našoj zemlji.

4. 2013 Do drugog vrhunca ima još godinu dana. Godine 2014. sankcije su potaknule „našu krimsku“ i ukrajinsku krizu - Ust-Luga je postala glavno čvorište za Kalinjingrad, pružajući stabilnu teretnu vezu sa ruskom enklavom na Baltiku (uključujući i za potrebe odbrane), i, uprkos opštem ekonomska recesija, promet tereta nastavlja ubrzano rasti.

5. Moderan snimak iz svemira.

Rast prometa robe u luci. Kolosalni skok u 2010. koji se nastavlja.
2003 - 0,44 miliona tona
2005. - 0,71 miliona tona
2008 - 6,76 miliona tona
2011 - 22,7 miliona tona
2013 - 62,6 miliona tona
2015 - 84 miliona tona
2016 - 93,4 miliona tona.

6. Šema lokacije staničnih parkova. To, naravno, daje samo približno razumijevanje razmjera.

7. Ukupna građevinska površina željezničkog čvora Ust-Luga je 930 hektara, od čega 270 hektara zauzima sistem sortiranja stanice Luzhskaya. Ukupna dužina pruga željezničkog čvora Ust-Luga za potpuni razvoj bit će više od 300 km. Danas je željeznički čvor Ust-Luga jedinstvena željeznička stanica Luzhskaya, unutar njenih granica su izgrađena tri parka za opsluživanje teretnih terminala: Luzhskaya-Northern, Luzhskaya-South i Luzhskaya-Neftyanaya.

8. - Park Luzhskaya-Severnaya opslužuje kompleks za pretovar uglja, univerzalni pretovarni kompleks, kao i kompleks za pretovar
tehnički sumpor.
- Luzhskaya-South Park opslužuje pretovarni kompleks Jug-2, kompleks automobilskih i željezničkih trajekata i kontejnerski terminal.
- Park Luzhskaya-Neftyanaya opslužuje kompleks za rasute terete nafte.

Za opsluživanje perspektivnih teretnih terminala: metalurških i mineralnih đubriva, predviđena je izgradnja parka Luzhskaya-Generalnaya, osim toga, projekat uključuje izgradnju parka Luzhskaya-Vostochnaya u sjevernom dijelu luke Ust-Luga.

9. I, naravno, grandiozno sortiranje Luga.

10. Ovdje ću staviti i ovaj dijagram, preuzet iz periskop.su a - ovdje su označene granice zone u kojoj se koristi Siemens oprema. O tome ćemo detaljnije u nastavku, upravo sam imao pitanja na Instagramu, kažu, koliko ima strane opreme. U ukupnom obimu stanice zauzima 20%.

11. Idemo u kontrolnu sobu da vidimo kako se sve to snalazi. Kontrolno mjesto dežurnog na brdu. Na ekranu se prikazuje status gusenica, usporivača i druge opreme. Upravo je ova radna stanica integrisana sa Siemens opremom.

12. Ostala radna mesta (dežurna mesta u prihvatnom parku, tranzitnom parku, polaznom parku i dežurnom stanici) opremljena su standardnim RZD tehnologijama i nalaze se u zadnjem delu hale. Sva kontrola dolazi samo sa ekrana.

13. Podgorochny park. I kompozicija se šalje na brdo radi daljeg sortiranja.

14. Dežurni u stanici Luzhskaya - Ainura Aliyeva.

15. Pogledajmo sada rad samog slajda. Nakon raspada vagona, pod uticajem gravitacije, vagoni počinju da se kotrljaju. Inače, ovaj tobogan vam omogućava da raspustite dva voza u isto vrijeme! Dalje, automobil prolazi kroz posebne retardere, koji postavljaju interval za automobile, usporavaju ih i osiguravaju željenu brzinu na ranžirnim stazama.

16. Drugi (srednji) položaj kočenja, pored intervala, omogućava zajedničko regulisanje brzine kotrljanja reza, treći kočni položaj omogućava ciljano kočenje reza, u zavisnosti od zauzetosti puta grba.

17. Najvažnija razlika između ovog tobogana i svih ostalih koji rade kod nas je u tome što je nečujan. Za razliku od pneumatskih retarder pogona, ovdje se koriste hidraulički.

