Barche a vela del 17° secolo

L'Olanda è entrata nell'oceano più tardi di altre potenti potenze marittime. A quel punto, l'America era già stata scoperta e il tutto Nuovo mondo diviso tra Spagna e Portogallo.
Inghilterra e Francia rivendicavano già nuove terre e l'Olanda, sotto il tallone degli spagnoli, non aveva ancora una propria costruzione navale.

L'impulso per la sua creazione fu la ribellione della borghesia olandese, alla quale gli spagnoli imposero tasse eccessive.

Nel 1567 le truppe spagnole al comando del duca d'Alba represse brutalmente i ribelli. Gli spagnoli non sono riusciti a contenere l'ondata di risposta della rabbia popolare. I Gyoze, i primi impavidi marinai d'Olanda, entrarono nei corsi d'acqua. Presero una città dopo l'altra e i loro successi militari contribuirono al fatto che nel 1582 i Paesi Bassi ottennero finalmente l'indipendenza.

Uno dei primi discendenti di una repubblica libera fu la Compagnia delle Indie Orientali, fondata nel 1602. Grazie alla propria flotta di costruzioni solide e durevoli, l'azienda divenne una delle più ricche al mondo. Apparso nuovo tipo mercantile: questa nave aveva tre alberi ed era armata con 16-20 piccoli cannoni. Il dislocamento di queste navi dell'India orientale era di circa 600 tonnellate.

Particolare robustezza è stata data alla nave da telai posti a breve distanza l'uno dall'altro. Nei luoghi in cui sono stati installati gli alberi, i telai sono stati addirittura raddoppiati. Lo scafo stesso era in legno di quercia, la parte inferiore dello scafo era rivestita con sottili assi di olmo. I chiodi che fissavano questa "seconda pelle" erano posizionati così vicini tra loro che dai loro cappucci si otteneva quasi un rivestimento di ferro continuo.

Tanti sono stati i nuovi accorgimenti tecnici che hanno facilitato il duro lavoro della squadra. Ad esempio, per sollevare l'ancora è stata utilizzata una trave tagliata speciale. La pompa ha aiutato i marinai a pompare rapidamente fuori l'acqua che si era infiltrata nelle stive. Per caricare merci sulle navi mercantili iniziarono a utilizzare argani orizzontali - verricelli.

flauti

Le navi olandesi - pinnace e flauti - erano per molti versi superiori alle loro concorrenti meridionali. Il flauto lungo 30-40 m aveva una poppa arrotondata con una sovrastruttura, il ponte era molto stretto e le fiancate sembravano disseminate verso l'interno.
Probabilmente, una decisione così costruttiva è stata influenzata dal dazio, che veniva riscosso in base alla larghezza del ponte della nave. Presto l'Olanda stabilì il monopolio del commercio con il Giappone. Per circa cento anni di seguito, nessuna nave europea con bandiera diversa è entrata nei porti giapponesi.

L'Inghilterra, che non voleva accettare la perdita del titolo di "Regina dei mari", iniziò a costruire fregate militari. Il capostipite della prima fregata, costruita nel 1646 dal famoso costruttore navale britannico Peter Pett, era un'apice olandese. Più snello di quello della pinnace, lo scafo della fregata si rivelò molto più idoneo alla navigazione. Nel 17° secolo questa nave aveva la velocità più alta ed era spesso usata per la crociera. Le fregate servirono in molte flotte come navi da messaggero e da ricognizione.

Durante la battaglia, hanno sostenuto altre navi con il fuoco dei loro cannoni e hanno partecipato all'abbordaggio. Le fregate, inizialmente di dimensioni inferiori alle corazzate, divennero gradualmente sempre più massicce.

Su di essi erano già installati fino a 60 cannoni, il più grande dei quali era montato su carrozze a quattro ruote, che sostituivano le vecchie due ruote.

Sempre più spesso iniziarono ad essere utilizzati strumenti in bronzo, sostituendoli con cannoni di ferro, che spesso venivano fatti a pezzi quando venivano sparati. Ci furono anche tentativi - inizialmente non molto riusciti - di fondere utensili in ghisa. Le pistole iniziarono a essere unificate a seconda del peso dei nuclei.

Mentre l'Inghilterra migliorava le sue navi da guerra, la flotta mercantile olandese crebbe rapidamente. Nel 1643 vi erano già 34 mila navi. L'esperienza dei costruttori navali olandesi è stata enorme.

Non sorprende che Pietro il Grande scelse l'Olanda per studiare l'arte della costruzione navale, dove lavorò per circa un anno presso i cantieri navali della Compagnia delle Indie Orientali sotto il nome di Peter Mikhailov. A proposito, lo zar ordinò anche la prima fregata da 44 cannoni in Olanda.

Entro la fine del XVII secolo, il galeone lasciò finalmente il posto a navi più avanzate nel design. Il castello di prua e il cassero sono ridotti in altezza, le decorazioni pesanti, per non sovraccaricare prua e poppa, sono semplificate. Anche l'attrezzatura per la vela è notevolmente migliorata.

I discendenti delle navate sono armati senza eccezione di tre alberi con vele di copertura e vele di bram. Su ciascun albero, sostenuto da sartie e stralli, le sue parti sono già chiaramente distinguibili: l'albero inferiore, l'albero superiore e l'albero superiore. Appaiono vele aggiuntive: volpi e sotto le volpi.

Sull'albero di mezzana, il latino mezzana è saldamente stabilito e sotto il bompresso - una vela dritta cieca. Nel 17° secolo le corazzate diventano la base di tutte le flotte militari. Questo nome è stato dato loro dalla tattica del combattimento navale.

Nave di linea inglese. Fine del XVII secolo

In battaglia, le navi si allineavano su una linea (in una colonna di scia) in modo che durante il fuoco venissero girate di lato verso la flotta nemica e quando il nemico rispose al fuoco, ebbero il tempo di voltarsi a poppa. Il fatto è che il maggior danno al nemico è stato causato da una salva simultanea di tutti i cannoni di bordo della corazzata. Sulle corazzate, i ponti batteria erano sempre presenti.

A seconda del dislocamento e del numero di ponti, gli inglesi divisero le loro navi in ​​otto ranghi. Quindi, ad esempio, una nave di primo grado aveva tre ponti con 110 cannoni con un dislocamento di 5000 tonnellate. La nave più leggera da 3500 tonnellate del secondo rango aveva 80 cannoni su due ponti batteria. Successivamente, il sistema di classificazione delle navi inglese è migrato quasi invariato al resto delle flotte europee.

A quei tempi amavano ancora molto l'arredamento: decorare grandi navi da guerra. A volte ciò ha portato a tragiche conseguenze, soprattutto se lo scafo della nave è stato costruito "ad occhio". È utile ricordare la storia del famoso "Vaso" svedese.

Questa nave, costruita per ordine del re Gustavo II Adolfo, avrebbe dovuto non solo portare il titolo onorifico di ammiraglia reale, ma anche superare in dimensioni tutte le altre navi della flotta svedese.

Dopo aver intrapreso il suo viaggio inaugurale nell'agosto del 1628, la nave, sovraccarica di 700 ornamenti e sculture vari, attirò acqua dalle porte dei cannoni e si capovolse a causa della scarsa stabilità. Sebbene ciò sia accaduto a solo un miglio dalla costa, nessun membro dell'equipaggio è riuscito a scappare.

Lo stato moscovita iniziò a sfondare nei mari nella prima metà del XVI secolo. Ma all'inizio questi tentativi furono inefficaci. Tagliati fuori dalle coste baltiche, i moscoviti iniziarono a creare la propria flotta mercantile sul Volga.

Nel 1636 fu costruita la prima nave russa "Frederik" a Nizhny Novgorod. La nave era lunga 36,5 m, larga 12 m e aveva un pescaggio di 2,1 m La nave in stile europeo aveva un fondo piatto, sartiame a tre alberi e 24 grandi remi da cucina.

Per proteggersi dagli attacchi, sulla nave furono installati diversi cannoni. Questa nave andò con un'ambasciata in Persia e l'aspetto di una nave così insolita per le acque del Caspio impressionò molto i testimoni oculari. Purtroppo la vita del Federico fu di breve durata: durante un temporale, si schiantò e venne trascinato a riva nei pressi di Derbent.

La nave "Frederick". 1636

La Russia iniziò a muovere i primi passi verso la creazione di una marina regolare nel 1668. In quell'anno fu varata una grande fregata "Eagle" sul fiume Oka. Questa nave non aveva remi ed è stata la prima nave da guerra puramente a vela costruita in Russia. Il 24 metri "Eagle" aveva due ponti, trasportava tre alberi ed era armato con 22 squeaker (cannoni da sei libbre). Gli alberi di prua e di maestra erano dotati di vele dritte e la mezzana aveva una vela obliqua.

Contemporaneamente all'Orel, furono costruite diverse piccole navi a guardia delle carovane. Dopo aver navigato per due anni lungo il Volga e il Caspio, l'Aquila fu catturata dai cosacchi di Stenka Razin, che alla fine lo spinsero nel canale di Kutum, dove rimase per molti anni, finché cadde in rovina.

Al tempo dei cosacchi "Frederick" e "Eagle" avevano la loro flotta leggera: i "gabbiani" Zaporizhzhya e gli aratri Don. Si trattava di imbarcazioni relativamente piccole, lunghe fino a 20 m e larghe fino a 4 m, dotate di 20-40 remi e di una vela dritta sollevata su un albero amovibile. I remi di governo, che stavano sia a prua che a poppa, consentivano a queste navi di manovrare facilmente in canali stretti. Non c'erano ponti su queste navi.

"The Seagull" poteva imbarcare una persona prima della manutenzione ed era armato con 4-5 falconetti. La velocità dei "gabbiani" leggeri più le tattiche speciali di guerra rendevano i cosacchi invincibili. Al crepuscolo o in condizioni di scarsa visibilità, i cosacchi nuotavano tranquillamente fino alle galee dei turchi, quindi si imbarcavano rapidamente, sbalordindo semplicemente il nemico con la loro apparizione improvvisa. Nel 1637, quasi 60 anni prima delle campagne di Pietro il Grande, presero i cosacchi Fortezza turca Azov e la tenne per cinque anni interi.

La prima fregata russa "Eagle". 1668

Il vero inizio della marina regolare della Russia fu l'era del regno di Pietro il Grande. Nell'autunno del 1696, su insistenza di Pietro, la Boyar Duma emette un verdetto: "Ci saranno navi marittime!" Erano necessari enormi fondi, quindi si decise di costruire la flotta "dal mondo intero". I proprietari dei poderi, uniti gli sforzi, ogni 10mila famiglie contadine dovevano provvedere a una nave adatta alla navigazione.

Shnyava svedese

Tre anni dopo, dopo aver esaminato le navi, Pietro il Grande riconobbe solo nove delle 15 navi costruite come pronte al combattimento e anche quelle, purtroppo, necessitavano di modifiche significative. Iniziando a creare una flotta regolare, Peter introdusse cinque ranghi di navi russe: navi, fregate, shnyav, carrozzine e flauti. Le primissime navi da guerra "serie" furono costruite sotto la diretta supervisione di Peter.

"Vai alla predestinazione". 1698

Il 19 novembre 1698, con la sua partecipazione, la nave da 58 cannoni Goto Predestination fu posata nel cantiere navale di Voronezh. Divenne la prima nave dell'era petrina, costruita "secondo Metodo inglese».
La nave assomigliava alle navi del Nord Europa, ma Peter apportò una serie di interessanti innovazioni nel suo design. Così, ad esempio, migliorò la chiglia, che, in caso di danneggiamento della parte inferiore della nave, manteneva comunque la tenuta dello scafo della nave.

La "Predestination" di 36 metri divenne famosa non solo per la sua potenza di combattimento, ma anche come una delle prime opere d'arte decorativa russa in stile barocco. Gli intagli e le corone delle porte dei cannoni erano dorati e le persiane e le murate delle porte erano dipinte di un rosso fuoco per contrastare con le vele bianche della nave.

I cantieri navali di Voronezh erano poco profondi, quindi alle soglie del XVIII secolo. Pietro il Grande trasferì il suo "laboratorio" di navi ad Arkhangelsk e nelle isole Solombala. Lo yacht "S. Peter" e la nave "St. Paolo". Nella campagna del 1712 furono costruite le navi Gabriel e Raphael da 50 cannoni, poi l'Arcangelo Michele e l'anno successivo furono varate altre tre navi della linea.

