Mostovi su inženjersko-tehnički objekti, a mogu biti raznih oblika i različite namjene. Mreža, pokretni most, viseći, željeznički, automobilski, pješački - sve su to mostovi.

Mostovi se koriste za povezivanje nečega ili nekoga. Najčešći i najstariji su mostovi preko rijeka.

Svi znaju za postojanje pokretnih mostova. Zašto su oni potrebni? Zašto ne možete izgraditi običan most? To je zbog činjenice da ogromna linija ne može proći ispod jednostavnog mosta po visini, pa se pokretni mostovi grade na mjestima otpreme. Mogu se razlikovati okomito (gore) ili horizontalno (sa strane). Prvi pokretni most izgrađen je preko rijeke Temze.

Najjednostavniji tip mosta je most od grede. Služi za zatvaranje malog praznog prostora. Postoje čak i zubni mostovi! Mostovi su proteza koja se mora ugraditi ako nedostaje više ili jedan zub. Preduvjet je prisustvo dva zuba sa strane mjesta ugradnje. Metro most se koristi za prolaz metro linije.

Željeznički mostovi su dizajnirani posebno za vozove. Samo pješaci mogu prelaziti preko pasarele. Automobili ne mogu da pređu preko njih, za njih postoje posebni drumski mostovi. Prvi most se pojavio u antičko doba i bio je običan balvan bačen preko uskog ponora. U budućnosti su se ove građevine počele graditi od kamena.

Korišteni su i mostovi za snabdijevanje stanovništva vodom. Ova vrsta strukture naziva se akvadukt. Neki mostovi su arhitektonska umjetnička djela, stoga služe ne samo kao sredstvo za prelazak, već i kao ukras grada. U Italiji je izgrađen multifunkcionalni most - pored osnovne funkcije, planirano je da se u budućnosti koristi kao elektrana na vetar i solarnu energiju (Vetro-solarni most "Solarni vetar").

U Denveru je napravljen most posebno za životinje. Povezuje dva dijela šume, koja su odvojena magistralnim putem. Najduži most na svijetu izgrađen je u Kini i dugačak je 22 milje (35,41 km). Povezuje obale okeana. Ova zgrada je iznenađujuća po tome što u njoj radi posebna služba u kojoj možete napuniti gorivo, jesti i prenoćiti.

Kompas je nezaobilazna stvar u ozbiljnom planinarenju. Uz pomoć ovog korisnog uređaja, opremljenog magnetnom iglom, putnik može izabrati pravi smjer putovanja bez straha da će se izgubiti na nepoznatom terenu. Da kompas ne bi postao beskorisni pribor, morate znati kako ga pravilno koristiti.

Čemu služi kompas?

Ljudi često izlaze u prirodu. Za neke je ovo prilika da posjete šumu u potrazi za gljivama i bobicama. Drugi vole planinarenje na nepoznatim mjestima. Netaknuta priroda, svjež zrak, pjesme uz gitaru uz vatru i drugi atributi romantike, međutim, dobri su samo kada se putnici osjećaju samopouzdano u šumi. A za to morate biti u mogućnosti navigirati na nepoznatim mjestima.

Osoba koja se nalazi u stranom gradu obično nema problema sa orijentacijom na tom području. U velikoj metropoli prilično je lako odrediti svoju lokaciju. Ovom turistu pomoći će elementi urbane infrastrukture, table sa nazivima ulica ili metro stanica, te drugi informativni znakovi. Da biste se osjećali samopouzdano, dovoljno je imati pri ruci najopštiju kartu grada.

Druga stvar je ako ste u prirodi. Ovdje nema uobičajenih atributa civilizacije, a najčešće nema ko da pita za put. I tada kompas dolazi u pomoć. Upravo je to uređaj kojim se relativno lako možete snalaziti u polju, planini ili šumi, odnosno tamo gdje vas je vjetar lutanja odbacio. Ovaj kompaktni uređaj, opremljen brojčanikom i magnetiziranom iglom, omogućava obučenom turistu da pouzdano odredi strane horizonta i ocrta ispravan smjer kretanja.

