Prospettive per lo sviluppo del traffico filoviario. Distruzione dei filobus in Europa

Il capo della Mosgortrans Evgeny Mikhailov alla stazione radio "Mosca parla" ha chiesto del destino del filobus a Mosca.

Y. BUDKIN:È vero che in città ci saranno sempre meno filobus? Hanno chiuso la Route 75 e la Route 40? In centro sappiamo che in alcuni punti sono scomparsi anche i fili del filobus.

E. MIKHAILOV: Lì i cavi del filobus sono stati rimossi e ora vi circolano gli autobus. Ciò è dovuto al fatto che lì sono stati rimossi tutti i cavi visivi e le strade sono state restituite al loro aspetto storico.

Y. BUDKIN: Ebbene, dopotutto questi percorsi non sono chiusi in centro.

E. MIKHAILOV: Questo è un percorso con 4 auto in uscita. E trasportava 700 persone al giorno, era completamente duplicato da altri modi di trasporto, quindi non ce n'era bisogno.scrissi proposta al dipartimento dei trasporti , che non è stato sostenuto, per ridurre la rete filoviaria.

Y. BUDKIN: Sul Ring Boulevard?

E. MIKHAILOV: No, non sul Boulevard, nella parte centrale della città. Ci sono davvero un numero significativo di percorsi, sono solo lenti. Tuttavia, il trasporto in filobus deve essere veloce. E ora abbiamo tenuto un seminario molto ampio a Mosca sull'intera ideologia del filobus moderno, durante il quale abbiamo chiamato un numero significativo di esperti. Ora partecipiamo attivamente a tutto ciò che viene discusso e studiato nel mondo, a conferenze accademiche e ingegneristiche in tutto il mondo, studiamo e ascoltiamo di cosa parlano le migliori menti in questa direzione, proprio dal punto di vista delle tecnologie di sviluppo , progetti e prospettive. Il trasporto con filobus deve essere veloce e deve essere vicino alla linea principale. Non importa quando un filobus sporge in una strada stretta, questa strada deve essere sgombrata o questo filobus deve essere rimosso, oppure il trasporto pubblico deve essere rimosso del tutto da lì. Dovrebbe camminare dove può camminare senza ingorghi. Pertanto, ovviamente, ho proposto e continuerò a proporre una certa ottimizzazione della rete di collegamenti, nonché lo sviluppo di nuove linee di filobus, lo sviluppo di nuove sezioni della rete di collegamenti. La città vive e si sviluppa, il filobus a questo proposito non è lo stesso dogma in termini di percorsi. Da qualche parte le linee vengono rimosse, da qualche parte vengono create nuove linee.

Y. BUDKIN: Lungo Pokrovka e Pyatnitskaya, hai detto, ci sono già gli autobus che circolano lì, dicono, poi arriveranno dei filobus speciali.

E. MIKHAILOV: No, ovviamente ora stiamo guardando ai filobus con maggiore autonomia di viaggio.

Y. BUDKIN: Sicuramente questo è molto più costoso? Per quello? Lasciamo correre gli autobus.

E. MIKHAILOV: Questo è un certo livello più costoso, ma è anche una risposta all'ambiente. Un numero significativo di persone richiede un certo livello di ecologia, meno rumore in centro e vuole avere questo filobus come mezzo di trasporto. Ora abbiamo realizzato noi stessi uno dei filobus, lo mostreremo l'11 aprile come parte della sfilata retrò dei tram, mostreremo questo filobus alle persone sul ponte del portale elettrico, che in realtà è stato realizzato da diversi sviluppatori, ma portato a perfezione nel nostro stabilimento di SVARZ. E ora stiamo già ottenendo risultati: 3 chilometri di viaggio senza validatore, senza clacson, 3 chilometri su una rete contactless percorre in modo completamente normale. Questa è esattamente la risposta a ciò che intendiamo fare.

Come possiamo vedere, secondo Mikhailov, il filobus non può circolare nelle strette vie del centro di Mosca. Sebbene, a differenza degli ampi viali su strade strette con 1-2 corsie, l'autobus non presenta seri vantaggi in termini di manovrabilità rispetto a un filobus legato ai cavi. Inoltre non avrà nessun posto dove scappare dall'ingorgo. Tuttavia, sembra che a Mikhailov piaccia di più l'ultima opzione con la liquidazione trasporto pubblico sulle strade dove si verifica la congestione. Inoltre, l'elenco delle strade in cui, con il pretesto del miglioramento e della preoccupazione per i sentimenti estetici dei moscoviti, quest'anno tutti i fili potranno essere tagliati, è stato annunciato proprio di recente. Ed è piuttosto impressionante.

Mi piacerebbe anche molto guardare l'elenco delle strade in cui, sotto Mikhailov, sono apparse o almeno erano previste nuove linee di filobus. Negli ultimi 20-25 anni i filobus sono stati eliminati solo dalle strade di Mosca e non è stata creata nemmeno una nuova linea. Ad eccezione di via Pokryshkina-Nikulinskaya, dove sono stati costretti a creare una rete di contatti a causa della liquidazione del terminal della stazione della metropolitana Yugo-Zapadnaya e della vendita del suo sito per la costruzione di un altro centro commerciale.

E circa 3 chilometri movimento autonomo Mikhailov ha anche abbellito il filobus di prova con supercondensatori tre volte di più. Sami

Il mercato russo del trasporto passeggeri sta attualmente vivendo un rapido sviluppo: il materiale rotabile viene aggiornato, le tecnologie di automazione dei trasporti vengono create e migliorate e i volumi di traffico sono in aumento. Stato e sviluppo delle industrie complesso dei trasporti varia da città a città e regione. Ciò è dovuto ai seguenti fattori:

Livello di attività economica;

Caratteristiche geografiche e risorse naturali;

Organizzazione sociale della vita della popolazione;

Condizioni politiche;

L'efficacia degli enti locali.

Il punto centrale di tutte le trasformazioni in una regione o città dovrebbe essere la creazione di condizioni che garantiscano una vita dignitosa per una persona, il livello e la qualità della sua vita. E il livello di sviluppo del trasporto passeggeri urbano gioca un ruolo importante.

Dopo aver analizzato l'esperienza dei paesi stranieri, va notato che le prospettive del trasporto ferroviario leggero in Europa, negli Stati Uniti e in Asia sono ben comprese. Nell'aprile 2004, la Dichiarazione di Dresda è stata adottata dall'Unione internazionale dei trasporti pubblici, alla quale ha preso parte anche la Russia. Il documento contiene una serie di raccomandazioni e misure chiave per lo sviluppo del trasporto elettrico:

Il tram non è un mezzo di trasporto obsoleto che interferisce con gli altri modi di trasporto. Molti nuovi sistemi creati in l'anno scorso, indicano che le reti tranviarie esistenti rappresentano una base potente per ulteriori sviluppi;

Tram - l'unico tipo il trasporto passeggeri via terra, tecnologicamente in grado di fornire elevati volumi di traffico in aree urbane densamente popolate a costi di investimento e di esercizio ragionevoli;

Per garantire uno sviluppo sostenibile e mantenere l’attrattiva degli investimenti, le città non dovrebbero smantellare le proprie reti tramviarie, ma garantirne la manutenzione e l’ammodernamento. Un tram o un filobus modernizzato non è solo un mezzo di trasporto rispettoso dell'ambiente, ma ha anche la capacità di fornire servizi di trasporto di alta qualità e altamente redditizi per tutte le categorie di cittadini a un prezzo accessibile;

Le tariffe sociali sono giustificate solo se adeguatamente compensate. Nessuna organizzazione è in grado di garantire la produzione dei propri prodotti se una parte significativa di essi viene venduta gratuitamente o con forti sconti;

Lo sviluppo del trasporto pubblico urbano elettrico di passeggeri rappresenta la misura primaria e più efficace per contrastare la congestione del traffico;

La migliore strategia per una città con una vecchia rete tranviaria è quella di creare una road map politica e finanziaria che contenga obiettivi di trasporto pubblico a lungo termine e si impegni nella politica dei trasporti prescelta.

In qualche Città russe e nelle città della CSI iniziano ad essere introdotte nuove tecnologie; tram e filobus sono dotati di moderni sistemi di controllo e gestione delle spedizioni operative. Dotare le unità mobili di dispositivi di navigazione GPS ridurrà al minimo le deviazioni dagli orari del traffico, aumenterà il livello di sicurezza del trasporto elettrico urbano e, in generale, contribuirà a migliorare la qualità del servizio passeggeri. Questa apparecchiatura garantirà una comunicazione costante e stabile tra il trasporto elettrico e il servizio di spedizione centrale della città, la trasmissione di informazioni sulla posizione esatta del veicolo, nonché la possibilità di effettuare una chiamata di emergenza al dispatcher in caso di emergenza, inviare automaticamente un allarme al Ministero delle situazioni di emergenza e collega gli autoinformatori per annunciare gli arresti.

Il nuovo sistema sudcoreano per l'introduzione dei validatori, ovvero un nuovo sistema di pagamento elettronico delle tariffe, garantirà la completa riscossione delle entrate dai trasporti e ridurrà la carenza di personale nei trasporti. Il nuovo sistema elettronico è stato introdotto per la prima volta ad Almaty (Kazakistan), mentre in Russia attualmente non vengono utilizzate le validatrici.

In molte città della Federazione Russa sono diffusi treni tramviari a due carrozze guidati da un conducente, ciò consente di risparmiare sullo stipendio dei conducenti.

Il trasporto elettrico urbano, rappresentato nella città di Khabarovsk da tram e filobus, è il massimo in forma di massa trasporto urbano. Attualmente, il dipartimento dei tram e dei filobus di Khabarovsk sta attraversando tempi difficili a causa della cronica mancanza di risorse finanziarie.

Questa situazione si è sviluppata a causa del significativo deterioramento fisico delle strutture di trasporto elettrico urbano (il 64% dei tram e il 55,4% dei filobus che operano sulle linee hanno già completamente esaurito la loro vita utile, fino al 60% delle apparecchiature delle sottostazioni elettriche di trazione sono tecnicamente obsolete) , condizioni di concorrenza ineguali con il trasporto stradale privato , nonché pagamenti non integrali per il costo dei servizi di trasporto, che vengono forniti gratuitamente ad alcune categorie di cittadini.

Il trasporto elettrico urbano presenta numerosi vantaggi inestimabili: è una modalità di trasporto rispettosa dell'ambiente, ha un'elevata capacità di carico, efficienza e sicurezza durante il trasporto. Questi vantaggi aiutano a risolvere i problemi nel funzionamento dei trasporti pubblici e a ridurre il numero di incidenti stradali. Queste circostanze costituiscono la base per garantire lo sviluppo attivo del trasporto elettrico urbano. I dipartimenti di pianificazione tecnica ed economica dell'Impresa Unitaria Municipale di Khabarovsk "TTU" hanno sviluppato un Programma di sviluppo a breve, medio e lungo termine. Successivamente verranno adeguati presso il dipartimento dei trasporti e approvati dal sindaco di Khabarovsk. Il programma di sviluppo del trasporto elettrico urbano per il periodo 2009-2011 è stato sviluppato sulla base della legge federale della Federazione Russa “Carta del trasporto automobilistico e del trasporto elettrico urbano” del 10 novembre 2007 e altri atti normativi della Federazione Russa . Il programma di sviluppo del trasporto elettrico di Khabarovsk è presentato nella Tabella 3.1. Lo scopo del Programma di Sviluppo è:

Garantire stabilità e crescita reale del livello dei servizi di trasporto per la popolazione, nonché aumentare ulteriormente il livello delle condizioni tecniche del trasporto elettrico urbano;

Creare condizioni adeguate per fornire alla popolazione servizi di trasporto passeggeri di alta qualità;

Garantire il funzionamento continuo e l'ulteriore sviluppo del trasporto urbano di passeggeri;

Aumentare la quota del trasporto elettrico nel trasporto passeggeri urbano, nonché lo sviluppo prioritario del trasporto elettrico, in quanto il più rispettoso dell’ambiente.