Nel tempo i cantieri sono cresciuti, perché la portata del lavoro era enorme. Tuttavia, situati vicino al lago Ladoga, erano già troppo lontani dalle acque baltiche. Pertanto, Peter decise di creare un cantiere navale sulle rive della Neva - e non solo un cantiere navale, ma l'Ammiragliato - un cantiere-fortezza che potesse proteggere la giovane città dalle navi nemiche.

La prima nave - shnyava "Nadezhda" - fu varata dal cantiere navale di San Pietroburgo nell'ottobre 1706. Nel 1713, quasi ogni anno due grandi navi lasciarono i cantieri navali dell'Ammiragliato. Ora le navi russe non erano in alcun modo inferiori alle navi straniere: avevano un'eccellente manovrabilità e un'eccellente navigabilità. Non sorprende che su 646 navi a remi ea vela costruite per la flotta baltica, solo 35 siano state acquistate all'estero.

"Poltava". 1714

Pietro il Grande spesso progettava navi lui stesso. Fu lui a progettare e posare la nave da 54 cannoni Poltava, che in seguito divenne la sua nave ammiraglia durante l'assalto a Helsingfors nel 1713.

Gli sforzi dei costruttori navali russi non furono vani: nella più grande battaglia navale della Guerra del Nord a Gangut, i russi parteciparono già a 18 potenti corazzate, 6 fregate e 99 barche a remi.

In onore della vittoria ottenuta da Peter nel 1714, un vero gigante fu lanciato dallo scalo di alaggio dell'Ammiragliato: la corazzata da 90 cannoni Gangut. L'apice dell'arte cantieristica di Peter fu la prima corazzata a tre piani da 100 cannoni Peter I e II da lui progettata. Fu stabilito nel 1723. Al momento della morte dello zar-costruttore di navi nel 1725, la flotta da combattimento regolare russa comprendeva 1104 navi e piccole navi. Era il più organizzato e il più avanzato del mondo. La Russia è diventata una grande potenza marittima.

La galea veneziana rimase per molti secoli una tipica nave militare a remi. Su ciascun lato sono state posizionate da 26 a 30 lattine - sedili, su cui sono stati posizionati tre rematori con un solo remo.

Nel XV secolo. il sistema di canottaggio è leggermente cambiato. Le sponde iniziarono a essere posizionate verticalmente l'una sull'altra e da tre a sei vogatori furono piantati su un grande remo. I remi erano sostenuti da una trave sporgente fuori bordo, sulla quale era posto un baluardo a protezione dei rematori. Il ponte della cucina era diviso in tre parti. Sul naso c'era una grande piattaforma - un rambat, su cui erano posizionati i fucili e dove erano di stanza i soldati prima della battaglia.

Nella parte posteriore della poppa c'era un "gazebo" chiuso con un baldacchino traforato - un tendalet. Il centro della galea, riservato ai rematori, era diviso in due metà da una piattaforma longitudinale - un curon, ma su cui camminavano zelanti sorveglianti.

Le galee di solito avevano vele latine. La prua della nave si trasformò in un lungo ariete, che continuò ad essere utilizzato attivamente insieme alle armi da fuoco. Un pesante cannone è stato installato a prua e due cannoni più leggeri sono stati posizionati ai lati di esso.

Cucina veneziana a un solo albero

La flottiglia a remi veneziana era molto varia nella composizione. Qui c'erano goffe galee bastarde da carico e strette galee da battaglia - zanzil - le più veloci e agili. Le galee, molto efficaci con tempo calmo, ottennero gradualmente il riconoscimento nei mari del nord. Navi di questo tipo erano in servizio con le flotte di Olanda, Danimarca, Svezia e Russia.

Più grande di una galea, la galea veneziana aveva delle dimensioni. La lunghezza di questa nave raggiunse i 70 m e l'equipaggio comprendeva 1000-1200 marinai. Queste navi potevano audacemente impegnarsi in battaglia anche con due dozzine di galee. Le galeazze erano di gran lunga superiori in potenza di combattimento alle galee e nella battaglia di Lepanto nel 1571 portarono i cristiani alla vittoria sulla flotta turca.

Tuttavia, le galeazze, tuttavia, come le galee, erano notevoli per la loro bassa navigabilità. Il principale vantaggio delle galeazze si manifestava principalmente durante la calma, quando, durante la voga, potevano sviluppare una notevole velocità. Ma con il tempo tempestoso, navigare sia in galea che in galeazza era molto pericoloso, ma non ci si poteva nemmeno sognare di attraversare l'Atlantico. Tuttavia, queste navi esistettero con successo fino al 18° secolo.

Galleass

A proposito, era questo tipo di navi che Pietro il Grande preferiva quando creò uno squadrone per prepararsi alla seconda campagna di Azov. Le galee, che avevano una buona manovrabilità e un pescaggio poco profondo, erano le più adatte per le operazioni nella foce del Don e nel Mar d'Azov poco profondo. Inoltre, queste navi avevano una potente artiglieria, in grado di respingere qualsiasi nave nemica.

La flotta a remi portò Peter alla vittoria vicino ad Azov. E nel 1697 a Voronezh iniziò immediatamente la costruzione di 17 grandi galee. Queste navi raggiungevano una lunghezza di 40-53 me trasportavano a bordo da 21 a 27 cannoni, di cui tre necessariamente pesanti, da sei e dodici libbre. Tra le galee russe c'erano anche quelle a tre alberi.

La flotta della cambusa si è dimostrata valida nel Baltico. La base dello squadrone baltico di Peter era 13 semi-galee lunghe 17,4 m, che avevano solo 10-12 lattine. L'armamento delle semi-galee, di regola, consisteva in un cannone da dodici libbre e da tre libbre. Sulle semi-galee, oltre a 24-40 marinai e rematori, c'erano 9-14 ufficiali e fino a 150 soldati per l'imbarco o lo sbarco.

Il sartiame delle galee di allora, navigando nei mari del nord, divenne molto più complicato. L'albero maestro era sostenuto da un massimo di dieci paia di sartie, due alberi sostenevano vele latine. Con un vento fresco da poppa, la vela triangolare sull'albero di trinchetto è stata sostituita con una dritta. Quando era necessario remare controvento, i cantieri giravano lungo lo scafo della galea, e lo stesso facevano durante la battaglia, per non interferire con i marinai seduti sui remi a manipolare la nave.

Le grandi galee della flotta di Peter servivano spesso come ammiraglie. Quindi, su uno di loro - "Natalya" - l'ammiraglio generale F. M. Apraksin teneva la sua bandiera. Tra le corti rappresentative di epoche diverse, meritano una menzione particolare i Bucentavra, le grandi galee dei dogi veneziani. Su queste navi si compiva annualmente da sei secoli il sacro rito del "fidanzamento di Venezia al mare".

La mattina del giorno festivo, il doge, accompagnato dalla nobiltà e dagli ambasciatori degli stati vicini, salì sul ponte del Bucentaur che, accompagnato da una scorta di eleganti gondole, uscì lentamente in mezzo alla laguna e si diresse verso verso l'isola di Sant'Elena.

Una barca stava lasciando l'isola per incontrare il Bucentavr. Il prelato, che era a bordo della barca, consacrò una grande nave d'acqua, e poi la ributtò in mare. Quando il Bucentauro navigò lentamente oltre l'isola del Lido, una finestra si aprì a poppa, e la mano del più alto rango di Venezia, impegnata con il mare, gettò un massiccio anello d'oro nelle sue acque immobili, ma così insidiose.

Modello "Bucentauro"

Durante il periodo di esistenza di questa bella usanza, i veneziani riuscirono a costruire e seppellire più di un Bucentauro. Tutte queste navi erano straordinariamente belle. Quindi, sul primo di essi, costruito nel XII secolo, c'erano due arieti con l'immagine di teste di leone. L'arco era decorato con immagini di corone di alloro.

Le gallerie lungo il lato della nave erano recintate con una balaustra con ornamenti floreali intagliati. La parte poppiera del ponte aperto, che veniva scalato lungo la scala principale, terminava con sculture di geni trombettieri e torrette con una bandiera. Più di un libro può essere dedicato alla descrizione dettagliata delle decorazioni di tutti i "Bucentauri" - basti pensare che si trattava di veri e propri palazzi galleggianti - opere d'arte.

Insieme alla cambusa, lo xebec leggero divenne il tipo più famoso di nave mediterranea.

Questa nave, lunga 25-35 m, aveva una prua fortemente estesa e un ponte superiore che sporgeva ben oltre la poppa. La Xebec era la nave preferita dei corsari algerini. Era il veliero più veloce nella storia della pirateria marittima. Ben presto, i francesi adottarono lo xebec in servizio con la loro flotta. Probabilmente pensavano che fosse meglio combattere il nemico con le sue stesse armi.

Nel XVIII sec. lo xebec algerino trasportava tre alberi di blocco. A seconda di come soffiava il vento, su di esse venivano posizionate vele larghe o latine. Il sartiame a vela dello xebec francese era solitamente completamente dritto, inoltre aveva un fiocco e quattro trinche. In caso di completa calma, gli shebek, come le galee, erano forniti di remi, di cui c'erano da otto a dodici paia, i fori per loro erano situati direttamente sopra le porte dei cannoni.

Xebec algerino

La feluca era ampiamente utilizzata per il trasporto di merci e per la pesca. Una piccola feluca, di circa 15 m, somigliava molto a una galea, ma non aveva prua e la poppa erano appuntite.

Era una nave esclusivamente mercantile, quindi non c'erano pistole su di essa. La feluca aveva due alberi: l'albero di trinchetto inclinato in avanti e l'albero di maestra che si ergeva verticalmente al centro della nave. C'erano pochissimi remi: 6-7 per lato. Era impossibile sviluppare una velocità decente su di loro, quindi le vele latine triangolari erano responsabili della velocità della nave.

Molti altri tipi di navi provenivano anche dalle galee: una fusta veloce con 18-22 sponde per vogatori per lato, una galeotta con 14-20 sponde, un brigantino con 8-12 sponde e, infine, una saeta - una fregata leggera con vela dritta sull'albero di trinchetto e vele latine sull'albero di maestra e di mezzana.

Nuove tendenze del XVIII secolo

Nel XVIII sec. i velieri raggiunsero un certo livello di perfezione, ma, paradossalmente, continuarono a essere costruiti senza alcuna ricerca scientifica. In altre parole, "a occhio". Anche artigiani così abili come gli olandesi praticamente non ricorrevano ai disegni durante la costruzione di navi. Non c'è da stupirsi che Pietro il Grande, che in gioventù fu apprendista presso l'olandese Klas Pohl, si disilluse rapidamente della conoscenza del suo maestro, e poi iniziò a considerare completamente i costruttori navali olandesi come artigiani, basandosi solo sull'intelligenza naturale e sulla fedeltà degli occhi .

Forse l'unico paese in cui a quel tempo la teoria della costruzione navale ricevette un degno sviluppo fu il luogo di nascita delle fregate: l'Inghilterra. A proposito, Peter è andato lì per continuare i suoi studi in costruzione navale. Nel 18° secolo le strutture in legno delle navi furono migliorate tanto che la costruzione di grandi navi da guerra (di linea e fregate) con un dislocamento di 2000 tonnellate divenne la regola dall'eccezione.

La forma dello scafo della nave iniziò ad assomigliare sempre di più a un rettangolo. Ciò ha fornito alla nave un facile superamento delle onde ("rising on the wave"), una diminuzione del beccheggio e una buona stabilità. Il timone si stabilì saldamente sulle navi, cosa che fu subito apprezzata dai capitani dei viaggi a lunga distanza.

Permetteva di guidare la nave dal cassero, la sezione di poppa del ponte. Qualcosa è cambiato nell'attrezzatura per la vela. A partire dal 1750 circa, i costruttori navali migliorarono il design del bompresso, abbandonando l'albero di cima cieco. Gli alberi e i longheroni iniziarono a essere fissati con gioghi: speciali cerchi di ferro.