Da biste kompas doveli u "borbenu gotovost", izvadite ga iz zasuna i postavite na vodoravnu ravninu. Istovremeno, magnetizirana igla će se osloboditi i početi oscilirati, nakon čega će biti fiksirana, pokazujući na sjever svojim plavim krajem, a jug svojim crvenim krajem. Sada morate okrenuti tijelo uređaja tako da se nula na brojčaniku poklopi s krajem strelice koja pokazuje sjever.

Imajte na umu da orijentiringom treba da počnete ne u trenutku kada se nađete u bezizlaznoj situaciji i izgubite se, već u trenutku kada počnete da se krećete po nepoznatom terenu. Znajući lokaciju strana horizonta u trenutku kada uđete u šumu, možete odmah shvatiti u kojem smjeru ćete se kretati. Da biste se vratili, naravno, morat ćete se vratiti u suprotnom smjeru.

Koristeći oznake otisnute na brojčaniku kompasa, možete sami odabrati bilo koji smjer kretanja. Da se ne biste izgubili na pješačenju, bit će potrebno samo zapamtiti ili zapisati azimut do uočljivog orijentira označenog na karti ili jasno vidljivog na tlu. Azimut je ugao, izražen u stepenima, između smjera sjevera i objekta koji ste odabrali. Ovaj ugao, koji može da se kreće od 0 do 360 stepeni, meri se u smeru kazaljke na satu.

Ako na putu promijenite smjer, svaki put trebate mjeriti novi azimut pomoću kompasa, crtajući isprekidanu liniju na karti ili prometnoj šemi. Da biste naučili raditi sa kompasom i kartom, preporučljivo je provesti jednu ili dvije terenske vježbe u području koje vam je relativno poznato. Ova vještina, u kombinaciji s kompasom, pomoći će vam da se lako krećete tamo gdje nijedan čovjek nije išao.

Pažnja, samo DANAS!

Sve zanimljivo

Kompas je uređaj pomoću kojeg možete odrediti kardinalne točke, zapamtiti svoju rutu i zatim izaći na pravom mjestu. Veoma je koristan, ali samo ako znate kako ga koristiti. Naučite kako koristiti ovaj uređaj...

Mostovi obavljaju ne samo praktičan zadatak, odnosno omogućavaju čovjeku da prijeđe s jedne obale na drugu, već i estetski – mogu biti ukras grada ili područja. Stoga se arhitekte trude da mostove učine lijepima, a ponekad…

Vodeni most je struktura dizajnirana za prelazak preko vodenih tijela plovnim vozilima. Pod akumulacijom se podrazumijeva rijeka ili umjetni kanal. Vodeni most ne može preći željezničke ili drumske pruge, jer je isplativiji…

Za kretanje prema kompasu potrebno je odrediti azimut na karti. Ovo važi za vazduh i morska plovila obavljanje dugih letova i putovanja. To važi i za planinare u uslovima loše vidljivosti, noću, kada…

Svako je bar jednom u životu morao prošetati šumom i razmisliti šta da radi ako se izgubi. Terenom se možete kretati na različite načine, postoji mnogo načina, najčešći su kompas i dobro vidljivi objekti okoline...

Prilikom orijentacije na tlu vrlo je često potrebno kretati se po unaprijed određenim smjerovima, a ne po stranama horizonta. Kako nam kompas može pomoći u tome? Da biste se kretali u odabranom smjeru, trebat će vam sposobnost izračunavanja ...

Za ispravnu orijentaciju na tlu i dobivanje željenog smjera kretanja pomoću kompasa, potrebno je odrediti magnetni azimut. Magnetski azimut - horizontalni ugao mjeren u smjeru kazaljke na satu od magnetskog meridijana...