18. Kočije se već kotrljaju.

19. Brojač para točkova.

20. Pogon retardera. Sve je grijano na struju.

21. Rad tobogana je potpuno automatiziran. Sistem poznaje težinu vagona, vremensko stanje, šine, jačinu vjetra i njegov smjer. Sve to upravljački sistem uzima u obzir i podešava kočionu silu u svim oblastima usporavanja.

22. Ispred kolosijeka parka nalazi se treći stepen usporavanja, a na pojedinim stazama i dodatni kompenzatori-retarderi.

23. Služe za rastvaranje opasnih materija II kategorije (piston retarger - u engleskoj terminologiji). Da, tobogan po prvi put u Rusiji može sortirati naftu i drugu opasnu robu druge kategorije

24. Radar za određivanje brzine automobila pri raspuštanju.

25. Treći stepen kočenja i dodatni kompenzatori-retarderi.

26. Još jedna inovacija je ova mini lokomotiva na vuču. Služi za guranje vagona na svoje mjesto. Oni zamjenjuju ranžirne lokomotive u predmontskom parku i smanjuju vrijeme sastavljanja voza za dva ili tri puta.

27. Sa ovim viticama sa valjcima, kolica guraju vagone za kolovoz. Radi u voznom parku od 106 automobila.

28. I stanica živi svoj život - dolazi oprema za prugu.

29. I vrijeme je da se upoznam sa automatskim načinom rada lokomotive. Sada ima ručnu kontrolu, prati me do parka u podnožju.

30. Mašinovođa dizel lokomotiva Denis Mundinger objašnjava kako se odvija automatska kontrola.

31. 2015. godine, po prvi put u Rusiji, na stanici Lužskaja Oktjabrske željeznice, uvedena je tehnologija nabijanja i demontaže vozova lokomotivom s grbom bez učešća mašinovođe (u potpuno automatskom režimu). U septembru 2017. godine udio rada u ovom načinu rada iznosio je 97,6%.

32. Pod automatskom kontrolom, voz se potiskuje i raspušta sa brda. Promjena putanje i spajanje na novu kompoziciju za sortiranje. Na fotografiji se penjemo uz brdo. Nakon što je prošao semafor MG2, mašinovođa je prebacio lokomotivu u automatski režim i potom je krenuo na svoju ruku.

33. Dizel lokomotiva je krenula na početak kolosijeka, sačekala da se trasa sastavi, spojila se sa vozom, gurnula u brdo i raspustila vagone.

34. Prema pravilima, vozač mora biti u kabini. Ali, on može napustiti svoje radno mjesto. Iako obično sjedi i posmatra proces. Sada, kada je tehnologija otklonjena, intervencija je potrebna vrlo rijetko.

35. Dok su radovi u toku, pored nas je prošla druga dizel lokomotiva. Odlazi u pomoć električnoj lokomotivi, koja je zastala u usponu s teškim vozom. Šine su mokre, električna lokomotiva laka, voz težak, uzbrdo je vozio malom brzinom. Rezultat je bio predvidljiv. Ali, u redu je, lokomotiva će sad sve izvući.

36. Mašiničar Denis Mundinger nadgleda raspuštanje.

37. Vrlo je neobično vidjeti kako dizel lokomotiva vozi sama. Podešava brzinu, koči pneumatikom, reguliše brzinu itd.

38. Kada luka Ust-Luga dostigne svoj puni kapacitet, istovar na stanici Luzhskaya iznosiće više od 3.500 vagona dnevno.

39. Kontrolni centar. Inače, na mnogim fotografijama možete vidjeti kontakt mrežu. Dana 18. oktobra 2017. godine, puštena je u komercijalni rad elektrificirana dionica Weimarn-Luzhskaya u sklopu poligona Kuzbass-North-West.

40. Okidač. Ovdje se njegov rad ne može automatizirati dok postoji automatska spojnica SA-3.

41. Na semaforu mu je prikazan broj vagona koje treba otkačiti. Dugim žaračem se otkačio, a kola su se sama otkotrljala dalje niz brdo.

