: “Un autobus elettrico in un ciclo di quindici anni è più economico di un filobus di quasi il 10% perché il prezzo di un filobus include correttamente il costo dell'auto, del servizio, e i costi che spendiamo, e il mantenimento della rete di contatti, che alcuni dei nostri critici semplicemente non considerano, rimuovendo dall'account." É davvero? Proviamo a capirlo.

Per cominciare, vale la pena capire in quali cifre esistono generalmente gli autobus elettrici accesso libero e come Liksutov può operare con loro. Si tratta in primis di dati sull'acquisto di autobus elettrici e colonnine di ricarica. Ad esempio, prendiamo l'acquisto di camion KamAZ per 6,3 miliardi di rubli. Secondo esso, un autobus elettrico costa circa 33 milioni di rubli. Nello stesso acquisto viene calcolato il costo di manutenzione per chilometro per il 2018: 22,22 rubli.

Il costo di acquisto di un autobus elettrico e la ricarica. Fonte: sito web sugli appalti pubblici

E i filobus? Ad esempio, i filobus autonomi stanno funzionando con successo a San Pietroburgo, e questo è esattamente il trasporto pubblico di cui Mosca ha bisogno, e non gli autobus elettrici. In termini di acquisti, il costo di un tale filobus è di circa 20 milioni di rubli. C'è già una differenza di 13 milioni. Il costo del servizio al chilometro per un filobus nel suo insieme, non solo per San Pietroburgo, non può costare più di 20 rubli (secondo una fonte di Mosgortrans), semplicemente non ci sono contratti per il ciclo di vita a un prezzo più alto, e su in media è di circa 18 rubli per chilometro. Anche se prendiamo un esempio di autobus, che secondo le statistiche è chiaramente più costoso di un filobus, il costo del ciclo di vita di LiAZ nel deposito autobus 17 è di 14 rubli per chilometro, anche tenendo conto dell'inclusione di riparazioni importanti nel prezzo, non può superare i 17 rubli. E anche se prendiamo il massimo consentito di 20 rubli per chilometro, risulta comunque più economico di un autobus elettrico.

Costo manutenzione bus elettrico. Fonte: sito web sugli appalti pubblici

Ora riguardo alla rete di contatti, che "i critici stanno scontando", il suo contrario nel nostro caso saranno le stazioni di ricarica per autobus elettrici, che costano quasi 13 milioni per l'acquisto. Per conoscere il costo della rete di contatti, prendiamo una recente gara per la sua ricostruzione a Polyanka nell'ambito del programma My Street. Il costo della ricostruzione quasi completa è stato di 8 milioni di rubli per chilometro.

Il costo della ricostruzione della rete di contatti a Polyanka. Fonte: sito web sugli appalti pubblici

Questi sono cavi nuovi, pezzi di ricambio, raccordi. Proviamo a utilizzare queste cifre per calcolare quanto costerà l'infrastruttura del filobus sull'attuale linea 73. Ora ci sono quattro stazioni di ricarica su di essa, ma solo due funzionano e le altre due non sono nemmeno collegate. Quando arriva il momento della ricarica degli autobus elettrici, si formano code vicino alle stazioni di ricarica, il che significa che il numero attuale di stazioni di ricarica non è sufficiente. Per il funzionamento stabile del percorso sono necessari 60 autobus elettrici, con l'uso previsto si tratta di 15-20 stazioni di ricarica, ma con guasti e problemi attuali, sono necessarie 34 stazioni di ricarica per avere una riserva. La lunghezza del percorso 73 (secondo il registro) è di 24,7 km, saranno necessari 195,4 milioni di rubli per la revisione dell'infrastruttura del filobus. E sarà un percorso pienamente e stabilmente funzionante. Per gli autobus elettrici, come abbiamo calcolato, sono necessarie 34 stazioni di ricarica, ovvero quasi 441 milioni di rubli. Allo stesso tempo, la vita utile della rete di contatti è di 15-20 anni, ma in realtà può servire fino a 30 anni se si cambiano piccole parti che costano un centesimo su scala generale. Pertanto, questo è un investimento a lungo termine ed efficace, e anche una rete costruita da zero costa molto meno, non richiede praticamente costi di manutenzione e dura molto più a lungo, a differenza delle stazioni di ricarica per autobus elettrici.

Inoltre, gli attuali filobus a guida autonoma, come quelli di San Pietroburgo, non necessitano di fili per tutto il percorso, basta anche poco meno della metà, cioè ancora meno soldi. E dati i continui guasti alle stazioni di ricarica dovuti alla tecnologia imperfetta, sono necessarie stazioni di riserva e di emergenza.

