SPbGMTU
Tanfolyam a „Tengeri Enciklopédia” tudományágról
ebben a témában :
Vitorláshajók
Tanár : Lyakhovitsky A.G.
Elkészült: tanuló gr.91ks1
Mikheev Petr Vadzhikhovich
2003 /2004 uch. év
1. Bevezetés……………………………………3
2. Vitorlás hajók típusai…………………..3
3. Vitorlás hajórész……………….6
4. Vitorlás hajó álló kötélzete….9
5. Futó kötélzet…………………………….12
6. Vitorlás fegyverzet……………………15
Bevezetés
Az évszázadok során többször is történtek kísérletek a hajótípusok többé-kevésbé racionális megkülönböztetésére. A világflotta és a hajózás rohamos fejlődése miatt még jobban megnőtt az igény a hajók rendeltetésük, építési módjuk és műszaki állapotuk szerinti osztályozására. Megjelenik speciális intézmények melyben a hajózásban tapasztalt alkalmazottak - felügyelők - kötelesek megfigyelni a hajók építését és üzemelés közbeni műszaki állapotát, és a hajókat a nemzetközi szabványok szerint osztályozni.
Ezen intézmények közül a legrégebbi és leghíresebb az angol Lloyd's Register osztályozó társaság, amely a 18. században alakult. A társaság nevét a kocsma tulajdonosának, Edward Lloydnak a nevéről kapta, ahol 1687 óta hajótulajdonosok, kapitányok és ügynökök kötöttek üzleteket, biztosítottak rakományt és meghatározták a fuvardíjakat. 1764-ben úgy döntöttek, hogy a hajókról listákat - lajstromokat - állítanak össze a rendelkezésre álló információkkal minden egyes hajóról, hogy könnyebben értékelhető legyen a hajó minősége és ezáltal a biztosítás összege.
1834-ben a társaságot Lloyd's Register néven szervezték át.
Nem kevésbé híres a Bureau Veritas francia osztályozó társaság, amelyet 1828-ban alapítottak Antwerpenben, és 1832-től napjainkig Párizsban található.
A vitorlás hajók típusai
A vitorlás hajók közé tartoznak a hajók és a vitorlákra ható szél ereje által hajtott csónakok (csónakok). Ebben az esetben a hajó vitorlákat szállíthat egy, kettő, három vagy több függőleges árbocon.
A vitorlás felszerelés típusától függően a következő vitorlás hajókat különböztetjük meg:
ötárbocos hajó (öt árboc egyenes vitorlákkal);
ötárbocos barque (négy árboc egyenes vitorlával, egy hátsó ferde vitorlával);
négyárbocos hajó (négy árboc egyenes vitorlákkal);
négyárbocos barque (három árboc egyenes vitorlával, egy ferde vitorlával);
hajó (három árboc egyenes vitorlákkal);
barque (két árboc egyenes vitorlával, egy ferde vitorlával);
barquentine (szkúner-bark; egy árboc egyenes és kettő ferde vitorlával);
jackass - egy szkúner, pontosabban egy háromárbocos vitorlás szkúner (minden árboc ferde vitorlával és több felső egyenes vitorla az előárbocon);
brig (két árboc egyenes vitorlákkal);
brigantine (szkúner-brig: egy árboc egyenes vitorlával, egy ferde vitorlával);
bombázó (egy árboc majdnem a hajó közepén közvetlen vitorlákkal és egy, a tat felé tolva, ferde vitorlákkal);
egy szkúner, pontosabban egy gaff szkúner (két árboc ferde vitorlával);
szkúner, pontosabban kétárbocos vitorlás szkúner (ferde vitorlájú árbocok és több felső egyenes vitorla az előárbocon);
karavel (három árboc: előárboc egyenes vitorlákkal, a többi latin vitorlákkal);
„trabaccolo” (két árboc füllel, azaz gereblyével, vitorlákkal);
xebec (három árboc: elülső és főárboc latin vitorlával, mizzen árboc ferdén);
felucca (két orr felé hajló árboc, latin vitorlákkal);
tartan (egy árboc nagy latin vitorlával);
tender (egy árboc ferde vitorlákkal);
„bovo” (két árboc: elöl latin vitorlával, hátul gaff vagy latin vitorlával);
"navisello" (két árboc: az első - az orrban, erősen előre dőlve, a főárbochoz erősített trapézvitorlát hordoz; főárboc - latin vagy más ferde vitorlával);
„balancella” (egy árboc latin vitorlával);
sloop (egy árboc ferde vitorlákkal);
iol (két árboc ferde vitorlával, a kisebbik - mizzen árboc - a kormány mögött áll);
ketch (két árboc ferde vitorlával, és a mizzen árboc a kormány előtt van);
gumicsónak (az egyik árboc vitorlával az orrba kerül);
luger (három árboc gereblyézett vitorlákkal, Franciaországban a part menti hajózásban használják).
A felsorolt vitorlások mellett voltak nagy, hét-, öt- és négyárbocos, többnyire amerikai eredetű szkúnerek is, amelyek csak ferde vitorlákat szállítottak.
A 18. század végi vonal kétszintes vitorlás hajójának hosszmetszete:
1 - gerinc; 2 - szár; 3 - knyavdiged; 4 - starpost sternpost; 5 - hátsó holtfa; 6 - íj holtfa; 7 - admirális kabinja; 8 - gardrób; 9 - kormánykerék; 10 - kormányzás; 11 - hátsó horogkamra; 12 - hátsó bomba pince; 13 - kötéldoboz; 14 - orrhorog-kamera; 15 - íjbomba pince.
Egy vitorlás hajó orr- és farrészei:1 - hamis keel; 2 gerinc; 3 - fűrészáru; 4 - íj holtfa; 5 - kilson; 6 - falstem-kötött; 7 - hamis; 8 - szár; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - rókabeteg (az orrfigura támasztéka); 12 - gerendák; 13 - pillérek; 14 - hátsó holtfa; 15 - gerinc sarok; 16 - faroszlop; 17 - régi könyv.
A test középső része keresztmetszetben csaknem kerek körvonalú. A sánc befelé némileg szemetelve van, i.e. a vízvonal szélessége valamivel nagyobb, mint a felső fedélzet területén. Ezt úgy tették, hogy a felső fedélzetre szerelt fegyverek ne lépjék túl a vízvonal szélességét.
1 - gerinc; 2 - hamis orta shkil; 3 - kilson; 4 - első bársony; 5 - második bársony; 6 - harmadik bársony; 7 - külső burkolat
ota; 8 - belső bélés; 9 - gerendák; 10 - lac-portok.
védőbástya vitorlás hajó XVIII század:
1 - vízi út; 2 - gerendák; 3 - védbársony; 4 - sánctartó állványok; 5 - ágyháló; 6 - függőágyak.
A vitorlás hajótestének fő része a gerinc - egy téglalap alakú hosszirányú gerenda, amely az orrtól a tatig fut. A gerinc oldalain hosszú barázdák (nyelvek) vannak, amelyekbe a külső borítású deszkák első sora lép be, amelyeket lapos cölöpövnek neveznek.
A sérülések elleni védelem érdekében alulról erős tölgyfa deszkát, hamis gerincet erősítettek a gerincre. A gerinc íve szárral végződik, amely prizma alakú gerenda. A szár alsó része ívben vagy szögben ívelt lehet. A szárhoz belülről csatlakozik a szár belső része - holtfa - összetett szerkezet vastag rudakból, sima átmenetet képezve a gerinctől a hajótestig. A szár előtt vízvágó van megerősítve, melynek felső részét knyavdigednek nevezik. A knyavdigeda felső részébe orrdísz - figura - került beépítésre.
A gerinc hátsó részében egy faroszlopnak nevezett rúd van felszerelve függőlegesen, vagy enyhe dőléssel a farba. A faroszlop külső része kissé ki van tágítva, hogy megvédje a kormányt, és a faroszlopra függesztve. A fából készült vitorlás hajó fara és szára több részből áll.
Rezenkilt a gerinc fölé és mentén alkalmazták. Kereteket erősítettek rá és a holtfákra, amelyek az ősi hajókon összetettek voltak. A hajótest közepén, valamivel közelebb az orrhoz, a legszélesebb keretet helyezték el - a középső keretet. A hajókészlet keresztirányú rögzítéséhez gerendákat használtak, ezekre fektették a fedélzetet. Hosszanti irányban a kereteket madzaggal rögzítették.
Miután befejezték a hajókészlet összeszerelését, elkezdték tölgyfa deszkákkal burkolni a hajótestet. A táblák méretei a hajó méretétől függtek: hosszuk 6-8 m, szélességük 10-25 cm volt. A deszkák szélső végei az elülső és a tat nyelvébe kerültek, és horganyzott vasból vagy rézből készült dübelekkel voltak rögzítve. A vízvonal környékén és az ágyúnyílások alatt a bőr deszkája megvastagodott deszkákkal - bársonyokkal váltakozott.
A fedélzet padlózatát fenyő vagy tikfa deszkából készítették, a gerendákhoz fém dübelekkel vagy csavarokkal rögzítették, amelyeket felülről süllyesztettek és fadugóval borítottak.
