Mint már említettük, az új csatahajónak nagyon erős tüzérsége volt. Gon-fedélzetén (alsó lövegfedélzet) az orosz flotta 28 legjobb fegyvere állt - 68 font súlyú bombázók, amelyeket két pár hosszú, 36 font súlyú löveg egészített ki az orrban és a tatban.
A hajó középső fedélzetén (középső ágyúfedélzet) - 34 rövid, 36 kilós löveg; ugyanannyi azonos kaliberű ágyút helyeztek el az opera fedélzetén (felső ágyúfedélzet), de a középső fedélzettől eltérően ágyú-karronádok voltak. A felső fedélzeten huszonnégy további 24 kilós ágyú-karronád volt – a negyedfedélzeten és az előtérben.
Már első hadjáratában - 1842-ben - a Kornyilov parancsnoksága alatt álló "Tizenkét apostol" példaértékű hajóvá vált. Vlagyimir Alekszejevics a legkeményebb szakág bajnoka volt, de mindent megtett annak érdekében, hogy ne csak teljes, hanem változatos táplálkozást is biztosítson a vitorlázók számára, életük megszervezését és a betegségek megelőzését. Például megkövetelte, hogy az őrök mindig melegen öltözzenek éjszaka. Nagy jelentőséget tulajdonítottak a tisztaságnak: ez nemcsak a hajó tökéletes állapotának megőrzését tette lehetővé, hanem számos betegség megelőzésére is szolgált.
A parancsnoki állományra vonatkozó követelmények nem voltak kevésbé szigorúak. A szolgálat minden bonyodalmát tökéletesen ismerve Kornyilov nem engedte meg a szabályoktól való eltérést, a lazaságot, a vágyat, hogy feladatait beosztottakra hárítsa. Nem mindenkinek tetszett, különösen a balti flottából érkezett tiszteknek volt nehéz. Sokan – az egykori baltiak és a „bennszülött” Fekete-tengeren egyaránt – megpróbálták kibújni a szolgálat alól egy ilyen főnökkel, de Kornyilov igényessége volt a legjobb hatással a hajó harci képességére és a legénység kiképzésére. Ha ehhez hozzáadjuk M. P. Lazarev nyomatékosan figyelmes hozzáállását szeretett utódaihoz, akkor megérthetjük Őfensége Mensikov herceg lelkes kritikáját - egy „gonosz nyelvű”, gúnyos és becsmérlő tulajdonságokra hajlamos, és nagyon fukar. dicséret. A császárnak ezt írta: „... Azt kell mondanom, hogy ennek a századnak a használhatósága, tisztasága minden várakozásomat felülmúlta, különösen az a ragyogó állapot, amelyben a „Tizenkét apostol” hajó található (Kornyilov elsőrangú kapitány), tisztaság. fegyverek, minden részlet kiváló befejezése, a csapat sebessége az ágyúoktatásban és a hajózásban. A vitorlákat valóban figyelemreméltó sebességgel állították fel, és a legnehezebb, 68 kilós lövegek akkoriban elképesztő tűzsebességet értek el: két perc alatt sikerült a lövés.
1845-ben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg a Tizenkét Apostol útján utazott, aki továbbra is teljes örömmel töltötte el, hogy ilyen tökéletes és gyönyörű hajón tartózkodott. A nagyherceg nagyra értékelte a csapat kiképzését, a szolgálat letisztultságát, a kapitány gyakorlatszervezési képességét. Konsztantyin Nyikolajevics még azt is javasolta, hogy mindenhol alkalmazzák a Kornyilov által kidolgozott tüzérségi szolgák képzési módszereit. Elégedett volt I. Miklós császár is, aki Szevasztopolba érkezett, hogy elvégezze a flotta legmagasabb szintű felülvizsgálatát, aki arról is beszélt, hogy egy ilyen hajó a világ bármely flottáját megtisztelné, és külön köszönetét fejezte ki Lazarevnek a kiváló teljesítményért. a Fekete-tengeri Flotta felkészültsége és kiváló állapota. Mihail Petrovics egyik barátjának írt levelében büszkén számolt be arról, hogy az uralkodó hálája nagy örömet okozott neki. De ugyanebben a levélben a nagy tapasztalattal rendelkező tengernagy panaszkodott a balti flotta állapotáról, mivel a fekete-tengeriek számára sok minden meglepett, ami a császárt meglepte... Kornyilov hamarosan előléptetést kapott, a Fekete-tenger vezérkari főnöke lett. Tengeri Flotta, a Tizenkét Apostol új parancsnoka pedig V. A. Ergomisev kapitány-hadnagy lett.

A "Tizenkét Apostol" hajó taktikai és műszaki jellemzői
Eltolás, t:
teljes ................................................. .......................... 4789.98
üres hajó ................................................ .............. .. 3848.40
Hossz a merőlegesek között, láb-in (m) 211-2 (64,36)
Szélesség a terhelési vízvonalnál, láb-in (m):
burkolat nélkül. 57-10 (17,68)
burkolattal ...... 59-6 (18.14)
A gödör mélysége a gerinctől a gon-fedélzet bimea felső széléig, láb hüvelyk, (m) .. . . 27-6 (8,38)
Versenyhossz, láb-in (m) 208-9 (68,63)
Keel hossza, láb befelé, (m) 193-9 (59,06)
Teljesen terhelt mélység, láb-in (m):
utánvilágítás 25-9 (7,85)
szár 24-6 (7,47)
Vitorlafelület, m2 .................................................. .......................... körülbelül 4000
Menetsebesség, csomó .................................................. ........................ 12
Fegyverzet:
68 kilós bombafegyver, 28 (eredetileg 32)
hosszú, 36 kilós fegyverek... 4 (68 kilós bombázók helyett mellékelve)
rövid 36 fontos fegyverek 34
36 kilós ágyú-karronádok 34
24 kilós ágyú-karronádok 24
Legénység, emberek…………………………………………………….. 1000-ig (12 tisztből)