Il costo di un filobus di San Pietroburgo con marcia autonoma. Fonte: sito web sugli appalti pubblici

Secondo le nostre fonti di Mosgortrans, 5.000 rubli al mese vengono spesi per la manutenzione di un chilometro di rete di contatto, principalmente sostituendo piccole parti che si deteriorano a causa del clima, e la manutenzione di una stazione di ricarica costa 44.600 rubli per chilometro al mese. Ancora una volta, per il funzionamento stabile della rotta 73, è necessario spendere 1,44 milioni di rubli all'anno per la manutenzione della rete di contatto e 18,2 milioni di rubli all'anno per la manutenzione delle stazioni di ricarica. Naturalmente, l'infrastruttura del filobus è molto più economica e non teniamo conto dei costi di installazione delle stazioni di ricarica, poiché questi dati semplicemente non esistono. Puoi opporti, perché devi calcolare il costo della cabina, che dovrebbe alimentare i fili. Ma il fatto è che le sottostazioni alimentano non solo la rete di contatto dei filobus, ma anche le stazioni di ricarica degli autobus elettrici, quindi il suo costo non ha importanza per il confronto. L'argomento sull'alto costo della rete scompare.

Addebito dei costi di manutenzione. Fonte: sito web sugli appalti pubblici

Come sapete, l'autobus elettrico non funziona solo con l'elettricità. All'interno è presente una stufa a gasolio per il riscaldamento. Il suo consumo approssimativo di carburante è di 3,5-4 litri all'ora, ovvero in 15-16 ore di funzionamento l'autobus elettrico si trasforma nell'equivalente di una piccola auto e quasi la metà dell'autobus. Si tratta di spese aggiuntive per il rifornimento e per il carburante stesso. E non parliamo nemmeno del promesso "modo di trasporto verde".

La parte principale delle spese in qualsiasi impresa sono gli stipendi del personale. Secondo la risposta di Mosgortrans all'udienza pubblica, si prevede di produrre 34 autobus elettrici invece di 22 filobus sulla linea 73 al fine di ridurre l'intervallo di attesa tra di loro: gli autobus elettrici hanno bisogno di tempo per ricaricarsi. Questa non è solo una grande spesa dovuta all'uso di più auto, ma anche un costo molto più alto per gli stipendi dei conducenti. Anche se assumiamo davvero che l'autobus elettrico costa il 10% in meno, tutti questi calcoli si sgretolano solo a causa di un aumento del numero di auto di 12 unità e di una busta paga più grande. Gli automobilisti stanno sicuramente bene, infatti vengono pagati per i tempi morti in attesa della ricarica, ma si tratta di un uso efficiente dei fondi?

Tutti questi sono numeri, passiamo alla pratica. E mostra che una tale tecnologia non funzionante in futuro potrebbe richiedere ancora più soldi per riparazioni e miglioramenti. Non esiste un solo GOST per le colonnine di ricarica, non è chiaro come saranno coordinate. Mosgortrans si riferisce al fatto che questa è una nuova tecnologia e non ci sono requisiti per essa, ma non è così. Esistono GOST per le installazioni elettriche, quindi la situazione è tale che le stazioni installate sono essenzialmente illegali. E poiché non ci sono informazioni di certificazione su di loro, è impossibile scoprire quanta energia consumano. Ma, a giudicare da come si riscaldano e si rompono, incapaci di sopportare la tensione, consumano più di quanto possano. Sono stati installati nel modo più strano possibile: praticamente sulla carreggiata, se cade la neve e uno spazzaneve guida, demolirà la stazione o la riempirà di neve, il che renderà difficile caricare l'autobus elettrico o semplicemente lo danneggerà. Inoltre, secondo le informazioni degli specialisti della posa dei cavi, le stazioni di ricarica di Bibirevo sono ora alimentate dai fili del filobus, poiché il cavo non è stato posato lì e a VDNKh tutto è stato allagato dall'acqua durante la posa dei cavi, diverse auto stavano pompando acqua, ma non è stato possibile pompare tutta l'acqua. In effetti, il cavo è parzialmente in acqua. In qualsiasi momento, ciò può causare un incidente e la spesa successiva per le riparazioni.

Le batterie cinesi sui tetti degli autobus elettrici si surriscaldano, quindi la parte superiore dell'autobus viene semplicemente rimossa. Non è del tutto chiaro se questo possa portare a un'emergenza se piove o nevica, ma un guasto o addirittura un'esplosione della batteria per surriscaldamento è una tragedia molto probabile. Gli autobus elettrici non hanno cablaggi, quindi solo due di loro hanno l'aria condizionata. Questa, ancora, è una spesa aggiuntiva per perfezionamento e riparazione dovuta a una tecnologia fittizia non funzionante. Ricordo la storia in cui Liksutov stava per licenziare persone per condizionatori d'aria non funzionanti (secondo le nostre informazioni, nessuno è stato ancora licenziato). Dove sono i licenziamenti per un autobus elettrico completamente non funzionante?