Fu anche aumentato il numero delle cornici, mentre una cornice su due veniva realizzata a doppio spessore per una maggiore robustezza, e in alcuni casi era già alla fine del secolo che vi venivano applicate delle strisce diagonali - lettori, che avevano lo scopo di proteggere i telaio della nave da rottura Durante una forte tempesta. Con navi così forti era possibile entrare nel fuoco e nell'acqua.

Brander DS Ilin

A proposito di fuoco! Ne abbiamo parlato non a caso. Fu nell'incendio che finirono la vita le vecchie navi da fuoco militari: navi kamikaze cariche di sostanze combustibili ed esplosive.

Il compito del firewall era di avvicinarsi di nascosto, nella nebbia o di notte, alle navi nemiche e, a costo della propria "vita", bruciare le navi nemiche. Il firewall è stato attrezzato in modo tale che, scontrandosi con una nave nemica, si è istantaneamente divampato. I marinai e gli ufficiali più disperati furono reclutati nella squadra. Un esempio di vero trionfo delle navi da fuoco è l'incendio della flotta turca nella battaglia navale di Chesme del 1770.

Per le operazioni contro i turchi, i russi hanno costruito fino a quattro firewall. Solo uno, comandato dal tenente D.S. Ilyin, riuscì a raggiungere il successo. Ma anche uno di loro era sufficiente per un intero squadrone.

Nonostante il fuoco dell'uragano nemico, Ilyin riuscì ad avvicinarsi alla corazzata turca da 84 cannoni, ad accendere la nave antincendio e, insieme all'equipaggio, a trasferirsi sulla barca.
Il relitto in fiamme della nave fatta saltare in aria ha causato esplosioni e incendi sulle navi nemiche. A causa di una vecchia nave da fuoco, 15 corazzate turche, 6 fregate e 40 piccole navi perirono nell'incendio.

Telaio nave XVIII in. ha mantenuto la sua forza perché è stato dipinto con cura e la vernice ha protetto il legno dalla decomposizione. L'unguento della nave, che di solito veniva usato per dipingere la parte subacquea dello scafo, aveva un colore bianco sporco. Era preparato da una miscela di oli di zolfo, strutto, piombo bianco, vegetali e di pesce.

Successivamente, lo scafo al di sotto della linea di galleggiamento iniziò a essere ricoperto di composti minerali neri e fu applicata una guaina di rame per proteggersi dai tarli della roccia. I lati delle navi erano dipinti di nero, giallo o bianco, ombreggiando i ponti delle batterie con strisce nere. Dall'interno, i lati e le porte dei cannoni erano dipinti di rosso sangue.

Non è stato un caso. La vernice rossa veniva usata per rendere meno evidente il sangue versato dai morti. Durante la battaglia, il suo aspetto potrebbe demoralizzare i marinai. La poppa della nave era ancora decorata con intagli intricati e enormi lanterne. A proposito, il lusso e lo splendore della decorazione dipendevano interamente dal rango della nave. Più alto è il grado, più pomposa è la decorazione.

Nel XVIII sec. la fregata inglese non solo prese il suo legittimo posto in tutte le flotte dell'Europa occidentale, ma ricevette anche ampi riconoscimenti in Russia. Con decreto di Caterina II, alla foce del Dnepr, iniziò la costruzione della città fortezza di Kherson, che avrebbe dovuto coprire il confine meridionale dell'impero dai turchi. Lì fu eretto anche un nuovo ammiraglio.
Nel 1778, la Russia inizia le ostilità attive contro la flotta turca e i nomi delle invincibili fregate della flottiglia del Mar Nero costruite a Kherson: "Andrew the First-Called", "Berislav", "Arrow", "Kinburn", "George il Vittorioso" - cominciano a suonare come una minaccia per il nemico.

A poco a poco, gli ammiragli russi, preferendo questo tipo di navi ad altre piccole navi, introducono fregate da 16 e 20 cannoni invece delle shnya, senza le quali le successive operazioni militari contro la flotta turca sarebbero semplicemente impossibili. Hanno giocato un ruolo decisivo in molte vittorie.

Così, nella battaglia vicino all'isola di Fidonisi nel 1778, lo squadrone di Sebastopoli, composto da sole 36 navi, di cui due di linea e 10 fregate, incontrò la flotta turca di 49 navi, 17 delle quali erano grandi navi della linea. La manovrabile flotta russa al comando del capitano di brigata FF Ushakov, dopo una battaglia di tre ore, affondò una nave turca, quindi mise in fuga il resto.

Le navi mercantili dell'epoca, che avevano un dislocamento relativamente piccolo, non superiore a 600 tonnellate, non erano in alcun modo inferiori ai militari nel design. Il vantaggio delle navi da guerra dovuto al rapporto tra lunghezza e larghezza era forse la loro velocità.

Più piccole delle fregate c'erano corvette armate con 20-30 cannoni, brigantini a due alberi con 10-20 cannoni e tender - piccole navi da guerra a un solo albero. Sebbene i brigantini siano stati costruiti molto tempo fa, nel XVIII secolo questo nome era saldamente radicato nelle navi che avevano vele diritte sull'albero di trinchetto e un'unica vela obliqua era installata su una randa più alta. Intorno al 1760 apparvero i brigantini - brigantini, in cui, oltre alla vela obliqua, erano poste anche linee rette sull'albero maestro.

Corvetta

Alla fine del secolo apparve un altro tipo di nave da guerra: la bombarda. Era dotato di due soli alberi, quello di prua era un albero di maestra a vele dirette, e il secondo - una mezzana - portava vele oblique.

Invece dell'albero di trinchetto, è stata installata una piattaforma con potenti cannoni da mortaio. I bombardieri erano spesso usati dai francesi. Durante l'assedio delle città costiere, le loro galee da bombardamento non ebbero eguali. In Inghilterra, le navi da bombardamento erano alquanto diverse.

Gli inglesi lasciarono tutti e tre gli alberi e le piattaforme con i mortai furono girate e installate direttamente tra gli alberi.

Nave bombardiere "Giove". 1771

Il design dei cannoni navali nel XVIII secolo. rimase praticamente invariato, ma la domanda su cosa fotografare era ancora scottante. Nel 1784, l'inglese E. Shrapnel inventò proiettili esplosivi pieni di proiettili rotondi e molto simili a bombe, che furono lanciati dai mortai che arrivavano alla flotta dalle forze di terra. Le bombe venivano usate per sparare con il fuoco montato ed erano nuclei di ferro cavi con uno stoppino e una carica di polvere all'interno.

Lo stoppino fu dato alle fiamme e la bomba fu calata nel mortaio da speciali orecchie. Il ritardo è stato come la morte.

Dopo essere volato sulla nave nemica, il nucleo esplose, lasciando buchi nello scafo e distruggendo gli alberi lungo la strada. Successivamente, le carote iniziarono ad essere calate nella bocca del mortaio senza accendere la miccia: si accese quando la polvere da sparo esplose nella camera di carica del cannone.

Quando si preparava la nave per la navigazione, era pre-equipaggiata, caricandola con vari rifornimenti e cibo. Prima di tutto, la zavorra in ghisa è stata caricata sotto forma di barre del peso di 8 e 2,4 libbre. Sono state posate barre di ghisa, premendo saldamente l'una contro l'altra, da un lato all'altro. Il maggior numero di barre si trovava nel baricentro della nave, nell'area dell'albero maestro.

Sezione dello scafo di un veliero militare. 18mo secolo

Per evitare che la zavorra rotolasse da una parte all'altra, è stata versata una piccola pietra sulla zavorra in ghisa. Quindi sono stati posizionati barili d'acqua vuoti sulla zavorra. La fila inferiore di botti, la più grande per dimensioni, era sepolta fino alla metà in una massicciata di pietra, strettamente posizionata l'una contro l'altra. Dopo che è stato posato lo strato inferiore (lag) delle botti, queste, a partire da quella centrale, sono state riempite con acqua da un tubo.

Il ritardo medio delle botti più piccole è stato posizionato sul ritardo inferiore. Dopo aver riempito queste botti, sono state deposte le botti più piccole della lag superiore. Quando si posava sopra le botti, veniva lasciato uno spazio di circa un metro in modo che i marinai potessero lavorare nella stiva.

I vuoti tra le botti dei ritardi centrali e superiori non erano coperti di zavorra, ma riempiti di legna da ardere. Questa parte della stiva era chiamata stiva dell'acqua. In alcune botti della stiva erano immagazzinate provviste: vino, olio, carne in scatola.

Le pompe sono state installate vicino all'albero maestro, che pompava fuori bordo l'acqua accumulata sul fondo della stiva. Attorno all'albero maestro fu costruita una scatola speciale, chiamata lyalo o vel. È andato fino in fondo, sul ponte inferiore, e ha protetto le pompe da intasamenti e danni.

A una distanza di 1,9 m sotto il ponte inferiore, è stata realizzata una piattaforma, che è stata chiamata pozzetto. Occupava l'intera larghezza della nave. Tutte le provviste asciutte furono poste nell'abitacolo: coolies con farina, sale, cereali. Lì c'era anche l'intera casa del cuoco: pentole, piatti, calderoni, tazze, bilance.

La stiva - lo spazio sotto il pozzetto - era divisa da paratie trasversali in più scomparti. Nella parte centrale della nave, come abbiamo già detto, vi era una stiva d'acqua. A prua ea poppa c'erano camere di kruyt per lo stoccaggio della polvere da sparo. La camera del gancio di prua era chiamata grande e la poppa - piccola.

Barili di polvere da sparo erano accatastati su scaffali. All'interno della camera dei kruyt c'era un luogo appositamente designato per versare la polvere da sparo nei cappucci. Davanti al gavone di poppa c'erano le cantine del capitano e dell'ufficiale, in cui venivano immagazzinate le provviste. Il fondo di queste cantine era coperto di sabbia e nelle cantine stesse c'erano scomparti speciali per bombe e granate. I rifornimenti di artiglieria erano disposti sopra le camere dei ganci: corni, kokor, pelli e tubi incendiari. Nelle vicinanze, in prossimità dell'uscita dalla camera del gancio, erano disposte le cabine degli skipper, dove venivano riposti teloni, tendalini, cime veliche, cime, discariche, martelli e altri accessori navali.

Lungo i lati dell'abitacolo c'erano passaggi liberi - gallerie. Erano usati da carpentieri e calafati di navi per sigillare i buchi durante la battaglia. La parte centrale dell'abitacolo era destinata ai malati e ai feriti. Sul ponte inferiore, più vicino a prua, vivevano marinai, cannonieri e soldati. C'erano anche gomene per ancore e, nel punto in cui le funi di ancoraggio erano ritratte, c'era una gomena.

Le paratie della hawseback hanno raggiunto il bordo inferiore della hawse. Il kluzbak era ben calafatato e catramato e aveva ombrinali per drenare l'acqua, ed era inteso in modo che quando l'ancora fosse stata recuperata (sollevata), l'acqua non si sarebbe diffusa sulla nave.

Dietro l'albero maestro c'era una cabina riservata agli ufficiali di artiglieria e ai navigatori. L'ufficio della nave era adiacente ad esso e nelle vicinanze erano conservate le armi d'imbarco: archibugi, pistole, picche, ecc. Un posto speciale era riservato per riporre le armi davanti all'albero di mezzana.

Tra l'albero maestro e quello di mezzana c'era solitamente una grande guglia. Un tamburo di questa guglia era sul primo e l'altro sul secondo ponte della batteria. Sul ponte superiore, tra l'albero di prua e quello di maestra, c'era una piccola guglia. La guglia grande era destinata alla selezione delle ancore e quella piccola al sollevamento di pesi.

Sul ponte piccolo, o ponte dell'opera, nella parte poppiera della nave c'era una mensa, che era occupata da capitani luogotenenti e luogotenenti. Guardiamarina e guardiamarina vivevano sotto i quarti. La cabina a dritta era riservata al cappellano della nave, posizione ancora conservata nelle marine di alcuni paesi. A prua sotto la cisterna c'era una cucina, di fronte ad essa da un lato c'era l'infermeria di una nave e dall'altro era attaccato uno stoppino. Accanto allo stoppino, assicurati: Dio salva la cassaforte! - c'era un barile d'acqua. Durante il viaggio, sul ponte superiore tra la piccola e la grande guglia, c'erano recinzioni e gabbie per le creature viventi, che rallegravano la dieta del magro marinaio: galline, oche, maiali, vitelli.