Gli obiettivi principali del Programma di Sviluppo sono:

Adattamento dell'impresa unitaria municipale di Khabarovsk "TTU" per lavorare in condizioni di mercato;

Fornire sostegno finanziario alla città per risolvere il problema dell'aggiornamento della flotta di filobus e tram;

Finanziamento stabile da parte del bilancio cittadino (regionale) dei costi di trasporto delle categorie privilegiate di cittadini; regolamentazione dei prezzi e delle tariffe;

Stimolare l’uso economico e razionale delle risorse energetiche; introduzione di nuove tecnologie di risparmio energetico.

Tabella 3.1 - Programma di sviluppo del trasporto elettrico urbano a Khabarovsk per il periodo 2009-2011

In migliaia di rubli

	Nome delle opere	fonte finanziamento
1. Lavoro di progettazione
	Progetto per la costruzione di una linea di filobus lungo il Viale 60° Anniversario di Ottobre dalla strada. Shkotova a st. La lunghezza dell'aerodromo è di 10 km con un raggio di sterzata
	Progetto per la realizzazione di un filobus da strada. K. Marx, per strada. Bolshaya, st. Shelesta st. Pacifico, con una rotonda sulla strada. Danilovsky, st. Trekhgornaya ed uscire (prima svolta a destra) sulla strada. Trekhgornaya lunghezza 23 km
	Progetto per il riallaccio dell'allacciamento principale del riscaldamento nuovo schema sulla strada Krasnorechenskaja, 96.

2. Lavori di costruzione
	Costruzione di una linea di filobus dalla strada. Shkotov lungo il 60° anniversario di October Avenue con una svolta intorno alla strada. Aerodromnaya (10 km) con rotatoria
	Ricollegamento dell'allacciamento principale del riscaldamento secondo il nuovo schema sulla strada. Krasnorechenskaja 96.
	Costruzione di una linea di filobus dalla strada. K. Marx, per strada. Bolshaya, st. Shelesta st. Pacifico, con una rotonda sulla strada. Danilovsky, st. Trekhgornaya ed uscire (prima svolta a destra) sulla strada. Trekhgornaya lunghezza 23 km
	Costruzione della sottostazione di trazione n. 16 in zona - st. Shelesta
	Sostituzione di convertitori obsoleti con convertitori di nuova generazione nelle sottostazioni di trazione n. 5,8,6
	Sostituzione contatori di energia termica obsoleti con dispositivi di nuova generazione (1 set)
	Trasferimento dei sistemi di consumo di calore di Depo - 1 ad uno schema di consumo indipendente

3. Percorso del tram e aree di sosta
	Riparazione e manutenzione dei binari e delle aree di sosta dei tram
	Grandi riparazioni del binario del tram 2,65 km.

4. Contattare la rete e le sottostazioni di trazione
	Riparazione e manutenzione di sottostazioni di trazione e reti di contatto e via cavo
	Revisione della rete di contatti 5,0 km. O. ecc. incluso PIR

5. Acquisto di veicoli speciali e materiale rotabile
	Piattaforma aerea
	Escavatore
	Autocarro con cassone ribaltabile KAMAZ
	Autobus - 2 unità
	Impianto di perforazione della gru
	Tecnico dell'emergenza
	Martinetto da fossato (set tram 4 pezzi, set filobus 4 pezzi)

6. Acquisto di materiale rotabile
	Tram 5 unità costo di 1 unità 11.320,0 t rub.
	Filobus 3 unità. costo di 1 unità 3.300,0 t rub.

7. Revisione
	Tram 4 unità ciascuno. costo di 1 unità 1.450,0 t rub.
	Filobus 3 unità. costo di 1 unità 900,0 t.sfregamento.

Totale per il programma:

Va notato che il programma è stato sviluppato nel 2008 i prezzi, senza tener conto degli aumenti tariffari. L'effetto economico di questo Programma di Sviluppo è presentato nella Tabella 3.2. Il raggiungimento degli obiettivi e la risoluzione dei compiti principali del Programma di Sviluppo saranno raggiunti attraverso l'implementazione delle attività previste. Si prevede che i problemi volti a garantire un livello adeguato di trasporto passeggeri saranno risolti nei seguenti modi:

organizzazione della gestione efficace del trasporto elettrico urbano e dell'uso del suo complesso immobiliare, controllo e gestione in modalità automatica;

risolvere le questioni relative al risarcimento integrale da parte dei bilanci statali e locali per le perdite del MUP "TTU" da trasporto gratuito una categoria separata di cittadini, nonché dall'istituzione di tariffe per i viaggi nel trasporto elettrico urbano, il cui livello non copre i costi di trasporto dei passeggeri;

aumentare l'efficienza della riscossione dei pedaggi; l'utilizzo di nuovi mezzi e sistemi tecnici per la riscossione delle tariffe, la registrazione dei passeggeri delle categorie preferenziali che utilizzano il trasporto elettrico;

preparazione e presentazione di proposte per lo sviluppo di nuove e revisione di norme obsolete sulla regolamentazione delle relazioni nel campo del trasporto elettrico urbano, costruzione, riparazione e funzionamento delle sue strutture;

aggiornare il trasporto che ha esaurito le sue risorse tecniche;

costruzione e ricostruzione di linee filobus e tramviarie, utilizzo di nuove tecnologie e progettazione di reti di contatto;

una precisazione schemi complessi sviluppo del trasporto elettrico urbano e schemi di gestione del traffico al fine di aumentare il volume del traffico passeggeri mediante il trasporto elettrico urbano.

Tabella 3.2 - Effetti economici derivanti dall'attuazione del Programma di Sviluppo

Nome dell'oggetto	Effetto economico	Periodo di rimborso
Ricostruzione della sottostazione di trazione n. 1	1. Risparmio energetico atteso: 386,4 mila kWh*2.973 = 1148,76 mila rubli. 2. Risparmio di olio del trasformatore 5,6 mila rubli. 3. Riduzione dell'intensità del lavoro dovuta alla modernizzazione, riduzione dell'intensità del lavoro per riparare attrezzature obsolete in caso di insuccesso del lavoro 261,1 persone. ora/15,6 mila rub. In totale, per un importo totale di 1.169,69 mila rubli.	Con una durata di servizio massima della sottostazione di trazione di 25 anni, il periodo di ammortamento sarà di 12 anni e 1 mese
Ricostruzione della sottostazione di trazione n. 2
Ricostruzione della sottostazione di trazione n. 5
Ricostruzione della sottostazione di trazione n. 7
Ricostruzione della rete di contatti della sezione “Deposito tranviario n. 1 - Anello Khimpharmzavod”
Ricostruzione della rete di contatti della tratta “Deposito tranviario n. 2 - Stazione FS”
Ricostruzione della rete di contatti della tratta “Collegamento percorsi 1.5 - scuola 38”
Ricostruzione dei binari del tram - 2 km all'anno
Acquisto di materiale rotabile

Questa ricostruzione delle sottostazioni di trazione, delle reti di contatto, dei tratti dei binari del tram e dell'acquisizione del materiale rotabile consentirà all'impresa unitaria municipale della città di Khabarovsk "TTU" di avvicinarsi al livello del servizio passeggeri in termini di comfort ed efficienza al livello medio delle città russe.

Khabarovsk è una delle poche città in cui GET non solo non è stato distrutto, ma è anche in fase di sviluppo. Con il supporto dell'amministrazione dell'impresa unitaria municipale "TTU", siamo riusciti a uscire dalla svolta: sono apparse nuove rotte, il settore dell'energia di trazione è stato rafforzato e la flotta è stata gradualmente aggiornata. Ciò indica che le autorità comprendono i problemi della regione e le tendenze dei trasporti globali. Nel 2008, tram e filobus nuovi di zecca sono apparsi sulle linee di Khabarovsk, sono state ricostruite tre sezioni dei binari del tram, così come la piazza della stazione, le strade Voronezhskaya, Serysheva, Lenina, Dzhambula e altre dove corrono le linee.

Le tendenze nello sviluppo del trasporto elettrico di Khabarovsk identificate durante la stesura del progetto di tesi ci consentono di trarre le seguenti conclusioni e proposte per l'ulteriore sviluppo del trasporto elettrico a Khabarovsk.

In primo luogo, il trasporto ferroviario, che, sviluppandosi gradualmente, sulla base di un moderno tram, si trasformerà in un sistema di trasporto altamente sviluppato che si muove lungo un binario separato al piano terra, sotterraneo e su un cavalcavia. Il fatto scientificamente provato della necessità di sviluppare un sistema unificato di tram ad alta velocità e tradizionali deve essere preso come base per pianificare lo sviluppo del sistema di trasporto della città di Khabarovsk. Il movimento su rotaia richiede un ordine di grandezza inferiore di energia rispetto al movimento del trasporto stradale. Il numero dei conducenti può essere ridotto più volte utilizzando treni a due carrozze.

In secondo luogo, lo sviluppo del trasporto elettrico: la sostituzione diffusa degli autobus con filobus in aree con un flusso di passeggeri di 1,5-2mila passeggeri all'ora, tenendo conto dell'efficienza, del rispetto ambientale comparativo, della fluidità di guida, del comfort e dell'attrattiva del nuovo tipo del filobus.

In terzo luogo, per eliminare l’inquinamento da gas nel centro, il trasporto elettrico urbano dovrebbe garantire il trasporto dal centro alla periferia, mentre l’autobus dovrebbe circolare nell’area suburbana. Attualmente, il problema della rete di trasporti stradali sottosviluppata della città è rilevante per Khabarovsk. I residenti di quartieri remoti non hanno accesso alle vie di trasporto elettrico urbano. Pertanto è necessario progettare e realizzare ulteriori percorsi, anche nei piani di sviluppo di nuove aree residenziali. A questo proposito, sono necessari programmi sociali speciali e campagne pubblicitarie per aumentare il prestigio del trasporto pubblico.

In quarto luogo, è necessario effettuare il dispacciamento di tutti i trasporti che effettuano il trasporto urbano. L'implementazione di questo sistema ovunque consentirà non solo di regolare il traffico sulle singole rotte, ma anche sull'intera rete di rotte, e anche di: alleggerire le principali autostrade della città grazie al rilascio della quantità ottimale di trasporto sulla percorso e controllo dei limiti di velocità, che ha un effetto positivo sulla sicurezza traffico; controllare l'attuazione del programma concordato da parte di tutti i vettori; rispondere tempestivamente agli incidenti e alle situazioni di emergenza; aumentare la responsabilità e la disciplina del personale delle imprese di trasporto; i passeggeri ricevono informazioni aggiornate sull'orario di arrivo del trasporto utilizzando pannelli informativi specializzati collegati al sistema.

In quinto luogo, è necessario migliorare le condizioni di lavoro dei lavoratori coinvolti nell'organizzazione del trasporto di passeggeri con il trasporto elettrico urbano.

In futuro è possibile introdurre un metodo di riscossione delle tariffe senza conducente.

Il 28 aprile 2016, veterani e attuali dipendenti del settore del trasporto elettrico urbano hanno scritto una lettera al presidente sulla situazione dei filobus di Mosca Federazione Russa VV Putin.