Fokusirajući se na teren na planinarenju, pecanju i baš kada ste u nepoznatom području, često morate koristiti ne toliko znanje o lokaciji kardinalnih tačaka koliko proizvoljno odabrane orijentire. Za kretanje…

Riječ "azimut" dolazi od arapskog "as-sumut", što znači "put", "smjer". Najčešće korištene fraze sa riječju azimut su azimut nebeskog tijela i azimut zemaljskog objekta. Azimut je...

Slika razvedenih mostova često se koristi u poeziji kao simbol neodoljivih sila koje ne dozvoljavaju ljubavnicima da budu zajedno. U životu se povlačenje mostova događa u strogo određeno vrijeme i nema romantičnih razloga. Reke gde...

Istraživački rad iz geografije

na temu: "Mostovi svijeta".

Završeno:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenia,

Učenici 7. razreda.

Supervizor:

Petrova Ljudmila Anatoljevna,

Nastavnik geografije MOU srednje škole №3

Streževoj 2008

Od svega što čovek podiže i gradi,

povinovanje instinktu života, po mom mišljenju,

nema ništa bolje i vrednije od mostova.

Tokom svog života, čovjek savlada hiljade puteva i puteva. Ali na svijetu nema ravnih i glatkih puteva. Gotovo uvijek čovjeku na putu stoje prepreke u obliku rijeka, nepremostivih planina i klisura.

U životu često savladavamo prepreke preko mostova, ponekad ni ne primjećujući ove neugledne i skromne građevine, a ponekad se divimo njihovoj grandioznosti i velikom značaju.

Šta je zapravo most? Za šta su oni potrebni? Koja je uloga bila dodijeljena mostovima u svim vremenima njihovog postojanja? Mogu li ljudi bez mostova? Kako mostovi utiču javni život? Može li samo postojanje mosta postati kamen temeljac u životu ljudskog društva?

Ova pitanja su se pojavila pred nama u procesu proučavanja različitih izvora informacija. Tema mostova nam se činila relevantnom i zbog činjenice da je relevantna za naš grad Streževoj.

Svrha našeg rada: provesti studiju - zašto su osobi potrebni mostovi.

Zadaci: 1) istražiti izvore informacija o istoriji mostova; 2) da proučava glavnu klasifikaciju i konstrukciju mostova u Rusiji i svetu; 3) utvrđuje glavnu vrijednost mostova; 4) utvrditi koje probleme grad Streževoj ima zbog nedostatka mosta? 5) Napravite slajd prezentaciju o rezultatima studije.

Vjerujemo da će naš rad biti od interesa za širok krug učenika naše škole, a da će ga moći koristiti i nastavnici osnovna škola kada izvode nastavu o svetu, nastavnici geografije kada izvode časove seoskih studija u 7, 10-11 razredu, nastavnici istorije, vizualna umjetnost, fizika itd.

Iako su moderni mostovi prilično složeni inženjerski objekti, većina njih se gradi po starom, provjerenom principu. Prvo se postavljaju nosači na koje se zatim spuštaju nadgradnje.

Oblici nosača mogu biti vrlo raznoliki. Srednji oslonci se nazivaju bikovi, priobalni - upornici.Materijal za mostove su metal (čelik i legure aluminijuma), armirani beton, beton, prirodni kamen, drvo. Mostovi se dijele prema primjeni i dizajnu.

Prema području primjene, mostovi se dijele na:

Željeznica
Automotive
metro mostovi
Pešaka
Kombinirani (na primjer, cestovni i željeznički).

Tu su i cevovodni mostovi, akvadukti (koji se koriste za transport vode) i vijadukti (mostovi preko gudura ili klisura; spojne tačke jednake visine).