Dall'albero maestro iniziava il cassero, o cassero, che si estendeva fino a poppa. Sui tasselli era installata una bussola di una nave, una chiesuola. Tra l'albero di prua e quello di maestra sul ponte superiore c'erano i turni - supporti per barche e longheroni di scorta. Su entrambi i lati c'erano navate laterali - girovita. Proprio a poppa c'era la cabina del capitano.

Intorno all'intera nave, le reti erano tese lungo i lati. Hanno tenuto le cuccette in uno stato crollato e gli effetti personali della squadra nelle casse. Durante la battaglia si difesero personale da pallettoni e proiettili nemici.

Posizionamento della pistola sulla nave

Un po' su come sono state posizionate le armi di artiglieria sulla nave. I cannoni più pesanti erano montati sul ponte inferiore, o gondek, cannoni di medio calibro sul ponte superiore, e i cannoni più leggeri erano sul castello di prua e sul cassero. I cannoni erano montati su carrelli e fissati ai lati con spesse corde catramate collegate agli occhielli laterali (anelli). Sotto le carrozze c'erano rifornimenti di artiglieria: piedi di porco e gunshpugs, e sotto i cannoni - banniki, piercer e pyzhevniki.

Montare la pistola in marcia

I gunshpug erano leve di legno per cambiare la vista delle pistole durante il tiro. Il priboynik è servito per inviare la carica, il pyzhevnik (simile a un cavatappi) - per rimuovere i resti del batuffolo e il bannik (a forma di gorgiera) - per pulire i fori. Alcuni dei nuclei sono stati posizionati accanto al cannone nei parafanghi, anelli di cavo spesso che non consentivano ai nuclei di rotolare sul ponte.

Cannone in carrozza

Per proteggere il ponte dai danni, sono stati "posati" cuscini di legno con tacche sotto le anime. L'altra parte delle anime era situata al centro del ponte e attorno ai boccaporti, e le anime erano immagazzinate in scatole installate nella stiva vicino all'albero maestro.

Insieme a navi a tre alberi dotate di attrezzatura a vela completa, nel XVIII secolo. c'erano molte piccole navi con equipaggiamento di navigazione semplificato. Uno di loro era shnyava, che navigò nei mari del nord per due secoli. Questa piccola nave lunga fino a 24-26 m trasportava vele diritte.

La caratteristica principale che la distingueva da molte navi simili era un sottile albero trisel (shnyav), che si trovava in un blocco di legno immediatamente dietro l'albero maestro. La raffica del nuovo albero portava una mezzana, talmente grande da riempire l'intero varco libero fino a poppa.

Il resto dell'attrezzatura velica era la stessa di una classica nave a tre alberi. Shnyavs accreditato servizio militare chiamate corvette. Questi sloop da guerra non trasportavano un albero trisel, ma invece, dalla parte posteriore della cima dell'albero di maestra, c'era una fune imbottita sul ponte, a cui era attaccata la mezzana.

Il prototipo del brigantino militare era costituito da due navi: un piccolo brigantino e uno shnyava. Il brigantino aveva un albero di maestra originale: non aveva la solita randa dritta, ma era stata sostituita da una randa obliqua. Quindi la sua attrezzatura a vela era come un albero di mezzana.

Nella marina divenne popolare il ketch da bombardamento, usato per la prima volta dai francesi durante i bombardamenti sulla costa algerina. Invece dell'albero anteriore, sono stati installati uno o due cannoni: le bombe. Inoltre, la nave da 20-25 metri era armata con quattro potenti carronate da 68 libbre e sei da 18 libbre. Sull'albero di maestra, oltre alle vele dritte, era necessariamente posizionato un hafel.

La sagoma del ketch era piuttosto insolita: il bompresso e le enormi vele di sostegno che si ergevano a prua della nave risaltavano troppo. Ketch, che in seguito iniziò ad essere utilizzato come nave mercantile, era chiamato hooker.

Un'altra nave che si diffuse nel Baltico fu chiamata galliot "ad un albero e mezzo". È apparso sotto l'influenza della cultura cantieristica olandese. Il suo albero maestro era notevolmente arcuato in avanti alla maniera olandese.

Portava due vele superiori - una grande e una più piccola, e sull'hafel - una spaziosa trisella principale. Galea, che ricorda il galliot non solo nel nome, differiva principalmente dalla sua controparte per un bompresso più corto. Inoltre, il suo albero di maestra era solo leggermente curvo e non aveva una vela di vela. Uno sloop a un solo albero potrebbe avere una varietà di attrezzature per la vela.

A differenza degli sloop da cantiere, gli sloop a gaff non trasportavano vele dirette, ma c'era una vela superiore a gaff triangolare sopra la vela a gaff. Tali navi erano spesso utilizzate per gite in barca da diporto. Avevano solo due vele sul bompresso: la trinchetta e il fiocco volante. I grandi sloop erano armati in modo più forte e potevano trasportare altri due fiocchi.

gaff sloop

Erano tender navi relativamente grandi con un solo albero e un dislocamento fino a 200 tonnellate. Queste erano le navi preferite dei contrabbandieri. Ironia della sorte, esattamente le stesse navi sono state utilizzate per combattere il contrabbando. L'armamento a vela somigliava a uno sloop. La differenza era solo un bompresso sporgente orizzontalmente, che, all'occorrenza, poteva essere tirato in coperta, e le notevoli dimensioni delle vele.

Un altro mercantile, il billander olandese, aveva una forma insolita di grotta: questa vela conservava i contorni di una mezzana del XVII secolo. Ma non è stato posizionato lungo, ma attraverso la nave con un angolo di 45 °, a causa del quale l'inferitura ha quasi toccato la poppa.

Il sartiame della goletta era destinato a barche piccole e veloci con un piccolo equipaggio. Gli alberi della goletta erano inclinati all'indietro e il bompresso era quasi orizzontale. Tre vele erano posizionate sull'albero di prua: prua, vela superiore e trivello su hafel e boma.

L'albero di maestra portava la vela superiore e la trisala. Sebbene una versione semplificata della goletta fosse nota agli olandesi e agli inglesi già nel XVII secolo, la prima vera nave di questa classe tornò in Europa sotto forma di un trofeo catturato dalla flottiglia americana.

Fu l'America a diventare il paese in cui il sartiame della goletta ricevette il massimo sviluppo. Vicino alle coste olandesi e tedesche del Mare del Nord, le navi erano principalmente armate di vele spiritose. Innanzitutto, questo tipo di armamento era caratteristico di un grande kofa a due alberi.

Era una nave con una prua e una poppa rotonde, che spesso trasportava credenze - dispositivi sotto forma di scudi di pinne di legno che erano appesi ai lati per ridurre la deriva.

Tjalk

La più tipica di tutte le navi mercantili olandesi era il tjalk, con una capacità da 30 a 80 tonnellate.Grazie al suo pescaggio poco profondo e al fondo piatto, questa nave era in grado di manovrare bene nei fiumi e nelle acque costiere. A causa del fatto che la nave era a fondo piatto, era dotata di derive laterali.

Nella maggior parte dei casi, il tjalk aveva un solo albero. Solo nel 19° secolo iniziarono a mettere su di loro un piccolo albero di mezzana aggiuntivo. L'armamento a vela era sprint. Successivamente, hanno iniziato a sostituirlo con gaff.

Un'altra idea degli olandesi è uno shmak da carico a un albero e mezzo, che spesso appariva al largo della costa tedesca del Mar Baltico e del Nord. Gli shmak armati di sprint avevano sponde laterali e il loro piccolo albero di mezzana era posizionato molto vicino alla poppa rotonda.

L'albero di cima dell'albero maestro, che trasportava solo due vele, non è stato abbassato. Una caratteristica di questa nave era un alto baluardo di poppa con una trave trasversale - una trave, che formava un foro sopra la poppa, attraverso il quale passava la barra del timone.

Il nome collettivo delle numerose navi che navigavano sul Reno era la parola "aak". Il cargo aak, costruito dai costruttori navali di Colonia, era una piccola nave a fondo piatto con un ponte semicircolare. Aak non aveva i pali di prua e di poppa.

L'armamento principale della nave era una semplice vela sprint e una trinchetta di prua. Un corto bompresso ha permesso di trasportare un fiocco. Due alberi sono stati installati su grandi aak, con l'albero di mezzana situato nella parte posteriore della cabina.

In diverse epoche della costruzione navale, le navi completamente diverse tra loro venivano spesso chiamate con lo stesso nome. È quello che è successo al bar. Quando pronunciavano la parola "corteccia", i marinai addetti al trasporto del carbone intendevano una piccola nave da carico a tre alberi con randa dritta, trinchetto e albero di mezzana senza vele superiori. Anche il brigantino da carico era caratterizzato da un'ampia poppa.

Endeavour Barque James Cook

Trasporto di corteccia ricevuto. fama anche quando su una nave di questo tipo, chiamata Endeavour, l'inglese James Cook fece la sua prima famosa circumnavigazione. Endeavour, insieme alla Santa Maria di Colombo, può essere classificata come una delle navi più famose della storia.

Alla fine del XVIII sec. in Francia appare un grande brigantino a palo: una barca aperta con due alberi e due semplici vele diritte. Questa nave prese con sicurezza il suo posto nella marina. Un grande peschereccio spagnolo con 2-3 alberi e armi da traino era anche chiamato brigantino a palo.

Il tipico brigantino a palo mediterraneo era una nave mercantile a tre alberi. Non aveva il bompresso. C'era invece un piccolo colpo (un longherone, rinforzato all'esterno della fiancata della nave vicino all'albero di trinchetto), su cui era fissata una piccola vela.

L'albero di prua era corto. La sua parte superiore (in alto) era quadrangolare a forma di blocco con pulegge. A causa di questo adattamento, veniva spesso chiamata "l'albero del blocco". Il resto degli alberi potrebbe essere molto vario: non c'era bisogno di parlare dell'unità delle soluzioni tecniche. Altrettanto vario era l'armamento a vela.

Sulla costa occidentale del Mar Mediterraneo, il tartan, che trasportava uno o due alberi, ebbe particolare successo. Il semplice armamento a vela di questa nave è rimasto invariato per diversi secoli.

La nave trasportava una o due enormi vele latine e un fiocco volante grande quasi quanto loro. Con vento da poppa, la vela triangolare è stata sostituita con una dritta. L'alto albero verticale scozzese era commisurato alla lunghezza del ponte della nave.

I napoletani usarono il tartan come cannoniera e, dopo l'acquisizione di diverse navi di questo tipo da parte della Marina degli Stati Uniti, iniziarono a essere costruiti i tartan nel Nuovo Mondo.

Polacre "Bella Aurora", 1801

I polakra a tre alberi erano principalmente impegnati nel trasporto commerciale. Le prime navi italiane e francesi di questo tipo trasportavano esclusivamente vele diritte. Ma nella seconda metà del XVIII secolo. questi tribunali sono cambiati in modo significativo.

Le vele dritte sono state lasciate solo sull'albero maestro e sul resto sono state sostituite con vele oblique. I creatori del defunto polakrov, già alla fine del secolo, preferirono tornare di nuovo all'attrezzatura per la navigazione dritta e lasciarono la vela latina solo sull'albero di mezzana. Su tali navi furono installati i cosiddetti alberi a "pilastri" (semialberi), che non avevano né albero di cima, né vela, né marte. Il sartiame della mezza gru era leggero. Hanno cercato di introdurre attrezzature per la navigazione simili sugli shebek, ma questo ha reso gli shebek meno manovrabili.

Trabacco

Al largo dell'Adriatico, non lontano da Venezia, apparve una nuova nave, chiamata il trabaccolo. La lunghezza del suo scafo raggiungeva i 32 m e il design permetteva di andare lontano in mare aperto.

L'albero di trinchetto del trabaccolo era inclinato in avanti, mentre l'albero maestro era montato verticalmente. Come la maggior parte delle navi mediterranee, questa nave non aveva tiranti - funi che reggevano l'albero maestro. Le vele erano alettate, cioè erano facilmente trasferibili su un'altra virata ed erano facili da gestire.