Il testo della lettera è arrivato a disposizione della redazione TR. ru. Si tratta di un documento molto ampio che espone il punto di vista delle persone che hanno lavorato per decenni nel servizio energetico Mosgortrans, nell'Istituto MosgortransNIIproekt, MPEI e in altre organizzazioni specializzate su ciò che sta accadendo con l'industria dei filobus nella capitale.

Opinione editoriale TR. ru potrebbe non coincidere con quanto affermato nella lettera, tuttavia riteniamo il documento degno di attenzione e pubblichiamo il testo della lettera con lievi abbreviazioni e modifiche. La nostra pubblicazione è pronta a fornire una piattaforma per pubblicazioni di risposta da altri punti di vista.

Discorso al Presidente della Federazione Russa V.V. Putin

I funzionari di Mosca responsabili dello sviluppo del trasporto urbano hanno deciso di abbandonare questo tipo di trasporto urbano moscovita, come il filobus, entro il 2020.

Mosca ha già la triste esperienza di prendere decisioni sbagliate e ha grandi difficoltà a ripristinare le linee del tram che erano “sepolte nell’asfalto”. Contrariamente alle argomentazioni che sono state ascoltate nel prendere questa decisione - vecchio, costoso, rumoroso, d'intralcio, ecc., in seguito si è scoperto che questo tipo di trasporto elettrico è richiesto in città.

È solo nella sua competenza e nel suo potere come Presidente della Federazione Russa influenzare il cambiamento della decisione errata dei funzionari di Mosca.

Secondo la decisione presa, entro il 2018 a Mosca si è deciso di eliminare il 50% del materiale rotabile dei filobus (759 unità), sostituendoli con autobus diesel. Secondo il “Calcolo dei costi per l’acquisizione e l’esercizio di 759 unità di materiale rotabile per sostituire i filobus in disuso (fino al 2018)”, si propone allo Stato e alla società di spendere 20,84 miliardi di rubli.

Allo stesso tempo, per giustificare la loro decisione, i funzionari del Dipartimento dei trasporti e dello sviluppo delle infrastrutture dei trasporti stradali della città di Mosca e dell’impresa unitaria statale Mosgortrans presentano al pubblico informazioni deliberatamente inaffidabili: “Il paziente è più probabilmente morto che vivo ,” - ecco come valutano lo stato dell'industria dei filobus e forniscono i seguenti “argomenti”:

il filobus è un tipo di trasporto urbano obsoleto, “di per sé” in via di estinzione;

un filobus, che utilizza l'elettricità, è più dannoso per l'ambiente di un autobus;

il costo della manutenzione di un filobus è superiore a quello di un autobus;

filobus di scarsa qualità;

il filobus è un mezzo di trasporto poco manovrabile ed è inferiore all'autobus in termini di caratteristiche di velocità;

L'infrastruttura energetica del filobus (supporti e rete di contatti) richiede costi di riparazione significativi, perché usurato di oltre il 40% e non soddisfa gli standard standard;

sono necessari fondi significativi per modernizzare parti speciali della rete di contatto;

la manutenzione della rete di contatti del filobus costa più di un miliardo di rubli all'anno;

l'usura della rete porta a perdite di potenza del 30%;

Sono necessari ingenti fondi per la manutenzione di quelle esistenti e per la costruzione di nuove sottostazioni elettriche di trazione, perché le capacità disponibili non sono sufficienti;

Sono necessari fondi significativi per mantenere le reti via cavo.

Noi sottoscritti, dipendenti e rappresentanti onorari del personale dell’industria dei trasporti elettrici, non siamo assolutamente d’accordo con questi “argomenti”, perché non corrispondono alla realtà né in termini di valutazione dello stato, né in termini di stima dei costi necessari per le riparazioni, l'ammodernamento e la manutenzione.

Inoltre, dal 2012, i funzionari hanno deliberatamente e sistematicamente distrutto questo settore, che è integralmente connesso con lo sviluppo dei moderni modi di trasporto.

Pertanto, ti chiediamo di tenere conto della nostra opinione in merito questa edizione e proteggere l’industria dei filobus dall’arbitrarietà.

Sulla pratica mondiale moderna dell’uso dei filobus e sullo status della Russia in esso

Cavallo – motore a vapore – motore a combustione interna – motore elettrico.

Questo è storia del mondo sviluppo del trasporto urbano di passeggeri.

Pertanto, i tipi progressivi di trasporto urbano terrestre sono tram, filobus, metropolitana leggera e treni elettrici urbani.

E il filobus è un mezzo di trasporto moderno e non “arcaico”, come cercano di convincere il pubblico funzionari ed esperti senza scrupoli.

Dopo aver sperimentato un massiccio abbandono dei filobus negli anni '60 del secolo scorso, dagli anni 2000 il mondo si è nuovamente rivolto allo sviluppo di filobus e tram.

Il numero di nuove linee di filobus nel mondo aumenta solo di anno in anno.

Grazie al suo significativo valore storico, per città del mondo come Mosca (Russia), Zurigo, Berna, Losanna, Lucerna e Ginevra (Svizzera), Lione (Francia), Salisburgo (Austria), Eberswalde, Esslingen e Solingen (Germania) , Roma, Genova e Milano (Italia), Pilsen, Ostrava e Opava (Repubblica Ceca), Atene (Grecia), San Francisco e Seattle (USA), Pechino, Nanchino e Shanghai (Cina) e per molte, molte altre città, la maggior parte al quale Lei ha visitato personalmente in qualità di Presidente della Federazione Russa e ospite d'onore, la costruzione di linee metropolitane leggere e di treni elettrici è impossibile.

E quindi, nelle regioni centrali della maggior parte di essi, filobus e tram sono i principali tipi di trasporto urbano, poiché le conseguenze dell'uso del gasolio causano danni irreparabili non solo agli edifici e alle infrastrutture urbane, ma anche ai monumenti architettonici unici dei secoli passati .

Roma, Modena, Basilea, Syzran, Kerch, Jizzakh e Urgench, Pechino e Malatya, Landskrona e altri - nonostante i costi significativi per costruire una rete di contatti da zero, hanno lanciato nuove linee di filobus negli anni '90 e 2000. In molte città della Svizzera, Italia, Slovacchia, Romania e Bulgaria, Cina si registra un aumento annuale percorsi filoviari.

Le città che hanno sviluppato attivamente le proprie infrastrutture di filobus e tram negli ultimi anni sono riuscite a migliorare qualitativamente la situazione dei trasporti e ad eliminare gli ingorghi dovuti al rifiuto di massa dei cittadini di utilizzare le auto personali per spostarsi in città, a seguito del quale la situazione ambientale in essi è notevolmente migliorata.

In qualsiasi città “filobus” del mondo che abbia un significativo valore storico, quando si tratta di migliorare la percezione estetica dei monumenti architettonici e naturali, la questione viene risolta a favore di filobus e tram utilizzando soluzioni innovative ed ecocompatibili per garantire autonomia movimento, come avviene, ad esempio, a Nizza e a Roma.

Inoltre, il processo di sviluppo dell'uso di filobus e tram in Europa avviene nonostante il fatto che quasi tutti i paesi europei, nessuno escluso, vivano in condizioni di consumo più economico di elettricità a causa del fatto che, a causa di fattori naturali, la sua la produzione in questi paesi non è solo costosa in termini di prezzo, ma le possibilità di produzione sono semplicemente limitate. Tuttavia, è il significativo effetto moltiplicatore economico che dà il trasporto elettrico priorità sviluppo.

La Russia, invece, ha un potenziale unico, quasi illimitato, per la produzione di energia elettrica, che le consente di essere il Paese più avanzato nell’utilizzo dei trasporti elettrici.

Attualmente nei paesi della CSI sono in funzione circa 20mila filobus, oltre il 70% di tutti quelli utilizzati nel mondo (circa 28mila). Allo stesso tempo, la Russia rappresenta la quota maggiore di filobus e tram utilizzati. Di questi, 1.522 filobus e 857 tram vanno a Mosca, il che conferisce a Mosca lo status di capitale mondiale dei filobus.

Creata nel corso di molte generazioni, l'infrastruttura di filobus più significativa del mondo a Mosca e in altre città russe, che è minacciata di distruzione, non è una reliquia del passato, ma un tesoro nazionale dei cittadini russi.

La distruzione dell'industria dei filobus causerà inevitabilmente danni significativi al Paese e lo porterà a un ritardo tecnico, tecnologico e produttivo nello sviluppo e nell'utilizzo di veicoli moderni.

A proposito degli autobus elettrici

Notiamo le seguenti informazioni:

Il filobus è un veicolo con motore elettrico e alimentazione principale da una rete aerea di contatto;

Un autobus elettrico è un veicolo con motore elettrico e alimentazione principale tramite batterie.

Cioè, un autobus elettrico è lo stesso filobus, ma con un'unità aggiuntiva: una batteria.

L'uso di questo tipo di trasporto elettrico, come un autobus elettrico, che non utilizza una rete di contatto aerea, è ancora appena iniziato in tutto il mondo, ed è semplicemente impossibile parlare della sua applicazione di massa e della maturità delle soluzioni tecniche a causa della mancanza nella pratica mondiale di un numero sufficiente di modelli di serie con caratteristiche soddisfacenti per le batterie per il trasporto urbano (durata del chilometraggio con una carica, tempo di ricarica, condizioni di temperatura operativa, costo batterie, durata utile limitata e problemi di smaltimento, ecc.). Tutte le unità di tale trasporto utilizzate nel mondo vengono utilizzate in modalità di prova e dimostrazione. Si stanno sperimentando anche opzioni per ricaricare le batterie: al deposito, lungo il percorso, alle fermate o nei punti finali.

Notiamo in particolare che lo sviluppo e la produzione di autobus elettrici si sta sviluppando proprio in quei paesi in cui il livello sviluppo tecnico i filobus hanno raggiunto la “perfezione”: Francia, Svezia, Svizzera, Cina.

Lo sviluppo di un filobus in un autobus elettrico avviene come risultato di una coerente catena tecnica di sviluppo del filobus:

l’emergere di limitate capacità di viaggio autonomo,

sviluppo di un aumento dei viaggi autonomi,

completa autonomia.

Allo stesso tempo, nessun paese al mondo si è posto il compito di sostituire il filobus con un autobus elettrico!

Entrambi questi tipi di trasporto elettrico rispettosi dell’ambiente ed efficienti sono considerati un’alternativa alla sostituzione degli autobus diesel nelle città dove le autorità hanno a cuore la salute dei propri cittadini e la pulizia dell’ambiente.

L'alimentazione dalla rete di contatti offre innegabili vantaggi economici. È molto più economico e l'efficienza di un veicolo del genere è molto più elevata. Il compito principale dell'autobus elettrico e del filobus autonomo è l'uso del trasporto elettrico dove, per vari motivi, è impossibile stabilire una rete di contatto.

I funzionari di Mosca responsabili dello sviluppo del trasporto urbano citano la qualità del tutto insoddisfacente dei filobus prodotti in Russia come uno dei motivi per l'abbandono del filobus.

E invece di ottenere prima i produttori di filobus, me compreso personalmente (SUE Mosgortrans era impegnata nella produzione di un ciclo completo di filobus e nell'assemblaggio di componenti nello stabilimento MTrZ, assemblando filobus da componenti nello stabilimento SVARZ), produzione di prodotti di qualità che , a loro avviso, sarebbe "soddisfacente", i funzionari convincono l'opinione pubblica che eliminando dal processo tecnologico l'intero legame dell'industria coinvolta nello sviluppo, produzione e gestione dei filobus, nel prossimo futuro il paese vedrà un alto- autobus elettrici di qualità di origine nazionale, compresi quelli prodotti dall'impresa unitaria statale Mosgortrans.