42. Novi voz za sortiranje je stigao na brdo.

43. Podgorochny park. Kolosalna količina posla obavljena za kratko vreme, gde nije bilo ničega.

44. I naša lokomotiva je otišla na sljedeći voz.

45. Opšti oblik za sortiranje u ranu jesen. Sa zemlje se ova skala uopšte ne vidi.

Veliko hvala pres službi Ruskih željeznica i Oktjabrskoj željeznici na organizaciji snimanja.

Do danas, najveća na svijetu je dvosmjerna ranžirna stanica Bailey Yard (Bailey Yard), u vlasništvu željezničke pruge Union Pacific. Stanica se nalazi u North Platteu (Nebraska, SAD), ima dužinu od skoro 13 km i pokriva površinu od više od 1,1 hiljada hektara.

Postavljanje sortirnih uređaja na stanici, grupisanje kolosijeka u parkove i veze determinisani su istorijskim razvojem i lokalnim uslovima rada. Veliki razvoj kolosijeka (114 kolosijeka) sa rezervama do 25% osigurava visoku propusnost i kapacitet obrade i nesmetano prihvatanje vozova tokom vršnih opterećenja.

Svakog dana stanicu prođe oko 10 hiljada teretnih vagona. Od toga se oko 3.000 vagona reciklira na dva sistema za sortiranje grba - "zapadni" i "istočni". Kada rade maksimalnim kapacitetom, četiri vagona se kotrljaju niz ova brda svake minute, koja se zatim šalju u parkove, gdje se odvija završna faza formiranja voza. Ukupno, na slajdovima postoji 18 prijemnih i 16 polaznih staza. U radionici tri potpuno opremljene staze za popravku i opremanje omogućavaju vam da na jednom mjestu obavite cijeli niz operacija potrebnih za popravku automobila. U prosjeku se dnevno popravi 50 vagona. Osim popravke prema stvarnom stanju, radionica vrši i planski preventivni pregled voznog parka. Prema važećim propisima, automobili se moraju pregledati svakih 1.000 milja (1,6 hiljada km) vožnje. Manje popravke se izvode u roku od 1 sata, što omogućava brzo vraćanje popravljenih automobila u voz. Maksimalna produktivnost radionice je 18-20 vagona na sat kada se radi u tri smjene (danonoćno). Kontrola saobraćaja u cijeloj stanici vrši se iz Centra (Bailey Command Center) uz pomoć savremene kompjuterske tehnologije. Kontrolni centar stanice je direktno povezan sa Centrom za kontrolu saobraćaja po imenu. Harriman u Omahi, glavnom kontrolnom centru za put Union Pacific, koji kontroliše saobraćaj na cijeloj mreži ove ceste u 23 savezne države Sjedinjenih Država. Bailey Yard je i glavna proizvodna baza za Union Pacific Fruit Express, podružnicu Union Pacifica koja je specijalizirana za transport svježeg povrća i voća i ima flotu od više od 5.500 hladnjača dizajniranih za ovu svrhu. Održavanje i popravka ovih automobila se obično obavlja u Bailey Yardu. Tu se vrši i tehnička kontrola rada rashladne opreme (održavanje potrebne temperature), točenje goriva i dr. Postavljanjem centara za dopunu i održavanje lokomotiva u zapadnom i istočnom sortirnom sistemu stanice smanjeno je vrijeme pripreme lokomotiva za polazak do 12 sati.izvodi 180 ljudi. Mjesečno se održava više od 8,5 hiljada vučnih motora lokomotiva. U prosjeku se dnevno održava oko 300 lokomotiva. Stanica ima radionicu za popravku lokomotiva, jednu od najvećih na mreži Union Pacific. Njegova teritorija premašuje veličinu tri fudbalska terena. Broj zaposlenih u radionici je oko 600 zaposlenih, a produktivnost (uz danonoćni rad) je 750 lokomotiva dnevno. Radionica ima 11 kolosijeka i opremljena je svom potrebnom tehničkom opremom, uključujući mostne dizalice, platforme koje omogućavaju rad na brdu itd.

Posljednjih godina značajno se povećao broj vozova sa ugljenim blokovima koji prolaze kroz Bailey Yard (32 dnevno). Takvi vozovi ne zahtijevaju ponovno formiranje, a stanica samo provjerava tehničko stanje vagona, obavlja neophodno održavanje, kao i dopunjavanje goriva u lokomotive. Posebno za prolazak takvih vozova, na stanici su izgrađeni tranzitni (kroz) kolosijeci. Udio blok vozova je sada dostigao 70% ukupnog saobraćaja vozova.