Sakoleva

I greci usavano una sakole con un albero e mezzo come nave da carico. Aveva una lunghezza di 12,5 me alberi installati in un waddle. L'albero maestro si inclinava pesantemente in avanti e il piccolo albero di mezzana era inclinato nella direzione opposta allo stesso angolo.

Oltre all'attrezzatura per lo sprint, la nave era dotata di altre vele, ma più piccole. Il Sakoleva aveva anche un bompresso e un tiro a vela che sporgeva oltre la poppa.

sike

Il luccio turco poteva vantare un'altezza insolita dell'albero maestro, che era molto più lungo dello scafo. Torreggiando al centro della nave, aveva due grandi vele dritte con iarde. Un corto albero di mezzana, attrezzato con un latino ryu, portava una piccola vela trapezoidale e una tendina era tesa sul bompresso. Saike, la cui lunghezza non superava i 30 m, aveva una buona capacità di carico (200-300 tonnellate), grazie alla quale era molto conveniente come nave mercantile.

L'Europa era tutt'altro che l'unico luogo in cui fioriva la cantieristica. Gli antichi maestri d'Oriente avevano una propria visione dell'imbarcazione navale, completamente diversa dalle tradizioni dell'Occidente.

Molto prima che i navigatori europei raggiungessero l'India e l'Africa orientale, gli arabi stavano già commerciando con loro con forza e potenza. I venti monsonici soffiano nei mari di queste latitudini, il che ha portato alla creazione di un tipo speciale di attrezzatura a vela e di navi chiamate arabe, o dhow.

Le navi arabe per secoli hanno gareggiato con successo con i grandi velieri degli europei e in seguito anche con le navi a vapore. Sono sopravvissuti fino ad oggi in forma quasi invariata. I più grandi dhow erano i baggal, gli stessi arabi li chiamavano muli. Queste navi erano i principali vettori di merci.

Il loro spostamento di solito variava da 150 a 500 tonnellate Baggala aveva due, e talvolta tre alberi, un ponte solido e uno stelo dritto e fortemente sporgente con una decorazione scolpita a forma di pilastro. Queste navi erano costruite in teak, un legno che non veniva consumato dai lombrichi e dalle macine di pietra.

La poppa del passeggino era piatta e aveva gallerie laterali. C'erano uno skipper, un timoniere e ricchi passeggeri. Sul ponte principale c'erano stanze per il carico di valore. Gli alberi della nave avevano un'inclinazione in avanti e l'albero maestro era legato (legato) a un palo posto di fronte ad esso con la stessa inclinazione.

In cima agli alberi c'erano i blocchi superiori per la drizza di un enorme cortile, che spesso consisteva in due o tre parti: tronchi d'albero. Sul lato dell'albero erano sostenute 2-3 paia di sartie e davanti - soggiorni posti su un paranco. Il sartiame del buggy era molto semplice e non richiedeva un grande equipaggio per servire.

Baggala

Il boma era un'altra tipica nave araba, originaria del Golfo Persico. Questo tipo di nave ha mantenuto la forma originale delle navi arabe: una poppa appuntita. È vero, in seguito, sotto l'influenza europea, fu sostituito con uno specchio di poppa piatto. Il boma non aveva uno stelo ricurvo, le linee dello scafo erano molto semplici, e invece di decorazioni intagliate, strisce dai colori vivaci correvano lungo la pelle. Boom aveva la stessa attrezzatura da vela del buggala. Il suo dislocamento era piccolo, solo 60-200 tonnellate, ma ciononostante gli arabi fecero viaggi per mare a lunga distanza su di esso.

Se nel Golfo Persico navigavano principalmente buggal e boma, allora la nave tipica del Mar Rosso era il sambuk. Navi di questo tipo effettuavano viaggi commerciali verso la costa orientale dell'Africa e verso l'India.

Nel design, il sambuco assomigliava a un baggala, ma invece di decorazioni intagliate, c'erano motivi geometrici sulla sua poppa. Le Sambuca erano piccole e grandi, con un dislocamento da 30 a 200 tonnellate, mentre quelle grandi avevano un ponte solido, e quelle piccole solo sulla cacca. I sambuk di grandi e medie dimensioni trasportavano due alberi ciascuno e quelli piccoli spesso mancavano di un albero di mezzana.

Se il nome "dow" gli europei battezzavano tutte le navi arabe, allora il nome "proa" lo chiamavano tutte le corti della Malesia e dell'Indonesia. La sagoma del proa era molto particolare. I suoi steli erano piegati all'interno della nave. Sulla sovrastruttura alta di poppa c'era un timoniere, per il quale il calcio del timone, che era attaccato al lato dello scafo, doveva essere molto lungo - fino a 4,5 m!

La proa era caratterizzata da una lunghissima vela quadrangolare di forma irregolare, montata su due penne e tenuta sull'albero dal primo terzo del pennone superiore. La vela, leggermente smussata in altezza, era pesante e voluminosa. L'albero di mezzana era fortemente spostato a poppa e portava una piccola vela rettangolare. Molto probabilmente, questa vela e fiocco volante sono stati copiati dalle navi europee, che spesso entravano nelle colonie.

Entro il XIII secolo. La navigazione mercantile marittima cinese è esplosa. Tuttavia, il famoso viaggiatore veneziano Marco Polo, che visitò le terre cinesi, fu scambiato per un inventore in patria quando scrisse nei suoi libri che le giunche cinesi che vide imbarcarono 300-400 persone.

Tuttavia, l'esistenza di navi così grandi fu confermata anche dal geografo arabo del XIV secolo. Ibn Battuta, che ha riferito di aver visto navi in ​​Cina che trasportavano a bordo fino a mille persone.

spazzatura cinese

La sfiducia degli europei è abbastanza comprensibile. A quel tempo, nell'Europa che si considerava civile, c'erano solo piccole navate e artigli, mentre la marina di Nanchino era composta da più di 2000 navi ed era la più grande del mondo!

Comprendeva anche la giunca Zheng He a nove alberi con un dislocamento di 3100 tonnellate e una lunghezza di 164 m.Ovviamente era la nave a vela più lunga del mondo. L'esistenza di tali giganti di legno è fuori dubbio.

Le antiche cronache menzionano la costruzione di una fortezza galleggiante di 180x180 m per il fiume Yangtze, e durante gli scavi dei cantieri navali di Nanchino, gli archeologi hanno scoperto uno stock di timone lungo 11 m! Le giunche cinesi avevano uno scafo molto bello, caratterizzato da una poppa alta, una prua affilata e un fondo piatto.

Molto prima che in Europa, gli scafi di queste navi iniziarono a essere divisi da paratie stagne. Il volante si trovava in un buco simile a un pozzo. Con un vento forte e una grande onda del mare, l'acqua arrivava qui, appesantiva la poppa e non permetteva alla prua di affondare.

I costruttori navali cinesi sapevano che l'assenza di una chiglia poteva far andare alla deriva la nave, quindi le giunche avevano un ampio timone. Sono state costruite grandi giunche con un mazzo. L'albero di trinchetto era spostato in avanti con una leggera inclinazione in avanti, e l'albero di mezzana si trovava dietro il timone proprio nella parte posteriore della poppa. Allo stesso tempo, gli alberi sono stati spostati a babordo e le vele hanno formato una sorta di bocchette, accelerando il passaggio dell'aria e aumentando così la velocità della nave.

L'attrezzatura velica delle giunche era di tipo luger, ma il sartiame, con la sua semplicità, raggiungeva la perfezione: le vele di ciottoli, collegate da listelli orizzontali di bambù, venivano facilmente prelevate dal ponte durante la presa di terzaroli.

A differenza dei cinesi, le giunche giapponesi avevano solo vele dritte e trasportavano uno, due o tre alberi. L'albero maestro più grande era spostato a poppa e aveva una sezione quasi quadrangolare. In cima all'albero c'erano blocchi speciali con cui controllavano il cantiere. La parte superiore stessa aveva una forcella, per entrambe le corna di cui era attaccato lo strallo. L'albero di trinchetto era fortemente inclinato in avanti ed era lungo la metà dell'albero maestro.

La vela che c'era su di essa era quattro volte più piccola della vela sull'albero maestro. Di conseguenza, il terzo albero (se presente) era grande la metà dell'albero di trinchetto ed era posto di fronte ad esso sullo stelo.

spazzatura giapponese

Le giunche non hanno subito cambiamenti significativi nell'ultimo secolo. E ora in Cina, insieme alle navi moderne, ci sono quasi le stesse giunche che vide Marco Polo. Il fatto che segue parla dell'elevata navigabilità di queste navi.

Nel 1848, il capitano inglese Kellet acquistò la spazzatura cinese "Keying", che aveva tre alberi, una lunghezza di 49 m, una larghezza di 7,6 m e un'altezza dell'albero maestro di 29 m sotto il fondo della nave. Quindi, questa spazzatura ha resistito al passaggio dalla Cina a Londra attraverso gli oceani Pacifico e Atlantico!

Entro l'inizio del XIX secolo. nelle flotte delle potenze marittime europee sono stati conservati diversi tipi principali di navi da guerra. Corazzate con una cilindrata di 1000-2000 tonnellate trasportavano da 70 a 130 cannoni, che erano principalmente posizionati su ponti di batteria chiusi (ponti). A seconda del numero di ponti, si distinguevano le navi a due e tre ponti. L'equipaggio di tali navi potrebbe raggiungere 1000 persone.

Nella flotta russa, le corazzate erano suddivise in altri quattro gradi: 1° grado - 120 cannoni, 2° grado - 110 cannoni, 3° grado - 84 cannoni, 4° grado - 74 cannoni. Il quinto e il sesto grado erano fregate, che avevano un ponte batteria chiuso e da 25 a 50 cannoni. L'equipaggio della fregata era composto da 500 marinai.

Le fregate americane, di cui la più famosa nave "Constitution", ancora conservata a Boston, erano più grandi e potenti di quelle europee. Le ultime erano solo mezze barche a vela - accanto all'attrezzatura completa per la navigazione, un vero miracolo della tecnologia del 19° secolo fianco a fianco. - Motore a vapore. Le corvette a tre alberi più piccole avevano un ponte batteria aperto con 20-30 cannoni.

Di norma, le corvette erano dotate di equipaggiamento a vela da fregata. Una varietà di corvette erano sloop, che avevano meno cannoni e la cilindrata era di 300-900 tonnellate.I brigantini a due alberi erano usati per il servizio di messaggeria e guardia. Avevano fino a 22 cannoni e una cilindrata da 200 a 400 tonnellate, ma nonostante le loro piccole dimensioni, il brigantino manovrabile poteva resistere a una battaglia con navi molto più grandi.

Un esempio di questo è il brigantino di pattuglia russo "Mercury". Il 14 maggio 1829, questa nave entrò in battaglia con due navi turche della linea, che avevano 184 cannoni. Manovrando abilmente, "Mercury" ha inflitto danni significativi al nemico. I due giganti furono costretti alla deriva, rifiutandosi di inseguire.

Sebbene gli sloop fossero navi relativamente piccole, erano preferiti dai marinai nei lunghi viaggi. Sugli sloop "Vostok" e "Mirny" i capitani F. F. Bellingshausen e M. P. Lazarev il 16 gennaio 1820 raggiunsero per la prima volta la costa dell'Antartide. La spedizione è stata coronata non solo dalla scoperta di un nuovo continente: sono state mappate 29 isole precedentemente sconosciute e sono stati eseguiti complessi lavori oceanografici.

Sloop Vostok

Navi nella prima metà del XIX secolo acquisì gradualmente una forma del naso appuntito e iniziò ad essere dotato di una sovrastruttura di poppa bassa. Yut iniziò ad essere collegato al serbatoio con un solido ponte. La stessa tecnologia della costruzione navale non si è fermata. Molte strutture navali in legno furono sostituite con strutture in metallo.

Dal 1815 le catene di ancoraggio hanno preso il posto delle funi di ancoraggio. Poco dopo, si iniziò a realizzare il sartiame in piedi con funi metalliche e le gruette di legno - travi utilizzate per lanciare le barche in acqua - furono sostituite con quelle di ferro.