Továbbra is a kornyilovi hagyományok szerint nevelte a csapatot, nem engedte meg az elkényeztetést, és igyekezett gondoskodni beosztottjairól is.
1848-ban a Törökországgal való kapcsolatok egyértelmű és éles megromlása kezdődött. A következő év őszén Lazarev titkos megbízást kapott Szentpétervárról egy projekt kidolgozására leszállási művelet a Boszporuszon, és számos hadsereg bevonásával. Az admirális, akinek tapasztalata volt a partraszállások megszervezésében, részletes, alaposan átgondolt és meglehetősen kivitelezhető tervet tudott készíteni. Eszerint egy 30 000 fős kétéltű hadtestet kellett volna áthelyezni a török ​​tengerpartra, szállításra 55 különböző osztályú hajót kellett volna felhasználni. Különleges szerepet tulajdonítottak a gőzhajóknak és a legerősebb csatahajóknak - a 120 fegyveres "Tizenkét Apostol" és a "Három szent" hajóknak.
A modern történészek szerint egy ilyen művelet meglehetősen kivitelezhető volt. Figyelembe véve a török ​​csapatok nem túl sikeres akcióit a korábbi hadjáratokban (a lázadó Egyiptom ellen), és ismerve az elmúlt évek nem legmagasabb kiképzését és harckészültségét. krími háború, ezt az álláspontot indokoltnak kell tekinteni. G. A. Grebenscsikova egyenesen rámutat arra, hogy Lazarev „... úgy vélte, hogy az orosz csapatok és flotta áttörése a Boszporuszba a szoros elfoglalása érdekében nemcsak indokolt, hanem a fenyegetés szempontjából is meglehetősen valós. Törökország és az akkori erőegyensúly által képviselt felállás." Ekkor azonban különböző okok miatt úgy döntöttek, hogy felhagynak a partraszállással, és amikor néhány évvel később mégis elkezdődött a háború Törökországgal, az orosz flottának már számolnia kellett a Fekete-tengeren való megjelenés veszélyével. Angol-francia osztagok, amelyek nem csak mennyiségi, de minőségi fölényben is voltak a propeller hajtású hajók összetételében.
1849-ben a „Tizenkét apostol” parancsnokságát egy tapasztalt tiszt, a krími háború egyik jövőbeli hőse, Alekszandr Ivanovics Panfilov 1. rangú kapitány vette át.
Komolyan kellett készülnie személyzet, hiszen a hajón sok régi tiszthelyettes és tengerész helyett egy fiatal, nem kellően képzett utánpótlás jelent meg.
1850-ben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg ismét meglátogatta a tizenkét apostolt, és nemcsak vacsorázott a zászlóshajón az összes tiszttel és admirálissal, hanem kiment a tengerre gyakorlatokra. A címzett vendég a korábbiakhoz hasonlóan teljesen el volt ragadtatva a látottaktól.
Abban az évben Lazarev admirális megkapta az Orosz Birodalom legmagasabb rendjét - Elsőhívott Szent Andrást.
Eközben Mihail Petrovics egészségi állapota észrevehetően megromlott. A betegség első jelei már 1843-ban megjelentek nála, de a vitéz tengerész nem akart rájuk kellő figyelmet fordítani. Ám 1851 elején végül megbetegedett, és a császár engedélyével külföldre ment kezelésre. Sajnos az akkori orvostudomány teljesen tehetetlen volt a betegséggel szemben, amely a XXI. Az emberek messze nem mindig tudnak meggyógyulni... 1851. április 11-én Lazarev tengernagy meghalt Bécsben gyomorrákban; a kiváló admirálist a szevastopoli Vlagyimir-székesegyházban temették el.
A Törökországgal való kapcsolatok megszakadása két évvel később következett be - 1853 májusában a Fekete-tengeri Flotta még mindig nagy figyelmet fordított a harci kiképzésre. A nyári gyakorlatokon a "Tizenkét Apostol" az orosz szabványok szerint meglehetősen tisztességes élettartama ellenére ismét bemutathatta kiváló tengeri tulajdonságait. A hajók versenye során kitűnt sebességével, amely egy ilyen nagy vitorlás hajóhoz való kiváló manőverezőképességével párosult, és könnyen kezelhetőnek is ismerték el. A csapat ügyesen megbirkózott a különféle gyakorlatokkal (evezős csónakok indítása, vitorlák felállítása, tisztítása), a tüzérek gyorsan és pontosan lőttek. A nyári gyakorlatok egyik eleme az volt, hogy augusztus elején tesztelte a Szevasztopoli úttestre való áttörést a Kornyilov altengernagy parancsnoksága alatt álló század, aki kedvenc hajóján, a Tizenkét Apostolon tartotta a zászlót.
Eközben a háború veszélye nőtt. Augusztus végén a kaukázusi alkirály, M. S. Voroncov a császárhoz fordult azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg a kaukázusi csapatokat. I. Miklós nagyon gyorsan meghozta a megfelelő döntést, és már szeptember elején a Fekete-tengeri Flottát bízták meg azzal a feladattal, hogy a 13. gyalogos hadosztályt (16 393 fő) szállítsa át Szevasztopolból a Kaukázusba két tüzérségi üteggel, egy kocsivonattal, lovakkal és 30 napos élelmiszer-ellátás. Mensikov parancsára Kornilov részt vett a csapatok szállításának előkészítésében, aki meghatározta az erők összetételét: 12 csatahajó, két fregatt, két korvett, hét gőzhajó, 11 szállító. P.S. Nakhimov admirális volt az egész „armada” parancsnoka.
A csapatok partraszállása (akkor azt mondták - beszállás) szeptember 14-én kezdődött, és három nappal később a század a tengeren volt. Nakhimov emelte fel a zászlót a „Konsztantin nagyherceg” hajón, a „Tizenkét apostol” pedig a fiatal zászlóshajó volt, aki már megkapta A. I. Panfilov ellentengernagy rangját. Az A. Kh. Vink 2. rangú százados parancsnoka által vezetett hajó a Bialystok-ezred 1466 katonáját és tisztét vette fel a fedélzetére, akik szeptember 24-én biztonságosan partra kerültek Anakriában. De valószínűleg a túlterhelés következtében szivárgás nyílt meg a hajón, és Szevasztopolba visszatérve fel kellett kelnie javításra. A munka csak a következő év februárjában fejeződött be, így a csatahajó nem vett részt az őszi hadjáratokban és a híres sinop-i csatában.
Miután a Fekete-tengeren megjelentek az angol és francia flották nagy erői, az orosz parancsnokság úgy döntött, hogy megtagadja a század elhagyását, hogy találkozzon az ellenséggel, és minden erőfeszítést Szevasztopol védelmére összpontosítson. A tüzérség egy részét eltávolították a tizenkét apostoltól, és szárazföldi erődítményekbe helyezték át; az egyik üteg még a Tizenkét Apostoli nevet is megkapta. A tengerészek is kiszálltak a partra. 1854 decemberében a csatahajón úszó kórházat állítottak fel, és 1855. február 13-ról 14-re virradó éjszaka Nakhimov parancsára a Nyikolajevszkaja és Mihajlovszkaja ütegek közé süllyesztették. Amikor a háború után megkezdték a hajóút tisztítását, kiderült, hogy fel kell emelni egy mélyen iszapba temetett hajótestet. csatahajó nem tűnik lehetségesnek. 1861-ben fel kellett robbantani.

A "Tizenkét apostol" hajót zseniálisan ábrázolják és örökre dicsőítik Ivan Konstantinovich Aivazovsky orosz tengeri festő alkotásai. 1855-ben Szevasztopol védelmében tett bravúrját soha nem felejtik el. Ebben a csatában süllyedt el. A hatóságok már a háború után (1861-ben történt) megpróbálták felemelni a hajót. Nem sikerült – fel kellett robbantani.

Hajó "Tizenkét apostol" modell

A vonal harci hajójának építését Szentpéterváron - a Nikolaev hajógyárakban - végezték. A hajót 1841-ben „nagy dörömböléssel” bocsátották vízre. Hat évvel e jelentős esemény előtt I. Miklós orosz császár személyesen jóváhagyta 3 hasonló hajó építését, amelyek közül az első a tizenkét apostol volt, amely elhagyta a készleteket. A másik kettő - "Párizs" és "Konsztantin nagyherceg" - 1849-ben, illetve 1852-ben a Fekete-tengeri Flotta része lett.

"Párizs"

A hősi vitorlás építése a legendás orosz admirális, Mihail Petrovics Lazarev parancsnok közvetlen részvételével zajlott. Fekete-tengeri flottaés a nagy navigátor, aki elsőként fedezte fel az Antarktiszt. A nagy haditengerészeti parancsnok utasításokat adott a hajóépítőknek a hajó építésének minden szakaszában. Személyesen felügyelte a hajótest gyártásához szükséges fakitermelés kiválasztását. Az építőanyagokat a legmagasabb minőségben választották ki. A technológia a legfejlettebb. Ennek eredményeként a hajó élettartama jelentősen meghosszabbodott. Megbízható dokumentumforrásokból egyértelműen kiderül, hogy a harci vitorlás 10 év után is kiváló műszaki állapotban volt. Az akkori szabványok szerint a hasonló vízi járművek élettartama nem haladta meg a 8 évet.