Po dizajnu, mostovi se dijele na:

Značenje mostova je višestruko:

Omogućavaju prevazilaženje geografskih barijera reljefa i hidrologije

(rijeke, klisure, jaruge, kanjoni, litice, itd.);

Oni su spojni elementi transportnih puteva (željeznica i puteva);

Poboljšati geografski položaj teritorije;

Utjecati na transportnu dostupnost naselja;

Oni su strateški vojni objekti koji im omogućavaju da prodru na teritoriju što je prije moguće;

Da li su istorijski i kulturni spomenici;

Sastavni su dio urbane arhitekture.

Poznati i neobični mostovi svijeta i Rusije.

Najveći drveni most na svijetu, dugačak preko dva kilometra, nalazi se u Burmi.

Nanpu most je prvi veliki most na rijeci Huangpu. Poput veličanstvenog zmaja, lebdi nad novom četvrti Šangaja.

Najpoznatiji viseći most u Rusiji - Krimski most. Krimski most, prebačen preko reke Moskve i koji povezuje trg Krimskaja sa ulicom Krimski val, odmah nakon otvaranja postao je jedan od najvećih visećih mostova u Evropi. Danas je Krimski most na listi zaštićenog kulturnog nasleđa glavnog grada.

Krajem decembra prošle godine u prestonici je otvoren novi most sa kablovima, prebačen preko reke Moskve u oblasti Serebrjani Bor. Njegovo ime je "Slikovit"
Nedavno su gradske vlasti najavile planove za izgradnju automobilskog žičarskog mosta u blizini poslovnog centra Moscow City, koji je dizajniran da riješi transportne probleme glavnog grada.

Surgutski žičani most preko rijeke Ob, otvoren 2000. godine, ukupne dužine 2110 m, ima najveći raspon na svijetu (408 m), oslonjen na jedan pilon.

Palace Bridge Petersburg - glavni most Ruskog carstva

Najduži most- 4 km dug prelaz preko delte reke Juribej grade ruski građevinari na poluostrvu Jamal

Syzranski most preko Volge star je 120 godina.

Millau Viaduct najviši most na svetu. Dužina mu je više od dva i po kilometra. A jedan od stubova mosta uzdiže se na 343 metra. Francuzi su veoma ponosni na njega.

Ni naš grad nije pošteđen problema izgradnje mosta. A i za naš grad je to neophodno, kao u Moskvi, Japanu ili Francuskoj.Ili je to možda hir nekog provincijskog grada i želja da se privuče pažnja? Zašto nam je toliko potreban ovaj most?

Ovaj problem postoji već decenijama. I ako željeznica Da, vlasti zemlje nisu završile Strezhevoy, tada bi trebali osigurati most preko rijeke Vakh. Jedini način da dođete do Strezhevoya, glavnog grada nafte, kopnenim putem je preko Nižnjevartovska. Dva grada različitih ruskih regija dijeli samo 70 kilometara. Nije bez razloga što ih stanovnici Strežeževa nazivaju životnim putem. Danas stanovnici Strezhevoya, da bi došli do Nizhnevartovska, moraju savladati vodenu prepreku - rijeku Vakh. Zimi - na pontonskom mostu, ljeti - na teglenicama

Kuda vodi ovaj životni put? Do međunarodnog aerodroma, željezničke stanice, federalnog autoputa. Hajde da dodamo obrazovne institucije, dobri doktori, konačno, kupovina i zabava. Jednom rečju, civilizaciji. Postoji samo jedan put od Strezhevoya - do Nizhnevartovska preko trajekta. Iz Strezhevoya ne možete otići nigdje drugdje. I ne letite avionom.

Tri stotine metara rijeke Vakh nije se pokorilo stanovnicima sjevernih regija Tomsk regiončetrdeset godina Koliko je izgradnja mosta važna za naš grad?