Anche l'artiglieria della nave fece un passo avanti. Apparvero piccole carronate di grosso calibro. La compagnia scozzese "Carron" ha cercato di garantire che la nuova pistola, di grosso calibro, rimanesse a canna corta, leggera e non richiedesse una potente carica di polvere. La carronata ha ricevuto un riconoscimento generale, sebbene avesse un raggio di combattimento più breve rispetto ai cannoni precedenti.

All'inizio furono imbarcati solo su navi mercantili, ma ben presto furono adottati dalle navi da guerra. Insieme al design generale delle pistole, è stato migliorato anche il sistema di micce. Quindi, all'inizio del XIX secolo. apparve un tubo della capsula - un analogo vicino di un astuccio per la polvere. La miscela combustibile al suo interno è stata accesa per attrito o impatto.

Caronata

Il miglioramento del suo design rispetto alla barca a vela di quei tempi è in gran parte dovuto alla scuola russa di costruzione navale. Furono i costruttori navali russi a modernizzare i longheroni e il sartiame, introdurre telai girevoli e un nuovo taglio di vele, e invece delle trinchie misero le trivele sull'albero maestro.

Un segno evidente nella storia della costruzione navale è stato lasciato dal costruttore navale I. A. Kurochkin. È lui che possiede molte innovazioni nel campo della costruzione navale di grande capacità. Per la nave "Strong", che lasciò le scorte nel maggio 1804, l'imperatore Alessandro I gli concesse un anello di diamanti.

L'innovazione tecnica più impressionante, saldamente affermata sulle navi russe, era una poppa rotonda. Ha aumentato la forza dello scafo e i cannoni montati su di esso avevano un buon settore di fuoco.

Per la progettazione di navi nel primo quarto del XIX secolo. - il periodo del classicismo - erano caratteristiche linee molto chiare e semplici. La pretenziosità dell'arredamento è stata sostituita dalla solennità e dalla monumentalità. Pochi intagli ora non nascondevano i dettagli della costruzione della nave.

Se la poppa era piatta, questo veniva spesso enfatizzato da un balcone chiuso che chiudeva lo spazio interno. Di solito aveva una griglia di metallo con un motivo semplice. Per le finestre sono stati utilizzati piccoli vetri olandesi. Grazie a questo, anche in caso di beccheggio forte, non dovevi preoccuparti della sicurezza degli occhiali. La decorazione di poppa non è stata più oggetto di molta attenzione: l'enfasi principale è stata posta sulla figura di prua.

Di solito era una scultura di un'antica divinità che ha dato il nome alla nave. Le navi erano per lo più dipinte rigorosamente di nero e strisce bianche sopra le porte dei cannoni davano eleganza allo scafo. L'intaglio era solitamente dorato o ricoperto di ocra, simile al colore dell'oro.

Le navi mercantili, per proteggerle dai pirati, preferivano travestirsi da militari. Per questo, lungo i lati sono state disegnate false porte per cannoni (losports). Possono ancora essere visti su barche a vela sopravvissute fino ad oggi.

Una delle più belle navi da 74 cannoni della linea era l'Azov. Divenne famoso nel 1827 nella baia di Navarino, quando affondò da solo cinque navi turche ed egiziane: due fregate, una corvetta, una nave di linea da 80 cannoni e la fregata ammiraglia dell'ammiraglio tunisino Tahir Pasha. Per questa impresa, "Azov" per la prima volta nella storia marittima russa ha ricevuto il più alto riconoscimento di combattimento: la bandiera severa di San Giorgio.

Eppure, nonostante l'abilità dei maestri costruttori navali, la flotta russa cadde gradualmente in rovina. Probabilmente la colpa era della politica di Alessandro I, che stanziava importi troppo piccoli dal budget per la costruzione di nuove navi e la riparazione di quelle fatiscenti.

Corazzata da 74 cannoni "Azov"

Quindi, nel 1825, la flotta baltica comprendeva solo 15 corazzate e 12 fregate, molte delle quali necessitavano di riparazioni significative. Più o meno pronte alla battaglia c'erano solo 5 navi e 10 fregate. Sono passati qualche centinaio di anni e della grandezza della mitica flotta di Pietro non resta praticamente nulla.

Lo stato delle navi militari russe, ereditate dall'era di Alessandro I, era così deplorevole che nel primo mese del suo regno, l'imperatore Nicola I fu costretto a creare un Comitato per l'educazione della flotta "per estrarre le forze navali dall'oblio e insignificanza". Nel 1826, il Comitato presentò all'imperatore una bozza di un nuovo personale navale, l'ultimo nella storia della flotta a vela della Russia. La base della flotta erano ancora corazzate, fregate, corvette e clipper, e le navi a vapore apparse di recente erano destinate ad aiutarli.

I velieri in legno di diversi paesi differivano l'uno dall'altro solo per le dimensioni. Hanno servito per molto tempo - se solo lo scafo, costruito con tipi di legno selezionati, conservasse la sua forza. Nelle battaglie, le barche a vela avevano un'incredibile capacità di sopravvivenza. I colpi di due o trecento anime in ghisa per tavole di quercia multistrato, il cui spessore a volte raggiungeva fino a un metro, si sono rivelate "come una pallina per un elefante".

Solo un incendio potrebbe portare alla morte di una grande nave in battaglia. A causa dell'impenetrabilità dei nuclei delle navi in ​​legno, l'uso del metallo nella costruzione navale è stato ritardato. Lo scafo in ferro era più leggero e resistente, ma le anime in ghisa lo perforavano facilmente. E il destino di una nave del genere in battaglia non sarebbe invidiabile. Pertanto, i piroscafi da ricognizione in ferro non potevano resistere a gravi battaglie navali.

Le fregate hanno continuato a migliorare la loro aspetto esteriore e navigabilità. La fregata russa Pallada era considerata una delle migliori navi di questo tipo. Fu varato nel settembre 1832. Il talentuoso costruttore navale V. F. Stoke tenne conto delle ultime raffinatezze tecniche nella progettazione dello scafo e dell'attrezzatura a vela. La nave si distingueva per la sua sottolineata severità delle linee, l'arredamento elegante e, soprattutto, l'eccellente navigabilità.

La velocità della fregata ha superato i 12 nodi. P. S. Nakhimov, il vice ammiraglio Putyatin e persino lo scrittore russo I. A. Goncharov salparono su questa nave. Tuttavia, il destino preparò la "Pallada" a una triste fine: nel 1856, per paura che la fregata potesse essere catturata dallo squadrone anglo-francese, fu allagata nella baia Konstantinovskaya del porto imperiale. Ora questa baia si chiama Postovaya e sulla sua riva c'è un monumento alla leggendaria fregata, installata ai nostri tempi.

Fregata "Pallada"

Negli anni '30. 19esimo secolo La cantieristica russa sta guadagnando proporzioni senza precedenti. In sei anni furono costruite 22 corazzate. Nuove grandi navi furono costruite di altissima qualità. La robustezza degli scafi aumentò a causa del fatto che i collegamenti diagonali delle fiancate iniziarono a essere sostituiti da lettori e traverse in ferro. Sulle navi furono introdotti ombrinali di rame, progettati per drenare l'acqua in mare.

Per asciugare l'interno sono state installate diverse stufe in ferro. Le camere dei kruyt furono rivestite con lastre di piombo e le botti per l'acqua potabile furono sostituite con cisterne. Per preservare al meglio la parte sottomarina, iniziarono a mettere del feltro catramato sotto il rivestimento di rame.

Il maggiore francese Henri Peksant pose fine al dominio mondiale a lungo termine delle barche a vela in legno. Nel 1824 propose l'uso di un nuovo tipo di proiettile con un'enorme forza di bombardamento per quei tempi: ad alto potenziale esplosivo.

Prima delle nuove armi, le navi di legno erano completamente indifese. Il foro di un singolo proiettile ha raggiunto diversi metri di diametro, inoltre ci sono stati molti incendi. Ma gli ammiragli conservatori di quasi tutte le marine del mondo non avevano fretta di introdurre nuove armi.

Peksan è riuscito a diventare un generale quando finalmente è successo. Il primo requiem per corazzate di legno suonò nel 1849. Solo dieci cannoni della batteria costiera prussiana bruciarono navi danesi con bombe esplosive: la nave Christian III da 84 cannoni e la fregata Gefion da 48 cannoni. Solo una nave di ferro potrebbe resistere alla nuova arma.

Torna in cima guerra di Crimea La flotta russa del Baltico comprendeva 218 stendardi, 26 dei quali erano corazzate. Lo squadrone del Mar Nero era composto da 43 navi, di cui solo 14 erano corazzate. Le navi di legno russe erano l'apice della perfezione.

I velieri più potenti della composizione Flotta del Mar Nero c'erano le corazzate da 120 cannoni "I Dodici Apostoli", "Parigi" e "Granduca Costantino". Si trattava di enormi barche a vela con un dislocamento di oltre 5500 tonnellate, una lunghezza di 63 me una larghezza di 18 m.

Ciò non ha impedito loro di avere contorni dello scafo aggraziati e di raggiungere velocità fino a 10 nodi. Eppure, le barche a vela, per quanto perfette fossero, non rappresentavano una forza combattente seria.

Corazzata da 120 cannoni "I Dodici Apostoli"

Nelle primissime battaglie della guerra di Crimea, le navi a vapore con scafo di ferro mostrarono un chiaro vantaggio rispetto alla flotta a vela. L'ultima battaglia vittoriosa dei velieri russi fu la battaglia di Sinop. Nel novembre 1853, lo squadrone del Mar Nero al comando dell'ammiraglio PS Nakhimov bloccò le grandi forze della flotta turca nel porto turco di Sinop.

La battaglia si concluse con un completo trionfo delle armi russe. Lo squadrone turco cessò di esistere e tra i prigionieri c'era lo stesso comandante in capo Osman Pasha. La flotta russa non ha perso una sola nave! Il segreto della vittoria russa non risiedeva solo nel genio strategico dell'ammiraglio Nakhimov e nel coraggio dei marinai russi.

Forse il suo motivo principale era la qualità della nuova artiglieria installata sulle navi russe. Le navi dei turchi erano armate con cannoni ordinari che sparavano solide palle di cannone in ghisa, mentre le navi russe erano armate con cannoni da 68 libbre di un nuovo tipo. Hanno sparato bombe esplosive che hanno causato danni orribili alle navi nemiche.

La battaglia di Sinop è stata l'ultima battaglia navi a vela e il primo a utilizzare con successo i cannoni da bombardamento a bordo della nave.

A metà del XIX secolo. tutte le innovazioni tecniche furono messe al servizio del rapido sviluppo del capitalismo. La flotta velica in questo periodo raggiunse una vera fioritura. I costruttori navali hanno lavorato duramente per aumentare il più possibile la velocità delle navi.

Due potenti potenze marittime, l'Inghilterra e gli Stati Uniti, sono entrati in una disputa per il primo posto in questa competizione. All'inizio, la priorità nella creazione di navi ad alta velocità apparteneva agli americani, ma gli inglesi li seguirono letteralmente alle calcagna. Spingere progresso tecnico trovato sponsor. Ogni anno, grandi società commerciali hanno conferito un premio speciale alla nave che è stata la prima a portare il tè dalla Cina dal nuovo raccolto.

Sorse così un nuovo tipo di barca a vela, che divenne rapidamente famosa come la nave più veloce. Con una forma dello scafo molto affilata, trasportavano un'enorme quantità di vele, grazie alle quali hanno sviluppato una velocità semplicemente favolosa.

Molti dei clippers hanno guadagnato fama mondiale. Come, ad esempio, il famoso clipper ship inglese Cutty Sark. Costruita nel 1869, fu in servizio fino al 1922. Ora si trova in bacino di carenaggio al National Maritime Museum di Londra.

Anche la tecnologia militare non si è fermata. Nel 1859, i francesi crearono una nave corazzata con vele e un motore a vapore: la nave Glory. Gli inglesi, a loro volta, crearono una barca a vela con una lunghezza di 116 me una cilindrata di tonnellate 9100. L'insieme del suo scafo era fatto di ferro e le fiancate erano ricoperte da un'armatura affidabile di 11 cm di spessore.

Questa nave aveva l'equipaggiamento a vela di un brigantino a palo. Per un paio d'anni fu considerata una nave da guerra esemplare, ma le barche a vela corazzate non regnarono a lungo. Durante la Guerra Civile in America compaiono navi di un tipo completamente nuovo: completamente corazzate, senza alberi, con torrette rotanti. La prima di queste fu il "Monitor", costruito nel 1861. Dieci anni dopo, le stesse navi erano in tutte le flotte più potenti del mondo.