Un esempio lampante dell'assurdità di tali assicurazioni è l'esperimento condotto a Mosca nel 2015 sull'uso dell'autobus elettrico sperimentale LiAZ, prodotto in uno stabilimento che produce autobus diesel. L’esperimento si è concluso con un fallimento perché, secondo gli stessi funzionari, l’autobus elettrico LiAZ ha potuto funzionare solo per due o tre settimane (30 km di corsa) e “ha mostrato problemi seri nel sistema di gestione dell'energia" (apparentemente si riferiva al sistema di gestione delle apparecchiature elettriche).

Affinché la Russia possa occupare un posto degno nel mondo e disporre di un proprio trasporto elettrico moderno e di alta qualità, compresi quelli autonomi, è necessario sviluppare attivamente l'industria dei filobus, che è parte integrante dell'industria dei trasporti elettrici. E non per distruggere sia esso che le prospettive di sviluppo dei trasporti nel Paese nel suo insieme.

Sulla qualità dei filobus russi

I funzionari di Mosca affermano che "l'industria non può darci un filobus moderno", "... di conseguenza, il filobus, quando va in linea, entro un anno si trasforma in un barattolo di latta arrugginito".

Notiamo le seguenti informazioni:

tutti gli autobus attualmente prodotti in Russia, compresi i LiAZ, che prevalgono nell'acquisto di autobus per Mosca, ad eccezione della carrozzeria, sono per lo più assemblati con componenti importati;

I filobus russi sono in gran parte assemblati con componenti importati;

i componenti comunemente importati per filobus e autobus sono componenti e gruppi come assi e sterzo;

In Russia viene certificato e prodotto un ente unificato per la produzione sia di autobus che di filobus, la LiAZ. Anche lo stabilimento bielorusso MAZ produce un corpo unificato. Attualmente, sulla base di questo organismo a Mosca, nello stabilimento SVARZ, vengono assemblati i filobus per la Crimea;

Il rivestimento interno della carrozzeria unificata è identico sia per l'utilizzo su un filobus che per l'utilizzo su un autobus, la scelta della sua opzione dipende dal cliente.

Allo stesso tempo, la durata della carrozzeria unificata se utilizzata su una base di filobus è molto più elevata di quella di un autobus a causa dei minori carichi di vibrazioni, poiché non è presente un motore diesel.

Anche la capacità passeggeri di un cassone unificato utilizzato per un filobus è superiore a quella di un autobus grazie alle sue dimensioni più compatte centrale elettrica- non c'è nessun "albero" del motore nella parte posteriore, nessuna piattaforma di gradini, nessun podio per il serbatoio del carburante.

Sono stati assemblati filobus con carrozzeria LiAZ standardizzata, che non si trasformano in “un barattolo di latta arrugginito” dopo un anno di lavoro sulla linea:

nello stabilimento VZTM (Volgograd),

presso lo stabilimento MTrZ (di proprietà dell'impresa unitaria statale Mosgortrans),

presso lo stabilimento SVARZ (proprietà dell'impresa unitaria statale Mosgortrans),

nello stabilimento LiAZ, produttore di queste carrozzerie, e i filobus sono stati assemblati in una versione a pianale ribassato, che è tipo moderno trasporto urbano di passeggeri.

Tuttavia, i funzionari dell'impresa unitaria statale Mosgortrans si sono rifiutati di acquistare tali filobus nei volumi necessari per la città, continuando ad aumentare gli acquisti di autobus, nonostante il fatto che la qualità delle carrozzerie di questi due tipi di veicoli fosse identica, la durata di servizio della carrozzeria e della capacità di passeggeri erano maggiori nel filobus, e anche il comfort di viaggio nel filobus è maggiore grazie al minor rumore interno, al minor carico di vibrazioni, a una guida più fluida e all'assenza dell'effetto "malattia", poiché non ci sono sussulti dovuti al cambio degli stadi del cambio.

Pertanto, le dichiarazioni dei funzionari di Mosca responsabili dello sviluppo del trasporto urbano secondo cui l'industria russa non può produrre filobus moderni di qualità soddisfacente sono assolutamente infondate.

Per la Russia il valore speciale e l'importanza strategica della propria produzione di filobus risiede anche nel fatto che, a differenza degli autobus, che, ad eccezione della carrozzeria, sono per lo più assemblati con componenti importati, viene utilizzato un numero significativamente inferiore di componenti importati nella produzione di filobus. Ciò significa che il paese è praticamente indipendente dai produttori stranieri nella produzione del veicolo passeggeri urbano nazionale: il filobus.

Sul crollo sistematico dell'industria dei filobus

I funzionari di Mosca stanno sistematicamente distruggendo l’industria dei filobus, strategicamente importante per la Russia, e con essa l’industria dei tram, poiché entrambe le industrie sono significativamente interconnesse.

Dal 2012 (negli ultimi quattro anni), il processo di collasso dell'industria dei filobus è diventato su larga scala.

Così, tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013, sono stati chiusi importanti reparti di progettazione, ingegneria e stabilimenti produttivi:

Il reparto di progettazione della MosgortransNIIproekt, impegnato nello sviluppo di pezzi speciali moderni e accessori per filobus e tram, per i quali venivano prodotti prototipi nello stabilimento EMOS, è stato sciolto. Il personale qualificato è stato licenziato.

Il team di progettisti qualificati di MosgortransNIIproekt, impegnato nella progettazione delle sottostazioni elettriche di trazione, delle reti di cavi e di contatto di filobus e tram e del loro utilizzo efficace, è stato sciolto. Il personale qualificato è stato licenziato.

Lo stabilimento di Mosca "EMOZ", impegnato nello sviluppo e nella produzione di moderni tipi di accessori e parti speciali per filobus e tram, è stato chiuso. Nel 2010, l'impianto ha svolto lavori di ammodernamento del compressore domestico per filobus, è stata sviluppata e messa in produzione una stufa elettrica universale per il riscaldamento degli interni di tram e filobus, più economica rispetto agli analoghi importati. L'impianto ha sviluppato e padroneggiato la modernizzazione dei raccoglitori di aste per filobus, aumentandone significativamente la durata. Durante il periodo di lavoro per modernizzare la rete di contatto di Mosca (nel 2009-2012), sono stati sviluppati e messi in produzione 27 tipi di parti speciali per la rete di contatto di tram e filobus con caratteristiche tecniche migliorate che soddisfano i moderni requisiti europei. Pertanto, è stato possibile organizzare sezioni della rete di contatti sulla base con una maggiore velocità del loro passaggio. È stata padroneggiata la produzione di supporti per reti di contatti aerei. Nel 2013, l'impianto era pronto per iniziare a produrre parti speciali per sistemi di contatto aereo, che non sono inferiori ai modelli occidentali, ma molto più economici e adattati alle nostre condizioni operative. È stato sviluppato un moderno interruttore automatico (analogo al moderno interruttore ceco ad alta velocità), che è stato presentato alla fiera e ricevuto buoni voti specialisti. Allo stesso tempo, è stato mostrato un campione dell'attuale collezionista, che ha sorpreso anche gli esperti stranieri. Nel 2012 è stato creato un sito per la produzione di complessi di lavaggio per aree di manutenzione quotidiana del materiale rotabile nei depositi e parchi dell'Impresa Unitaria Statale Mosgortrans, che consente di lavare la carrozzeria di un autobus o filobus in due minuti. Allo stesso tempo, il costo del complesso di lavaggio era di 2,2 milioni di rubli. Tuttavia, i funzionari preferivano gli autolavaggi importati che erano molte volte più costosi. Nonostante il fatto che l'impianto fosse completamente redditizio e non ricevesse finanziamenti o sussidi dall'impresa unitaria statale Mosgortrans, i prodotti dell'impianto erano richiesti sia a Mosca, nelle regioni, sia nei paesi vicini: l'impianto è stato chiuso a metà del 2013 . Un piccolo numero di lavoratori è stato trasferito nello stabilimento SVARZ, una parte significativa è stata licenziata. Di conseguenza, la transizione della rete di contatti di filobus e tram verso componenti moderni di produzione nazionale si è interrotta.

È stato chiuso lo stabilimento di filobus di Mosca "MTrZ", impegnato nella produzione di un ciclo completo di filobus, nell'assemblaggio di filobus da componenti e nell'esecuzione di tutti i tipi di riparazioni di revisione di filobus e componenti e assemblaggi di filobus. Lo stabilimento produceva in modo indipendente carrozzerie, disponeva di un proprio reparto di verniciatura, produzione di finimenti e un'officina per la produzione di prodotti in plastica per filobus. Per effettuare importanti riparazioni, l'impianto disponeva di un'officina per la ricostruzione dei ponti, che ha permesso di prolungare di altri 5-8 anni la vita utile di un filobus dopo 7-8 anni di funzionamento. Nonostante il fatto che l’impianto fosse completamente redditizio e non ricevesse finanziamenti o sussidi dall’impresa unitaria statale Mosgortrans, i prodotti e i servizi dell’impianto erano richiesti sia a Mosca che nelle regioni; l’impianto è stato chiuso nel 2013.

Dall'inizio del 2013 gli acquisti dei filobus per Mosca, già prodotti nei cinque anni precedenti, sono stati completamente interrotti. quantità minime che non soddisfano le esigenze della città. Di conseguenza, una parte dell’attuale stock di filobus presenta un elevato grado di usura e, di conseguenza, necessita di riparazioni più frequenti.

Inoltre, a seguito della chiusura dell'impianto MTrZ nel 2013, i filobus del materiale rotabile di Mosca, la cui vita utile ha raggiunto il periodo di revisione, con poche eccezioni per la produzione di revisione presso l'impianto SVARZ, non ricevono tempestivamente revisioni ed entrare nelle linee in condizioni che non soddisfano gli standard di sicurezza dei passeggeri. Un esempio lampante di ciò è la rottura della carrozzeria del filobus nel gennaio 2015 a Mosca.

Nel 2009-2012 lungo alcune strade del centro di Mosca e strade adiacenti, nonché le strade del distretto orientale, la rete di contatti di filobus e tram è stata modernizzata utilizzando tecnologie moderne e attrezzature, sia importate che prodotte internamente, il cui scopo era migliorare le caratteristiche di velocità e manovrabilità di questi tipi di trasporto elettrico, e per i filobus, per renderli simili alle caratteristiche degli autobus. Come risultato del lavoro svolto, le sezioni modernizzate della rete hanno iniziato a soddisfare i moderni requisiti degli standard europei in termini di aspetto estetico esterno e caratteristiche tecniche. Le caratteristiche di velocità e manovrabilità di un filobus sono diventate simili a quelle di un autobus. Le imprese nazionali hanno iniziato a sviluppare e produrre parti speciali e unità moderne per modernizzare la rete di contatti di filobus e tram.

Tuttavia, a metà del 2012, i lavori di ammodernamento della rete di filobus e tram sono stati interrotti.

Dal 2014 non sono stati effettuati acquisti di filo aereo per interventi di sostituzione programmati (anche per la rete tranviaria).

Dal 2013, la direzione dell'impresa unitaria statale Mosgortrans ha intrapreso azioni che hanno comportato significative violazioni dei termini dei contratti di lavoro in termini di condizioni di lavoro e di riposo per i lavoratori e i dipendenti dei depositi di filobus e tram, nonché dei dipendenti dell'energia servizi - reti di contatto e sottostazioni di trazione.