A hajót Oliver Lang tervezte. Ez 1833-ban történt. Lényege a kétsoros gerinc felépítésének jellemzőiben rejlett:

• A felső sor vízszintes zárakkal van megkötve.
• Az alsó sor függőleges tüskés zárakkal van összekötve.

A gerinc gyártásához tölgyfákat használtak legmagasabb minőség. Alatta egy hamis gerinc volt, amely a fő gerinccel érintkezve kifejezetten meggyengült, amely lehetővé tette a hajó védelmét erős ütés esetén. A hajót a legmodernebb rakodórögzítő rendszerrel is felszerelték. Először használtak elliptikus fart vitorláson.

A "Tizenkét Apostol" egy háromárbocos vitorlás hajó volt, 4790 tonna vízkiszorítással. A hajó legénysége 1000 főből állt. Köztük 12 tiszt és 65 altiszt volt. A sebesség megfelelt a tengeri hajó harci küldetésének - 12 csomó (a metrikus rendszerbe lefordítva - 22,2 km. Óra). A teljes vitorlafelület körülbelül 4,0 ezer négyzetméter volt. A hajó hossza a fedélzeten, ahol a harci tüzérség található, 64,4 m, szélessége 18,1 m.

A 19. század közepén létezett a „120 ágyús hajó” kifejezés. 1. rangú lineáris hajóknak nevezték őket. "Tizenkét apostol" 130 katonai fegyverrel volt felszerelve. Sőt, ebből 28 új bombaágyú volt akkoriban (kezdetben 32 darab volt a hajón) - 68 fontosak. Az alsó fedélzetre szerelték fel őket, fegyvereknek szánták. 4 hosszú csövű ágyú is volt benne. A harci vitorlás fegyverei nemcsak bombákat, hanem ágyúgolyókat is tudtak lőni. Ezenkívül 92 sima csövű löveg – karronád volt jelen a hajón. A fegyver hasonló modelljét a britektől kölcsönözték, akik a 18. század végén találták fel. Elhelyezkedtek.

NÁL NÉL eleje XIX század

a Nikolaev hajógyár siklóján három fedélzetű, 120 ágyús, azonos típusú csatahajókat (csatahajókat) fektettek le, a vezető „tizenkét apostol”, valamint „Konsztantin nagyherceg” és „Párizs”. Ezeket a hajókat S. I. CHERNYAVSKY kapitány, egy kiváló orosz hajóépítő építette. Mihail Petrovics LAZAREV admirális, a Fekete-tengeri Flotta főparancsnoka részt vett a vezető csatahajó tervezésében. A „Tizenkét Apostol” hajót 1841. július 27-én bocsátották vízre (régi stílusban 15). a hajó szélessége 18 m, hossza 63,7 m A hajó alsó fedélzetére huszonnyolc, 68 font súlyú, az orosz feltaláló-tüzér, A.A. tervei alapján készült bombázóágyút helyeztek el. LECHNER, amelynek lőtávolsága 14 kábel volt (kb. 2600 m). A másik két tüzérségi fedélzeten (fedélzeten) 36 és 24 fontos lövegeket helyeztek el. Összesen 130 fegyver volt. A hajó legénysége körülbelül 1000 fő, ebből 12 tiszt és 65 altiszt. A „120-gun” név nem a fegyverek számát jelezte, hanem azt jelentette, hogy a hajó az I. ranghoz tartozik. Az erős tüzérségi fegyverzet, a kiváló tengeri alkalmasság, a manőverezési képesség, a nagy sebesség (akár 12 csomós tisztességes szél mellett) a vitorlás időszak világának legjobb csatahajói közé sorolja a sorozat hajóit. Szevasztopol védelme során a "Tizenkét Apostol" csatahajót, valamint a Fekete-tengeri flotta többi hajóját elárasztották az Északi-öböl bejáratánál.

V. DYGALO, M. AVERYANOV "A hajó története"

Mi volt a hajóépítészet jövőbeli modelljének anatómiája?

A hajó legfontosabb hosszanti alapja, a gerinc kettősre készült, és két fasorból állt. A felső sort vízszintes zárral kötötték össze rátétben, az alsó sor egyes részeit függőlegesen tüskékre kötötték és fakokszokkal rögzítették. Ennek a gerincnek a kidolgozója, Oliver Lang a Woolwich Admiralitás vezető hajómérnöke. O. Lang először 1833-ban javasolta módszerét, majd ezt követően Őfelsége flottájának minden hajóján alkalmazták. A gerinc 11-12 darab tölgyfa gerendából állt. A gerinc gyártása során mindig olyan fát használtak, amely jól megőrzött a vízben, erős és képes ellenállni az oldalirányú víznyomásnak és a nagyszámú csavarnak (Angliában a gerinc szilból készült).

A fából készült hajóépítésben sajátos technikát alkalmaztak a faszedő fa hosszában történő összeillesztésére fakókák és -zárak segítségével. Az ilyen zárak gyártását nem bármelyik asztalosra, hanem a legtapasztaltabb mesteremberekre bízták, mert a készlet részeinek erős rögzítésében a kokszoknak és a záraknak volt kulcsszerepe, és az egész test szilárdsága függött megbízhatóságukat. Többféle zár volt: sima,

tüskével, foggal,

serpenyő, sakk, feszültség

Egyéb. A maximális szilárdság érdekében kátrányos papírt helyeztek a gerinczárak illesztéseibe, és forró folyékony gyantát öntöttek a fészkekbe. kenderolajat impregnáltak a hajótest szerkezetében lévő összes kötőkokszával.

1 - rezenkil 2 - gerinc nyelv 3 - keel 4 - hamis keel

A gerinc oldalsó felületein, annak felső részén, a minta szerint nyelvet választottak a bőr későbbi felvételéhez. A nyelv és a horony egyenlő oldalú háromszög alakú volt, amelynek mindkét oldala megegyezett a burkolat vastagságával.

A Tizenkét Apostol gerincének méretei a következők voltak: szélessége a hajó közepén 1 láb 9 hüvelyk (0,53 m), magassága 25 hüvelyk (0,64 m), szélessége a tatban 1 láb 4 hüvelyk ( 0,41 m), magassága 38 hüvelyk (0,97 m), szélessége az orrnál - 1 láb b hüvelyk (0,46 m), magassága 32 hüvelyk (0,81 m).

A főgerinc alatt egy 6 hüvelyk (152 mm) vastagságú és a gerinc szélességével megegyező szélességű hamis keel helyezkedett el. Ez is több fadarabból állt, ezek illesztései a főgerinc alsó sorának zárai között helyezkedtek el. Az álgerinc szándékosan gyengén volt a gerinchez rögzítve, és amikor a talajhoz vagy a kövekhez ért, könnyen letört anélkül, hogy a főgerincet megsértené. , Ő is hozzájárult a hajó mozgási késésének csökkentéséhez.

A gerinc fölött egy rezenkil volt, amely az egyenes keretek felszereléséhez volt szükséges. A kilson kiegészítette a hajó hosszirányú szilárdságát, padlófákon helyezkedett el.

A szárak a gerinc lerakása után kerültek felszerelésre. A faroszlop egy egyenes tölgyfa volt, 33 láb hosszú (körülbelül 10 m) és a tetején vastag, megegyezik a gerinc középső szélességével. A gerinc hátsó végére szerelték fel egy tüskére. Az elülső élén egy nyelvet választottak ki, hogy beengedje a burkolólapokat. .A külső burkolat és a gázfúvóka fúvóka megbízhatóbb rögzítése érdekében a tölgy áloszlopot kokszokon sakkzárral rögzítették a faroszlopra.A gerinchez való csatlakozáshoz az áloszlop tüskével végződött.