Allo stesso modo, i soldi spesi per la ricostruzione della rete di contatto sono sepolti nella sabbia, e in seguito si è deciso di lanciare un autobus elettrico su queste rotte. Ad esempio, come sulla 76a tratta del filobus. Nel 2016 lì sono stati sostituiti pali e cavi, ma ora è previsto il lancio di un autobus elettrico lì. Nell'ambito del programma per la ricostruzione delle autostrade in uscita, è stata ricostruita l'infrastruttura del filobus dell'autostrada Shchelkovo, ma anche la rotta 83 sarà cambiata in un autobus elettrico. Soldi sprecati. E ci sono molti di questi siti, che tipo di risparmio ci sono?

In effetti, abbiamo una tecnologia bus elettrica non testata, grezza e inefficiente, i cui calcoli sono stati eseguiti in modo incomprensibile. Da dove viene il 10% dell'economicità rispetto a un filobus: è difficile dirlo, tutto è scomposto dalle cifre della stessa Mosgortrans. Inoltre, l'attuale filobus può essere reso ancora più economico e non perdere efficienza. Ad esempio, se prendi supporti economici per una rete di contatti, non utilizzare costosi isolatori nervati, quando il legno è stato utilizzato in modo efficace in tutto il mondo per molto tempo e non c'è bisogno di costosi isolatori. Le piccole parti vengono sostituite molto spesso da noi, perché Mosgortrans acquista già le parti più economiche, mentre in Europa vengono utilizzate parti più costose che non richiedono continue riparazioni, ma tutto risulta molto più costoso per noi. E tutto ciò porta al fatto che le autorità continuano a distruggere il filobus e non esitano ad adeguare tutti i numeri ai loro obiettivi, facendo di tutto affinché il filobus diventi inefficace agli occhi del pubblico.

Ti piace questo formato? Aiutami a scrivere di più.

Non è un segreto che oggi Mosca stia rimuovendo i filobus dalla città. Questa è una decisione prematura e costosa per l'ambiente e i trasporti, ma è così che si prendono le decisioni nella nostra città: se il boss vuole, la metropolitana chiuderà.

Ma c'è un problema: sostituire i veicoli elettrici con la benzina nel 21° secolo è dannoso per la reputazione, lo capiscono tutti. Sarebbe possibile sostituire tutte le linee di filobus con un tram, ma questo appartiene alla categoria della fantasia. Pertanto, è stato trovato un compromesso: autobus elettrici. Ora solo molte città lo stanno sperimentando, quindi anche Mosca ha deciso di unirsi a questo club. Inoltre, il nome "bus elettrico" dona innovazione e futurismo.

Tra 3 anni Mosca rifiuterà gli autobus alimentati a carburante: compreremo solo autobus elettrici. L'ecologia della città ne trarrà grandi benefici

— Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21 luglio 2017

La città intende smettere di acquistare autobus a benzina dal 2020. Pertanto, ora tutti stanno cercando di decidere il futuro tipo di autobus elettrico: per questo vengono regolarmente portati per i test vari modelli, ed entro la fine di quest'anno sarà allestito un edificio tecnico per acquisti all'ingrosso. I primi autobus elettrici a tempo pieno dovranno lasciare le linee con i passeggeri ad agosto 2018.

Ricarica in movimento

Il primo tipo di autobus elettrici sono i filobus autonomi. Sì, il confine tra i trasporti si sta gradualmente sfumando. Pertanto può essere definito sia bus elettrico con ricarica batteria da rete di contatti, sia filobus autonomo.

Ci sono percorsi con tali autobus elettrici a Tula, Novosibirsk, Pechino e in altre città. Una buona soluzione per le città in cui esiste già un'infrastruttura con una rete di contatti. Elimina i problemi di creazione di sottostazioni e cavi in ​​nuove aree, ma porta a un aumento del costo del materiale rotabile.

A Mosca ci sono anche questi modelli: nuovi filobus con funzionamento autonomo.

Ricarica notturna

Si tratta di autobus elettrici pesanti che si caricano per diverse ore (circa 5-6 ore), per poi percorrere il percorso tutto il giorno. Non funzionerà per effettuare il trasporto 24 ore su 24 con tali macchine (ciao Bukashka). Sono necessarie grandi capacità per caricare contemporaneamente l'intera flotta di autobus elettrici in una notte, ma ciò consente di non creare stazioni intermedie alle fermate e ai capolinea. Questo tipo di autobus elettrico è predominante in Cina.

Ora ci sono due di questi autobus elettrici a Mosca: da LiAZ e Yutong da Zhengzhou.

LiAZ gestisce la rotta M2 da febbraio di quest'anno. La riserva di carica secondo il passaporto è di 200 km. Per fare un confronto, il percorso medio a Mosca è di circa 300 km. Può ospitare 90 passeggeri. Dicono che ci fossero problemi con il freddo.

La velocità massima è di 80 km/h.

Ricarica in Filevsky Park:

Yutong è appena arrivato in città, ma viaggerà con i bagagli: non esiste una certificazione per lavorare con i passeggeri. Ma in Cina funziona regolarmente sulla linea. Riserva di carica - 200 km. Posti per 73 passeggeri.

La velocità massima è di 69 km/h.