Pertanto, la riduzione degli addetti alle pulizie in tutti questi reparti ha portato al fatto che i lavoratori dell'industria, compresi quelli che lavorano in condizioni di emergenza, mangiano cibo ed eseguono le necessarie procedure igieniche dopo il turno di lavoro (rimozione di polvere, sporco, oli e altre sostanze nocive che vengono a contatto con gli abiti e la pelle dei lavoratori) nei locali in cui la pulizia e l'igienizzazione non vengono effettuate secondo gli standard stabiliti. Non vengono affatto prodotti. Ciò è particolarmente vero per categorie di lavoratori come lavatori e meccanici per la manutenzione e riparazione del materiale rotabile, caposquadra e installatori per la manutenzione della rete di contatto.

La riduzione delle sale di controllo agli estremi di alcune linee di filobus ha privato gli autisti non solo della possibilità di riposare e mangiare in condizioni adeguate, ma anche della possibilità di utilizzare i servizi igienici, per visitarli devono modificare il percorso.

Mancanza di indicizzazione salariale negli ultimi due anni.

Mancato pagamento della retribuzione di fine anno (tredicesima) negli ultimi due anni.

E tutto questo non avviene nell’angolo più estremo della Russia, come l’isola di Shikotan, ma a Mosca, a pochi passi da tutte le autorità esecutive e di vigilanza della Federazione Russa e dalla città di Mosca.

Lo smantellamento della rete filoviaria nel centro della città porta anche alla distruzione dell'industria filoviaria, poiché comporta una violazione dell'integrità dell'infrastruttura filoviaria di Mosca, poiché la rete nella parte centrale della città è l'anello di collegamento di tutte le direzioni che si diramano dal centro.

La chiusura di importanti dipartimenti di progettazione e tecnologia e di imprese di produzione del settore, il rifiuto di utilizzare i filobus come trasporto urbano a Mosca porterà inevitabilmente alla distruzione dell'industria dei filobus in tutte le regioni della Russia.

A cosa porterà la liquidazione di 13 km di rete filoviaria nel centro della città?

“Si tratta di smantellare 13 km di rete, ovvero l’1% dell’intera rete di contatti del filobus della capitale. Tutti i percorsi, senza eccezione, verranno preservati, e gli stessi filobus dal centro di Mosca – ovvero 89 unità – rafforzeranno i percorsi sulle rotte in uscita, più di 20 direzioni in totale”, dicono i funzionari di Mosca.

Ma queste informazioni non sono affidabili, poiché non riflettono le cifre reali della riduzione dell'uso della rete filoviaria, che deriverà dallo smantellamento di questi 13 km, e non riflettono nemmeno la lunghezza della rete, l'efficienza di utilizzo e, quindi, di redditività, che anch’essa diminuirà.

Innanzitutto, 13 km rappresentano il 2% della rete di 630 km, non l'1%. E 89 unità rappresentano il 5,8% delle 1.522 unità di materiale rotabile filobus a Mosca.

In secondo luogo, in realtà, lo smantellamento di 13 km renderà impossibile l'utilizzo di più di 50 km della rete filoviaria nel centro della città.

Pertanto, smantellando la rete di filobus dalla strada. Sretenka (2,75 km) renderà impossibile l'utilizzo di ulteriori 12,61 km di rete sulle strade:

st. Bolshaja Lubjanka - 2 km,

st. Myasnitskaya - 3.7 km,

Mira Avenue - 6,91 km.

Ciò comporterà inoltre una riduzione del 50% dell'efficienza dell'utilizzo della rete filoviaria su una parte dell'Anello dei Giardini su una distanza di 2,3 km.

Così, lo smantellamento di 2,75 km di rete filoviaria su strada. Sretenka porterà alla perdita effettiva dell'utilizzo di 15,36 km di rete nel centro della città.

Eliminazione della rete filoviaria lungo l'anello dei viali: Strastnoy Boulevard(0,68 km), Viale Nikitsky (0,433 km), Viale Gogolevskij (0,95 km) e Boulevard Tverskoj(0,85 km), per un totale di 2,9 km, renderanno impossibile l'utilizzo di altri 8,72 km della rete filoviaria sulle strade:

st. Ostozhenka – 1.345 km,

st. Prechistenka – 0,94 km,

st. Zubovskaja – 0,964 km,

st. Bolshaja Pirogovskaja – 1,1 km,

Passaggio Luzhnetsky – 0,83 km,

st. Khamovnichesky Val – 1,5 km,

st. Fila di carrozze – 0,55 km,

st. Krasnoproletarskaja – 0,66 km,

st. Seleznevskaja – 0,83 km.

Pertanto, lo smantellamento di 2,9 km di rete filoviaria lungo l'anello viale comporterà la reale perdita di utilizzo di 11,62 km di rete nel centro cittadino.

Basandosi solo su questi due esempi, lo smantellamento dei presunti 5,65 km di rete priverebbe in realtà la città di quasi 27 km di rete filoviaria.

E questo è ciò che è già stato fatto nel 2014 e le conseguenze di queste azioni: nel 2014 la rete di filobus è stata rimossa dalle strade Maroseika e Pokrovka - solo 6,48 km (rispettivamente 2,7 km e 3,78 km).

Di conseguenza, per le strade di St. Basmannaya e Spartakovskaya hanno smesso di utilizzare 2,5 km della rete. E sulle strade Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya e Elektrozavodsky Most (in totale su una sezione di 5,72 km), l'efficienza dell'utilizzo della rete è diminuita della metà, poiché da loro sono state rimosse due linee di filobus, e ora sono sono gestiti da autobus che circolano sotto le linee di contatto.

È impossibile definire tali decisioni giustificate e competenti. Come risultato di tali azioni, sia la quantità che l'efficienza operativa del trasporto urbano più economico vengono significativamente ridotte e l'integrità dell'infrastruttura filoviaria di Mosca viene distrutta.

Circa il costo di gestione di un filobus.

Nel “Mito n. 3. Un filobus è più economico da gestire di un autobus", i funzionari di Mosca hanno presentato al pubblico informazioni secondo le quali un filobus richiede 15 volte (!) più tempo per la manutenzione rispetto a un autobus:

il filobus impiega “770 persone/ora all'anno”;

autobus – “52 persone/ora all’anno”.

Si tratta di informazioni inaffidabili e queste cifre non corrispondono alla realtà né per il filobus né per l'autobus.

I componenti comunemente importati per filobus e autobus sono componenti e gruppi come assi e sterzo, che richiedono lo stesso tempo e costi di manodopera per la loro manutenzione.

I moderni filobus utilizzano motori elettrici asincroni domestici che non richiedono manutenzione per tutta la loro vita utile, ad eccezione dell'aggiunta di grasso a due cuscinetti rotanti una volta all'anno. Non necessitano di riparazioni per tutta la loro vita utile, poiché sono semplicemente “indistruttibili”.

E tali componenti che sono completamente assenti nei filobus e non richiedono costi per la loro manutenzione, ma senza i quali il funzionamento dell'autobus è impossibile - motore diesel, sistema di alimentazione, motorino di avviamento, cambio, sistema di raffreddamento, turbocompressore - sono tutti costosi importati componenti che richiedono anche una manutenzione regolare e costosa e materiali di consumo e fluidi operativi di alta qualità che devono essere cambiati durante la manutenzione e che generano rifiuti difficili da smaltire. Questi componenti e gruppi chiave, che non possono essere riparati in condizioni di parcheggio, devono essere sostituiti in caso di guasto, il che rende le riparazioni degli autobus molto costose.

Centralina motore, compressore, sistema di alimentazione: negli autobus - importati (e non riparabili), nei filobus - vengono utilizzati sia compressori importati che domestici, soggetti a riparazione.

L'autobus non è soggetto a riparazioni importanti e quindi, al raggiungimento di un certo chilometraggio (7-8 anni), è soggetto a cancellazione (l'età media degli autobus a Mosca è di 4,5 anni). Un filobus deve essere revisionato dopo 7-8 anni di funzionamento e questo è molto più economico rispetto all'acquisto di un'auto nuova. Dopo importanti riparazioni, la durata del filobus viene prolungata di altri 5-8 anni (l'età media dei filobus a Mosca è superiore a 10 anni).

La revisione è stata così redditizia dal punto di vista economico che l'impianto di riparazione dei filobus di Mosca (MTrZ) ha riparato i filobus provenienti da molte regioni della Russia: San Pietroburgo, Nizhny Novgorod e persino Krasnodar.

Ciò che un autobus non richiede, ma è necessario per un filobus, è la manutenzione dei componenti e degli insiemi responsabili della sicurezza elettrica del veicolo. Tra questi figurano l'ispezione visiva e la pulizia degli isolanti, il controllo dei parametri del sistema di dispersione di corrente e la misurazione dei parametri della resistenza di isolamento.

Alcuni di questi sistemi di controllo funzionano durante il funzionamento del filobus, poiché sono integrati nel sistema di controllo e le informazioni anche su deviazioni minori diventano immediatamente disponibili al personale operativo. La manutenzione di tutti i sistemi di sicurezza elettrica di un filobus è paragonabile in termini di costi di manodopera (persona/ora) alla manutenzione di componenti e gruppi assenti dal filobus, ma disponibili sull'autobus, ma molto più economici (a causa dei costi incomparabilmente inferiori per materiali di consumo e fluidi di esercizio costosi).

Di conseguenza, una durata di servizio almeno doppia, costi di manutenzione e riparazione inferiori, una fonte di energia più economica: tutto ciò rende il costo di gestione di un filobus in tutto il mondo inferiore del 15% rispetto al costo di gestione degli autobus.

Tuttavia, nei miti dei funzionari di Mosca: “Mito n. 3. Un filobus è più economico da gestire di un autobus”, al pubblico viene fornito l’informazione che il funzionamento annuale di un filobus costa alla città “2,4 milioni di rubli”, e che un autobus costa “2,0 milioni di rubli”, cioè un filobus costa quasi 17% più caro.

Allo stesso tempo, il documento “Calcolo dei costi per l'acquisizione e l'esercizio di 759 unità di materiale rotabile per sostituire i filobus in pensione (fino al 2018)” contiene dati completamente diversi, vale a dire: “costo operativo per 1 unità. materiale rotabile all’anno: filobus 3,41 milioni di rubli, autobus – 3,94 milioni di rubli”, cioè Secondo i funzionari, un filobus costa il 14,5% in meno di un autobus e al pubblico viene fornita l'informazione che costa il 17% in più.

Alla stessa manipolazione è stata sottoposta l'informazione pubblica sui costi della rete di contatti.

“Mito n. 4. L’infrastruttura energetica costa “3 centesimi” – “filo di contatto (esclusi pezzi speciali)” – “Per manutenzione e riparazione sono necessari 345,1 milioni di rubli all’anno”.

E nel documento “Calcolo dei costi per l'acquisizione e l'esercizio di 759 unità di materiale rotabile per sostituire i filobus in pensione (fino al 2018)” - “il costo per la manutenzione di 630 km di un singolo filo di una rete di contatto filobus (1 anno) è 31,93 milioni di rubli”.

Quelli. i costi reali della rete di contatto sono oltre 10 volte inferiori a quanto immagina il pubblico!

A proposito di supporti

I supporti urbani sono un elemento multifunzionale delle infrastrutture stradali. Sono utilizzati contemporaneamente per l'illuminazione stradale (la funzione principale) e per soddisfare importanti esigenze urbane - posando cavi Internet, display luminosi e segnali stradali, semafori, ecc., e se dispongono di una rete di contatti - per alimentare filobus e tram.