A fából készült hajók sáncburkolatához viszonylag vékony, állványra szerelt deszkákat használtak. A sáncbársony a sánc támasztéka, külső felületének festése volt a szokás. A sánc fölött egy ágyháló volt, melybe a tengerészek felcsavart függőágyakat hajtogattak, amelyek megvédték őket az ellenséges golyóktól a csatában.
Vitorlás hajó szerelvény
A szárak mind fából készült alkatrészek, amelyek vitorlák, zászlók szállítására, jelzések emelésére stb. A szárak a következők: árbocok, felsőárbocok, yardok, szárnyak, gémek, orrárbocok, utlegari, rókaszellemek és lövések.
Rizs. század közepén egy háromfedélzetű, 126 ágyús hajó kötélzete.
1 - orrárboc; 2 - orrvitorla; 3 - bomba-fitler; 4 - martin boom; 5 - vak hafel; 6 - orrárboc ezelgoft; 7 - guis-stock; 8 - előárboc; 9 - felső elülső árboc; 10 - for-trisel-árboc; 11 - felső árbocok; 12 - árboc ezelgoft; 13 - elülső árboc; 14 - felső elülső árbocok; 15 - eladásra; 16 - ezelgoft elülső felső árboc; 17 - elülső szár-csúcsárboc, egy fában készült elülső szár-csúcsárboccal; 18-19 - felső-bom-bram-árbocok; 20 - klotik; 21 - elősugár; 22 - for-mars-lisel-alkoholok; 23 - for-mars-ray; 24 - for-bram-lisel-alkoholok; 25 - elő-bram-ray; 26 - for-bom-bram-ray; 27 - for-trisel-hafel; 28 - főárboc; 29 - felső főárboc; 30 - fő-trisel-árboc; 31 - barlang-mars; 32 - árboc ezelgoft; 33 - fő felső árboc; 34 - felső nagyvitorla; 35 - barlang saling; 36 - ezelgoft főárboc; 37 - egy fában készült barlang-bom-csúcsárboc, barlang-bom-bram-árboc; 38-39 - felső barlang-bom-bram-árbocok; 40 - klotik; 41 - barlang-rai; 42 - barlang-mars-lisel-alkoholok; 43 - barlang-mars-ray; 44 - grotto-bram-lisel-alkoholok; 45 - barlang-bram-ray; 46 - barlang-bom-bram-ray; 47 - nagyvitorla-trisel-hafel; 48 - mizzen árboc; 49 - mizzen-árboc felső; 50 - mizzen-trisel-árboc; 51 - körutazás-mars; 52 - árboc ezelgoft; 53 - körutazás felső árboc; 54 - cirkáló felső árbocok; 55 - körutazás; 56 - ezelgoft cruise felsőárboc; 57 - sikló-fúvós-árboc, egy fában készülve a körbefutó-bom-bram-árboccal; 58-59 - felső cruiser-bom-bram-árbocok; 60 - klotik; 61 - kezdősugár; 62 - cruys-mars-rey vagy cruysel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - körutazás-bom-bram-ray; 65 - mizzen boom; 66 - mizzen hafel; 67 - hátsó zászlórúd;
Csatahajó(Angol) hajó a vonalon, fr. navire de ligne) - a vitorlás háromárbocos fa hadihajók osztálya. A vitorlás csatahajókat a következő jellemzők jellemezték: teljes vízkiszorítás 500-5500 tonnáig, fegyverzet, ebből 30-50-135 ágyú oldalsó kikötőkben (2-4 fedélzetben), a legénység létszáma 300-800 fős teljes létszámmal . A csatahajókat a 17. századtól az 1860-as évek elejéig építették és használták tengeri csatákban, lineáris taktikával. A vitorlás csatahajókat nem nevezték csatahajónak.
Általános információ
1907-ben a csatahajók új osztályát (rövidítve csatahajók) nevezték el páncélos hajók vízkiszorítása 20 ezerről 64 ezer tonnára.
A teremtés története
"A régmúlt időkben... a nyílt tengeren semmitől sem félt csatahajóként. A rombolók, tengeralattjárók vagy repülőgépek esetleges támadásai miatti védtelenségnek árnyéka sem volt, sem az ellenséges aknákkal kapcsolatos reszkető gondolatok. légi torpedók, egy heves vihar, egy szélső partra sodródás vagy több egyenrangú ellenfél koncentrált támadása kivételével valójában semmi sem ingathatta meg egy vitorlás hajó büszke bizalmát saját elpusztíthatatlanságát, amit minden joggal magára vállalt. - Oscar Parks. A Brit Birodalom csatahajói.
Technológiai újítások
A haditengerészet fő erejeként a csatahajók megjelenése számos egymással összefüggő technológiai fejlődéshez vezetett.
A ma klasszikusnak számító fahajó-építési technológia - először a váz, majd a burkolat - végül Bizáncban öltött testet az i.sz. 1. és 2. évezred fordulóján, és az idők során nyújtott előnyei miatt felváltotta azokat a módszereket, amelyek korábban is létezett: a Földközi-tengeren használt római, deszkából sima burkolattal, melynek végeit tüskékkel kötötték össze, és klinkerrel, amely Oroszországtól a spanyolországi Baszkföldig létezett, burkolattal és keresztirányú erősítő bordákkal a készbe illesztve. test. Dél-Európában ez az átmenet végül a 14. század közepe előtt megtörtént, Angliában - 1500 körül, Észak-Európában pedig már a 16. században, esetleg később építettek klinkerburkolatú (holki) kereskedelmi hajókat. A legtöbb európai nyelvben ezt a módszert a carvel szó származékaival jelölték; innen ered a karavel, vagyis kezdetben a vázból kiindulva és sima burkolattal épített hajó.
Az új technológia számos előnnyel járt a hajóépítőknek. A keret jelenléte a hajón lehetővé tette a méretek és a kontúrok jellegének előre pontos meghatározását, ami a korábbi technológiával csak az építési folyamat során vált teljesen nyilvánvalóvá; a hajókat most egy előre jóváhagyott terv szerint építik. Ezenkívül az új technológia lehetővé tette a hajók méretének jelentős növelését - mind a hajótest nagyobb szilárdsága miatt, mind a burkolatba kerülő deszkák szélességére vonatkozó követelmények csökkenése miatt, ami lehetővé tette kevesebb minőségű faanyagot lehet használni hajók építéséhez. Szintén csökkentették az építésben részt vevő munkaerő képzettségi követelményeit, ami lehetővé tette a hajók korábbinál gyorsabb és nagyobb mennyiségben történő építését.
A XIV-XV. században a lőporos tüzérséget elkezdték használni a hajókon, de kezdetben a gondolkodás tehetetlensége miatt az íjászoknak szánt felépítményekre - forcastel és aftercastle - helyezték el, ami stabilitási okokból korlátozta a fegyverek megengedett tömegét. . Később a tüzérséget elkezdték telepíteni a hajó közepére az oldal mentén, ami nagyrészt megszüntette a fegyverek tömegére vonatkozó korlátozásokat, azonban a célba irányításuk nagyon nehéz volt, mivel a tüzet a hajóban kialakított környílásokon keresztül lőtték ki. oldalaiban a lövegcső mérete, amelyek berakott helyzetben belülről voltak bedugva. Az igazi fedeles ágyúkikötők csak a 15. század vége felé jelentek meg, ami megnyitotta az utat az erősen felfegyverzett tüzérhajók létrehozása előtt. A 16. század folyamán a tengeri harcok jellegében teljes változás következett be: az évezredek óta a fő hadihajókként szolgáló evezős gályák átadták a helyét a tüzérséggel felfegyverzett vitorlásoknak, a beszállócsaták pedig a tüzérségnek.
A nehéztüzérségi fegyverek tömeggyártása sokáig nagyon nehéz volt, ezért a 19. századig a hajókra szerelt fegyverek közül a legnagyobb maradt 32 ... De a velük való munka a töltés és a célzás során nagyon bonyolult volt a szervók hiánya miatt, ami hatalmas számítást igényelt a karbantartásukhoz: az ilyen fegyverek egyenként több tonnát nyomtak. Ezért évszázadokon keresztül a hajók megpróbálták felfegyverezni a lehető legtöbb viszonylag kis fegyvert, amelyek az oldal mentén helyezkedtek el. Ugyanakkor a fatörzsű hadihajó hosszát szilárdsági okokból 70-80 méter körülire korlátozzák, ami a fedélzeti akkumulátor hosszát is korlátozta: két-három tucatnál több ágyút lehetett csak elhelyezni. néhány sor. Így keletkeztek a hadihajók több zárt ágyúfedélzettel (deckekkel), amelyek több tucattól több száz vagy több különböző kaliberű ágyút szállítottak.
A 16. században Angliában kezdték el használni az öntöttvas ágyúkat, amelyek a bronzhoz képest alacsonyabb költségük és a vashoz képest kevésbé munkaigényes gyártásuk miatt nagy technológiai újítást jelentettek, ugyanakkor magasabb jellemzőkkel bírtak. A tüzérségi fölény az angol flotta Invincible Armadával vívott csatái során nyilvánult meg (1588), és azóta elkezdte meghatározni a flotta erejét, történelmet írva a beszállócsatáknak – ezt követően a beszállást kizárólag ellenséges hajó elfogására használják. tűz által letiltott.