Kako se potražnja za energijom u regiji kojoj služi povećava, Union Pacific je izgradio 10 dodatnih polaznih kolosijeka u sistemu zapadne stanice i park uglja gdje se skladišti vagoni za ugalj za formiranje vozova. Sedam rezervnih kolosijeka trenutno može primiti do 450 vagona. Planirano je dalje jačanje kolosiječnog razvoja flote, zahvaljujući čemu će moći istovremeno da prihvati do 1,5 hiljada vagona.

Na istočnom vratu stanice postavljen je detektorski uređaj koji rendgenskim zracima skenira točkove vagona na ugalj kako bi blagovremeno otkrio kvarove. Provjera se vrši u procesu kretanja i ne zahtijeva zaustavljanje voza.

U Sjedinjenim Američkim Državama ranžirne stanice široko koriste sisteme za automatizaciju procesa ranžira, kompjutersku tehnologiju i nove visokoefikasne mehanizme i uređaje: radarske brzinomjere, elektrodinamičke usporivače, usporivače automobila, uređaje za mjerenje brzine i smjera vjetra, instalacije za mjerenje stepena napunjenosti kolosijeka i kontrola usporivača automobila, brzih skretnica itd. Velika važnost u radu osoblja stiče se upotreba mobilnih komunikacijskih uređaja uz pomoć kojih se podržava proces obrade vozova i vagona od dolaska do polaska. Uvođenje novih mobilnih komunikacionih sistema može značajno smanjiti operativne troškove.

Posljednjih godina u Sjevernoj Americi, glavne željezničke ranžirne stanice klase I prešle su sa lokalnih automatizacijskih uređaja za pojedinačne operacije na kontinuirano operativne sisteme za upravljanje razdvajanjem i formiranjem vozova.

Na primjer, ranžirna stanica u Selkirku u New Yorku dizajnirana je za digitalnu kontrolu. kompjuterska tehnologija. Raspuštanje voza od 150 vagona, podržano automatizovanim raspuštanjem vozova i automatskom signalizacijom grba, traje manje od 1 sata, a kapacitet obrade stanice je više od 3,2 hiljade vagona dnevno. Istovremeno, broj odredišta za vagone može doseći i do 70.

Prijemni objekat Selkirk stanice uključuje 11 kolosijeka sa kapacitetom od 156 vagona svaki. Prilikom približavanja voza parku, stacionar daje mašinovođi broj prijemnog puta koji je prikazan u kabini na kontrolnoj tabli. Istovremeno, vrijeme dolaska voza je fiksno. Napredak voza prati se elektronskim senzorima na čije se signale vrši automatska kontrola skretnica.

Provjera usklađenosti sastava pristiglog voza s podacima pune skale vrši se pomoću poluautomatskog televizijskog sistema za očitavanje. Na osnovu kompletne liste i rezultata provere, računar sastavlja sortirnu listu kompozicije, koja se, zajedno sa brojem prijemne trake i šiframa numera za sortiranje, unosi u računar koji kontroliše proces rastvaranja.

U prihvatnom parku se pregledavaju pristigli vozovi i pripremaju ih za raspuštanje. Broj automobila se provjerava na putu do grbine tobogana. Ako se ne pronađu neslaganja, automobil se odvaja i ide nizbrdo. U automatskom režimu, pod kontrolom računara, postavlja se ruta njegovog kotrljanja na propisanu putanju sortiranja.

Prilikom rastakanja automobila u kontrolnim sekcijama ispred glavne i grupne kočne pozicije, mjeri se njegova brzina i izvode automatizirani proračuni ubrzanja, otpora kotrljanja i karakteristika trenja. Ovo omogućava siguran sudar vagona i tereta tokom spajanja na stazi za sortiranje. Po završetku raspuštanja voza, automatski se priprema posebna izjava koja se može odštampati, u kojoj je naznačen kolosek za sortiranje i lokacija svakog od vagona na tom koloseku.