1- hamis keel; 2 gerinc; 3 - fák: 4 íves holtfa. 3 - kilson; 6 - falstem-book 7 - falstem. 8- szár; 9 - grep; 10 - knyavdiged, 11 - rókabeteg (az orrfigura támasztéka), 12 - gerendák; 13 - pillérek. 14- hátsó holtfa; 15 sarkú gerinc; 16 - faroszlop. 1 - szaggatott

A kormányt a faroszlopra akasztották

speciális hurkok és horgok segítségével. A kormánycsuklópántok 4 1/2 hüvelyk (114 mm) szélesek, 9 láb (2,74 m) hosszúak, 25,4 mm vastagok a végén és 3 hüvelyk (76,2 mm) a térdnél, átmérője - 2 hüvelyk (50,8). mm).

A kormány szélessége több fából állt: a gerincoszlophoz legközelebb esőt, amely a gerinctől a csúcsig halad, és a kormányfejet alkotja, ruderpis-nek, a legtávolabbi pedig a kormánylapátnak nevezték. Mindkét rész tölgyfából készült, a köztes fadarabok pedig fenyőből készültek a súlycsökkentés érdekében. A kormány károsodásának elkerülése érdekében 5 hüvelyk (127 mm) vastag deszkákat szögeztek a kormány sarkára. A kormány teljes vastagsága megegyezett a tat vastagságával, a kormány szélessége a gerincnél megegyezett a hajó gerincének szélességével, a szélesség a terhelési vízvonalnál az alsó 1/4-ével volt egyenlő. szélesség. A legnagyobb kormányszög 35° volt.

I. Kormánykerék fej; 2. talajművelő; 3. Starn-post; 4. Belső hamis bejegyzés; 5. Alsó jumper ív formájában; 6. Lemezhalom; 7. Kormány; 8. Átfedés. 9. Kormányhorog; 10. Hátsó oldal; II.Groove; 12.Malka; 13. Sarok; 14. Keel: 15. Hamis keel; 16. Felső jumper ív alakú.

Szárak emelése és felszerelése

És a hajótest összes hasonló elemét, amelynek nagy tömege és mérete volt, a hajó építése során igék - speciális magas nyilak és guineák - erős emelők segítségével hajtották végre. A szárak felszerelése és ütközőkkel vagy talpakkal történő megerősítése után azonnal akasztással ellenőrizték beszerelésük helyességét. A hajógyárakba speciális munkásokat hívtak meg egy ilyen művelet elvégzésére, akiket látásélesség és képzett szem jellemez. Ezeket az embereket jól ismerték az Admiralitásban. Éles szeműeknek hívták őket. Tíznél nem voltak többen, és nagyra értékelték őket. Az éles szemű a szár felső részének közepéhez erősítette a zsinórt, és a másik végét a gerinc közepéhez vezette kissé távolabb, mint a szélső egyenes keret. A kifeszített zsinórról vízvezetékeket engedtek le, amelyek szigorúan ugyanabban a vonalban voltak.

Ellenőrző jelekkel ellátott sínek segítségével ellenőriztük a szár lejtését az első egyenes kerettől és a plázán feltüntetett előre merőlegestől. Az egyik sínt a gerincre helyezték, a másikat pedig merőlegesen az elsőre.

A téren összedöntött négyzet szerint a faroszlop lejtését úgy ellenőrizték, hogy egyik oldalával a gerincre, másik oldalával a faroszlop nyelvére helyezték. Ha a szárak álltak, igaz, akkor a jelek egybeestek. A készlet beágyazott részeit, a huzalozás végén a tat- és orr-holtfák erősítették és kötötték össze, a holtfák magasságukban több részből álltak, sakkzárral kötötték össze, és csavarokon keresztül csatlakoztak a szárhoz és a gerinchez. A hátsó holtfa végein tüskék voltak, amelyek belevágtak az áloszlopba.

Egyenes keretek

a hajótest készlet egyik fő eleme volt. Több sor fából készültek, és dupla. Az alja kialakult - virág- és félpadlófa, az alsó keretsor. Futok kerültek rájuk, száraz, kemény fából hengeres formájú fakokszhalmok, ez némileg növelte a készlet szilárdságát. A kereteket valós és kiegészítő keretekre osztották. Valóságosnak nevezték azokat a kereteket, amelyek elérték a lövegfalat, merőlegesen a gerincre állítottak és nem vágták el a nyílások. A további kereteket fegyvernyílások vágták le. Mindegyik dupla volt. A kettős egyenes keret középső vonalát átfedő élnek nevezték, és megfelelt az elméleti keretnek. Korábban a rajzelemek kereteit sík vízszintes síkra szerelték össze minták szerint. Először az első, két félfából és páratlan számú futokból álló sort kötöttük, majd a felsőt, amely egy padlófából, páros számú futokból és felsőfából állt. A keretek minden részét 3 1/2 hüvelyk (88,9 mm) hosszú és 63,5 mm vastag kokszokkal rögzítették. Tekintettel arra, hogy a váz tömege önmagában az összeállításban elérte a 12 tonnát, részenként emelték meg: először a padlófát félpadlós faanyagokkal és az első futoxokat, maximális pontossággal a rezenkilre helyezve és talpakkal rögzítve. Ezután megemelték az oldalsó és a felső részeket, megerősítve azokat alapokkal és shergenekkel (erős lécekkel), sekélyen bevágva a shergent a keretekbe. A shergeneken található ellenőrző jelek alapján ellenőrizték a keretek helyes összeszerelését. Ezt követően az állványként szolgáló shergeneken ideiglenes sétányokat alakítottak ki, amelyeket a burkolat és a shergenekkel együtt történő elhelyezése után eltávolítottak.

Beépítés után minden egyenes keretet felakasztottak, i.e. a halmazt ellenőriztük, melynek célja három fő eredmény elérése volt: az egyenes keret síkja pontosan merőleges legyen a középsíkra és a gerincre; a keret közepének az átmérős síkban kell lennie; a keret szélességének különböző pontokon meg kell egyeznie a távolságjelölésekkel és a rajzzal.

A keret ágain megjelölt és egyenlő távolságra elhelyezkedő két vezérlőpontból, mind a keret közepétől, mind a gerinc közepétől mértük a távolságot a gerinc tengelyvonalán kívüli tetszőleges pontig. a keret síkja. Ha a távolságok azonosak voltak, akkor ez azt jelentette, hogy a keret merőleges az átmérős síkra. Egy meghatározott csúszási szöggel rendelkező átlátszó deszkát használtak a keret merőlegességének ellenőrzésére a gerinchez képest. A keret oldalára éllel került felhelyezésre, és a sarkok egybeesését függővonallal ellenőriztük. Leeresztettek egy függővezetéket a felső shergen közepétől. A függővezetéknek az összes shergen közepén át kellett haladnia a gerinc közepéig. A harmadik eredményt a plázára rajzolt fenék kontrollpontjai ellenőrizték. Az akasztás végén a készletet fenyőgerendákból származó hallal rögzítették, hogy a bőr helyzetében tartsák.