A 17. század közepén megjelentek a hajótestek matematikai számítási módszerei. A hajó elmozdulásának és vízvonalszintjének meghatározásának módszere, amelyet az 1660-as évek táján A. Dean angol hajóépítő honosított meg a gyakorlatban, a teljes tömeg és a kontúrok alakja alapján lehetővé tette, hogy előre kiszámítsák, milyen magasságban a tenger felszínén helyezkednek el az alsó üteg kikötői, ennek megfelelően a fedélzetek elrendezése és a lövegek még a siklón vannak - korábban ehhez a hajótestet a vízbe kellett süllyeszteni. Ez már a tervezési szakaszban lehetővé tette a leendő hajó tűzerejének meghatározását, valamint az olyan események elkerülését, mint amilyen a svéd Vasával történt a túl alacsony kikötők miatt. Ezenkívül az erős tüzérséggel rendelkező hajókon a fegyvernyílások egy része szükségszerűen a keretekre esett; csak a valódi keretek voltak tápfeszültségek, nem portok vágták le, a többi pedig kiegészítő volt, ezért fontos volt a relatív helyzetük pontos összehangolása.
Megjelenés története
A csatahajók közvetlen elődei az erősen felfegyverzett galleonok, karakták és az úgynevezett "nagy hajók" voltak. (Nagy hajók). Az angol karakkát néha az első erre a célra épített tüzérségi hajónak tartják. Mary Rose(1510), bár a portugálok találmányuk becsületét II. João (1455-1495) királyuknak tulajdonítják, aki elrendelte, hogy több karavellt fegyverezzenek fel nehézfegyverekkel.
Az első csatahajók megjelentek a flottákban Európai országok század elején, és az első háromfedélzetű csatahajót tartják számon HMS Prince Royal(1610) . Könnyebbek és rövidebbek voltak, mint az akkoriban létező „hajótornyok” - a galleonok, amelyek lehetővé tették, hogy gyorsan oldalirányba álljanak az ellenséghez, amikor a következő hajó orra az előző hajó farára nézett. Ezenkívül a vonal hajói különböznek a galleonoktól a mizzen árbocon lévő egyenes vitorlákkal (a galleonoknak három-öt árboc volt, amelyek közül általában egy vagy kettő „száraz volt”, ferde vitorlás fegyverekkel), a hosszú vízszintes latrina hiánya az orrban és egy téglalap alakú torony a faron, valamint az oldalak felületének maximális kihasználása a fegyverek számára. A csatahajó manőverezhetőbb és erősebb, mint a galleon tüzérségi harcban, míg a galleon alkalmasabb beszállási harcra. A csatahajókkal ellentétben a galleonokat csapatok szállítására és rakománykereskedelemre is használták.
Az így létrejött többfedélzetes vitorlás hajók több mint 250 éven át a tengeren folytatott hadviselés fő eszközei voltak, és lehetővé tették olyan országok számára, mint Hollandia, Nagy-Britannia és Spanyolország, hogy hatalmas kereskedelmi birodalmakat hozzanak létre.
A 17. század közepére a vonal hajóinak egyértelmű osztályozása alakult ki: a régi kétszintes (vagyis amelyben két egymás feletti zárt fedélzetet töltöttek meg a kikötőkön keresztül tüzelő ágyúkkal - oldalrésekkel). ) az 50 ágyús hajók nem voltak elég erősek a sorharchoz, és főleg konvoj kísérésére használták őket. A haditengerészet zömét a vonal kétszintes, 64-90 ágyút szállító hajói tették ki, míg zászlóshajóként a három- vagy akár négyfedélzetű hajók (98-144 ágyú) szolgáltak. A 10-25 ilyen hajóból álló flotta lehetővé tette a tengeri kereskedelmi vonalak ellenőrzését, és háború esetén elzárását az ellenség előtt.
A csatahajókat meg kell különböztetni a fregattoktól. A fregattoknak vagy csak egy zárt akkumulátora volt, vagy egy zárt és egy nyitott a felső fedélzeten. A csatahajók és a fregattok vitorlás felszerelése ugyanaz volt (három árboc, mindegyik közvetlen vitorlával). A csatahajók a lövegek számában (többször) és az oldalak magasságában is meghaladták a fregattokat, de sebességükben gyengébbek voltak, és nem tudtak sekély vízben működni.
csatahajó taktika
A hadihajó erejének növekedésével, tengeri alkalmasságának és harci tulajdonságainak javulásával egyforma sikerek jelentek meg a használat művészetében... Ahogy a tenger fejlődése egyre ügyesebbé válik, fontosságuk napról napra nő. Ezeknek az evolúcióknak szükségük volt egy alapra, egy pontra, ahonnan elindulhatnak, és ahová visszatérhetnek. A hadihajók flottájának mindig készen kell állnia az ellenséggel való találkozásra, ezért logikus, hogy a haditengerészeti evolúció ilyen bázisa harci alakulat legyen. Továbbá a gályák eltörlésével szinte az összes tüzérség a hajó oldalaira költözött, ezért vált szükségessé, hogy a hajót mindig olyan helyzetben tartsák, hogy az ellenség a gerendán legyen. Másrészt szükséges, hogy saját flottájának egyetlen hajója se zavarhassa meg az ellenséges hajók tüzelését. Csak egy rendszer teszi lehetővé ezeknek a követelményeknek a teljes kielégítését, ez a wake rendszer. Ez utóbbit választották tehát az egyetlen harci alakzatnak, következésképpen minden flottataktika alapjául. Ugyanakkor rájöttek, hogy ahhoz, hogy a harci alakulat, ez a hosszú vékony ágyúsor ne sérüljön meg vagy törjön el a leggyengébb pontján, csak hajókat kell belevinni, ha nem is egyforma erősségű, akkor legalábbis ugyanolyan erős oldalakkal. Ebből logikusan következik, hogy a nyomoroszlop végső csataalakulattá válásával egy időben különbséget tesznek a csatahajók, amelyek egyedül erre szolgálnak, és a kisebb, más célra szolgáló hajók között. Mahan, Alfred Thayer |
Maga a "csatahajó" kifejezés abból fakadt, hogy a csatában a többfedélzetes hajók egymás után sorakoztak fel - úgy, hogy röpítésük során oldalra fordultak az ellenség felé, mert az összes fedélzeti fegyver röplabda a legnagyobb kárt a célpontban. Ezt a taktikát lineárisnak nevezték. A tengeri csata során a vonalba építést Anglia és Spanyolország flottája alkalmazta először a 17. század elején, és a 19. század közepéig a fő irányzatnak számított. A lineáris taktika jól megvédte a vezető századot a tűzfalak támadásaitól is.
Érdemes megjegyezni, hogy számos esetben a vonal hajóiból álló flották taktikáját változtathatják, gyakran eltérve a két párhuzamos pályán haladó nyomoszlop közötti klasszikus összecsapás kánonjaitól. Így Camperdownnál a briteknek nem volt idejük felsorakozni a megfelelő nyomoszlopba, a frontvonalhoz közeli alakzatban támadták meg a holland harcvonalat, majd egy rendetlen dömping következett, Trafalgarnál pedig két egymást keresztező ütéssel támadták meg a francia vonalat. A hosszanti tűz előnyeit szakszerűen kihasználva, a fahajókra osztatlan keresztirányú válaszfalakat ejtő oszlopok szörnyű károkat szenvedtek (Trafalgarban Nelson admirális az Ushakov admirális által kidolgozott taktikát alkalmazta). Noha ezek a megszokottól eltérő esetek voltak, ennek ellenére még a lineáris taktika általános paradigmájának keretein belül is gyakran volt elegendő mozgástere a századparancsnoknak a merész manőverre, a kapitányoknak pedig a saját kezdeményezésük kimutatására.
Tervezési jellemzők és harci tulajdonságok
A csatahajók építéséhez használt fát (általában tölgy, ritkábban teak vagy mahagóni) a leggondosabban választották ki, több évig áztatták és szárították, majd több rétegben óvatosan lefektették. Az oldalborítás kettős volt - a kereteken belül és kívül; az egyik külső héj vastagsága egyes csatahajókon a gondoknál elérte a 60 cm-t (spanyolul Santisima Trinidad), a teljes belső és külső - 37 hüvelykig, azaz körülbelül 95 cm. A britek viszonylag vékony bőrű, de gyakran elhelyezkedő kerettel rendelkező hajókat építettek, amelyeknek a területén a teljes vastagság a a gondek oldala elérte a 70-90 cm-t tömör fa; a keretek között a mindössze két bőrréteg által alkotott oldal teljes vastagsága kisebb volt, és elérte a 60 cm-t. A nagyobb sebesség érdekében a francia csatahajókat ritkább vázzal, de vastagabb héjjal építették - összesen legfeljebb 70 cm-re a keretek között.
A víz alatti rész rothadástól és elszennyeződéstől való védelme érdekében vékony puhafa deszkákból készült külső burkolattal borították be, amelyet a dokkban történő favágás során rendszeresen cseréltek. Ezt követően, a 18. és 19. század fordulóján, a rézburkolatot kezdték használni ugyanerre a célra.
- A harcosok listája 1650-1700. rész II. Francia hajók 1648-1700.
- Histoire de la Marine Francaise. francia haditengerészet története.