Stazione di ricarica notturna:

Addebito intermedio

Le batterie vengono caricate dal bus elettrico in brevi sessioni alle fermate e alle stazioni finali. È necessaria una ricarica rapida, ma il peso delle batterie è inferiore. C'è un problema di fornire energia alle fermate, ma a Mosca, a quanto ho capito, questo può essere risolto utilizzando le sottostazioni dei filobus. Solo recentemente. Tali autobus elettrici sono attivamente testati in Europa.

A Mosca sono stati testati KAMAZ di prima e seconda generazione, il finlandese Linkker 13 e il bielorusso BKM.

KAMAZ della prima generazione è andato sulla rotta M2 l'anno scorso per due mesi e ha ricevuto un sacco di commenti. Riserva di carica - 100 km con una velocità massima di 65 km / h.

Batterie rimovibili

C'è un altro tipo complicato di autobus elettrico con batterie sostituibili. Alle stazioni di arrivo o nel parco, il personale fa un pit ston, sostituendo le batterie scariche con quelle cariche. Un minimo di tempo ed emorroidi, ma finora in Cina questo viene fatto solo su macchine a pavimento alto. Cioè, da.

Se il governo non cambia, ora i termini di riferimento per un autobus elettrico di Mosca a tempo pieno sono stati inviati a esperti e produttori per la valutazione e gli adeguamenti. In autunno sono promesse discussioni pubbliche, dopodiché inizierà l'acquisto di massa di attrezzature. Finora si sa poco, come la localizzazione della produzione, il ciclo di vita del servizio, la ricarica USB e così via.

Non è chiaro quale sarà il prezzo delle apparecchiature, ma possiamo sicuramente dire che sarà costoso. Sia l'acquisto che il contenuto. Nella sua conferenza, il direttore di Mosgortrans alla fine di maggio ha affermato che gli autobus elettrici sono il 30% più costosi da mantenere rispetto agli autobus.

I cinesi, ad esempio, non hanno ancora indicato il prezzo dei loro autobus elettrici. Da un lato, questa attività è sovvenzionata dallo stato, quindi ora hanno la più grande flotta di autobus elettrici al mondo, dall'altro hanno bisogno di un grosso ordine per localizzare la produzione, ovvero il prezzo unitario non funzionerà adesso.

“Pioggia... Nebbia sulla Neva. I leoni si bagnano la criniera". E in mezzo a questo paesaggio... Un autobus? No, un filobus che può muoversi senza fili! Ha visitato San Pietroburgo e ho preso parte ai suoi test.

D tieniti forte", consiglia il pilota, "ora ti mostro la dinamica dell'accelerazione!" È al livello di un'autovettura - anche se stiamo parlando di un filobus che si muoveva con le sbarre abbassate!

Iniziamo con una citazione dal libro di consultazione "Trasporti urbani e gestione del traffico", pubblicato nel lontano 1960. “I filobus (una combinazione di un filobus con un autobus diesel-elettrico) e i filobus (dove è installata una batteria) possono essere utilizzati nelle regioni centrali delle grandi città dove la sospensione di una rete di contatto è indesiderabile ... Lavorare sulla linea principalmente come filobus, alcune sezioni della vettura potranno passare con aste a pantografo attratte, senza bisogno di un filo di contatto. Gli svantaggi di questo trasporto sono i seguenti: la complessità delle apparecchiature elettriche e il costo elevato.

Da allora è passato più di mezzo secolo, ed eccolo qui, un filoaccubus, o meglio, un filobus autonomo. Si chiama Trolza-5265.02 Megapolis e l'auto è stata portata a San Pietroburgo alla vigilia dei Mondiali: si presume che questi consegneranno i passeggeri al nuovo stadio sull'isola di Krestovsky. La linea del filobus non è stata posata lì, e non è ecologico trasportare gli appassionati con gli autobus, anche se moderni: "scarico zero" è di moda.

Ma se gli autobus elettrici sono solo in fase di test, i "filoaccubus" di Trolza sono già in produzione. Questi sono stati consegnati a Tula (16 auto), Nalchik (10 esemplari) e persino in Argentina, per le città di Cordoba e Rosario (rispettivamente 7 e 12 pezzi). E in totale, entro la fine del 2017, dovrebbero essere prodotte 101 copie.

A proposito, le auto per Rosario sono state spedite abbastanza di recente, a gennaio, e il loro prezzo è noto: circa 350 mila dollari, ovvero più di 20 milioni di rubli. La copia mostrata a San Pietroburgo è leggermente più economica: circa 17 milioni di rubli, che è paragonabile al prezzo di un autobus del gas LiAZ.

L'interno ricorda gli autobus LiAZ a pianale ribassato. Ha anche spazio per un cane guida!

E, onestamente, se queste macchine inizieranno a girare per San Pietroburgo, le userò volentieri! Il filobus è completamente ribassato e anche con il sistema "squatting" (inginocchiato). Le ampie porte con un bordo attivo (questi non pizzicano braccia e gambe) conducono a un salone spazioso e luminoso con un pavimento antiscivolo. Contiene un'illuminazione a diodi diffusa, che si accende automaticamente, dal sensore. Doppi vetri, climatizzatore multizona...