Treba napomenuti da je zbog smanjenja obima saobraćaja na željeznicama Sjeverne Amerike smanjeno opterećenje ranžirnih stanica. ali željeznice I klase nastavljaju sa modernizacijom na osnovu rasta saobraćaja u budućnosti. Na primjer, Belt Railway sa sjedištem u Chicagu, Illinois, redovno nadograđuje opremu za sortiranje i kontrolne sisteme ranžirnog kolodvora u Bedfordu za maksimalni kapacitet obrade do 3.500 vagona dnevno.

Kako bi se optimizirao proces sortiranja i minimizirala šteta na vagonima, ranžirne stanice velikih željezničkih pruga klase I u Sjedinjenim Državama i Kanadi instalirale su PROYARD sistem za upravljanje informacijama koje proizvodi General Electric Transportation Systems (GETS). Po dolasku vagona u ranžirnu stanicu, uređaji sistema za automatsku identifikaciju očitavaju podatke sa markera vagona, koje PROYARD sistem upoređuje sa onima koje dobije od transportne službe, potvrđujući ili ispravljajući ih.

Vagoni tada prolaze kroz vagu i niz senzora koji ih detektuju. vozne performanse. Ovi podaci se unose u PROYARD sistem, kao i informacije o vremenskim prilikama, nagibu grba i udaljenosti koju svaki automobil mora preći prije sudara sa stajaćim na putu u parku. Sistem određuje snagu kočenja usporivača tri kočna položaja, neophodnu za osiguranje optimalne brzine kotrljanja rezova, što isključuje prerano zaustavljanje spuštenog automobila ili oštećenje tereta prilikom sudara sa automobilom koji stoji neprihvatljivo velikom brzinom. Inercijski usporivači drže spojnice vagona na ranžirnim kolosijecima.

Prije ugradnje PROYARD sistema, više od polovine ukupnog broja sudara vagona dogodilo se pri brzinama iznad 9,6 km/h. Puštanjem sistema u rad, dozvoljena brzina nije narušena u 90% slučajeva. Broj iskakanja vagona uzrokovanih neprihvatljivo velikim brzinama smanjen je za 60% u posljednjih 15 godina. U istom periodu revidiran je tehnološki proces i poboljšani uslovi rada osoblja u fabrici. Kao rezultat toga, broj automobila na stanici duže od 48 sati smanjen je za 75%. Osim toga, niz poduzetih mjera, uključujući i formiranje tima za reagovanje na čelu sa šefom Službe za upravljanje rizicima, doprinio je smanjenju broja grešaka u sortiranju vagona za 60%.

Kanadska kompanija Canadian National implementirala je PROYARD II sistem za povećanje produktivnosti ranžirne stanice Macmillan, koja se nalazi sjeverno od Toronta. Ova stanica ima tobogan sa dva potisna kolosijeka i 76 ranžirnih kolosijeka. Dva glavna retardera kontrolišu brzinu raspuštenih automobila na prvom kočnom položaju, devet grupnih usporivača (pet na zapadnoj i četiri na istočnoj strani) - na drugom. Kompanija je zamijenila stare elektromehaničke usporivače novim hidrauličnim usporivačima koje proizvodi AAA Sales & Engineering.

Ranije je stanica obrađivala od 1,8 hiljada do 2 hiljade automobila dnevno. Nakon nadogradnje, grba sa dvije potisne staze omogućila je povećanje obrade do 3,2 hiljade vagona dnevno. Nakon ugradnje PROYARD II sistema, očekuje se povećanje produktivnosti na najmanje 3,3 hiljade vagona sa perspektivom povećanja na 4,2 hiljade vagona dnevno.

Trenutno se LRC sistem daljinskog upravljanja koristi za snabdijevanje lokomotive vagonima koji zahtijevaju sortiranje. Ovaj proces kontroliše operater slajdova. Lokomotiva gura vagone uz brdo brzinom od 24 km/h. Ako je istovremeno prekinuta veza vagona sa bilo kojim primopredajnikom koji se nalazi duž trase duž ranžirne pruge, sistem se isključuje. Kada se lokomotiva približi vrhu brda, primopredajnik šalje komandu kompjuteru lokomotive da uspori na 16 km/h.