- Les Vaisseaux du roi Soleil. Tartalmazza például az 1661-1715 közötti hajók listáját (1-3 díjszabás). Szerző: J.C. Lemineur: 1996 ISBN 2906381225
Megjegyzések
Korai hajókra „A hadihajónak ez a neve egy összetett rövidített szó, amely a 20. század 20-as éveiben keletkezett. a csatahajó kifejezés alapján. Krylov etimológiai szótára https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html
A Hajómodellek építése című könyvből. Hajómodellezési Enciklopédia"
(olaszból fordította: A.A. Cheban. 3. kiadás.
L., 1989. S. 32–41: „A hajógyártás rövid története” fejezet).
A szerző a milánói Nemzeti Tudományos és Műszaki Múzeum közlekedéstechnikai osztályának vezetője
Az akkori nagy vitorlás hajóhoz hasonlóan felfegyverzett galleonnak viszonylag éles törzse volt, amelynek hossza a gerinc mentén a szélesség háromszorosa volt. Ezen történt, hogy először szerelték fel a fegyvereket a főfedélzet fölé és alá, ami az akkumulátorfedélzetek megjelenéséhez vezetett; ágyúk álltak az oldalakon, és a nyílásokon keresztül lőttek. Ennek eredményeként az áruszállításra szolgáló helyiségek jelentősen csökkentek. A magas felépítmények és a hosszú hajótest hiánya lehetővé tette, hogy a galleon gyorsabban és meredekebben menjen a széllel szemben, mint a "kerek" hajók. A legnagyobb spanyol galleonok elmozdulása 1580–1590 1000 tonna volt, hossza - 50 m (37 m a gerincen) és szélessége - 12 m.
angol gálya [Francis Drake] A 17. századi hajóépítésről. sokkal több információval rendelkezünk, hiszen kéziratok, könyvek maradtak fenn, amelyek szerint minden részletben nyomon követhető a bíróságok fejlődése. A tudomány és a technológia fejlődése észrevehető javuláshoz vezetett a hajótest kialakításában és kezelési technikájában. A 17. század végén tetőző Galion fokozatosan átadja helyét a fejlettebb bíróságoknak. A tartály és a fedélzet magassága lecsökken. A díszítések, szobrok és dísztárgyak, amelyek korábban túlterhelték a magas fart, az oldalakat és az orrot, egyre egyszerűbbé válnak, és jobban illeszkednek a hajó összképéhez. A hajókat három felsővitorlával ellátott árboccal szerelték fel, amelyek közül kettőnek bramsel volt, a mizzen árbocon pedig egy latin mizzen; az orrárboc alatt közvetlen vitorla volt – vak. További vitorlák is megjelennek: rókák és alátétek. A 17. században speciális kereskedelmi társaságok megrendelésére új típusú hajót hoztak létre, amelyet keleti áruszállításra terveztek. A leghíresebb a Kelet-indiai Társaság volt, ezért a hajókat néha nevezik kelet-indiai. Átlagos vízkiszorításuk 600 tonna volt.A hajók három főárbocot és az orrárboc végén egy további kis árbocot (a britek orrárbocnak neveztek) - vakcsúcsárbocot - egyenes vitorlával szállítottak. Ez az árboc a 16. századtól a 18. század közepéig katonai hajókon is volt. A Kelet-indiai Társaság hajói ugyan 16-20 ágyúval voltak felfegyverkezve, de nem tudtak sikeresen harcolni hadihajókkal. Ezért hamarosan kereskedelmi hajók kezdenek küldeni a katonaság kíséretében. A katonai és kereskedelmi hajók közötti különbség határozottabbá vált. A galleont felváltó új típusú hajó főbb jellemzőit tekintve alig változott több mint száz éve. A műszaki és ipari forradalom, valamint a hajótest és a motor új formáinak megjelenése ellenére még a 19. században is az ilyen típusú vitorláshajók maradtak a legelterjedtebbek. A kelet-indiai hajók hajótestének hosszának és szélességének aránya még nagyobb volt, mint a galleonoké. Flortimbereket (a keretek első alsó részeit) szerelték fel a gerincre, és a kilsont rájuk és a gerincre fektették. A vázak íves részeit - futokokat a padlófűrészekre, illetve az edény oldalait alkotó felső fadarabokat rögzítették. A kereteket egymástól kis távolságra helyezték el, különösen nagy terhelésű helyeken, az árbocok felszerelési helyén pedig dupla. A készletet vízszintes és függőleges kötésekkel erősítették meg. A karosszéria tölgyfából készült, az építés során igyekeztek a fa alakját az alkatrész formájához igazítani, így a szálak hajlítása megfelelt a hajlításának. Ennek eredményeként csökkent a fahulladék, és rendkívül tartós alkatrészeket kaptak. A tölgyfa deszkákat fa tüskékkel rögzítették a keretekre: igyekeztek nem vasszöget használni, mert gyorsan berozsdásodtak, átmérőjük csökkent és kiestek. A hajótest külső héja 10-15 cm, a belső 10 cm vastagságú volt, így a hajótest teljes vastagsága a keretekkel együtt körülbelül 60 cm volt. a lőcsarnokban és a gyantában. A vízben fát pusztító faférgek elleni védelem érdekében a hajótest korábban lőtérrel bekent víz alatti részét 2 cm vastag szilfa deszkákkal borították, melyeket vasszögekkel rögzítettek egymáshoz olyan közel, hogy a kupakjuk majdnem egy szintet formált. folyamatos fémbevonat. Ez a védekezési mód a 16. századtól terjedt el az angol flottában. Összesen körülbelül 2000 jól kiszáradt tölgyre volt szükség egy vitorlás hadihajó testének megépítéséhez. A fedélzet teljes hosszában szabad volt, az orrban pedig egy keresztirányú válaszfal – egy bicked – határolta. A válaszfalból egy ívelt orrvég - latrina -, természetesen a gályákból átvett eszköz indult előre és felfelé. Knyavdigedhez íjdíszítésű latrinát - latrinafigurát - erősítettek, a latrina oldalairól simán ívelt lécek - regelek határolták. A tatnál volt egy alacsony tatfedélzet egy karzattal, amelyen a tatkamrák és a széles ablakokkal rendelkező tiszti szállások voltak. A hajó méreteitől függően annak belsejét fedélzetekre osztották, hogy a keletkező térfogatokat a legmegfelelőbb módon lehessen használni. Az árbocok három részből álltak: az alsó árbocból, a felső árbocból és a felső árbocból. Oldalról az árbocokat és az árbocokat speciális, a hajótesthez rögzített emelőkkel tömött burkolatok tartották: ezekben az emelőkben a tömbök helyett tömböket használtak. Hosszanti irányban az árbocokat támasztékok támasztották alá. Az árbocok és az orrárbocok egyenes vitorlákat hordoztak, a mizzen árboc alul latin vitorla volt, felül pedig egyenes. A XVII. század közepén. a hajók vitorlázási kapacitása a maradóvitorlák bevezetése miatt megnövekszik. A vitorlákkal való munkához számos felszerelést használtak - futókötélzetet, a közvetlen vitorlákkal való munkához pedig speciális kábeleket húztak az udvarok alá - perteket, amelyekre a matrózok a lábukkal támaszkodtak. A 17. században főleg háromárbocos hajókat építenek, bár vannak négyárbocos hajók is. Mindegyikben, mérettől és építési területtől függetlenül, szinte azonos volt a kötélzet. A hajókon számos eszközt vezetnek be a munka megkönnyítésére. A katonai hajókon a nagy súlyokat függőleges kapsztánok segítségével, a kereskedelmi hajókon pedig vízszintes csörlők segítségével emelték fel. A horgony felemeléséhez használjon speciális macskatartót. A víz kiszivattyúzására, amely viszonylag könnyen bejut a hajóba a hajótest víz alatti részén vagy a fedélzeten keresztül, fahajókon szivattyúk voltak. A konyhát a fedélzet alatt helyezték el, közvetlenül az előtető alatt. A XVII. század végén. A hajókon mindenhol függőágyakat – függőágyakat – vezetnek be. A fedélzeten az életet a középkor végén bevezetett harangütés szabályozza. Kezdetben a hajó harangja a tatnál volt, a XVII. kezdték elhelyezni a hajó orrában, a fedélzeten a tank közelében. Ezt a hagyományt a mai napig megőrizték. Az akkori katonai hajó modelljének tekinthető az 1530 tonnás vízkiszorítású Sovereign of the Seas hajó, amelyet Peter Pett épített 1637-ben Woolwichban. Első alkalommal három akkumulátorfedélzetet hoztak létre rajta, amelyek egymás felett helyezkedtek el. Körülbelül 100 fegyver volt a fedélzeten. Abban az időben Angliában hivatalos követelmény volt a tervezett hajómodellek elkészítése. Most ezeknek a modelleknek a gyönyörű példái vannak Anglia múzeumaiban, és csodálattal járnak. Ezek közül a legrégebbi a Prince hajó modellje, amelyet Phineas Pett épített 1610-ben. Ez a vitorlás hadihajó, amely méreteiben kisebb volt, mint a Sovereign of the Seas, rendkívül pontosan reprodukálódik a modellen. A XVIII. a fából készült hajószerkezetek jelentősen javulnak, aminek eredményeként általánossá vált a 2000 tonnáig terjedő vízkiszorítású hajók építése A legnagyobb hajók katonai hajók voltak, a kereskedők vízkiszorítása mindössze 600 tonnát ért el.vitorlák, 1750 óta elutasítják a vakárbocról. Ehelyett egy orrárboc van felszerelve az orrárbocra a középső, a középső és a bom-rúd beállítására. Ne feledje, hogy a fúvókák 1702-ben jelentek meg az angol hajókon. 