Vicino allo spazio per sedie a rotelle non c'è solo un pulsante touch con retroilluminazione e Braille, ma anche un citofono. C'è anche spazio per un cane guida!

Il filobus è a pianale ribassato, ma l'ingresso posteriore è intricato

E fa caldo in cabina. In un autobus, ogni stufa in più è un carico sul generatore, sul motore e sul sistema di raffreddamento. Un filobus è un'altra cosa, non c'è niente di tutto questo, solo un convertitore 550/28 V. E poiché nella rete c'è energia più che sufficiente, puoi letteralmente mettere una stufa sotto ogni sedile (e in teoria, posizionare prese per la ricarica di cellulari con tablet).

La cabina di guida ricorda la cabina di un pilota - o la cabina di una nave. L'intero spazio del pannello frontale è disseminato di pulsanti, la cabina è appesa a gadget, ma il più impressionante è il quadro strumenti. Poiché la macchina è dotata di un bus CAN, sul display vengono visualizzate le informazioni di un menu infinito - dal livello della lavatrice nel serbatoio al manuale di istruzioni con tutti i circuiti elettrici.

Naturalmente, ci sono videocamere e un terminale GLONASS, anche questo non è facile. Attraverso il satellite, il sistema vede il filobus sul percorso e annuncia automaticamente le fermate!

Collega inoltre il filobus con la flotta e consente non solo di monitorare a distanza i sistemi del veicolo, ma anche di visualizzare messaggi per il conducente, ad esempio che uno degli indicatori di direzione non funziona.

La gestione è elementare: ho premuto il pulsante di selezione della mossa (avanti o indietro), premuto il pedale destro (non l'acceleratore, ma il telaio) e sono partito. Guarda attraverso il parabrezza riscaldato, controlla la situazione sugli enormi specchietti (anch'essi riscaldati e regolabili elettricamente) - e sui volanti da ferma a ferma! L'accelerazione è limitata dal "cervello": la spinta del motore elettrico è enorme. Anche la velocità massima è limitata a 60 km / h e un rallentatore elettrico aiuta a rallentare: un sistema di frenatura elettrodinamica. Inoltre qui viene implementato il recupero di energia durante la frenata: circa il 20% dell'energia spesa viene restituita alla rete di contatto.

Un altro vantaggio per il conducente è il sollevamento e l'abbassamento automatici dei bracci. Nel posto giusto, puoi, premendo un pulsante, piegare i "clacson" - e il filobus si trasformerà in un autobus elettrico.

Quello che, infatti, abbiamo fatto per la fotografia vicino alle colonne rostrali dell'isola Vasilyevsky. Peccato, con l'installazione di collettori di corrente sui fili, non tutto è così semplice: le "trombe" si possono alzare automaticamente solo dove sono presenti delle guide sulla rete di contatti. Li ho visti solo al deposito del filobus. Quindi, dopo la nostra fotografia, l'autista ha agito alla vecchia maniera: ha scavalcato il filobus e "ha fissato il sartiame" con le corde.

Ma la corsa autonoma è davvero interessante. L'auto è dotata di due pacchi batteria al litio-titanato Toshiba e si promette che il filobus possa viaggiare su di essi - senza rete di contatto, a pieno carico - 15 chilometri. Riesci a immaginare quanto sia conveniente aggirare gli ingorghi e la congestione? Sì, e le interruzioni della rete non sono terribili: tutti i filobus sono in piedi e questo per la gioia dei passeggeri!

A proposito, le batterie russe di Rosnano-Liotech sono state installate su copie precedenti, ma ora la proprietà dello stabilimento di Novosibirsk Liotech è messa in vendita ...

Come per le altre caratteristiche tecniche, entrambi i ponti sono marchiati ZF. E gli elementi delle sospensioni, i pneumatici e le pastiglie dei freni sono unificati con gli autobus LiAZ, il che è molto conveniente per i parchi in cui operano sia veicoli elettrici che diesel.

È anche insolito che il motore elettrico, il suo dispositivo di controllo, il convertitore, il compressore siano di produzione domestica. Il compressore, tra l'altro, è a vite, silenzioso e privo di vibrazioni.

Il posto principale nel vano posteriore è occupato dal compressore (è installato a destra)

In generale il filobus è molto silenzioso, peccato, il servosterzo ronza. Secondo gli esperti di San Pietroburgo, sarebbe più logico installare un amplificatore elettrico: è più semplice, più silenzioso e non teme il gelo.

Hanno anche notato altre carenze. Innanzitutto, le batterie che pesano quasi 700 kg, poste sul tetto, non sono molto buone: aumentano notevolmente il baricentro e influiscono sulla stabilità. Forse vale la pena sacrificare il pianale ribassato e installare le batterie sotto il pianale sul retro, come si fa già in Europa?