Nel “Mito n. 4. La struttura energetica costa “3 centesimi”, i funzionari di Mosca hanno presentato al pubblico le seguenti informazioni:

a Mosca vengono utilizzati 33.558 supporti (tralasciando che questo è il numero totale dei supporti con la rete di contatto sia del filobus che del tram);

di cui quasi il 40% (13.379 pz.) sono supporti con scadenza scaduta (>30 anni) che necessitano di essere sostituiti a partire dall'inizio del 2016;

dal 2010 al 2015 (compreso) sono stati sostituiti complessivamente 1.799 supporti;

per sostituire i supporti “con vita utile scaduta” all’inizio del 2016 sono necessari 3.165 milioni di rubli, perché il costo di un supporto è di 320 mila rubli;

Per il mantenimento dei supporti sono necessari 170 milioni di rubli all'anno (5mila rubli per supporto).

Tuttavia, si tratta di informazioni inaffidabili; in gran parte non sono vere.

Contrariamente a quanto affermato dai funzionari dell'impresa unitaria statale Mosgortrans, il sostegno non è soggetto a sostituzione obbligatoria a causa della scadenza di un certo periodo di utilizzo. Deve essere sostituito solo se si perdono le sue caratteristiche prestazionali, perché Il supporto non ha una durata di conservazione in quanto tale; il periodo di funzionamento può essere di 50 anni o più, a seconda delle condizioni esterne.

La perdita delle caratteristiche operative di un supporto (sia con che senza rete di contatti) significa la perdita della capacità di fornire tutte le sue funzioni, mentre il supporto diventa fonte di maggiore pericolo per gli utenti della strada - pedoni e veicoli.

Segnaliamo inoltre le seguenti informazioni:

il supporto smontato (né “nuovo” né “vecchio”) non può essere riutilizzato;

la distanza media tra i supporti è di 35-40 m;

Quando si sostituisce un supporto, nelle zone ad esso adiacenti, gli elementi della rete di contatti e le sue parti speciali vengono completamente sostituiti con nuovi, perché la maggior parte di essi non sono riutilizzabili.

Negli ultimi anni (dagli anni 2000), per sostituire i supporti in cemento armato vecchio stile da utilizzare con reti di contatto aeree, vengono attivamente installati 3 tipi di supporti:

OS-0.7-9.0 - il costo con l'installazione è di circa 100 mila rubli - in termini percentuali vengono installati nel 70% dei casi;

OS-0.8-9.0 – il costo con installazione è di circa 120 mila rubli – nel 5% dei casi;

OS-0.9-9.0 - il costo con l'installazione è di circa 140 mila rubli - nel 20-22% dei casi (per la sospensione congiunta della rete di contatto aerea di filobus e tram).

Cioè, il costo reale dei supporti utilizzati per l'utilizzo con la rete di contatti è molte volte inferiore al costo dichiarato dai funzionari.

Tra i supporti installati senza l'utilizzo di una rete di contatti, le tipologie più diffuse sono:

OS-0.4-9.0 – il costo con l'installazione è di circa 70 mila rubli;

OS-0.7-9.0 - lo stesso supporto utilizzato per appendere la rete di contatti, il costo con l'installazione è di circa 100 mila rubli.

La necessità di sostegni è dettata, innanzitutto, dalle esigenze di illuminazione delle infrastrutture stradali, e non dalla presenza o assenza di una rete di contatti su di esse. La differenza di costo dei tipi di supporti utilizzati (con e senza rete) non è così significativa da poter servire come argomento degno per rifiutare l'uso dei filobus.

Qualsiasi tipo di supporto necessita di manutenzione annuale (lavaggio, verniciatura). Non vi è alcuna differenza fondamentale nella manutenzione e nel costo dei suddetti tipi di supporti.

Contrariamente alle dichiarazioni dei funzionari di Mosca sulla necessità di sostituire circa 13,5 mila pali e sulla sostituzione di soli 1.799 pali per il periodo 2010-2015, all'inizio del 2016 a Mosca era già stata effettuata una massiccia sostituzione di pali, e per questi scopi erano già stati spesi ingenti fondi di bilancio.

Così, nel centro di Mosca, alla fine degli anni '90 ha avuto luogo una massiccia sostituzione dei supporti. - primi anni 2000 a causa di lavori di costruzione stradale per modificare il modello del traffico pedonale e automobilistico nel centro della città, ricostruzione delle autostrade di trasporto, cavalcavia, ponti, strade e creazione di sacche di sosta. Con la sostituzione dei supporti è avvenuta anche la completa sostituzione della rete di contatti.

Cioè, la maggior parte dei supporti della linea aerea nel centro di Mosca non necessita di sostituzione.

L'eccezione è un numero limitato di strade del centro cittadino, dove esiste un'oggettiva necessità di sostituzione dei supporti, dettata non dalla presenza di una rete di contatti su di essi, ma dalla perdita delle loro caratteristiche operative. La sostituzione dei supporti su queste strade avrebbe dovuto essere effettuata nel 2014-2015, tuttavia, i lavori sono stati ritardati a causa del fatto che queste strade fanno parte del piano di ricostruzione "My Street" e nel prossimo futuro, in un modo o nell'altro , i supporti verranno installati su di essi verranno sostituiti.

Dal 2011 Mosca è in fase di ricostruzione su larga scala di strade e autostrade, che comporta la sostituzione completa dei supporti, compresi quelli con rete di contatto.

I lavori sono già stati completati, i supporti sono stati sostituiti con nuovi sulle seguenti autostrade con rete di contatto (distanze dei tratti con rete di contatto, doppio modo- andata e ritorno):

Autostrada Kashirskoe dall'autostrada Varshavskoe a MKAD - 19 km - circa 600 supporti;

Autostrada di Varsavia dal Garden Ring alla tangenziale di Mosca - 28 km - circa 700 supporti;

Viale Michurinsky – 3 km – circa 200 supporti;

Autostrada Rublevskoe – 2,5 km – circa 180 appoggi;

Autostrada Yaroslavskoe – 9,4 km – circa 250 supporti;

Autostrada Leningradskoye – 15,6 km – circa 450 supporti;

Ryazansky Avenue – 12,4 km – circa 350 supporti;

Autostrada Dmitrovskoe fino alla confluenza con l'autostrada Korovinskoe - 6,6 km - circa 190 appoggi;

Autostrada Korovinskoe – 5,6 km – circa 150 appoggi;

Autostrada Dmitrovskoe fino alla tangenziale di Mosca dopo la fusione con l'autostrada Korovinskoe - parzialmente,

Via B. Akademicheskaya – 6,8 km – circa 140 supporti;

Via Novoslobodskaja. e via Dolgorukovskaja. – 4 km – circa 100 appoggi;

Via Nagatinskaya. – 5 km – circa 140 appoggi;

Maresciallo Zhukov - 4 km - circa 110 supporti;

st. Stromynka – 3 km – circa 85 supporti;

Via B. Cherkizovskaya. – 3,6 km – circa 100 appoggi;

Via Rusakovskaja. – 2 km – circa 60 appoggi;

Argine Frunzenskaya – 4,8 km – circa 130 supporti;

Komsomolsky Prospekt – 4,6 km – circa 130 supporti;

Lomonosovsky Prospekt – 5,4 km – circa 150 supporti;

Preobrazhenskaya st. e piazza Preobrazhenskaya - 1,2 km - circa 35 supporti;

Via B. Pirogovskaya – 2,2 km – la maggior parte dei supporti sono stati sostituiti;

Mytnaya Street – 2,8 km – circa 50 supporti.

I lavori verranno completati quest'anno sulle seguenti autostrade con reti aeree di contatto (sulle quali i sostegni sono già stati completamente o parzialmente sostituiti):

Volgogradsky Prospekt (ricostruzione completata nel 2016) – 10 km – circa 300 supporti;

Autostrada Shchelkovskoe (ricostruzione completata nel 2016) – 10 km – circa 300 supporti;

Autostrada degli appassionati (ricostruzione completata nel 2016) – 16 km – circa 450 appoggi;

Strada Milizia popolare(termine ricostruzione 2016) – 6,7 km – circa 200 supporti;

Autostrada Volokolamsk (ricostruzione completata nel 2016) – 7,4 km – circa 210 supporti.

I lavori verranno completati nel prossimo anno sulle seguenti autostrade con reti aeree di contatto (sulle quali i sostegni sono già stati completamente o parzialmente sostituiti):

Via Smolnaya (in corso),

Via Mnevniki – 4 km – circa 110 supporti.

Inoltre, le autostrade in uscita e numerose strade di Mosca che non rientrano negli elenchi di cui sopra saranno oggetto di ricostruzione nell'ambito del programma “My Street”. I fondi per la sostituzione dei sostegni sono già stati inseriti nel budget di spesa, indipendentemente da ciò destino futuro percorsi filoviari.

Quindi, secondo le stime più approssimative, per il periodo 2010-2015. a Mosca sono già stati sostituiti più di 6mila pali con reti di contatto su tratti stradali con una lunghezza totale superiore a 100 km (su entrambi i lati delle strade), e non 1.799 unità. I fondi del bilancio sono già stati spesi per strutture la cui vita utile è di 50 anni o più. Inoltre, i fondi di bilancio sono già stati spesi per la sostituzione completa degli elementi della rete di contatto in queste aree, la cui durata va dai 15 ai 25 anni.

Conclusione

Al momento, l'industria dei filobus non si trova nello stato "morto" e inadeguato in cui hanno cercato di condurla e che i funzionari le attribuiscono.

Alcune divisioni strutturali del settore continuano a funzionare correttamente e nel quadro di condizioni operative standard.

Pertanto, secondo stime oggettive, lo stato della rete di contatti di Mosca corrisponde a indicatori standard. La progettazione e le condizioni esistenti della rete garantiscono l'affidabilità e la sicurezza del suo funzionamento. Fanno eccezione alcune sezioni della rete che necessitano di sostituzione del cavo, poiché per loro la sostituzione prevista non viene eseguita dal 2014 a causa della mancanza di acquisti di cavi.

Per soddisfare i moderni standard mondiali di qualità ed estetica, per fornire al filobus caratteristiche di manovrabilità e velocità simili a quelle di un autobus, la rete di contatti di Mosca non necessita di ricostruzione, ma di ammodernamento di singoli componenti e assiemi.

Gli specialisti delle reti di contatto hanno accumulato una significativa esperienza pratica nello svolgimento di tale lavoro nel periodo 2009-2012.

Il lavoro può essere svolto interamente utilizzando materiali e attrezzature di produzione nazionale, il cui costo è significativamente inferiore a quello importato.

I costi di realizzazione di tali lavori non richiedono lo stanziamento immediato di fondi. Sia l'acquisto di materiali e attrezzature che il pagamento del lavoro possono avvenire nel momento in cui vengono prodotti.

Inoltre, tutti i lavori tecnici per l'ammodernamento della rete di contatti possono essere svolti esclusivamente di notte. Per la loro produzione non sono necessarie cancellazioni o modifiche al programma regolare del trasporto elettrico urbano.

Anche le condizioni tecniche delle sottostazioni elettriche di trazione soddisfano gli standard. Una parte significativa delle sottostazioni (principalmente nella parte centrale della città) - 40 unità - è stata modernizzata entro febbraio 2010. Sono state installate nuove apparecchiature moderne. Nel 2013 sono state parzialmente ammodernate altre 12 cabine; è stato firmato un contratto per l’ammodernamento entro 10 anni del resto delle cabine di trazione della città, per le quali è rilevante, trattandosi di nuove cabine costruite dopo gli anni 2000. nessun aggiornamento richiesto. Per il periodo 2013-2014. la società che ha firmato il contratto ha riferito della consegna di 41 sottostazioni ricostruite.

Il carico delle sottostazioni, progettate e realizzate con una riserva di potenza tripla per sviluppare ulteriormente l'uso del trasporto elettrico, ammonta solo al 30% (nelle ore di punta) della capacità nominale. Cioè, operano in condizioni di significativo sottoutilizzo della capacità.