1705 óta használják a kormányt, amellyel a kormányt a fedélzeten lehetett kormányozni. Ejtsünk néhány szót az ókorban megjelent ékszerekről. A föníciaiak, rómaiak és görögök különféle szobrokat és dísztárgyakat helyeztek el a hajó orrában. Ez a hagyomány évszázadok óta folytatódik. Általában az ékszereket a gazdagság és az erő szimbólumának tekintették, az állami, királyi udvarokat pedig fényűzően díszítették. Európa északi részén egészen a XVI. a hajók oldalát sokszínű geometrikus díszek díszítették; ugyanebből a célból árkádképekkel festett vásznakat is használtak. A mediterrán gályákat a legfényűzőbben díszítették; a tatjukban számos szobor állt az utófedélzet oldalain. A 17. század udvarait a díszítés pompája jellemezte. a barokk korszakban. A hadihajókat orrtól tatig díszítették, beleértve a kikötőket is, aranyozott figurákkal, kariatidákkal, füzérekkel, latrinákkal, farában sátrakkal és hatalmas, művészi kivitelezésű lámpásokkal. A kereskedelmi hajók egyszerűbbnek tűntek. A következő években a hajóépítési költségek növekedése, az ízlés és a divat változásai, valamint a hajó kezelésének javítása érdekében fokozatosan eltűnnek a dekorációk. A XVIII. század végén. a hajók oldala, a még díszítés alatt álló tat kivételével, feketére és sárgára festett: fekete csíkok az ütegfedélzetek mentén, sárga csíkok közöttük. Ezt a színezést Nelson admirális vezette be. Később a sárga csíkokat fehérre cserélik. A belső tereket okkersárgára, az ágyúnyílások belsejét vörösre festették a gályák idejéből. A festés fő célja a fa rothadásának megakadályozása. A XVIII. század végéig. a hajókenőcs használata miatt a hajótest víz alatti része törtfehér színű volt. A hajókenőcs kén, disznózsír, fehér ólom vagy mínium keveréke volt, növényi lőtér, halolaj stb.; a fehéret tartották a legjobb kenőcsnek. Később ezt a testrészt ásványi lőterekkel borítják, így feketévé válik. A 19. században a lakkokat kezdik használni a hajókon. A 17. században a katonai flották alapja a vonal hajói. A Temin "csatahajó" a tengeri harc új taktikájának megjelenése kapcsán jelent meg. A csatában a hajók megpróbáltak egy sorban vagy vonalban felsorakozni úgy, hogy röpítésük során oldalra forduljanak az ellenség felé, és a röpítés során - a far. A helyzet az, hogy a legnagyobb károkat az ellenséges hajókban a fedélzeti fegyverek egyidejű ütése okozta. A különböző flották vonalhajói az akkumulátorfedélzetek számában különböztek. A XVII. század közepén. Angliában a hajókat nyolc rangra osztják. Az I. rendű hajó 5000 tonna vízkiszorítású, három fedélzetű, 110 ágyúval; 2. rang - 3500 tonna, két fedélzet 80 fegyverrel; 3. fokozat - 1000 tonna, egy fedélzet 40-50 ágyúval stb. Hasonló felosztást, kis eltérésekkel más országokban is elfogadtak, de Általános elvek hajóosztályozás nem létezett.
"Arany Hind", 1580
"La Coronne", 1636
A kiegészítők helye
a "Royal Charles" angol hajón, 1673
A hajó elméleti rajza
A tengerek uralkodója
(maximális hossz - 71 m, legnagyobb szélesség - 14,60 m)
Angol katonai vitorlás hajó
"Prince", 1610 [elméleti rajz]
(köl hossza - 39,80 m, maximális szélesség - 13,70 m)
francia katonai vitorlás
Le Royal Louis, 1690
Kormányzás
kar segítségével - calderstock
a kormánykerék feltalálása előtt
Az angol hajó orra
18. század első fele
Egy hadihajó fara:
bal- francia "La Coronne", 1636;
jobb oldalon- angol "Soverin of the Sys", 1637
A latrina alakjának megváltoztatása a 16. századtól a 18. századig.
1 - holland hajó, 1600;
2 - angol hajó, 1640;
3 - holland hajó, 1660;
4 - angol hajó, 1670;
5 - 1706
Forrás: Central Marine Club DOSAAF RSFSR. DOSAAF kiadó. Moszkva, 1987
§egy. Spars.
A szárak mind fából vannak, a modern hajókon pedig fém alkatrészek, amelyek vitorlák, zászlók szállítására, jelzések emelésére stb. A vitorlás szárai a következők: árbocok, felsőárbocok, yardok, hafelek, gémek, orrárbocok, utlegarik, rókaszeletek és lövések.
Árbocok.
A salingok és ezelgoftok, elhelyezkedésüktől függően, egy-egy árbochoz tartoznak, saját elnevezéssel is rendelkeznek: for-saling, for-bram-saling, mast ezelgoft. fore-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, bowsprit ezelgoft (orrárboc összekötő utlegarral) stb.
Orrárboc.
Az orrárboc egy vízszintes vagy kissé ferde gerenda (ferde árboc), amely egy vitorlás hajó orrából áll ki, és egyenes vitorlák szállítására szolgál - vak és bomba-vak. A 18. század végéig az orrárboc egyetlen fából állt, vakárboccal (), amelyre a vakudvarra és a bom vakudvarra direkt vak- és bom-vakvitorlákat helyeztek.
A 18. század végétől az orrárboc, majd a bom-jib () segítségével meghosszabbították az orrárbocot, és már nem helyeznek rá vak- és bom-vakvitorlát. Itt már az elülső árboctartók és annak felsőárbocainak eltávolítására, valamint az orr háromszögvitorlák - orrvitorlák és tartóvitorlák - rögzítésére szolgál, ami javította a hajó meghajtását és mozgékonyságát. Egy időben a háromszög alakú vitorlákat egyenesekkel kombinálták.
Maga az orrárboc erős kábelből készült vízgyapot, majd később (XIX. század) és láncok segítségével került az edény orrára. A gyapjú kötéséhez a kábel fő végét az orrárbochoz rögzítették, majd a kábelt a knyavdiged lyukába vezették, az orrárboc köré stb. Általában 11 tömlőt helyeztek el, amelyeket középen keresztirányú tömlőkkel húztak meg. A tömlők és tartók orrárboc mentén történő elcsúsztatásából több faszerelvény készült rá - bis ().
Az orr- és bom-görgős boostritek függőleges zárógémmel és vízszintes zsalugáterekkel rendelkeztek, amelyek a fúvóka és a gémtartó álló kötélzetét elhelyezték.
Rhea.
A Ray egy kerek, orsó alakú szárfa, mindkét végén egyenletesen elvékonyodik, úgynevezett nocks ().
Mindkét lábánál vállak készülnek, melyhez közel szegezzük a tüzeket pert, tömbhevederek stb. Udvarként szolgálnak a közvetlen vitorlák rögzítéséhez. A középső udvarok az árbocokhoz és az árbocokhoz úgy vannak rögzítve, hogy vízszintes irányban felemelhető, süllyeszthető és elfordítható a vitorlák szélhez viszonyított legelőnyösebb helyzete.
A 18. század végén további vitorlák jelentek meg - rókák, amelyeket a fő vitorlák oldalára helyeztek. Kis udvarokhoz voltak rögzítve - rókaszellemek, amelyek az igán keresztül a fő udvar mentén a hajó oldalaihoz haladtak ().
A sugarak nevet is kapnak attól függően, hogy az egyik vagy másik árbochoz tartoznak, valamint hogy hol helyezkednek el az árbocon. Tehát a különböző árbocokon lévő udvarok nevei alulról felfelé számolva a következők: az elülső árbocon - foka-ray, for-marsa-ray, for-bram-ray, for-bom-bram-ray ; a főárbocon - main-roy, main-mars-ray, main-bram-ray, main-bom-bram-ray; mizzen árbocon - start-ray, cruysel-ray, cruise-bram-ray, cruise-bom-bram-ray.
Gafelek és gémek.
A hafel egy speciális sín, ferdén rögzítve az árboc tetején (mögötte), és felemelve az árbocot. Vitorlás hajókon egy ferde vitorla felső szélének (luff) rögzítésére szolgált - trisel és ferde mizzen (). A gaff sarkán (belső végén) bőrbevonatú fa- vagy fémbajusz található, amely az árboc közelében tartja a gasztot, és markolatszerűen takarja azt, melynek mindkét végét bayfoot köti össze. A bayerfoot készülhet növényi vagy acélkábelből, bőrbe burkolva vagy ráhelyezett golyókkal, úgynevezett rax-rögökkel.
A ferde fegyverzetű és ferde mizzen vitorlával rendelkező hajókon a vitorlák felállításához és tisztításához a hafel felemelése és leeresztése két futó kötélzet segítségével történik - a hafelt a saránál fogva megemelő hafel kötéllel és egy dirik-fallal, amely megemeli a hafelt. gaff a kopogás - a külső vékony vége ().