A hajó elülső és hátsó vége

mászott forgókeretek. Általánosságban elmondható, hogy minden forgó és egyenes keret távközzel készült. Ez a konstrukciós megoldás lehetővé tette a levegő szabad áramlását a szedőfa között, megkönnyítette az edény teljes felületét, és nagy jelentősége volt annak stabilitása szempontjából. Az RGAVMF-ben találtak egy dokumentumot, amely bizonyítékul szolgált egy ilyen módszer angol rendszerből való kölcsönzésére. Ez egy valódi jelentés I. S. DMITRIEV kapitánytól M. P. LAZAREV admirálisnak Portsmouthból, 1837. június 1-én, a flotta főparancsnokának határozatával, hogy haladéktalanul hívják fel az összes hajómérnök figyelmét erre a nagyon fontos módszerre. I. S. DMITRIEV különösen azt írta: „a tutajban lévő összes keret nem kapcsolódik egymáshoz, hanem lyukakkal rendelkezik a levegő szabad áramlásához...” továbbá arról számolt be, hogy a britek megtalálták a módját, hogy megakadályozzák a száraz rothadást a víz alatti részben. a terek tömítése száraz fa tömítésekkel. A raktérben a bársonyig terjedő távközöket száraz tölgyfa tömítésekkel szorosan megtömték, gondosan tömítve, majd a tetejére nem vízzel, hanem speciális kenderolaj és meszelt összetételű cementtel öntötték.A keletkezett repedések kitöltésére a készlet és a tömítések között kenderolaj és gyanta összetételű, nyomásszivattyúval átengedve, ez azért történt, hogy maximalizálják a levegő hozzáférését a hajó víz alatti részéhez - hogy ne romolhasson el és ne fertőzhesse meg a teljes készletet . A keretek konvergenciájának ebből adódó akadályai miatt a szorítás és a behajlás veszélye is kizárt volt.

A fekete-tengeri hajógyárak hajóépítésének kilátásai szempontjából a bemutatott dokumentum szerint a flotta főparancsnokának állásfoglalása mellett nagy jelentőséggel bírt a Nikolaev-i hajóépítő és számviteli bizottság következtetése is: a távozás módja.

M. P. LAZAREV admirális

A forgóvázak két ágból álltak (a szárból, az egyik jobb, a másik a bal oldalon), amelyek mindegyike, mint az egyenes keret, két fasorból volt kötve. Az alsókat az egyik sorban hosszfáknak, a másikban öbölfának nevezték. A száron túlnyúló forgókereteket nokol-fa-nak, a farig divatos darabokat hívták. Alsó végükkel a holtfákhoz erősítették és átmenő csavarokkal csatlakoztak hozzájuk. Az ellenőrző pontok egybeesésével ellenőriztük a megfelelő felszerelést a forgóvázakra és a halakra.

Az utolsó forgókeret és a szár közötti teret görbe fák - gaspis - foglalták el, amelyek alsó végükkel nokol-fáknak támaszkodtak. A gaspisok azon a helyen, ahol az orrárbocot megerősítették, hosszabbak voltak. Egymás között hegyes, hosszú csavarokkal voltak rögzítve. A szárhoz legközelebb eső gaszpászokat nedgedieknek nevezték - oldalról erősítették az orrárbocot. Kókákkal rögzítették a szárhoz. Mivel a forgóvázakon nem volt padlófa, további rögzítést végeztek a tatban lévő feszítőkkel és az orrban lévő brestukokkal.

I. Kiel; 2. Grep; 3.i5. Knjavdiged; 4. Szára; 6. Herbroket; 7. Kötött vízgyapot; 8. Nedged (más néven pólusperemek); 9. orr válaszfal; 10. harckocsi fegyver; II. Vágott gerenda; 12. Kulcsok; 13. Lyukak a víztelenítéshez; 14. Lyukak a víztartóhoz; 15. Egyenes keretek; 16. Forgókeretek; 17. Haspis; 18. Köztes keretek; 19. Dupla keretek.

1821 óta Oroszországban

a tartó rögzítése az R. SEPPINGS rendszer szerint, átlós szalagok - olvasók és merevítők - felhasználása alapján történt.

A fent említett jelentésben I. S. DMITRIEV kapitány jelezte, hogy SEPPINGS utódja, W. SIMONDS a fából készült lovasokat és támaszokat 1/4 hüvelyk vastag és 6 hüvelyk széles vasakra cserélte, ami jelentősen csökkentette a hajó súlyát.

Ezt az újítást először a „Tizenkét Apostol” építésénél használták.

A raktérben lévő átlókészlet fő részét vaslovasok tették ki, ami hozzájárult a hajó hosszszilárdságának erősítéséhez. A hajó közepe felé ferdén helyezkedtek el, az orrleolvasók a tat felé, a far - az orr felé dőltek. Az átlós vasmerevítőket az olvasókra merőlegesen helyezték el. A kilson feletti orrban és tatban a lovasokat vastag vasrúddal rögzítették és megkötözték.

A hajó rakterében több helyiséget válaszfalak választottak el. A raktér hátsó részében hordókban nagy élelmiszerkészleteket, főként vajat és kukoricahúst, a szárazeledel-készleteket külön kamrákban tárolták; fő tartalékok friss víz pont itt voltak. Ezután következtek a tiszti, kapitányi, tengernagyi ideiglenes pincék és külön borospincék. A raktér központi részén jelentős helyet foglaltak az öntöttvas ballasztnak. Az orrban volt egy horogkamra és egy vékony ólomlapokkal kárpitozott bombapince, ahol ágyúgolyókat, bombákat és portölteteket tartalmazó dobozokat tároltak. A puskaport speciális mérővászon zacskókba - kupakokba helyezték. A válaszfal mögött, egy külön helyiségben egy horogkamrás lámpa lógott. A horogkamra mellett mindig több nagy víztartályt tartottak – akkoriban ez volt az egyetlen tűzvédelmi intézkedés.

A "Tizenkét Apostol"-ban volt egy orlop (kubrick), három fegyverfedélzet (gon-fedélzet, középfedélzet és opera-fedélzet), valamint negyedfedélzet és kaki. Az összeállított készletet több hónapig száradni hagyták, mielőtt elkezdték jelölni a fedélzetvonalak magasságát és lerakni a bőrt. Száradás után a fedélzeti jelöléseket elvégezték. Ez volt az egyik alapvető, fontos és nehéz pillanatok a hajó építésénél, és itt sem nélkülözhették az "éles szeműt". A jelölési technológia a következő volt: szabályt készítettek (a rajzról vett mérések szerint a plázán), amelyen a középső keretnél és néhány véletlenszerűen kiválasztott keretnél bejelölték a fedélzetvonalak gerinctől mért magasságát. Ezután a szabályt alsó jelével függőlegesen a gerincvel azonos magasságba helyezték, és vízszintesen a fedélzet helyzetét mutató jelre, a shergenre (sínre) helyezték. Az "éles szemű" pontosan meghatározta az alsó akkumulátorfedélzet helyét, miután megkapta a kívánt jelet a középső keret fenekén. A többi kiválasztott képkockát ugyanígy jelöltük. A továbbiakban a jelek szerint a hajó teljes hosszában egy fekete sínt szögeztek le, amelyen végül szemmel húzták végig a fedélzeti vonalat. Az összes többi párhuzamosan futó fedélzet, valamint a kikötői korlátok vágására szolgáló helyek a vett sorról meg lettek jelölve. A fedélzet padlózata hosszanti, fenyődeszkából készült, de az alsó ágyúfedélzeten, ahol a bombázóágyúk helyezkedtek el, tölgyfából készült. Réz lefolyócsöveket használtak arra, hogy a vizet a fedélzetről a fedélzetre engedjék.