Le batterie di trazione si trovano sul tetto sotto l'involucro con la scritta "non calpestare"

In secondo luogo, gli angoli posteriori della scocca con illuminazione incorporata sono realizzati in modo strano: sono di plastica e incollati alla base. Come sarà ripararli anche dopo un piccolo incidente?

Non è chiaro perché le prese d'aria siano incollate alle finestre con vetrocamera: è vietato uscire dalla fila con un condizionatore non funzionante! Infine, non ci sono prese di ricarica menzionate in cabina, di cui i passeggeri sarebbero solo contenti.

Comunque sia, durante i test Megapolis ha percorso con successo otto chilometri "a batterie" lungo il percorso destinato a portare gli spettatori allo stadio. E ci sono tutte le possibilità che i fan vadano all'isola di Krestovsky proprio con queste macchine: non economiche, ma veloci, silenziose, rispettose dell'ambiente e persino in grado di muoversi senza fili.

Dati del passaporto
Modello	Trolza-5265.02 Megapoli
Numero di posti
generale	100
per sedersi	35-37
Dimensioni d'ingombro, mm
lunghezza	12335
larghezza	2550
altezza	3470
Peso a vuoto, kg	10580
Peso lordo, kg	17380
motore elettrico	DTA-1U1 AC
Massimo potenza, kWt	fino a 180
Tipo di batteria	titanato di litio
Capacità, Ah	80
Massimo velocità, km/h	60

 MATERIALE ROTABILE

Filobus autonomo

S. I. PARFENOV, Direttore Generale di OAO Sibeltransservice

A Novosibirsk, sulla rotta "Aeroporto Tolmachevo" - la stazione della metropolitana "Zaeltsovskaya", opera da più di un anno nuovo filobus ST6217M. La lunghezza del percorso in termini di single-track è di 45,56 km, di cui 17 km il filobus percorre senza rete di contatto, alimentando il motore da una batteria agli ioni di litio (LIA).

Il veicolo, che può essere considerato unico in termini di una serie di caratteristiche di base, è stato creato da diverse imprese: lo stabilimento Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC ”, Research Institute of Chemistry corpo solido Filiale siberiana dell'Accademia delle scienze russa, Stato di Novosibirsk Università Tecnica, con la partecipazione delle imprese di trasporto del municipio di Novosibirsk e dei suoi leader.

Principio di funzionamento e caratteristiche tecniche

Il chilometraggio del prototipo in modalità bus elettrico era di 60 km con l'intera massa del filobus. Questo indicatore in pratica sarà significativamente più alto, poiché l'occupazione effettiva durante il funzionamento sulla linea è molto inferiore al massimo.

Una grande corsa autonoma del filobus è assicurata installando una batteria LIB sotto il pavimento, composta da 144 batterie. Capacità della batteria - 240 Ah. Il peso della batteria è di 1060 kg, ovvero poco più del 5% del peso totale del filobus.

Le batterie si ricaricano quando il filobus, dopo aver funzionato in modalità bus elettrico, si muove sotto la rete di contatto, nonché durante la frenata in entrambe le modalità: energia cinetica si trasforma in elettricità e va a ricaricarsi. La separazione dalla rete di contatto e l'installazione dei collettori di corrente si effettuano premendo un pulsante dalla cabina di guida.

La durata della batteria è determinata dalle condizioni operative, in particolare dal numero di cicli, che, a sua volta, dipende dal grado di scarica durante i cicli. Se le condizioni sono tali che la scarica della batteria raggiunge il 50-60%, ad es. c'è una deviazione dalla rete di contatti di 30-40 km, la durata sarà di 8-10 mila cicli.

pesca, o 9-10 anni. Minore è la portata autonoma, maggiore è la durata della batteria. Il produttore del filobus, dopo aver familiarizzato con il percorso e le condizioni operative, fornisce raccomandazioni per il funzionamento.

La rotta n. 401 è operativa da più di un anno e non sono ancora state rilevate variazioni nelle caratteristiche tecniche delle batterie.

Non ci sono analoghi di questo modello. Attualmente, le fabbriche producono filobus con un percorso autonomo fino a 500 m, in grado di aggirare ostacoli a bassa velocità, come il luogo di un incidente. JSC "Trans-Alfa" ha precedentemente prodotto un filobus su supercondensatori, il cui percorso autonomo era fino a 5 km, ma richiedeva un gran numero di stazioni di ricarica e il progetto non è stato ampiamente utilizzato.

Vantaggi chiave

Possedendo proprietà come guida autonoma e maggiore manovrabilità, materiale rotabile elettrico

può superare parti speciali della rete di contatto (frecce, incroci) ad alta velocità con pantografi ribassati, il che, a sua volta, consente di rimuovere la rete di contatto e le sue parti speciali da singole strade e piazze.

Grazie all'introduzione della novità, i percorsi filobus possono essere estesi di 30-40 km e la rete di percorsi filobus può essere ampliata grazie alla possibilità di spostarsi da una linea filoviaria all'altra.