Közvetlen fegyverzettel rendelkező hajókon ferde vitorlákat - a trivitorlákat (amikor betakarítják) gittekkel felhúzzák a gaffhoz, de a gaffot nem engedik le.
A gémek a ferde vitorlák nyúlványának nyújtására szolgálnak. A gém mozgathatóan sarokkal van rögzítve (a belső vége az árboccal forgatással vagy bajusszal, mint egy hafel (). A gém külső végét (kopogás) a vitorla felállításakor egy pár topenant támasztja alá, megerősítve a gém egyik és másik oldalán.
A mizzen ferde vitorlával felfegyverzett gafeleket és gémeket körülbelül a 18. század második felétől kezdték használni az orosz flottában, és Nagy Péter idejében egy latin sugarat (ryu) ferdén függesztettek fel. egy mizzen egy latin háromszög vitorla szállítására. Az ilyen sínt ferde helyzetben emelték meg úgy, hogy az egyik kopogást (hátsó) magasra húzták, a másikat pedig majdnem a fedélzetig leeresztették ()
Miután külön-külön megismerkedtünk az egyes szárfákkal, most felsoroljuk az összes sparfát a vitorlás hajón való elhelyezkedése szerint, teljes nevükkel ():
I - knyavdiged; II - latrina; III - krambol; IV - sánc, a tetején - tengerész hálófülke; V - fókuszvonal és burkolatok; VI - barlang-ruslen és lepel; VII - mizzen-ruslen és vant-putences; VIII - jobb oldali héj: IX - erkélyek; X - mine-wels-barhout; XI - chanel-wels-barhout: XII - shire-wels-barhout; XIII - shir-strek-bársony; XIV - kormánytoll.
Rizs. 9. A 19. század közepén készült háromfedélzetű, 126 ágyús csatahajó kötélzete. |
1 - orrárboc; 2 - orrvitorla; 3 - bomba-fitler; 4 - martin boom; 5 - vak hafelek; 6 - orrárboc ezelgoft; 7 - guis-stock; 8 - előárboc; 9 - felső elülső árboc; 10 - for-trisel-árboc; 11 - felső árbocok; 12 - árboc ezelgoft; 13 - elülső árboc; 14 - felső elülső árbocok; 15 - eladásra; 16 - ezelgoft elülső felső árboc; 17 - elülső szár-csúcsárboc, egy fában készült elülső szár-csúcsárboccal; 18-19 - felső-bom-bram-árbocok; 20 - klotik; 21 - elősugár; 22 - for-mars róka-alkoholok; 23 - for-mars-ray; 24 - for-bram-lisel-alkoholok; 25 - elő-bram-ray; 26 - for-bom-bram-ray; 27 -for-trisel-hafel; 28 - főárboc; 29 - felső főárboc; 30 - fő-trisel-árboc; 31 - barlang-mars; 32 - árboc ezelgoft; 33 - fő felső árboc; 34 - felső nagyvitorla; 35 - barlang saling; 36 - ezelgoft főárboc; 37 - egy fában készült barlang-bom-csúcsárboc, barlang-bom-bram-árboc; 38-39 - felső barlang-bom-bram-árbocok; 40 - klotik; 41 - grottorei; 42 - barlang-mars-lisel-alkoholok; 43 - barlang-mars-ray; 44 - grotto-bram-lisel-alkoholok; 45 - barlang-bram-ray; 46 - barlang-bom-bram-ray; 47 - nagyvitorla-trisel-hafel; 48 - mizzen árboc; 49 - felső mizzen árboc; 50 - mizzen-trisel-árboc; 51 - körutazás-mars; 52 - árboc ezelgoft: 53 - cirkáló árboc; 54 - cirkáló felső árbocok; 55 - körutazás; 56 - ezelgoft cruise felsőárboc; 57 - sikló-fúvós-árboc, egy fában készülve a körbefutó-bom-bram-árboccal; 58-59 - felső cruiser-bom-bram-árbocok; 60 - klotik; 61 - kezdősugár; 62 - cruys-mars-rey vagy cruysel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - körutazás-bom-bram-ray; 65 - mizzen boom; 66 - mizzen hafel: 67 - hátsó zászlórúd. |
§2. A csatahajók szárfáinak alapvető arányai.
A főárboc hosszát az határozza meg, hogy a hajó hossza a gondeck mentén, a legnagyobb gerendára hajtva és félbe van osztva. Az elülső árboc hossza 8/9, az árboc széle pedig a főárboc hosszának 6/7 része. A fő- és előárbocok tetejének hossza 1/6, a mizzen árbocok teteje 1/8-2/13-a. Az árbocok legnagyobb átmérője az operatív fedélzeten található, és 1/36 az elülső és főárbocoknál, és 1/41 a mizzen árbocoknál. A legkisebb átmérő a teteje alatt van, 3/5-3/4, a sarkantyú pedig a legnagyobb átmérő 6/7-e.
A főárboc hossza megegyezik a főárboc hosszának 3/4-ével. Az árboc csúcsainak hossza az árboc teljes hosszának 1/9-e. Az árboc legnagyobb átmérője az árboc-ezelgoftok esetében a főárboc átmérőjének 6/11-e a nagyvitorla és az elülső árboc esetében, a mizzen-árboc átmérőjének 5/8-a a cirkáló-csúcsárboc esetében. A legkisebb átmérő a teteje alatt a legnagyobb 4/5-e.
Az ugyanabba a fába készült, a bom-bram-csúcsárbocokkal és azok zászlórúdjával (vagy csúcsaival) készült kar-felsőárboc hossza a következőkből tevődik össze: a fenékárboc hossza, amely megegyezik az árboc 1/2-ével, bom -bram-topmast - 5/7 bram-topmast és egy zászlórúd, amely megegyezik a bom-bram-topmast 5/7-ével. Az árboc legnagyobb átmérője a fal-ezelgoftnál a hosszának 1/36-a, a bom-bram-topárboc az árboc átmérőjének 5/8-a, a zászlórúd legkisebb átmérője pedig az átmérő 7/12-e. a felső árbocról.
Az orrárboc hossza a főárboc hosszának 3/5-e, a legnagyobb átmérő (a szár feletti sáncnál) megegyezik a főárboc átmérőjével, vagy 1/15-1/18-al kisebb annál. Az orrárboc és a gémrúd hossza az orrárboc hosszának 5/7-e, a legnagyobb átmérője 8/19-e, a gémrúd pedig az orrárboc átmérőjének 5/7-e az alsó végüktől számított 1/3-a. , és a legkisebb az íveknél van - a legnagyobb átmérő 2/3-a.
A főudvar hossza megegyezik a hajó szélességének 2-vel és a szélesség 1/10-ével szorozva. Mindkét láb teljes hossza 1/10, legnagyobb átmérője pedig az udvar hosszának 1/54-e. A fő-mars-udvar hossza a főudvar 5/7-e, a lábak 2/9-e, a legnagyobb átmérője a fő-tetőudvar hosszának 1/57-e. A barlang-bram-rai hossza a mars-rai barlangjának 9/14-e, a lábak 1/9-e és a legnagyobb átmérője ennek a rai-nak 1/60-a. Az előkert és az elő-mars-udvar minden mérete 7/8-a a nagyvitorla és a fő-mars-yard méretének. Begin-rei egyenlő a main-mars-rei-vel, de mindkét lábának hossza a rai hosszának 1/10-e, a cruisel-rei egyenlő a fő-bram-rei-vel, de annak hossza mindkét lába a rai hosszának 2/9-e, a cruise-bram-rei pedig a fő-bram-ray 2/3-a. Minden bom bram yard egyenlő a bram yard 2/3-ával. A Blinda-sugár egyenlő a for-marsa-sugárral. Az udvarok legnagyobb átmérője a közepén található. A yardok a közepétől a két végig négy részre vannak osztva: az első részen a középső részből - 30/31, a másodikon - 7/8, a harmadikon - 7/10 és a végén - 3/7 a legnagyobb átmérőjű. A mizzen-gém megegyezik az elülső vagy fő-mars-sugár hosszával és vastagságával. Legnagyobb átmérője a tackboard felett van. A Mizzen hafel 2/3 hosszú és 6/7 gémvastagság, legnagyobb átmérője a saroknál van. A marting gémek hossza 3/7, vastagsága a gém 2/3-a (a 19. század második negyedéig kettő volt).
A főmars hossza a főárboc hosszának 1/4-e, szélessége pedig a hajó szélességének 1/2-e. Fore-mars 8/9, Cruise-mars pedig 3/4 barlang-mars. A főárboc hossza a felső árboc hosszának 1/9-ét, a szórófejek pedig a mars szélességének 9/16-át teszik ki. A forsaling 8/9, a hajózás pedig 3/4 a mainsalingnak.
3. §. Álló kötélzet.
A vitorlás orrárbocokat, árbocokat és felsőárbocokat egy speciális felszereléssel, úgynevezett állókötélzet segítségével rögzítik egy bizonyos pozícióba. Az állókötélzet a következőket tartalmazza: burok, fordunok, támasztékok, hátsó támaszok, pert, valamint a mentőkötél orra és bom-orra.