Pertanto, le capacità disponibili delle sottostazioni operative consentono di raddoppiare o triplicare il numero di veicoli elettrici serviti senza costi aggiuntivi.

I costi da sostenere per sostituire parte della rete via cavo, quella parte di essa che non è realmente cambiata da più di 60-70 anni, non saranno così significativi per il bilancio cittadino, soprattutto considerando il fatto che dopo la sostituzione inoltre sarà in funzione per più di 50 anni. Allo stesso tempo, il bilancio della città risparmierà fondi significativi attraverso l’uso di un tipo di trasporto pubblico più economico.

Strutture produttive importanti per l'industria come gli impianti MTrZ ed EMOZ devono essere ripristinate entro sei mesi per svolgere le loro funzioni principali e entro un anno per ripristinare tutte le funzioni produttive. I territori dell'impianto non sono stati ancora venduti e parte dell'attrezzatura è stata conservata. Anche la loro composizione del personale è soggetta a restauro.

I produttori di filobus possono produrre e intendono fornire a Mosca filobus moderni di buona qualità.

20,84 miliardi di rubli, che le autorità intendono spendere per sostituire 759 unità di filobus con autobus diesel entro il 2018 - una somma sufficiente per rinnovare il 50% della flotta di filobus di Mosca e ripristinare il funzionamento delle fabbriche MTrZ ed EMOS, modernizzare la rete di contatti con componenti moderni e assemblaggi di produzione nazionale e sostituire la rete via cavo nella misura necessaria.

Caro Vladimir Vladimirovich!

Per la Russia, il filobus è anche la storia delle grandi conquiste di un grande Paese.

Anche durante la seconda guerra mondiale, in condizioni di ostilità, bombardamenti costanti e una situazione economica estremamente difficile, il trasporto elettrico non ha interrotto il suo lavoro e gli abitanti di Mosca non hanno avvertito alcuna interruzione nel funzionamento di tram e filobus. Il trasporto elettrico trasportava non solo passeggeri, ma anche feriti, munizioni e cibo. E, inoltre, aiutò il fronte adempiendo agli ordini di difesa e producendo proiettili per la leggendaria Katyusha nei depositi di filobus e di tram.

La distruzione dell'industria dei filobus causerà inevitabilmente danni significativi al Paese e lo porterà a un ritardo tecnico, tecnologico e produttivo nello sviluppo e nell'uso di moderni tipi di veicoli.

La Russia ha tutte le opportunità per occupare un posto degno nella struttura globale dei trasporti urbani e disporre di un proprio trasporto elettrico moderno e di alta qualità.

Per favore, non lasciate che un gruppo di funzionari distrugga Mosca come capitale mondiale dei filobus e l'industria russa dei filobus nel suo insieme: un tesoro nazionale e una prospettiva per il degno sviluppo della Russia.

Le autorità di Mosca stanno riducendo le tratte dei filobus, spiegando che i filobus sono obsoleti e costosi da gestire. Tuttavia, l’esperienza globale suggerisce il contrario.

"Pogrom del filobus"

Mosca è la “capitale mondiale dei filobus”. Campione per lunghezza della rete - 600 km di linee, 85 tratte - e numero di veicoli (circa un migliaio e mezzo). I filobus trasportano più di un tram, ma meno di un autobus. Tuttavia, nel prossimo futuro, Mosca potrebbe perdere il suo status di leader dei filobus: il numero di tratte viene ridotto.

Filobus nel mondo

Circa il 70% del trasporto filobus è concentrato nei paesi della CSI, mentre in Europa fino a poco tempo fa questo trasporto si stava gradualmente estinguendo. A metà del XX secolo in Germania c'erano 70 sistemi di filobus, oggi ce ne sono 15, in Inghilterra su 50 non ne è rimasto nessuno, in Francia su 35 ce ne sono solo quattro. Bisogna però tenere presente che quasi tutti gli impianti di filobus furono distrutti alla fine degli anni '60. Ciò è dovuto in gran parte ai prezzi del carburante, alla liberalizzazione del settore del trasporto passeggeri urbano e allo stimolo della domanda per le aziende automobilistiche. Ora la situazione nelle città europee è cambiata in modo significativo.

L’esperienza mondiale dimostra che è troppo presto per parlare della fine dell’era del filobus. Esistono almeno esempi americani ed europei di conservazione riuscita dei sistemi di filobus in condizioni simili. I calcoli hanno dimostrato che il rinnovamento è molto più promettente della sostituzione con gli autobus. Il filobus risulta essere più durevole, più economico (anche tenendo conto dei costi di manutenzione della rete) e di più facile manutenzione a lungo termine, dimostra una migliore efficienza energetica, è più silenzioso e più rispettoso dell'ambiente. Inoltre, negli ultimi dieci anni in alcune città francesi, austriache, italiane, anche americane e canadesi la rete è stata ampliata e aggiornata. A Pechino, in Cina, una linea di autobus ad alta velocità è stata trasformata in una linea di filobus (tenendo conto del fatto che la Cina è leader nella produzione di autobus elettrici). Ad Atene, in Grecia, il materiale rotabile è stato completamente rinnovato, mentre a Malatya, in Turchia, e a Roma, in Italia, il sistema di filobus è stato creato da zero.

Solo affari

Da dove veniva allora tanta antipatia per i filobus? Negli ultimi sei mesi, il municipio di Mosca ha attivamente preparato il pubblico al fatto che “ nuovo modello» La gestione dei vettori privati presenta numerosi vantaggi. Ora il comitato competente presso l’ufficio del sindaco della città studia in modo indipendente i flussi di passeggeri, prepara una rete di rotte, redige un programma, mantiene il supporto informativo e, soprattutto, raccoglie le entrate. Il corriere esegue solo determinati lavori di trasporto.

A Mosca, nel periodo maggio-giugno 2016, 67 rotte Mosgortrans saranno trasferite a vettori privati. Tra i candidati non ci sono grandi compagnie aeree, come ad esempio la francese RATP, i cui rappresentanti "tastano il terreno" da tempo a Mosca. Ed è strano.

A quanto pare, il “nuovo modello” è progettato per ridistribuire i flussi finanziari. I filobus sono vittime di questo processo: il trasporto elettrico è difficile da trasferire in mani private, la manutenzione richiede costi e sforzi su larga scala. Ma i parchi, i depositi e le sottostazioni di trazione sono beni terreni preziosi che vengono liberati quando la rete filoviaria viene chiusa.

Le impressioni dei filobus si sono rivelate del tutto inaspettatamente negative, come se non fosse in Svezia. Il problema principale riguarda il materiale rotabile. Dopo 12 anni di funzionamento, i filobus Solaris Trollino appaiono piuttosto usurati. C'è molto rumore estraneo nel funzionamento dell'apparecchiatura. L'interno è spiacevolmente squallido. Tutto ciò che riguarda gli elementi del corpo è sciolto. Ho visto come tremava il pannello di controllo nella cabina di guida durante la guida. La cosa principale è che a causa di problemi con le riparazioni c'è carenza di filobus operativi: non ci sono abbastanza veicoli funzionanti per coprire tutte le prestazioni di punta! In particolare, il giorno della visita, 13/08/2015, erano operativi 2 filobus su 5. Allo stesso tempo, la produzione di punta minima era di 4 vetture...

Queste erano le impressioni del filobus nel Landskrona svedese, dove, contro ogni previsione, nel 2003 si è tentato di creare una linea di filobus. Anche se prima le linee di filobus a Stoccolma, Västerås e Göteborg erano chiuse. Questa non fa eccezione; in alcuni di essi infatti esistono grandi reti di filobus principali città Europa occidentale (Zurigo, Milano, Roma, Salisburgo, Solingen - puoi contarli sulle dita di una mano) e vivono i loro giorni nei paesi dell'Europa Orientale. Tuttavia, l’inesorabile logica della fattibilità tecnica ed economica porterà prima o poi alla logica conclusione della storia filoviaria europea.

Totale. Contrariamente alle assicurazioni di Katz, l’esperienza europea con i filobus è chiaramente negativa nella stragrande maggioranza dei casi. Mosca, al contrario, è la vera capitale mondiale dei filobus! Pertanto, fare appello all'esperienza dell'Europa per quanto riguarda le prospettive del filobus è semplicemente imprudente. Vediamo in quali paesi dell'Europa occidentale il filobus ha cessato di esistere e quali sono le prospettive per lo sviluppo del filobus a Mosca:

1. Austria - 10 sistemi di filobus su 12 sono chiusi
2. Belgio – 3 sistemi di filobus su 4 sono chiusi
3. Gran Bretagna - TUTTI i sistemi di filobus sono chiusi (circa 50!)
4. Germania: su quasi 50 sistemi, ne restano meno di 10
5. Danimarca – 3 su 4 chiuse
6. Irlanda: TUTTI i sistemi di filobus sono chiusi
7. Spagna: su 11 rimane solo 1 sistema di filobus
8. Italia – su più di 50 ne restano meno di una dozzina
9. Paesi Bassi – chiusi 3 su 4
10. Norvegia – 3 su 4 chiuse
11. Portogallo - TUTTI i sistemi di filobus sono chiusi
12. Finlandia – TUTTI i sistemi di filobus sono chiusi
13. Francia – su quasi 30, rimangono 3 sistemi di filobus
14. Svizzera – su 20, 10 chiusi

Come vediamo, esperienza del mondo, a cui Katz ama tanto appellarsi, dice il contrario. Il filobus sta scomparendo in Europa. Ciò non significa affatto che la stessa cosa accadrà a Mosca, ma allude alla tensione del tradizionale argomento di Katz “lo dicono gli esperti e lo fa il mondo intero”. Il mondo intero fa ancora esattamente il contrario e la maggior parte degli esperti ritiene che il filobus sia un mezzo di trasporto molto controverso.

Tutti gli esperti di Katz sono il signor Vuchik, che generalmente sembra avere poca comprensione di dove è stato trascinato e che tradizionalmente è d'accordo con Katz. E il signor Wolfgang Maer di Colonia, dove dal 1950 al 1959 ha circolato il filobus. Inoltre, in realtà, non hanno detto nulla di particolarmente inequivocabile, solo... buon ragionamento per tutto il bene contro tutto il male. In sintesi, non esiste una comunità autorevole di esperti che confidi inequivocabilmente nel vantaggio totale del filobus rispetto ad altri modi di trasporto.

Perché è successo questo? Perché quasi tutta l’Europa ha prima dotato in modo massiccio le sue città di sistemi di filobus e poi li ha altrettanto massicciamente abbandonati? C'è questa opinione:

La ragione di ciò è apparentemente che negli anni '60 e '70 il filobus perse la sua autoidentificazione e cessò di essere percepito come un mezzo di trasporto indipendente. Apparvero autobus da 12 e 18 metri con potenti motori diesel. I motori degli autobus hanno iniziato a migliorare rapidamente verso il rispetto dell'ambiente (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Inoltre, è stata sviluppata la tecnologia delle trasmissioni automatiche e guidare l'autobus è diventato più semplice. Questo era fondamentale per il filobus. Negli anni '30, ad esempio, gli autobus avevano solitamente motori a bassa potenza, non ecologici, di breve durata e trasmissioni manuali (poco adatte alla guida in città). E ora gli autobus hanno iniziato a competere ad armi pari con i filobus. Si è sviluppata anche la tecnologia dei motori a gas, idrogeno e celle a combustibile. Inoltre in Europa esistevano pochi produttori indipendenti di filobus; i filobus venivano solitamente realizzati sulla base della carrozzeria degli autobus. In questo contesto, il filobus ha smesso di essere percepito come un mezzo di trasporto indipendente e si è trasformato in una versione specifica dell'autobus, particolarmente rispettosa dell'ambiente. Nel 1972, l'Inghilterra aveva già chiuso assolutamente tutti i sistemi di filobus (eccetto quelli museali).