Funkcija PROYARD II sistema je da odredi brzinu rastvaranja u zavisnosti od brojnih faktora, uključujući i vrstu tereta u automobilu. Vagoni sa opasnim teretom spuštaju se brzinom od oko 2,8 km/h, sa ostalom robom - 4 km/h. Računar vam omogućava da precizno odredite trenutak kada automobil stigne do vrha brda i kontroliše njegovo dalje kretanje. Kao rezultat uvođenja novog automatizovanog sistema, broj vagona koji se nalaze na stanici duže od 2 dana je smanjen za 75%, a broj grešaka u operacijama sortiranja smanjen je za 60%.

Union Pacific svake godine nadograđuje jednu od 12 ranžirnih stanica, zamjenjujući kompjuterske sisteme, čitače automatskih sistema za identifikaciju vagona, informacione displeje i opremu kontrolnog centra. Tako, nakon modernizacije, ranžirna stanica Inglewood u Hjustonu preradi do 3.000 vagona dnevno (prije modernizacije 1.600–1.800 vagona). Tobogan na stanici ima visinu od 17 m, tri potisne staze, od kojih se dvije mogu koristiti istovremeno. U ranžirnoj stanici nalaze se 64 kolosijeka, jedan glavni i osam grupnih usporivača (svaki sa sedam ili osam kolosijeka) i 64 usporivača na dionicama bez nagiba.

Sortiranje se odvija prema određenoj shemi. Gotovo cijeli proces je potpuno automatiziran. Prvo, dio za pojačanje prianja za rep voza, koji se sastoji od dvije lokomotive SD40-2R i S2B lokomotive. Unatoč prisutnosti rezervoara za gorivo, pojačivač nema dizel motore i uzima energiju za električne vučne motore iz dizel lokomotive. Spremnik za gorivo koriste obje dizel lokomotive kao dodatni kontejner za gorivo. To vam omogućava da radite dugo vremena bez dopunjavanja goriva. Potreba za pogonskim dionicama je isključivo zbog težine voza i visine brda, jer je nemoguće upravljati jednom ranžirnom lokomotivom kada se voz težak 12 hiljada tona izbaci na brdo.

Svaki automobil ima poseban senzor, koji kompjuter očitava prije nego što krene u brdo. Ovo daje dispečeru informacije o vagonu ili rezaču, prirodi tereta i njegovoj namjeni. Dalje, automobil se šalje na vagu, zatim se odvojičem otkači od voza i kotrlja se niz brdo do željene pruge.

Prilikom kotrljanja, automobil prolazi kroz retarder, koji smanjuje njegovu brzinu za glatko tangencijalno spajanje. Ovim procesom upravlja kompjuter koji izračunava razdaljinu potrebnu da se stigne do kvačila sa vozom koji je već na putu, a iz težine automobila izračunava potrebnu silu kočenja u retarderima. Bilo kakvi jaki udari vagona su neprihvatljivi. Teži vozovi se kreću u ojačanim dionicama, imaju tri dizel lokomotive i pojačivač. Snaga takve sekcije je 12 hiljada KS, težina - 700 tona.Kada je voz već sastavljen, glavna lokomotiva je pričvršćena na suprotnu stranu, koja je podiže. U ovom trenutku, s druge strane, mogu se nastaviti radovi na “dodavanju” ranžirnim dizel lokomotivama na voz zadnjih vagona koji su kasno stigli i nisu prošli kroz brdo.

Skretnice ranžirne stanice, kontrolisane sa LRC konzole. Operater sa LRC sistemskom konzolom.

Posljednjih godina dolazi do vrlo brze promjene generacija dizel lokomotiva, a tradicionalne lokomotive s jednim dizel motorom se povlače iz upotrebe. Njih zamjenjuje nova generacija ekonomičnih dizel lokomotiva, kako hibridnih tako i multidizel vozila. Na primjer, dizel lokomotiva RP20GE, koja je zamijenila zastarjele lokomotive za ranžirne radove, opremljena je sa tri nezavisna dizel motora sa zajedničkim mjenjačem. Vozač može uključiti bilo koju kombinaciju dizelaša u bilo kojem trenutku. Nazivna snaga - 2100 hp sa konstantnom vučnom silom od 36 tf. Postoje varijante dizel lokomotiva: RP20BD - sa skraćenom bazom za prolazak krivina malog radijusa, također sa tri dizel motora, i RP20BH - na istoj osnovi, ali sa dva dizel motora i akumulatorom.