A feltekercselés után az álló kötélzet mindig mozdulatlan marad. Korábban vastag növényi kábelből, a modern vitorlás hajókon pedig acélkábelből és láncokból készült.
Az állókötélzetet lepelnek nevezik, amivel oldalról és némileg hátulról megerősítik az árbocokat, az árbocokat és a tartóoszlopokat. Attól függően, hogy melyik szárfát tartják a lepel, további elnevezéseket kapnak: elő-lepel, elő-sten-lepel, elő-bram-sten-lepel stb. A burkolatok arra is szolgálnak, hogy a vitorlákkal végzett munka során a személyzetet az árbocokra és az árbocokra emeljék. Ebből a célból kender, fa vagy fém furnérokat erősítenek meg a burkolatokon, egymástól bizonyos távolságra. A kendervérzést egymástól 0,4 m távolságra vérző csomóval () kötötték a lepelekre.
A vitorlás hajókon az alsó lepel (kender) készült a legvastagabbra, átmérőjük a csatahajókon elérte a 90-100 mm-t, a falvédőket vékonyabbra, a bram-lepeleket még vékonyabbra tették. A kifakultak vékonyabbak voltak, mint a lepel.
Az árbocokat és az árbocokat ezenkívül oldalról és némileg mögötte fordunok tartják. A Fordunokat azokról az árbocokról és felsőárbocokról is nevezték el, amelyeken állnak. Például for-sten-forduny, for-bram-sten-forduny stb.
A burkolatok és fordunok felső végeit az árbocok tetején hordott ogonok (hurkok) segítségével rögzítik az árbochoz, illetve az árbochoz, a tetőárbochoz és a bram-top árbochoz (). Srácok, fali- és falvédők párban készülnek, i.e. egy darab kábelből, amelyet azután összehajtogatnak, és tüzet készítenek a tetejének vastagsága szerint, amelyre ráhelyezik. Ha a lepelek száma mindkét oldalon páratlan, akkor az utolsó lepel a tat felé, beleértve a fordunokat is, ketté válik (). A burkolatok és fordunok száma az árboc magasságától és a hajó teherbírásától függ.
A srácokat és a fordunokat kábelemelőkkel tömték (felszerelték) yuferekre - speciális csigák nélküli blokkok három lyukkal a kábelköteghez, amelyek segítségével a srácokat és a fordunokat tömik (nyújtják) (). A modern vitorlás hajókon a kötélzetet fém csavaros kötéllel borítják.
Régen minden katonai vitorláson és nagy kereskedelmi hajón, hogy növeljék az alsó burkolatok és fordunok árbocokhoz való szögét, erős fa emelvényeket erősítettek meg a hajó oldalának külső oldaláról, a fedélzeten. szint ().
Rizs. 11. Fedők felszerelése hevederekkel. |
A lepeleket vascsíkokból kovácsolt lepelekkel rögzítették. A burkolatok alsó végét a deszkához, a felső végükhöz pedig a lufereket úgy rögzítették, hogy az utóbbiak alsó részükkel majdnem hozzáértek a csatornákhoz.
A felső lufereket tüzek és benzelek (jelek) segítségével lepelbe és fordunba kötik (). A zsinór gyökérvégét egy zsinórgomb segítségével rögzítik a lepel-yuferek furatához, a zsinór futóvégét pedig a srácok meghúzása után, miután több salakot csináltak körülöttük, a lepelhez rögzítik. két vagy három benzel segítségével. Miután megalapították a zsinórt az alsó lepelek összes yuferje között, egy vasrudat kötöttek rájuk a yuferekre - vorst (), amely nem engedte, hogy a yuferek csavarodjanak, és ugyanazon a szinten maradjanak. Az árboc burkolatai ugyanúgy voltak felszerelve, mint az alsó burkolatok, de ezek yuferjei valamivel kisebbek voltak.
Álló kötélzet, támasztó lécek (árbocok és felsőárbocok), az átmérős síkban elöl, tartóknak nevezzük, amelyek az alsó burkolatokhoz hasonlóan vastag kábelből készültek. Attól függően, hogy a maradványok melyik parthoz tartoznak, saját nevük is van: fore-stay, fore-sten-stay, fore-bram-stay stb. A főhadiszálláson a lámpák ugyanolyanok, mint a srácoké, de a méretük nagyobb (). Megtömik a tartókat zsinórral a tartóblokkokon ().
Az állókötélzethez tartoznak még a pert - telepi kábelek az udvarokon (lásd), amelyeken a tengerészek állnak, miközben vitorlákkal dolgoznak az udvarokon. Általában a pert egyik vége az udvar fenekéhez van rögzítve, a másik pedig a közepén. A pertheket támasztékok támasztják alá - az udvarhoz rögzített kábeldarabok.
Most pedig nézzük meg, hogyan fog kinézni az álló kötélzet a késő XVIII. eleje XIX századok teljes nevével (): 1 - víz marad; 2 - martin tartózkodás; 3 - martin marad a bom-utlegarból (vagy alsó hátsó támasztól); 4 - elő-tartózkodás; 5 - jávorszarvas-tartózkodáshoz; 6 - elülső jávorszarvas-tartózkodás (mentőövként szolgál az elülső-topárboc-tartóvitorla számára); 7 - előfal-tartó; 8 - jib-leer; 9 - elülső-fal-tartó; 10 - bom-jib-leer; 11 - elülső szár-fal-tartó; 12 - támaszték; 13 - nagyvitorla-elk-stay; 14 - nagyvitorla-jávorszarvas-fali-tartó; 15-es bruttó faltartó; 18 - mizzen-stay; 19 - körutazás-fali tartózkodás; 20 - körutazás-bram-fali-tartó; 21 - körutazás-bom-bram-fali-tartó; 22-es víztartálytartók; 23 - hátsó támasztórúd; 24 - bom-utlegar-backstays; 25 - elő-lepel; 26 - előfal-burkolatok; 27-for-bram-fal-lepel; 28 - for-sten-forduny; 29 - for-bram-sten-forduny; 30 - for-bom-bram-sten-forduny; 31 - fő burkolatok; 32 - nagyvitorla-burkolat; 33 - barlang-fal-fal-lepel; 34 - barlang-fal-forduny; 35 - grotto-bram-sten-forduny; 36 - grotto-bom-bram-sten-forduny; 37 - mizzen srácok; 38 - körutazási falburkolatok; 39 - körutazás-bám-fal-lepel; 40 - körutazás-fal-forduny; 41 - körutazás-bram-sten-forduny; 42 - cruise-bom-bram-sten-forduns.
4. §. A kender állókötélzet felhelyezési sorrendje, vontatási helyei és vastagsága.
Az orrárboc 1/2 vastagságú víztartókat a knyavdiged elülső élén lévő lyukba hordják, ott rögzítik, és felemelkednek az orrárbocra, ahol a yuferek között elhelyezett kábelkötelek húzzák meg őket. A víztartók (egy-egy mindkét oldalon) a fenék mögé vannak beakasztva, a morzsalékok alatt a hajótestbe kerülnek, és az orrárbocnál úgy nyúlnak meg, mint a víztartók.
Ezután egymásra rakják a lepeleket, amelyeket párban készítenek, árbocvastagságuk 1/3-a. A lepelpárhoz rendelt mindkét vége félbe van hajtva és a hajtásnál egy benzel segítségével meghajlítjuk. Először a jobb első lámpa kerül fel az árboc tetejére, majd a bal első védőburkolat stb. Ha páratlan a srácok száma, akkor az utóbbi megoszlik, azaz. egyetlen. A burkolatokat kábelkötelek húzzák, a burkolatok alsó végébe kötött yuferek és a csatornákhoz védőburkolattal rögzített yuferek között. Fock- és főtartók 1/2 vastagságúak, mizzen támasztékok - árbocaik 2/5-e, jávorszarvas - 2/3-ban (a kenderkábeleket a kerület mentén, a szárfákat pedig a legnagyobb átmérőben mérik) .
Az árbocok tetejére úgy helyezik el, hogy lámpákkal takarják el a longo-salingokat. Az elülső- és elk-tartót az orrárbocon lévő kábelkötelek húzzák, a támasz és a fő-elk-támasz a fedélzeten van az elülső árboc oldalán és előtt, a mizzenstay pedig mancsra ágazik és a fedélzetre rögzítve a nagyvitorla oldalain.árboc vagy átmegy a főárboc gyűszűjén és a fedélzeten nyúlik.
Az árbocok 1/4 vastagságú falvédők a mars-platformon vannak kifeszítve, a falburkolatokba kötött yuferek és a putens-lepelekhez rögzített yuferek közé kötött zsinórokkal. A Sten-fordunok, amelyek felső árbocaik 1/3-a vastagságúak, lepelként húzódnak a csatornákon. A faltartók 1/3 vastagságúak, a jávorszarvasok pedig a felső árbocok 1/4-ét teszik ki, az elülső falat az orrárboc jobb oldalán lévő csigába hordják, az elülső jávorszarvas fali tartó bal oldalon található. A támaszt, a támaszt és a támaszt az elülső árboc blokkjainak szíjtárcsain keresztül viszik, és a fedélzeten lévő ginek húzzák. A fali tartó áthalad a főárboc blokktárcsáján, és a felső oldalon nyúlik.