Autobus, il cui percorso coincide in parte con quello dei filobus, sarebbe opportuno sostituirli con i filobus. Il costo di un autobus per l'energia per 1 km di corsa è 2,5-3 volte superiore a quello di un filobus su LIB, che spende 1,8 kWh per 1 km di corsa, tenendo conto delle perdite sulle linee, o 1,2 kWh secondo il metro installato sul filobus. Pertanto, il sostituto:

Risparmiare sul costo della componente energetica del costo del trasporto passeggeri;

Aumentare la densità del materiale rotabile in partenza e risparmiare energia elettrica aumentando il consumo di energia elettrica recuperata durante la frenata;

MATERIALE ROTABILE

Migliorare l'efficienza energetica dei sistemi energetici esistenti in generale;

Ridurre i costi operativi grazie alla maggiore affidabilità e durata del filobus.

Inoltre, un filobus con LIB consente di risparmiare fino al 20% di energia elettrica di trazione. Tale filobus, muovendosi sotto la rete di contatto, fornisce un consumo permanente sotto forma di LIB di ricarica, che consumano costantemente l'energia recuperata durante la frenata sia dal filobus stesso che da altri filobus. Il risparmio totale di energia elettrica di trazione, tenuto conto del risparmio nell'eliminazione della resistenza di avviamento-freno della zavorra, secondo le stime più prudenti, sarà di circa il 50%.

Lo sviluppo della rete di collegamenti di un modo di trasporto rispettoso dell'ambiente non richiederà costi finanziari aggiuntivi, ad esempio l'ampliamento delle linee di contatto e delle sottostazioni di trazione. Allo stesso tempo, aumenterà l'efficienza energetica ed economica dell'utilizzo dell'infrastruttura esistente del trasporto elettrico urbano, il che migliorerà significativamente l'economia di questo settore e, di conseguenza, limiterà la crescita delle tariffe di trasporto.

I costi energetici del filobus ST6217M per una corsa di un giorno di 200 km sono di circa 600 rubli, i costi di un filobus ordinario sono di 1000 rubli e i costi di un autobus sono di 2000 rubli. Pertanto, un filobus che gestisce un LIB solo a causa dei bassi costi energetici consente di risparmiare circa 0,5 milioni di rubli. nell'anno. Credo che questo sia un argomento serio per i vettori a favore di cambiare l'autobus con un filobus.

Prossimi passi

L'operazione di prova del filobus ST6217M consente di prevedere l'inizio di un periodo di rapido sviluppo del trasporto elettrico: autobus elettrici e veicoli elettrici.

Dal momento che in Russia e in un certo numero di paesi vicini e lontani all'estero, c'è un ampiamente sviluppato traffico filobus con tutte le infrastrutture necessarie (nel nostro paese, 88 città hanno reti di filobus), è consigliabile avviare l'esercizio di massa di veicoli elettrici con modelli transitori come i filobus con una grande corsa autonoma su LIA. È la base materiale e tecnica esistente del trasporto elettrico urbano, la sua infrastruttura che consentirà di avviare l'esercizio di massa del trasporto elettrico senza preparazione, svilupparlo e migliorarlo.

L'introduzione di filobus con LIB e azionamenti elettronici a risparmio energetico è passo importante nello sviluppo del sistema trasporto pubblico, il sistema energetico del nostro Paese e la sua economia nel suo complesso.

Il progetto ha una valenza polivalente e gli obiettivi sono suddivisi in valori nazionali e locali. Tra quelli pubblici:

Preparazione di vari sistemi di alimentazione per l'esercizio di massa del trasporto elettrico;

Sviluppo di un veicolo efficiente, economico, affidabile, competitivo sui mercati mondiali;

Il contenimento della crescita del costo del trasporto passeggeri sulle tratte urbane, la crescita delle tariffe per i servizi di trasporto e, di conseguenza, le tensioni sociali nel Paese.

Gli obiettivi di importanza locale sono:

Sviluppo della rete di trasporto elettrico urbano;

Aumentare la quota di trasporti di grande capacità rispettosi dell'ambiente ed economicamente vantaggiosi;

Migliorare l'efficienza energetica dei sistemi di approvvigionamento energetico esistenti e delle immobilizzazioni del trasporto elettrico urbano;

Sviluppo sulla base dei sistemi energetici esistenti di una rete di stazioni di ricarica per futuri autobus elettrici e veicoli elettrici.

Data l'entità e il grado di novità del progetto, l'originalità del veicolo realizzato e la difficoltà pratica di sostituire il parco esistente di filobus e autobus con filobus a grande percorso autonomo e autobus elettrici, va riconosciuto che l'ulteriore progresso del progetto richiede decisioni fondamentali da prendere nella prima fase. In particolare, è necessario orientarsi verso la creazione di privati percorsi filobus o percorsi con proprietà mista e possiamo prendere parte a questo processo.