Se i motori a vapore della marina spingevano rapidamente la vela, nella flotta mercantile esisteva fino all'inizio del XX secolo. Continuarono a costruire brigantini, golette e chiatte. Grazie all'uso di meccanismi ausiliari e al miglioramento delle manovre, l'equipaggio di queste navi è stato notevolmente ridotto, il che è stato vantaggioso per gli armatori. Alla fine del XIX secolo furono costruite grandi barche a vela in ferro. La loro lunghezza era di 100-200 m.

Avevano 4-5 alberi e la superficie velica raggiungeva i 10.000 metri quadrati. m Una delle ultime e più grandi navi a vela del mondo era la Preissen, varata nel 1902. Questa nave, costruita da artigiani tedeschi di Amburgo, aveva cinque alberi, la sua lunghezza era di 132 me una larghezza di 16,5 m.

Con un enorme dislocamento di 11.000 tonnellate, poteva raggiungere una velocità di 17 nodi. Questa nave gigante ha posto l'ultimo punto nella storia mondiale dello sviluppo della flotta velica.

Nave a cinque alberi "Preissen". 1902

I primi clipper - i velieri più veloci - apparvero nella prima metà del XIX secolo. La forma affilata dei loro scafi bassi, lunghi e stretti, le enormi vele e una capacità di carico leggermente ridotta producevano un effetto sorprendente: nessuna barca a vela poteva eguagliare la velocità di un clipper. La velocità massima di molti clipper con vento buono ha raggiunto i 18-20 nodi. Per questo, la nave ha preso il nome, che in inglese significa "tagliare le cime delle onde". Lo spostamento dei clipper potrebbe essere diverso, da 500 a 4000 tonnellate.

I primi clipper erano piccoli e, di regola, venivano usati su linee locali. Sono apparsi sulla costa orientale dell'America. Il primo vero clipper da "tè" è considerato la nave Rainbow, progettata dall'americano D.W. Griffith.

Se questo fosse effettivamente il caso è difficile da dire, poiché l'evoluzione dei contorni degli scafi di queste navi è stata piuttosto lenta. Tuttavia, il Rainbow aveva linee di prua piuttosto affilate e nella zona del ponte i suoi lati erano meno arrotondati e pieni di quanto si pensasse in precedenza.

Sorprendentemente, hanno preso in prestito i loro contorni caratteristici del clipper dai piroscafi in ferro. Il fatto che, in termini di progettazione dello scafo, i primi piroscafi fossero in anticipo sulle barche a vela del loro tempo è facilmente spiegabile.

È solo che i creatori di nuove navi preferivano realizzare scafi metallici a forma di angolo piuttosto che subire la flessione di spesse lamiere di acciaio. Inoltre, una nave a vapore, a differenza di una nave a vela, non rotolava su uno dei lati, quindi non era difficile calcolarne i contorni netti.

Lo scafo affilato del clipper richiedeva calcoli più rigorosi. I costruttori navali hanno persino dovuto creare clipper per specifiche linee transoceaniche. Solo allora avrebbero potuto prendere in considerazione tutti i fattori, anche, forse, i capricci del tempo.

Scafi delle navi: a - Compagnia delle Indie Orientali, 1820 circa; b - clipper per il tè, 1869

Il percorso tradizionale dei clipper verso l'Oceano Indiano dai porti della Cina correva lungo il Mar Cinese Meridionale, oltre la costa del Vietnam, lungo lo Stretto della Sonda. Nelle acque sconosciute del Mar Cinese Meridionale, i clipper erano spesso in pericolo.

Molti banchi e scogli marini portano i nomi delle navi che morirono qui: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef e altri. Il pericolo era in agguato per il tagliatore di tè dal momento in cui ha salpato l'ancora. Oltre alle secche e agli scogli, una nave smarrita o danneggiata potrebbe diventare una facile preda per i pirati cinesi.

La flotta mercantile britannica inizialmente aveva dei vantaggi rispetto a quella americana: ogni nave da trasporto inglese era destinata a uno specifico tipo di carico. Nei primi anni 1840. nei cantieri navali di Aberdeen furono costruite piccole golette commerciali con un nuovo tipo di prua, destinate alla navigazione costiera. Ma i mercanti inglesi erano più interessati agli enormi clipper del Nuovo Mondo.

Hanno noleggiato il magnifico clipper americano Oriental per il trasporto del tè, che è riuscito a completare il volo Londra-Hong Kong in soli 97 giorni. Gli arguti inglesi presero le dimensioni dal clipper e ne fecero i disegni.

Nel 1850-1851. nei cantieri navali di Hall, i clipper Stornaway e Criselight sono stati costruiti secondo questi disegni. Da allora, gli inglesi hanno cercato di tenere il passo con gli americani.
Corsa all'oro 1848-1849 contribuito all'ulteriore miglioramento dei clipper americani. Cominciarono a dare ancora di più la loro capacità di carico meno valore. I clienti erano interessati a una cosa: velocità e quanto più possibile.

Il clipper ha impiegato circa 80 giorni per consegnare i cercatori d'oro alla costa della California dal nord-est degli Stati Uniti, quasi il doppio di un veliero convenzionale. I proprietari di clipper costruiti per la Golden Line guadagnavano più del costo della nave per un viaggio, recuperando allo stesso tempo il suo mantenimento, compreso lo stipendio dell'equipaggio.

Legno e metallo sono strettamente intrecciati nel design delle tosatrici. Quindi, se la chiglia e le strutture dello scafo erano di ferro, la sua pelle rimaneva comunque in legno. È vero, era coperto con fogli di rame in cima.

Gli alberi inferiori in ferro erano responsabili della resistenza dei longheroni e il sartiame in filo metallico permetteva di raggiungere la massima velocità, sopportando carichi enormi. Il clipper aveva attrezzature per la navigazione in barca o in barca, la cui area è aumentata in modo significativo. Quindi, il leggendario "Cutty Sark" trasportava non meno di 3350 metri quadrati. m di tela per vele.

I tre o quattro alberi del clipper erano piuttosto bassi, ma i pennoni erano molto lunghi, anche più lunghi di quelli delle fregate militari della stessa dimensione. I clipper inglesi e americani differivano soprattutto per le vele. Le vele di cotone americane sembravano bianche come la neve, mentre le vele di lino inglesi erano grigiastre o giallastre.

Le vele americane erano considerate le migliori. I clipper erano solitamente dipinti come segue: il fondo era di rame, i lati erano neri con una sottile striscia dorata o gialla a livello del ponte e volute alle estremità della nave. Le figure dell'arco dei clipper inglesi erano solitamente dipinte di bianco, mentre sui clippers americani era particolarmente popolare la figura dorata di un'aquila, che spiegava le ali su entrambi i lati dello stelo.

Gli alberi erano dipinti con colori pastello e verniciati, il che dava alla nave un aspetto elegante. I mazzi Clipper venivano solitamente levigati nel colore naturale del legno, a volte anche utilizzando una finitura laccata. A metà del secolo le finestre quadrate dei clipper furono sostituite da oblò rotondi in cornici di rame o ferro.

Gli alloggi dei marinai erano sul castello di prua. Nelle cabine di poppa ce n'erano spesso due, era collocata una cucina: una cucina e diverse piccole cabine per ufficiali e membri dell'equipaggio. A proposito, l'altezza dei ponti viventi sulle navi americane era più alta che su quelle inglesi.

La nave clipper americana media potrebbe funzionare anche con venti di burrasca, trasportando tutti i tipi di vele. Ma quando il vento era debole o moderato, la velocità di questa nave diminuiva bruscamente, ed era facilmente aggirata dai manovrabili clipper inglesi, ben adattati a tali venti.

Ecco perché gli inglesi, sebbene non mostrassero record di velocità assoluti, spesso trascorrevano meno tempo sulla traversata transoceanica rispetto agli americani. Tuttavia, gli americani hanno preso la quantità. La loro flotta mercantile era ancora più grande di quella inglese. Pertanto, negli anni '50. Nel 19° secolo, il miglior tè veniva consegnato dagli americani.

Sette clippers hanno preso parte contemporaneamente alla gara del 1867. È significativo che siano tornati tutti a Londra lo stesso giorno. Una feroce rivalità si sviluppò tra le due navi clipper più veloci, la Cutty Sark e la Thermopylae.

Nella gara del 1872, il Cutty Sark era sette giorni indietro rispetto al suo concorrente a causa di un timone rotto. Eppure, questo clipper una volta ha stabilito un record di velocità assoluto, anche se non sulla linea del "tè".

Nel 1887, questo clipper carico di lana viaggiò da Sydney, in Australia, a Londra in soli 70 giorni. Il record non è stato battuto da nessuno e da allora il Cutty Sark è stato chiamato la regina degli oceani.

Clipper "Cutty Sark"

Qual era la velocità della nave di quei tempi per poter contare sulla vittoria della gara? I clipper americani più veloci, James Baines e Lighting, costruiti da Donald McKay, hanno raggiunto rispettivamente velocità fino a 21 e 18,5 nodi.

Ma il vantaggio principale dei clipper per il tè non era che potevano mostrare una velocità fantastica su una breve distanza con un vento favorevole, ma una velocità costantemente alta velocità media, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche. Con un controllo adeguato, la velocità media del clipper era di 9-10 nodi.

In termini di forza, i clipper hanno persino cercato di competere con i piroscafi. Se il clipper non era costruito con legno duro, veniva salato. Il sale è stato versato tra i telai e lo scafo della nave.

La salatura ha protetto in modo così affidabile lo scafo di legno dalla decomposizione che la Lloyd's Insurance Company ha persino esteso di un anno la validità del certificato di assicurazione per le navi "salate".

Nel 1860 il legno salato veniva premuto contro la guaina di ferro. È vero, nei clipper di ferro, la parte sottomarina si è rapidamente ricoperta di alghe e molluschi, il che ha causato un calo della velocità della nave.

I clipper hanno gareggiato a lungo con le navi a vapore perché avevano una maggiore velocità e autonomia di crociera. Inoltre, la barca a vela poteva trasportare molta più merce, quindi i capitani hanno concordato una tariffa di trasporto moderata. Anche un piccolo piroscafo consumava un'enorme quantità di carbone ed era antieconomico, e la barca a vela utilizzava vento libero.

Oltre ai clipper "tè" e "oro", compaiono clipper "lana", "seta" e persino "frutta". La potente Compagnia delle Indie Orientali non riuscì a resistere all'assalto di numerosi concorrenti e presto cessò di esistere. Dopo l'America, l'Inghilterra e la Francia, anche la Russia iniziò la costruzione di navi.

Nella marina russa, queste navi, sebbene già a vela, erano piuttosto popolari. Servivano come navi pattuglia e trasportavano, di regola, 8-10 cannoni.
I Clippers avrebbero potuto competere a lungo con le navi a vapore - mangiatori di carbone, se il Canale di Suez non fosse stato aperto nel 1869, il che dimezzò quasi la rotta dall'Europa all'Asia e all'Australia.

Il principale vantaggio delle barche a vela - velocità e autonomia di crociera - ha perso la sua antica importanza. Ma i clipper non volevano arrendersi. Immediatamente dopo l'apertura di una breve rotta verso est, furono costruiti diversi clipper con un'elica e un motore a vapore, l'ultimo di questi fu la nave di Halloween.

Tali navi a volte superavano i loro rivali a vite, anche se la loro deriva era molto inferiore rispetto ai tempi d'oro dei tagliatori di tè. Eppure le navi hanno vinto. Uno dei loro vantaggi rispetto ai clipper era che erano equipaggiati con i propri bracci di carico e verricelli a vapore. Ciò ha accelerato il carico e lo scarico, specialmente nei raid aperti.

Non passò molto tempo prima che gli inglesi smettessero di noleggiare clipper per trasportare il tè. Per qualche anno ancora queste navi trasportarono foglie di tè a New York, ma poi i clipper americani scomparvero nell'oblio. L'"Ultimo dei Mohicani" - il clipper "Golden State" - consegnò un carico di tè al porto di New York fino al 1875.