Az orrfák és a bom-geb álló kötélzetét a szárfáik 1/4 vastagságában készítik el. Az egyes martintartókat egymás után a martinggém lyukaiba kell bevinni (kettő van), ahol egy gomb tartja, majd a fúvóka lábán lévő blokk tárcsájába, a martingen lévő csigába gém és az orrárboc és nyúlik az orrhát. Az Utlegar-hátsó támaszok (két-két oldalon) a végének közepével a gáncsfej mögé vannak kötve, végeiket gyűszűkben tartják a vakudvar lábai közelében, és az előrúdra feszítik. Ezenkívül a bom-utlegar-backstay egymásra van helyezve és megnyújtva. Martin-stay from bom-jib a végének közepén van rögzítve a bom-jib nok mögött. és áthaladva a marting gém és orrárboc csigákon, az orrszárnyon húzódik.
A bram burok és a bram forduny 2/5 vastagságúak, a karámtartók pedig a szár felső árbocának 1/2 részét teszik ki. A védőburkolatokat átvezetik a szóróterítők lyukain, felhúzzák a felső árbochoz, és a burkolatok mentén leereszkednek a tetejére, ahol zsinórok húzzák át őket a végén lévő gyűszűn keresztül. Az elülső támasz a gém orránál a szíjtárcsába vezet, és az elülsőn nyúlik, a fő-lengőtartó az elülső árboc szíjtárcsájába kerül, és a feszítőkar-tartó a tetején lévő szíjtárcsába kerül. a főárbocról, és mindkettőt a fedélzetre húzzák.
A Bom brahm kötélzetet úgy hordják és húzzák, mint a brahm kötélzetet.
§öt. Futó kötélzet szárak.
A szár futókötélzetének nevezzük az összes mozgatható felszerelést, amelyen keresztül a szárfák emelésével, szedésével, pácolásával, forgatásával kapcsolatos munkavégzés történik - udvarok, gaffok, lövések stb.
A szárnyak futókötélzete kötőkötélt, szárítót tartalmaz. köldök, merevítők, fedőlapok, lepedők stb.
A közvetlen vitorlás fegyverekkel rendelkező hajókon a kötél az alsó udvarok vitorlákkal (lásd) vagy gaffokkal (sarkakkal) történő emelésére és leengedésére szolgál; dryrepek a mars-rai emelésére, és kölyöklécek a bram-rai és a bom-bram-rai emelésére, valamint a ferde vitorlák - orrvitorlák és stopvitorlák.
Azt a szereléket, amellyel a gaff fejét emelik és alátámasztják, dirik-falnak, a hafelt az árboc mentén a sarkánál fogva emelő felszerelést pedig hafel-gardelnek nevezik.
A tackle-t, amely az udvarok lábainak karbantartására és beállítására szolgál, topenant-nek, az udvarok megfordítására pedig brahms-nak nevezik.
Most ismerkedjünk meg az összes futó kötéllel, a teljes nevekkel, a hajón való elhelyezkedése szerint ():
Az udvarok emelésére és süllyesztésére használt fogaskerekek: 1 - zsinóros előudvar; 2 - for-mars-drayrep; 3 - for-marsa-esés; 4 - for-bram-fal; 5 - for-bom-bram-fal; 6 - zsinóros főudvar; 7 - barlang-marsa-drayrep; 8 - fő-mars-esés; 9 fő-bram-halyard; 10 - grotto-bom-bram-fal; 11 - gardel-begin-ray; 12 - körutazás-marsa-esés; 13 - körutazás-marsa-drayrep; 14 - cruise-bram-fal; 15 - cruise-bom-bram-fal; 16 - hafel-gardel; 17 - dirik-fal.
Az udvarok lábainak karbantartását és beállítását szolgáló szerelések: 18 - vakok; 19 - foca-topenants; 20 - for-mars-topenants; 21 - for-bram-toppenants; 22 - for-bom-brahm-topenants; 23 - barlang-topenants; 24 - barlang-mars-topenants; 25 - barlang-bom-topenants; 26 - barlang-bom-bram-topenants; 27 - kezdő-topenants; 28 - körutazás-mars-topenants; 29 - sétahajók; 30-körutazás-bom-bram-topenants; 31 - mizzen-geek-topenants; 31a - mizzen-geek-topenant medál.
Forduló yardok: 32 - vak-tris (bram-blind-ray); 33 - fókusz-merevítők; 34 - for-mars-melltartók; 35 - elülső melltartó; 36 - for-bom-brahm-merevezők; 37 - barlang-kontra-merevítők; 38 - barlang-merevítők; 39 - barlang-Mars-merevítők; 40 - grotto-brahm-merevítők; 41 - grotto-bom-brahm-merevítők; 42 - kezdő-kapcsos; 43 - körutazás-Mars-merevítők; 44 - Cruise-Brahm-merevítők; 45 - cruise-bom-bram-merevítők; 46 - erins backstays; 47 - dugulás-derék; 48 - mizzen-boom-sheet.
6. §. Az ábrán látható futókötélzet huzalozása.
A foca és a fő-gardeli két- vagy háromtárcsás blokkok között helyezkedik el, kettő a felső vitorla alatt van megerősítve, kettő pedig az udvar közepe közelében. A Begin-gardel a felső vitorla alatti háromtárcsás blokk és a sínen lévő két egykorongos blokk között épül fel. A kötőhártyák futóvégei az oszlopokhoz vannak rögzítve.
Az elülső és fő-mars-drayrepeket a végének közepén rögzítik a felső árbocokhoz, futóvégüket a yardkaron és a saling alá húzzák a saját tömbökbe, a végükbe pedig blokkokat fröcskölnek. A Marsa-vízesések ezek közé a blokkok és a csatornákon lévő blokkok közé épülnek. Loparukat az oldalsó oszlopokon keresztül húzzák át. A kruysel-marsa-drayrep gyökérvégével az udvar közepére kerül, a futót pedig a saling alatti felső árbocban lévő csigán keresztül húzzuk, a végébe pedig egy marsa-fal blokkot fröcskölünk, ami a a mantil - a gyökérvég a bal csatornához, a derékrész pedig a jobb oldalhoz van rögzítve.
A bram- és brom-bram-halyardokat a gyökérvéggel az udvaruk közepére veszik, a futókat pedig a felsőárbocaik csigájába hordják, és ginekkel húzzák: bram-halyards a fedélzeten, a bom-bram -fülek vannak a tetején.
A hafel-gardel a gaff sarkán lévő blokk és a tengerjáró mars alatti blokk között helyezkedik el. A dirik-fal a gyökérvégével az árboc tetejére van rögzítve, a futóvéget pedig a gaffon és az árboccsúcson lévő tömbökön keresztül viszik át. Futóvégeik az oszlopokhoz vannak rögzítve.
A blinda-topenantsok az orrárboc két oldalán lévő tömbök között és a vakudvar fenekén helyezkednek el, eséseiket az előtetőre húzzák. A Foka és a fő felső tömbök a három- vagy kétköves blokkok között, a start-toppenants pedig a két- vagy egykorongos blokkok között épül fel az árboc ezelgoft mindkét oldalán és mindkét udvari lábon. A „kutyalyukakon” áthúzott futóvégeik a csőoszlopokhoz vannak rögzítve. A vége közepén lévő Marsa-topenant az árbochoz rögzítjük, a futóvégeket pedig az elülső falburkolatokhoz félbajonettel vett tömbökké húzzuk az udvar lábaira, az alsó csigákba. blokkok. a "kutyalyukakon" keresztül, és az alsó jelzők mellé vannak rögzítve. A bram- és brom-bram-topenant-okat hegyes ponttal az udvari csomókra helyezik fel, és áthaladva a tömbökön a felső árbocokon, megnyúlnak: a tetőn a fedélzeten, a bom-bram-topenant a tetején. A gémesítőket a végének közepén veszik fel a gém lábánál, mindkét oldalán tartják, amint az az ábrán is látható, és a gém sarkánál fogóemelőkkel húzzák.
A gyújtómerevítők a végének közepén a főárboc tetejére vannak rögzítve, az ábrán látható módon megtartva, a főárboc oszlopaira feszítve. A fő merevítők az oldalsó tömbök között a kákán és a főudvar lábain helyezkednek el, és átnyúlnak az oldalsó oszlopokon. A főmerevítők az elülső árboc tömbjei és az udvar lábai közötti előmerevítőkre épülnek, és az előárbocnál nyúlnak. A begin merevítőket a hátsó főlepelek gyökérvégeivel veszik fel, a futókat pedig az udvar lábain és a hátsó főlepelen lévő tömbökön keresztül hordják, és oldalt a cserépdeszkához rögzítik. A Mars merevítőket a végének közepén rögzítik a felső árbochoz, az ábrán látható módon a lepelben tartják, és a fedélzeten feszítik. Az elülső- és fő-merevítőket a végének közepén a támasztékhoz vagy a bom-bram-árbochoz rögzítik, és tömbökben tartják az udvarok lábain, illetve tömbökben a gyökérvég közelében, és a fedélzet mentén húzódnak. A cirkálómerevítőket és az összes bombamerevítőt az udvar lábujjaira helyezik, a képen látható módon tartják, és a fedélzetre húzzák.