Hajóépítők

meg kellett találni a hajógerendák olyan oldalsó rögzítésének módját, amely a lehető legnagyobb mértékben biztosítja a hajó oldalirányú szilárdságát.

A hajó további szilárdságát a belső borítás biztosította, amely sárvédőkből, vízi utakból, stoplikból, spirketinekből, limberboard övekből és interport burkolatból állt.

Gerendák rögzítése deszkával

a „Tizenkét apostol” hajón W. SAYMONDS rendszere szerint hajtották végre. A „Tizenkét Apostol” bővíthető modelljének tanulmányozása, valamint a plymouthi és portsmouthi hajómérnökök 1836-1837 közötti jelentései lehetővé tették a teljesen bevezetett módszer rekonstruálását. A mérnökök a következőket írták jelentésükben: „A gerendáknak a hajó oldalával történő rögzítésekor nem kagylót készítenek, hanem csak vastag sárvédőket készítenek, amelyeket közvetlenül a készlethez rögzítenek... A Breshtuki és a merevítők vasból készülnek. Ez meglehetősen jövedelmező, mert. sok hely marad a raktérben... ”A W. SAYMONDS rendszer elve az volt, hogy a sárvédőket közvetlenül a díszletre helyezték, és nem a blotokra, mint R. SEPPINGS, hanem vastagabbra és szélesebbre tették őket. . Több részből álltak, amelyeket függőleges zárakkal kötöttek össze kokszokon. A nyílások felső vágása és a sárvédő közé foltot rögzítettek, a portok közötti réseket tömör deszkákkal varrták össze. Három darabból gerendákat vágtak, függőleges zárakkal rögzítették őket fogakkal, és a gerenda teljes szélességében minden fogba vaséket helyeztek. A gerendák végeit a sárvédőkre helyezték a készlettel való jobb rögzítés érdekében, és a tetejükön egy hatalmas vízi út.

Gerendák rögzítése a hajó oldalával W. Symonds rendszere szerint, Belső bélés

A hajóépítés gyakorlatának egyik fő eleme a rögzítő kokszok és zárak mellett a vasvillás csomók voltak, amelyekkel a gerendákat a hajó oldalához rögzítették. A SAYMONDS különleges formát adott ezeknek a térdeknek: a sárvédőt megkerülve, a gerenda alatt volt egy ág, és további két ág fedte a gerendát oldalról. Ez a rögzítés szinte mozdulatlanná tette a gerendát a dobás közben. A leszállás után végzett tengeri próbák a tizenkét apostol egyértelmű előnyét mutatták a korábban épített hajókkal szemben.

Célszerű egy kis összehasonlítást tenni

a vizsgált időszakban a balti-tengeri hajógyárak hajóépítésével. Az ilyen összehasonlítás forrása a Hajóépítési Osztály és a Hajóépítési és Számviteli Bizottság közötti levelezés volt 1840 márciusában, miután M. P. LAZAREV admirális a fekete-tengeri hajógyárakban bevezette a W. SAYMONDS rendszert. Ez az eszmecsere az új, 84 ágyús „Vyborg” hajó lerakásával és a megépítésének megvitatásával kapcsolatban merült fel. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy Szentpétervár összes vezető tengerészeti mérnökét összehívják egy értekezletre. Olyan véleményt fogalmaztak meg, amelyből arra következtethetünk, hogy a Balti-tengeren nincsenek olyan jelentős újítások, amelyeket a Fekete-tengeren már bevezettek. Konkrétan a mérnökök véleménye a térdekről a következő volt: „... a térdek SAYMONDS rendszer szerint a helyükre illesztése nehezebb, mint a SEPPINGS rendszer szerint, mind a sokszögletű, mind a görbületi formát tekintve. térdre, és mivel simára vágott falhoz vannak rögzítve... Buildernek nem kis nehézségekbe ütközik, hogy szorosan illeszkedjen a knizhez... Ha a vas Symonds kniz helyhez illesztése nem okoz különösebb nehézséget Angliában, ahol a kniz kimunkálását a hajógyártás közelében végzik, akkor itt az izhorai üzem hajógyáraitól való távolság miatt, a hajógyártásban a mechanikus kalapácsok és kovácsok hiánya miatt a szakképzett kézművesek hiánya miatt meg kell felelni. , ha nem is különösebb nehézségek, de legalább nagy lassúság ezeknek a térdeknek a rögzítésében és rögzítésében...".

A szentpétervári hajómérnökök azon a véleményen voltak, hogy a gyakorlatban a főkirályi hajóépítő, W. SIMONDS rendszere még teljesen ismeretlen számukra, és könnyebb lenne betartani a régi építési módokat. hajókat. Így csak M. P. LAZAREV admirális tevékenységének köszönhetően, amelynek célja a Nikolaev műhelyek legújabb felszerelésekkel való felszerelése, valamint a hajómérnökök képzése Angliában, lehetővé vált az új technológiák alkalmazása a kiváló minőségű hajók építésében.

Annak érdekében, hogy a deszkázat kellően erős legyen, különösen a versenyfedélzeten, valamint hogy a gerendákat összekapcsolják egymással, a fedélzeteket megoldották. A gerendák közé a fedélzet alatti gerendákat helyezték el, a hajón pedig párkányokat helyeztek közéjük. A kerület mentén a nyílások helyén három vastag tölgyfa gerenda szalag burkolatot helyeztek el, amelyek 1 hüvelykkel vastagabbak a padló többi részénél. A fedélzetek megoldása után maga a padlóburkolat került lerakásra, vastagsága az alsó fedélzettől kezdve 5-2 hüvelyk (127-51 mm), a deszkák szélessége 5-7 hüvelyk (127-178 mm).

Burkolási módszer

a fa hajóépítésben kitűnt a kivitelezés pontossága és magas fok nehézségek. Ugyanakkor voltak ilyen szabályok. Az egyik kereten található illesztések három szalagon keresztül helyezkedtek el, és mindegyik tábla két-három portot kötött össze. Az illesztések nem lehetnek közelebb három lemezelő szalagnál a kikötőfélfák alatt vagy fölött. A burkolólapok legalább 24 láb hosszúak voltak. A burkolólapok végeit keresztben kell elhelyezni, nem engedve párkányokat vagy lépcsőket. A deszkák végén minden keretsoron keresztül egy csavart és egy fodrot vezettek át. A karosszéria középső részén a deszkák rögzítéséhez fodrokat, csavarokat, dübeleket használtak egymás után. A fémtartó végigfutott a hajó teljes hosszán, és egy tölgyfa tűvel váltakozott.

A „Tizenkét Apostol” külső bőrének fő részei, akárcsak a 120 fegyveres rangú hajókon, bársonyok voltak, amelyeknek ilyen nevei voltak; Maine Welsh, Midel Welsh, Chanel Welsh, Shier Welsh. A többi öv fegyveres, fekete, fali, hornyos és hornyos öv volt, és csak víz alatti bevonat. A hajótest legnagyobb szélességében, teljes hosszában a fő hengerek futottak végig, és nyolc vastag deszkából álló övből álltak. Hagyományosan a fő hengerek vastagsága megegyezett a gerinc középső hajóinak vastagságának felével. A középső hengerek hat vastag deszkából álló övből álltak, és a gon-fedélzet és a középső fedélzet nyílásai között futottak. Ezután következett Chanel Wels és Shier Wels. A fekete öv áthaladt a fő hegesztéseken, és a bársony és az interport burkolat közötti deszkák vastagságának egyenletes csökkentésére szolgált. Egy lőfal haladt el a felső fa szélei mentén. A bársonyok a tehervízvonal felett hosszirányú kapcsolatot alkottak, és a szép megjelenés az oldalak elért szimmetrikus görbületétől is függött.