L'aumento dei veicoli elettrici attraverso l'utilizzo di filobus con un ampio percorso autonomo è impossibile senza un approccio programmatico, che dovrebbe includere:

Calcolo della capacità delle linee di contatto esistenti, determinazione delle misure tecniche che ne aumentino la capacità;

Creazione di percorsi complessi in principali città e i loro agglomerati;

Realizzazione di percorsi comunali, privati ​​e di proprietà mista mediante filobus ad ampio percorso autonomo;

Esercizio sperimentale di filobus con ampio percorso autonomo e realizzazione sulla base di un veicolo elettrico più evoluto.

Per ottenere risultati pratici nell'attuazione del progetto, è necessario un programma federale per sviluppare il trasporto elettrico come principale modalità di trasporto, il cui iniziatore sarebbe vedere il Ministero dei Trasporti della Federazione Russa.

Ogni decimo filobus a San Pietroburgo riceverà la corsa autonoma da Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC fornirà 66 kit per auto di batterie agli ioni di litio (LIAB) per il produttore russo di filobus Trolza.

Il progetto è in corso di realizzazione nell'ambito di un contratto tra Trolza e il Comitato dei Trasporti di San Pietroburgo per la fornitura di filobus con maggiore autonomia al fine di potenziare il trasporto elettrico della città.

Ora ci sono 46 linee di filobus in città e una flotta di oltre 600 filobus. Pertanto, il 10% della flotta di filobus della città sarà dotata di batterie agli ioni di litio prodotte da Liotech-Innovations LLC. Tutte le macchine da consegnare in base al contratto hanno uno stock corsa autonoma per 7,5 km.

"L'aumento del numero di filobus con una corsa autonoma estesa sulle strade russe è una fase importante nello sviluppo del trasporto elettrico, consentendo alla Russia di creare competenze nello sviluppo e nella produzione di azionamenti con un'intensità energetica fino a 100 kWh e successivamente passare alla produzione di azionamenti più potenti e ad alta intensità energetica (200–400 kW* h) da utilizzare su autobus elettrici e altre macchine potenti. È anche conveniente per le società operative urbane: hanno l'opportunità di testare le auto su una corsa elettrica autonoma in questo momento e utilizzare questa esperienza in futuro quando introdurranno autobus elettrici", ha affermato Vladimir Kozlov, amministratore delegato per le attività di investimento di RUSNANO Management Company.

Secondo le previsioni, entro il 2025 la capacità totale dei dispositivi di accumulo di energia utilizzati per il trasporto urbano sarà superiore a 10 GWh. In base al contratto, Liotech-Innovations produce e fornisce non solo batterie agli ioni di litio, ma anche una soluzione tecnica di alto livello: una batteria ricaricabile che include un alloggiamento appositamente progettato, un sistema di controllo e controllo della temperatura. Al momento, Liotech è il centro di competenza russa nella produzione in serie di celle agli ioni di litio e batterie basate su di esse.

“Per noi lo sviluppo della collaborazione con Trolza è un riconoscimento della qualità e dell'efficacia dei nostri prodotti. Oltre a 66 set per filobus Trolza per San Pietroburgo, sarà presto consegnato un grande lotto di filobus con autonomia autonoma per operare nel sud. distretto Federale. Non ci riposeremo sugli allori e presenteremo attivamente i prodotti di Liotech-Innovations LLC alle principali fiere tecnologiche internazionali. Quindi, secondo i risultati del lavoro dell'anno, il numero di veicoli elettrici con guida autonoma aumentata, dotati di LIAB prodotti da Liotech-Innovations, sarà di circa 150 unità", ha affermato Valery Yarmoshchuk, Direttore Generale di Liotech-Innovations LLC.

Liotech offre al mercato dell'energia. All'inizio del 2017, un'altra società del portafoglio RUSNANO ha lanciato una centrale ibrida (HPP) nel villaggio di Menza nel Territorio del Trans-Baikal. ASPU è composta da moduli solari con una capacità totale di 120 kW, due generatori diesel da 200 kW ciascuno. Nell'ambito dell'installazione sono state utilizzate celle di batteria per un dispositivo di accumulo di energia con una capacità di 300 kWh prodotto da Liotech. Si prevede che nel 2017 Hevel costruirà altre due centrali ibride in Transbaikalia, che possono anche utilizzare i dispositivi di accumulo di energia Liotech come prodotto completamente completato in un design di container, inclusi tutta l'elettronica e un sistema di controllo (la scelta del fornitore sarà determinata dopo la fine della competizione). L'unità Liotech utilizzerà i nuovi sviluppi dell'impianto con piena garanzia di qualità.

Inoltre, i produttori russi di veicoli commerciali ricevono richieste per la fornitura di kit LIAB sia per veicoli elettrici, autobus elettrici e attrezzature speciali. Attualmente in lavorazione soluzioni chiavi in ​​mano e per altre attrezzature speciali, in particolare per l'industria mineraria.