Sì, è proprio quello di cui stavo parlando nei post precedenti. Negli anni '30, il motore diesel prodotto in serie era davvero a bassa potenza, e i modelli potenti erano estremamente antieconomici e più simili ai motori dei carri armati, ad es. infatti ne usciva un fumo nero mostruoso, erano molto rumorosi e poco rispettosi dell'ambiente. Ma da allora, l'umanità è volata nello spazio, sulla luna, ha inventato i computer, Internet e, tra tutto questo, un motore diesel potente, economico ed ecologico. A questo proposito, il filobus ha perso drasticamente la sua attrattiva, poiché richiedeva un’infrastruttura separata, pur mantenendo una bassa autonomia e vulnerabilità ai cambiamenti climatici. un largo numero fattori (ghiaccio di cavi, incidenti stradali, perdita di alimentazione, bassa manovrabilità) tutto ciò porta ad un'alta probabilità di immobilizzazione dell'intero percorso! + inquinamento del paesaggio urbano con i cavi senza alcun vantaggio di trasporto rispetto all'autobus!

Ciò portò alla sostituzione dei filobus con gli autobus, e poi iniziò un circolo vizioso: a causa del massiccio abbandono dei filobus, la produzione di filobus iniziò bruscamente a perdere significato economico, poiché le vendite diminuirono. Ciò rese la produzione dei filobus ancora più costosa. In media, un filobus costa almeno 1,5 volte di più di un autobus di pari comfort. A ciò si aggiunge la necessità di mantenere l'infrastruttura dei filobus...

Fu questa combinazione di fattori che portò all’estinzione di massa degli autobus a filobus in Europa. I sistemi di filobus ancora esistenti consumano molte più risorse di quanto valgano. Questo è in Europa. Non così a Mosca!

La prima cosa che devi capire. A Mosca NON DISTRUGGONO il filobus.

Mosca era e rimane la capitale mondiale dei filobus. I filobus vengono sostituiti con nuovi e la rete di contatti viene modernizzata. Ciò non avviene così rapidamente come vorrebbe Katz, poiché questa rete a Mosca è colossale. Ed è impossibile cambiare tutto ovunque in una volta. E costa un bel po' di soldi. La natura colossale del sistema di trasporto pubblico è anche associata alla presenza di vecchi autobus che, sebbene vengano sostituiti in massa, si trovano ancora vecchi modelli, sebbene la maggior parte degli autobus scadenti non siano affatto associati a Mosgortrans e non lo siano parte del sistema di trasporto urbano terrestre di passeggeri ().

Cosa sta succedendo adesso? Le riprese Alcuni Percorsi filobus nel centro cittadino, i motivi sono i seguenti:

1. La rete di contatti verrà eliminata a causa della ricostruzione nell'ambito del progetto “My Street”. Ciò ha portato al fatto che la rete verrebbe rimossa in OGNI caso. E la questione non è “togliere o non togliere”, ma “costruire o non costruire”. L’argomentazione di Katz “perché demolite tutto” non ha senso! Lo demoliranno comunque, perché altrimenti non sarà possibile ricostruire le strade e creare uno spazio urbano conveniente.

2. La rete di contatti è significativa. È un fatto. Gli argomenti sulla “stabilità e il senso di calma che si genera nell’animo dei cittadini dalla contemplazione dei cavi” sono ovviamente semplicemente argomenti irrazionali. Ammetto che Katz, a causa di un feticismo segreto, ama i fili sopra la testa, ma alla stragrande maggioranza delle persone questo non piace categoricamente.

3. Il filobus ha una bassa autonomia e. Molteplici ragioni possono interrompere contemporaneamente l'intero percorso (rottura del cavo, formazione di ghiaccio sul cavo, incidente, violazione delle regole da parte di altri conducenti, perdita di corrente nell'area a causa di un'emergenza).

4. Allo stesso tempo, in termini di trasporto, un filobus è assolutamente identico a un autobus. Trasporta lo stesso numero di passeggeri, alla stessa velocità, con lo stesso livello di comfort.

5. C'è carenza nel centro della città energia elettrica. È un fatto! Ciò è dovuto al fatto che quasi tutto ormai consuma energia elettrica. Il centro della città ha acquisito un gran numero di dispositivi che consumano energia, compresi quelli ad alta intensità di risorse come i centri informatici aziendali.

6. Le linee dei filobus nel centro sono state tracciate più di mezzo secolo fa e in molte zone hanno perso categoricamente la loro rilevanza. È necessaria una revisione e lo sviluppo di nuove vie di traffico.

7. La città ha acquistato gli autobus più moderni con la classe di sicurezza ambientale Euro-5, questo elimina completamente l'unico argomento degno di nota sulla compatibilità ambientale del filobus

8. L'aria in un autobus e in un filobus ha la stessa qualità! È addirittura confermato

9. A causa di una combinazione di fattori (scarsa autonomia e vulnerabilità a cause esterne), i filobus causano forti congestioni del traffico. Ciò peggiora notevolmente la qualità del traffico in città e ha un impatto estremamente negativo sull'ambiente a causa dei massicci ingorghi. I problemi di traffico dovuti ai filobus nel centro di Mosca sono un FATTO ben noto che non può essere negato. Argomenti - rifare tutto per salvare il filobus - sono argomenti infantili, o volutamente provocatori.

10. È anche un dato di fatto che, a un costo molto più elevato, il filobus domestico ha una qualità della carrozzeria, degli interni significativamente peggiore, una scarsa qualità costruttiva, una verniciatura scadente e molte altre cose molto peggiori dell'autobus domestico. I filobus stranieri sono di più Alta qualità sono terribilmente costosi e non possono assolutamente essere considerati un’opzione per sostituire la flotta esistente.

11. La possibilità di funzionamento autonomo è un'opzione non funzionante per le normali condizioni operative in città. In condizioni reali, l'autista deve scendere dal filobus e rimettere le “clacson” sui cavi. Questo ha un effetto estremamente negativo sul movimento e può essere utilizzato solo in un numero limitato di casi quando semplicemente non c'è altro modo per continuare a muoversi.

12. Infine, un filobus è più costoso da mantenere e richiede costanti controlli di sicurezza elettrica.

Gli avversari del bus si aggrappano ancora per l'ultimo argomento: rispetto dell'ambiente. Allo stesso tempo, sostengono che il filobus è ancora più rispettoso dell'ambiente e offrono persino di respirare dal tubo di scarico di un autobus Euro 5. Questa è la logica di un idiota. In ogni macchina ci sono posti pericolosi dove non dovresti andare. Quando si chiede di respirare dal tubo di scappamento di un autobus, si può solo suggerire di infilare la testa tra le sbarre di un filobus... Entrambi finiranno molto tristemente. Un altro suggerimento idiota è installare il diesel a casa. Ebbene, a tal fine, posso consigliare loro di portare con sé uno smartphone con le “corna” che funziona solo con i fili :)... Questi sono ovviamente argomenti inutili, non sono nemmeno argomenti, ma semplicemente tecniche demagogiche di troll. Gente normale Capiscono che ogni cosa ha il suo posto.

Per quanto riguarda l'ambiente, possiamo dire che in senso pratico la classe Euro-5 non causa non solo danni significativi, ma anche misurabili strumentalmente all'ambiente nelle strade della città, lungo le quali si muovono milioni di auto con motori a combustione interna .

Gli ambientalisti dovrebbero prestare attenzione ad una direzione diversa. Ciò che è necessario è rafforzare la classe di sicurezza ambientale dei trasporti a Mosca. Se Mosca, ad esempio, vietasse la circolazione di auto di classe inferiore a Euro 4 e rafforzasse il controllo sulla qualità del carburante, ciò avrebbe un effetto colossale. La presenza o l'assenza di una dozzina di filobus non cambia nulla!

Pertanto, le ragioni del rifiuto di ripristinare la rete di contatti in diverse strade del centro di Mosca (questo è solo il 6% nel distretto amministrativo centrale e meno dell'1% in tutta Mosca) sono profondamente giustificate e hanno giustificazioni strettamente oggettive.

Sottolineo che elencando gli svantaggi del filobus, non li assolutizzo, ma noto solo che il filobus “carino” presenta una serie di svantaggi significativi che ci costringono a cercare un equilibrio per un uso ragionevole del filobus in città. Per Katz il mondo intero è diviso in bianco e nero. O dichiara un genocidio contro le automobili in città, oppure incita il suo gregge contro l'autobus, sul quale un anno prima aveva insistito per trasferire tutti gli automobilisti... Il mio approccio e quello del governo di Mosca sono ragionevoli, equilibrati e senza estremi - vengono presi in considerazione sia i pro che i contro

Se pensiamo ulteriormente, allora diventa chiaro che il filobus nel centro della città prima o poi si estinguerà. Le ragioni non sono affatto dovute ad una irrazionale antipatia del sindaco della città per questo tipo di trasporto. A differenza di Katz, la leadership cittadina non opera con i concetti di “carino” o “infernale”, ma con una serie di giustificazioni economiche e di trasporto. Allo stesso tempo, lo sviluppo dei filobus sulle tratte principali è logico e corretto. Questo è ciò che verrà fatto. È lì che si manifestano i vantaggi del filobus e i suoi svantaggi sono quasi completamente livellati. Nel centro della città tutto è esattamente il contrario. Si può ricordare che negli anni '30 le aree vicine al Terzo Anello di trasporto erano quasi alla periferia di Mosca. Ora Mosca è molto più grande. Molto è cambiato. Ciò richiede una revisione del sistema dei trasporti.

Allo stesso tempo, Mosgortrans sta lavorando attivamente per trovare autobus elettrici adatti a Mosca, ad es. autobus autonomi completamente elettrici. Questo sarebbe l'ideale!

L'autobus elettrico LiAZ è già in fase di test, sono in corso trattative con i maggiori produttori di veicoli elettrici, Mosgortrans sta seriamente valutando la possibilità di propri investimenti nello sviluppo di autobus elettrici. A questo Katz grugnisce dicendo che è inutile... La posizione è più che stupida. Gli autobus elettrici non hanno ancora raggiunto una qualità accettabile, non a causa dell’impossibilità tecnologica di crearli, ma a causa della mancanza di domanda di massa. L’interesse di una metropoli come Mosca per gli autobus elettrici è un motivo serio per una svolta decisiva nello sviluppo degli autobus elettrici. Se Mosca riuscirà a farlo, sarà davvero una svolta! Inoltre, darà immediatamente un ulteriore impulso allo sviluppo del trasporto elettrico personale, poiché apparirà un'infrastruttura di ricarica sviluppata.

Mosca era e rimane la capitale mondiale dei filobus! Katz distorce sfacciatamente i fatti (permettendo che i dati vengano distorti fino a 250 volte!) ed è guidato da obiettivi profondamente egoistici; sta conducendo una campagna politica distruttiva, che di fatto è diretta contro gli interessi di Mosca e dei moscoviti. Non c'è bisogno di cedere alle provocazioni! Il governo di Mosca sa cosa sta facendo e sta facendo tutto bene in questo caso. Nel centro di Mosca appariranno nuove tratte e nuovi autobus Mercedes e LiAZ, confortevoli ed ecologici, pienamente conformi allo standard Euro 5.

Questi sono autobus fantastici! Non peggio dei filobus :)