A deszkákat, mielőtt a hajótest burkolatához kezdték volna, gőzdobozban előgőzölték. A deszkák gőzölésének módját, mint olyant, még I. Péter idején is alkalmazták, de mivel ez speciális szakértelmet igényelt, néha gőzölés nélkül is megtették. A 6 vagy 7 hüvelyk (152-178 mm) vastagságú deszkákat meglehetősen nehéz volt gőzölni, ezért gőzdobozba helyezés előtt egy-két vágással átfűrészelték, de nem teljes hosszában, hanem amennyire az éles kanyarhoz kellett. A párolt deszkát azonnal a helyére rögzítették, ráadásul erre a deszkára egy vékony fenyődeszkát is tettek a repedések elkerülése végett. Ezután a deszkákat az egyik végén a készlethez rögzítették, a másik pedig fogantyúk segítségével hajlítani kezdett - egy nagyon vékony rönk, a végén hornyokkal a kötelek számára. A fogantyúk alsó végét a készlethez kötöttük, a felső végét a deszka tetejére rögzítettük. Így a fogantyúk a szetthez szorították a deszkát, és még több tucat kézműves, erővel rájuk támaszkodva végül rögzítette a burkolólapokat. Néha éket vertek a deszka és a markolat közé. A "Tizenkét Apostol" méretére és a burkolólapok vastagságára tekintettel a markolatokon kívül egyszerű és kétkerekű emelőket is alkalmaztak a rögzítésükre.

A rakomány vízvonalától a hajótest víz alatti részéig

4 láb (1219 mm) hosszú, 14 hüvelyk (356 mm) széles és 1,6 mm vastag rézlemezekkel bevonva. Mindegyik lapon 106 rézszeg volt, 11/2 hüvelyk (38 mm) hosszúságban. A fémbevonat általában régóta ismert. A britek azt állították, hogy a 17. század második felében vékony ólomlemezekkel kezdték bevonni a gerincet, 1761-ben pedig az Alarm fregatt teljes víz alatti részét rézzel vonták be. Az 1790-es évek elejére a rézbevonatot bevezették Őfelsége flottájába.

A rézbevonat oroszországi bevezetéséről szóló rendeletet 1781. október 23-án adták ki, és már a következő évben, 1782-ben megépült a "Szent Mária" fregatt, amelynek víz alatti részét teljesen rézzel burkolták. Ez a fregatt másokhoz képest sokkal mozgékonyabbnak és gyorsabbnak bizonyult.A latrina a Tizenkét Apostol orrának dísze volt, ami általában véve nagy hatással volt magának a hajónak az általános megjelenésére. A latrina alapja a fejedelem volt, amely magasságában három részből állt, sakkzárral rögzítve. A felső részt knyavdigednek hívták, a középső részt - a vízvágó a rakományvízvonal szintjén volt, alatta a grep. A knyavdiged szélessége több fadarabból állt: hátlapból, amelynek közepébe erősítették orrszobor, róka-indigeda és standers-indigeda. Stander-indiged elérte az orrárbocot, és ez volt az alapja. A róka és az álldogálók között megmaradt teret faékekkel - csakkákkal - erősítették meg. A knyavdiged vastagsága megegyezett a szár vastagságával, a csúcs felé pedig 1/3-ra csökkent. Az egyik rudat sakkzárral rögzítették a terhelési vízvonal alatt a grephez. A knyavdiged minden darabjának végére tölgyfa párnát helyeztek.

Kétfejű sas figurája

a tizenkét apostol orrát díszítette, valamint akantusztekercsekből elegánsan faragott füzért. Egy teljesen kész knyavdigedet nyilak segítségével felemeltek és hosszú átmenő csavarokkal a szárhoz rögzítették. A knyavdiged oldalról térdekkel (chikekkel) volt megerősítve, mindkét oldalon négy-négy. A fiókák ágaikkal felemelkedtek a hátrészhez, sima görbületet figyelve. Az építők mesterségbeli tudása abban rejlett, hogy a hajó teljes orráról olyan vizuális érzékelést tudtak létrehozni, amikor a csikok körvonalai mintegy magának a hajónak a kontúrjainak folytatásai voltak, a latrina egy egyetlen egész velük.

Az alsó fiókák alá vastag, kívülről lekerekített gerendákat (fröccsenéseket) szereltek fel, amelyek képesek ellenállni az erős hullámütéseknek. A felső fiókákra a knyavdiged két oldalán íves fa-indigeket szereltek fel és erősítettek meg regelekkel. A fűrészáruk felső végére latringerendákat helyeztek el, amelyeket zárral - serpenyővel - kötöttek össze. A latrina gerendák között a középső vonaltól az orrárboc átmérőjének felével egyenlő távolságra hosszirányú karlencséket helyeztek el, a felső sín, a latrina gerendák és a karlencsék közötti teret vékony párkányokkal töltötték fel, ennek eredményeként amelyen egy latrina emelvényt alakítottak ki. A hajó orrában az oldalakon kapcsok voltak, hogy a lánchorgonykötelek áthaladjanak rajtuk.

Az egyik fő különbség a tizenkét apostol és a korábbi hajók között az volt, hogy elliptikus fara volt. A hagyományos négyszögletű egyenes far lecserélése kör alakúra, amelyet R. SEPPINGS végzett, jelentős előnyökkel járt a hajóknak, mindenekelőtt csökkentette a far terhelését a dőlés közben, és növelte a tüzelési szektort.

W. SIMONDS némileg módosította a kerek fart

Gyönyörűen körvonalazott ellipszis formáját adva neki. A far lejtésének kiszámítása a következő képlet szerint történt: a kormánylapát szélessége a fejben + a görbe vastagsága a minta szerint + a belső bőr vastagsága.

A gaspisek felszerelése után több fadarabból készült párkányokat rögzítettek az alsó és felső térdükre - az alsó és felső ellenlécekre. A felső ellenkorlátok képezték a gardrób hátsó ablakainak alapját.

A harmadik lábsínpárkány a negyed fedélzet szintjén volt. E párkány alatt a falakba pilasztereket készítettek, amelyek közé az admirálisi kabin ablakainak kereteit illesztették, az admirálisi és kapitányi kabinok ablakaival szemben pedig hátsó erkélyek voltak.

A fedélzeti ablakok szintjén volt egy negyedik párkány - egy szárny, a felső ablakok felett volt az utolsó, ötödik párkány - egy kagyló.

Az oldalsó tatvonalak mentén, az alsó lövegfedélzet felett oldalsó karzatokat alakítottak ki, amelyek lapos torony alakúak voltak. Sínekkel, pilaszterekkel, kagylókkal és ablakokkal is díszítették. Az oldalsó karzatokon a tisztek vécéi és fürdőszobái voltak.

A központi hátsó díszítés a strapabíró vastag deszkákból készült, kívülről párkányokkal és pilaszterekkel díszített erkélyek voltak. Az erkélyek körül könnyen kivehető vasrács volt. A hajó fenségét a farfaragványok, a fedélzeti szárnyak és a kétfejű sas (csőr, korona és karmok) aranylemezzel való aranyozása tette teljessé.

A „Tizenkét Apostol” felépítéséhez

353 köbláb (10 m3) tölgyfa, 100 köbláb (2,83 m3) fenyőerdő, 1800 font (29.486 tonna) szög, 4000 font (65.524 tonna) réz, 14000 font (229.334 tonna) vas, 300 darab vasvillás csomó, 700 font copper 60-711 tonna 60-711 tonna , 180 font (2,949 t) kenderolaj, 120 font (1,966 tonna) kréta, 30 font (0,491 tonna) zsír, 1200 font (19,657 tonna) folyékony gyanta, 400 font (6,5) vastag gyanta. 520 kézműves vett részt – asztalosok, fűrészesek, kovácsok, ácsok, tömítők és más szakterületű munkások.