Mnoge dizel lokomotive na stanicama rade bez mašinovođa i kontroliše ih dispečer. Takve lokomotive su opremljene trepćućim signalnim svjetlima kako bi privukle pažnju pružnog osoblja (nove dizel lokomotive nisu označene njima, jer osoblje zna da rade na daljinsko upravljanje). Dizel lokomotivom može upravljati i dispečer iz kontrolne zgrade i strojovođa sa kontrolnom pločom koja se nalazi na kolosijeku. Inače, booster sekcije rade i bez drajvera.

Kompanija je razvila projektni zadatak za sistem upravljanja transportom, koji uključuje i kontrolu nad radom ranžirnih stanica. Ugovor za izgradnju ovog sistema dobila je kompanija Proficient Solutions International.

Od velikog značaja za povećanje produktivnosti ranžirnog kolodvora za 15–20% bila je obuka zaposlenih o osnovama upravljanja novim sistemom upravljanja. Prelazak sa analize podataka u tekstualnom formatu, jedinog mogućeg pri korištenju računara prvih generacija, na grafičku, softverski podržanu u Windows okruženju, zahtijevao je intenzivnu obuku kako u smislu učenja? softverski alati, te sa stanovišta razumijevanja novih oblika prezentacije podataka, njihove interpretacije i analize.

Union Pacific nastavlja s modernizacijom svojih ranžirnih stanica i planira uvesti lokomotive na daljinsko upravljanje kako bi povećao produktivnost kroz više visok stepen automatizacija procesa sortiranja. Daljinski upravljač već u funkciji u ranžirnoj stanici Hinckley u Oregonu. Planirano je da se ovaj sistem uvede na još pet stanica.

Burlington Northern Santa Fe je ranije izgradio argentinsku ranžirnu stanicu u Kanzas Sitiju, dizajniranu za preradu do 2,4 hiljade vagona dnevno. Naime, nakon modernizacije, kapacitet prerade stanice je 2,6-2,9 hiljada automobila dnevno.

Svaki vagon koji ide nizbrdo prolazi kroz 42-cilindrični pneumatski glavni usporivač i šest pozicija sa 30-cilindarskim usporivačima. Skretnice raspoređuju automobile na 10 staza za sortiranje, gde sedmocilindrični retarderi smanjuju njihovu brzinu. Klipni retarderi smanjuju brzinu kolica na 5,6-7,2 km/h, što je potrebno za sigurno spajanje. Šine Retarderi kočnica drže vagone na nizbrdici ranžirne staze.

Razvrstavajući kolosijeci (60 kolosijeka) imaju dužinu od 580 do 1068 m, 10 prijemnih i 10 polaznih kolosijeka - 2440 m. Pri podešavanju brzine kotrljanja vagona uzimaju se u obzir nagib i dužina sortirnih kolosijeka.

Rekonstrukcija stanice Jerry R. Davis (SAD) omogućila je povećanje njene propusnosti, veću brzinu i efikasnost u upravljanju procesom raspuštanja vagona i formiranja vozova uz smanjenje operativnih troškova i kašnjenja vozova. Stanica prima i šalje u prosjeku 60 vozova dnevno.

Trenutno je to potpuno kompjuterizovan sistem sa jednim dispečerom stanice koji kontroliše sve tekuće tehnološke operacije. Kapacitet prerade stanice je 2,2 hiljade automobila dnevno. Njegova najvažnija razlika od ostalih ranžirnih stanica u Sjevernoj Americi je ugradnja skoro 7.000 Trackmaster point hidrauličnih klipnih retardera britanske kompanije Ultra Dynamics Ltd.

Strane željeznice su usmjerene na povećanje obima obrade automobilskog saobraćaja čak iu periodu opadanja prometa i na modernizaciju ključnih ranžirnih stanica u budućnosti.

B.S. Kostyuk, generalni direktor Tema doo

P.V. Kurenkov, zamenik direktora Instituta za menadžment i informacione tehnologije MIIT-a za istraživanje

M.A. Nekhaev, postdiplomski student I.R. Ruvinov, doktorand

Tekst i fotografija prema stranim izvorima