Alla fine del XVI sec. dopo la liberazione dal dominio spagnolo, sul sito delle ex colonie, che fin dal XVII secolo sorse la Repubblica delle Province Unite dei Paesi Bassi. si chiamava Olanda. In breve tempo dopo aver ottenuto l'indipendenza, i Paesi Bassi divennero una potente nazione marittima, con una flotta che rappresentava più dei due terzi del traffico marittimo europeo.

Lavorando solo su legname importato, gli olandesi lanciarono fino a mille navi all'anno. Oltre all'eccellente navigabilità, le loro navi erano famose per la semplicità del design e la facilità d'uso.

Furono gli olandesi, e non gli inglesi, i primi a navigare per il proprio piacere e interesse sportivo. Gli stranieri che visitavano l'Olanda prestavano attenzione alle piccole ed eleganti navi monoalbero con cabine accoglienti e confortevoli.

Appartenevano a persone ricche ed erano destinate allo svago e alle gite in barca, in gran parte agevolate dai corsi d'acqua che si avvicinavano letteralmente alla soglia di ogni casa. Navigare per divertimento nasce dall'amore per il mare e, senza dubbio, dalla voglia di non perdere la faccia davanti agli altri.

I primi yacht fecero risalire la loro discendenza a piccole navi mercantili a basso pescaggio in Olanda. All'inizio svolgevano principalmente il ruolo di corte di piacere e rappresentative della nobiltà. Le lunghe scaramucce tra il principe Guglielmo d'Orange e la Spagna misero "sotto le armi" l'intera flotta olandese. Gli yacht di questo tempo erano spesso armati di cannoni leggeri e dimostravano i loro vantaggi in battaglia.

Uno dei primi yacht militari della fine del XVI secolo. fu lo yacht del principe Moritz "Neptune", la cui costruzione influenzò notevolmente lo sviluppo di navi pubbliche e private di questo tipo. A causa del pescaggio basso e del fondo piatto, gli yacht erano dotati di sponde laterali e avevano una sovrastruttura lunga e bassa, un padiglione utilizzato come spazio ufficiale.

Yacht olandese dell'inizio del XVII secolo.

La storia ci ha raccontato chi, quando, dove e come ha aperto la prima pagina della storia della vela amatoriale. Fu il chirurgo olandese Henry de Vogg, che ricevette il permesso scritto il 19 aprile 1601 di salpare da Vlissingen a Londra "in una piccola barca aperta, completamente indipendente, facendo affidamento solo sulla Provvidenza", come scrisse nella sua petizione.

Il permesso rilevava che de Vogg aveva il diritto di entrare nei porti di rifugio per evitare di incontrare pirati e navi da guerra che potessero sequestrare o trattenere la sua nave. Non sappiamo per quale scopo l'olandese si recò in Inghilterra, ma il fatto di un solo lungo viaggio in mare a vela ci permette di considerare de Vogg il primo velista della storia.

Come è noto, la distanza tra Vlissingen e Londra è di circa 130 miglia nautiche, di cui 100 in alto mare. In condizioni favorevoli, questo percorso non dovrebbe presentare particolari difficoltà.

All'inizio, lo yachting era privilegio dei soli reali. È ampiamente sviluppato in Inghilterra con la mano leggera del monarca. Incoronato nel 1651, Carlo II Stuart, sconfitto da Cromwell, fu costretto a rifugiarsi nel continente, dove trascorse 9 lunghi anni.

Durante questo periodo imparò molto e durante il suo soggiorno in Olanda riuscì ad apprendere non solo le complessità della costruzione navale e l'arte delle battaglie navali, ma anche il fascino dello yachting. Al ritorno di Carlo II al trono nel 1660, la Compagnia delle Indie Orientali, tenendo conto della nuova passione del monarca, gli presentò un dono davvero regale: uno yacht Mary superbamente rifinito e uno yacht leggermente più piccolo, il Mizzen.

La Mary era molto ben costruita. (Fu lei che fu presa a modello da Sir A. Dean, quando nel 1674 Carlo II gli commissionò la costruzione di due yacht per il re Luigi XIV di Francia.) Il re inglese, tuttavia, decise di non limitarsi al primo- yacht nati, e pochi mesi dopo essere scesi in acqua "Beezany" e "Mary" a Deptford, è stato posato un nuovo yacht da diporto. E il 21 maggio 1661, lo stesso Carlo II fu personalmente presente alle prove di questa nave, in seguito chiamata "Catherine" - in onore della regina d'Inghilterra.

Le primissime gare tra velieri, di cui si sono conservati i ricordi dei contemporanei, si svolsero in Inghilterra su yacht di propria costruzione. Le gare con la partecipazione dello yacht di Carlo II "Catherine" e dello yacht "Anna", di proprietà di suo fratello, il duca di York, si svolsero il 1 ottobre 1661 sul Tamigi.

Secondo testimoni oculari, tra i quali c'erano molti lord e cortigiani, il percorso delle corse passava da Greenwich a Gravesend e sulla scommessa furono scommesse cento ghinee d'oro. Il re dapprima perse contro il duca, avendo superato la prima parte della via controvento, ma si vendicò sulla via del ritorno. A volte, Karl gestiva personalmente il suo yacht.

Gli yacht di persone di alto rango servivano non solo per la ricreazione e l'intrattenimento, ma svolgevano anche funzioni più responsabili: erano tribunali rappresentativi. Possedere uno yacht di lusso era un segno di potere e ricchezza. Quindi, il re inglese aveva una flottiglia di ben 18 yacht! Spesso gli yacht conducevano manovre o esercitazioni congiunte come parte di squadroni, imitando le navi da guerra della flotta. Ciò ha permesso all'Ammiragliato britannico di acquisire una preziosa esperienza, che ha svolto un ruolo importante nel miglioramento delle navi da guerra.

Costruirono i loro yacht e i monarchi di altri paesi europei. Ad esempio, Federico I, elettore di Brandeburgo, aveva uno yacht riccamente decorato con intagli e sculture, che era armato con otto cannoni da 3 libbre ed era modellato sullo yacht navale di Guglielmo III d'Orange.

In seguito, essendo riuscito, grazie ad intrighi politici, ad ottenere la corona del Re di Prussia a Koenigsberg, Friedrich decide di celebrare il suo nuovo titolo acquisendo uno yacht ancora più pomposo.

Per una favolosa somma di 100.000 talleri per quei tempi, ordina uno yacht in Olanda, “modestamente” da lui chiamato “Crown”. Suo figlio - Federico Guglielmo I è andato anche oltre suo padre, facendo della stessa "Corona" un mezzo di corruzione politica. Il re non ha risparmiato denaro solo per l'esercito.

Il costo del mantenimento di una lussuosa barca da diporto era insopportabile per l'avaro Hohenzollern, che presentò lo yacht a Pietro I, sperando di ottenere il favore dello zar russo.

Lo yacht "d'oro" di Federico Guglielmo I, 1678

Si noti che Pietro I ebbe la fortuna di ricevere tali doni - nel lontano 1698, durante il suo soggiorno a Londra, ricevette da Guglielmo III d'Orange, in segno di amicizia, uno yacht Royal Transport da 20 cannoni, costruito secondo i disegni dell'ammiraglio Signore Carmarthen.

Questa nave si è distinto non solo per la sua bella silhouette e per le decorazioni e decorazioni davvero reali, ma anche per la sua eccellente navigabilità. Nello stesso anno lo yacht arrivò ad Arkhangelsk.

Inizialmente, Peter I voleva includerla nella flotta di Azov, ma a causa delle acque poco profonde, non era possibile navigare con lo yacht lungo i fiumi fino al Mar d'Azov. Nel 1715, lo zar russo ordinò che la nave fosse trasferita alla flotta baltica. Sfortunatamente, durante la traversata via mare, la Royal Transport ha avuto una tempesta e si è schiantata al largo delle coste della Norvegia.

Inizialmente destinati all'intrattenimento e alla ricreazione, gli yacht si fecero presto strada nel mercantile e nella marina. I longheroni degli yacht potrebbero essere diversi: oltre alle navi a un solo albero, compaiono navi a un albero e mezzo di questa classe.

A seconda del tipo di sartiame, gli yacht a un albero e mezzo erano suddivisi in yacht hooker, yacht galliot e yacht galleass. Lo yacht hooker aveva un lungo bompresso, un albero di maestra con due alberi di cima e tre vele diritte. Dietro la grotta c'era la tenda principale. L'albero di mezzana portava anche un albero di cima e una vela con hafel e boma.

Gli yacht a un solo albero di solito avevano un albero molto lungo senza un albero di cima. Oltre che su galliot e galleasse, l'albero di cima era tagliato nell'albero stesso e ne faceva parte. L'albero di cima, a volte curvato in avanti, portava solo una banderuola e una bandiera con il nome della nave.

Fino al 1670 circa gli yacht erano dotati di sprit rig, diffusi in Olanda, ma in seguito furono sostituiti da gaff rig. Oltre alla vela a gaff, l'albero portava anche una vela superiore. Sul bompresso, spesso allungato, mettono 1-2 fiocchi volanti.

Yacht da prostituta

Il secolo tra l'ingresso nell'arena mondiale di Pietro I e la sconfitta di Napoleone a Waterloo è segnato da incessanti battaglie e rivoluzioni, e da una vivace pirateria sui mari. In un momento così travagliato, la vela amatoriale non poteva essere sicura e spensierata. Tuttavia, il numero degli yacht continuava a crescere, poiché, per grave necessità, un numero crescente di persone utilizzava barche a vela piccole, veloci e armate.

La Rivoluzione francese e le guerre napoleoniche crearono condizioni particolarmente favorevoli per la crescita del numero dei piccoli velieri veloci. La fuga degli aristocratici francesi in Inghilterra, il tentativo di Napoleone di invadere le isole britanniche, gli intrighi degli inglesi in Spagna e Portogallo, e poi il blocco continentale hanno creato condizioni in cui gli abitanti costieri su entrambe le sponde del Canale della Manica vivevano esclusivamente di marittimi illegali mestiere, che raggiunse proporzioni senza precedenti.

Un'occupazione pericolosa richiedeva alle navi una tale velocità e manovrabilità che solo abili artigiani potevano costruire tali barche a vela. Successivamente, queste navi divennero un modello per gli yacht da regata.

Yacht del 18° secolo

Gli abitanti del piccolo villaggio di Waivenhoe, vicino a Colchester in Inghilterra, sono stati a lungo coinvolti in rapine in mare e contrabbando. Philipp Sainty era considerato il miglior costruttore navale tra loro. Nel 1820, il marchese d'Inghilterra, Henry W. Paget, gli ordinò il suo nuovo yacht. Era la famosa tenera "Perla", che i contemporanei consideravano giustamente la migliore del regno. La costruzione di questo magnifico yacht ha aperto una nuova pagina nella storia del villaggio di Waivenhoe, divenuto in seguito il centro per la costruzione di eleganti yacht.

Con lo sviluppo della cantieristica navale, ha avuto luogo un'ulteriore specializzazione dei cantieri navali. Un segno speciale di abilità nella costruzione di yacht era considerato l'accuratezza delle finiture quasi da gioielliere, che andava oltre il potere dei normali carpentieri navali.

Nei ricchi dopo Guerre napoleoniche In Inghilterra, nel 1850, il numero di yacht aumentò da 50 a 500. Dopo le difficoltà degli anni della guerra, la popolarità dello yachting è cresciuta non solo nelle isole britanniche. In Francia, Olanda, nei paesi scandinavi sono comparsi molti nuovi amanti della vela e dei viaggi. I francesi non furono meno valorosi e gloriosi marinai e costruttori navali.

In ogni caso, la velocità delle navi dei contrabbandieri francesi all'inizio dell'Ottocento. superò notevolmente la velocità delle guardie doganali inglesi, e fu solo per caso che uno dei tender bretoni, catturato al largo dell'isola di Wight, cadde nelle mani degli inglesi.

La forma dello scafo di questo tender servì nel 1830 come prototipo per un costruttore navale inglese. Così è stato costruito uno degli yacht più veloci: il famoso tender di allarme per Joseph Weld. I tender dei piloti francesi erano famosi anche per la loro velocità, molto stabili e adattati alla navigazione nell'oceano.