A Tizenkét Apostol Lapja- gyűjtsön össze egy modellt egy csodálatos csatahajóról, az orosz flotta büszkeségéről. Kiadó DeAgostini(DeAgostini).

Minden kérdés a tizenkét apostol gyűjteménye tartalmaz egy tárat és egy hajómodell építéséhez szükséges alkatrészkészletet. Mindent megkap, beleértve a hajótest alkatrészeket, vitorlákat, dekor elemeket, fegyvereket.
A magazinban részletes, lépésről lépésre szóló instrukciókat talál a modell összeszereléséhez, és érdekes információkat talál a katonai flottákról - a vitorla használatának kezdetétől napjainkig. Tudjon meg többet az orosz és a világ hajózás és hajóépítés történetéről, a flotta részvételéről különböző háborúkban, csatákban, amelyekben a Szent András zászló alatt álló hajók vettek részt.

Tizenkét apostol hajómodell

A Tizenkét Apostol kollekcióval egy csodálatos csatahajó modellt építhetsz, amely az orosz flotta büszkesége volt! Még ha még nem is volt tapasztalata hajómodellek készítésében, a magazinban található részletes illusztrált utasításoknak köszönhetően építsen a tizenkét apostol mintája könnyűnek fog bizonyulni.

Magazin

A kollekció minden számában talál egy lenyűgöző 20 oldalas magazint. Ismerkedjen meg a vitorlás flotta történetével, a reguláris orosz flotta kialakulásával és fejlődésével, a Szent András zászló alatt harcoló tengerészek hőstetteivel.

Minden kérdés magazin A tizenkét apostol két részre oszlik.

Történelmi rész

Megtudhatja, hogyan fejlődött a katonai flották az ókortól a gőz korszakáig, amikor a vitorlák végleg elveszítették fontosságukat a hadihajókon. Különös figyelmet fognak fordítani orosz flotta, létrehozásának története, hosszú távú hadjáratok és ádáz csaták, nagy győzelmek és tragikus kudarcok.

A Tizenkét Apostol csatahajó nem sokkal a krími háború kezdete előtt épült, és természetes, hogy az 1853-1856-os szörnyűséges események közvetlen hatással voltak a sorsára. Ezért az akkori eseményeket különösen részletesen ismertetjük. Sok más érdekes téma sem marad figyelmen kívül, mint például a haditengerészeti fegyverek története, a tengeri katasztrófák, a tengerrel és a hajókkal kapcsolatos mítoszok és legendák.

Sok érdekességet megtudhat a 20. és 21. századi vitorlákról, a tengeralattjárók ellen harcoló csapdahajók vitorlásáról, az első világháború alatti utolsó, kereskedelmi hajókra vadászó vitorlás razziáról és még a vitorlás torpedóbombázókról szóló részekből is.

Fedezd fel magad csodálatos világ tengerészeti történelem az időkben, amikor az emberek nem féltek szembeszállni az elemekkel és ellenségekkel, nagyon kis hajókon indultak tengerre, amelyek közül sok kisebb, mint a modern csónakok mérete.

Második rész – Összeszerelési útmutató

Ez a rész lépésről lépésre elvezeti Önt a tökéletes 12 apostolból álló csatahajó modell megépítéséhez. Gondosan kidolgozott lépésről lépésre utasításokat az összeszerelést izgalmas folyamattá változtassa, és hasznos tippek elkerüli a hibákat.

Az első számban tippek is találhatók kezdő modellezőknek, ajánlások a munkahely helyes és racionális szervezésére, a szerszámok és fogyóeszközök kiválasztására.

• A haditengerészet története
• Tengerészeti Múzeum
• Összeszerelési útmutató
• Ajánlások modellezőknek

Kilépés az ütemezésből

1. sz. - Szerelési alkatrészek, ragasztó, csiszolópapír tartó, DVD lemez - 2013.01.18.
2. sz. - Összeszereléshez szükséges alkatrészek, csipesz, reszelő - 2013.02.08.
3. sz. - Összeszereléshez szükséges alkatrészek - 2013.02.15
4. sz. - Összeszereléshez szükséges alkatrészek - 2013.02.22
5. szám - összeszereléshez szükséges alkatrészek - 2013.01.03

Hány kérdés

Összesen tervezett 120 szám.

promóciós videó

Fórum

Vitorlás "Tizenkét apostol" - a legnagyobb orosz vitorlás hajó . 1838-ban rakták le a Nikolaev hajógyárban, majd 1841 júliusában vízre bocsátották és a flottába fogadták. Az építkezés a Fekete-tengeri Flotta parancsnoka, Lazarev M.P. felügyelete alatt zajlott. , és Chernyavsky S.I. felügyelt minden építőrobotot. , aki egy időben kiváló iskolát végzett a brit Portsmouth Admiralitásban. Meghatározta azt is, hogy milyen anyagokból építik majd a hajót, aminek eredményeként a hajó 10 év után is kiválóan nézett ki, annak ellenére, hogy más hajók élettartamának felső határát nyolc évre becsülték.

« tizenkét apostol" 120 ágyús 1. rangú hajóra utal, de valójában 130 ágyú volt a fedélzeten. Itt érdemes figyelni egy nagyon fontos pontra, ebből az arzenálból 36 ágyú 68 kilós bombázó volt, amelyek a hajó ágyúfedélzetén (alsó akkumulátorfedélzeten) helyezkedtek el. Robbanólövedékeket lőttek ki, és hihetetlenül súlyosan megrongálták a fahajók testét. Ezt követően ők váltak végzetessé az egész világvitorlás flotta sorsában.

Kornyilov kapitány, a Tizenkét Apostol első kapitánya a következő szavakkal jellemezte: "Olyan jó, hogy nehéz megjavulni." A hajó belseje nem volt alacsonyabb az erőfölénynél. A tisztek a császári udvarok luxusával hasonlították össze: a kapitány és az admirális kabinjait mahagóni díszítette, a gardróbban gyönyörű márványkandalló volt, a tisztek kabinjában pedig ventilátorok voltak, amelyeket légtisztítóként használtak. . A hajó orrát aranyozott kétfejű sas díszítette.

A krími háború kezdete előtt, Szevasztopolban a hajó kapitánya parancsot kapott, hogy másfél ezer katonát helyezzen át a Kaukázusba. A feladat elvégzése után a túlterhelések miatt szivárgás keletkezett a vitorláson, ami miatt nem tudott részt venni az 1853. november 18-i sinop-i csatában. De két másik hajó is részt vett benne, amelyek a tizenkét apostol továbbfejlesztett modelljei - a Párizs és Konstantin nagyherceg hajók. 1855. február 13-án a Tizenkét Apostol vitorlást fekete-tengeri testvéreivel együtt elsüllyesztették a szevasztopoli öböl bejáratánál, megakadályozva ezzel az ellenségek odajutását.

A "Tizenkét Apostol" csatahajó műszaki jellemzői:

• Vízkiszorítása 4790 tonna
• Hossza 64,7 méter
• Szélesség 18,1 méter
• Vitorlás terület 4000 négyzetméter rókákkal és 2900 nélkülük
• Legénység 1000 fő
• Arzenál: 130 fegyver
• Maximális sebesség 12 csomó