Prije svega, to je prometna dostupnost našeg grada. Na kraju krajeva, naš grad je najsjeverniji u Tomskoj regiji, odsječen od regionalnog centra za više od 700 km,

Drugo, nedostatak puta uveliko utiče na geografski položaj našeg grada – to ga pogoršava. Ko bi želio da ulaže kapital u razvoj našeg grada, ako se na cijenu svakog proizvoda ili usluge treba dodati i cijena naplatnog prijelaza preko mosta. Sve to ima snažan uticaj na društveni i ekonomski razvoj naš grad. Svake godine gradski budžet Streževoj gubi od 15 do 18 miliona rubalja na prelazu

Treće, ako nema razvoja u Streževoj, naftnom gradu, onda nema razvoja čitave privrede Tomske oblasti.

Problem mosta je bolna ideja bivšeg gradonačelnika Streževoja Alekseja Trošina. "Streževoj se ne može razvijati bez ovog mosta. Ovo je za nas najvažnije. Most otklanja sve probleme, uključujući i bezbednost života", reči Alekseja Trošina su danas aktuelnije nego ikada. blokada.

Izgradnja pontonskog mosta - alternative postojećem plaćenom trajektnom prelazu - bio je prvi značajan korak ka konačnom rješavanju pitanja transportne dostupnosti sjevernih teritorija Tomske regije.
Problem mosta u Streževoj nastao je zbog patnje njegovih stanovnika. I neka budući most ne ulazi svjetska historija, ali će zauvijek ući na stranice

istorija Streževoj. I dalje vjerujemo da će...

Zaključak

Ostvarili smo cilj - sveobuhvatno smo proučili temu: "Mostovi svijeta" i utvrdili zašto su ljudima potrebni mostovi. Ostvarili smo cilj - sveobuhvatno smo proučili temu: "Mostovi svijeta" i utvrdili zašto su ljudima potrebni mostovi. Mostovi su sastavni dio moderne civilizacije.

Da nije bilo mostova u svijetu, čovječanstvo se još dugo ne bi moglo uzdići na sadašnju fazu ekonomskog, društvenog i estetskog razvoja.

A darginska poslovica kaže: "Koji most sagradiš, preko njega ćeš i preći." Ljudi bi to trebali zapamtiti i ostaviti za sobom samo korisne, potrebne i lijepe mostove.

Srpski pisac Ivo Andrić jednom je rekao o mostovima: „Važniji su od kuća, svetiji su od crkava, jer čvršće spajaju. Oni pripadaju svima i svima jednako koriste; podignute su upravo na onim mjestima gdje se spajaju mnoge ljudske potrebe; oni su izdržljiviji od drugih zgrada i nikada ne služe bilo kakvoj skrivenoj ili zloj svrsi.” Prije mnogo hiljada godina ljudi su primijetili da je lakše prijeći potok uz deblo srušenog drveta, koje je slučajno spojilo suprotne obale. Kasnije su počeli posebno sjeći drveće za postavljanje primitivnih mostova. Izrađivali su se od rezanih trupaca ili od velikog pljosnatog kamenja bačenog u vodu. To su bile preteče modernih mostova izrađeni od armiranog betona, koji ili bacaju brze autoputeve kroz duboke doline, ili se elegantno uzdižu iznad rijeka i tjesnaca u obliku visećih mostova sa velikim rasponima.

Most preko rijeke spaja suprotne obale i ljude koji na njima žive. Ovaj simbol jedinstva duboko je ukorijenjen u našim umovima i u našem jeziku. Kažemo "graditi mostove", što znači graditi odnose, sklapati prijateljstva; ili, obrnuto, “spaliti mostove iza sebe”, odnosno isključiti svaku mogućnost povlačenja, predomišljanja. Na njemačkom, "most" je Brucke ("brücke"). Vjeruje se da je ova riječ bliska porijeklu Njemačka riječ"Prugel" ("prugel"), što znači "klup", "drveni štap". Veza ovih riječi podsjeća nas na ona daleka vremena kada su stari Germani gradili posebne podove, ili pasarele, od balvana i granja kako bi se po njima kretali kroz močvarna mjesta i močvare. Mostove od drveta i kamena počeli su graditi u srednjoj Evropi Rimljani. Svoje zgrade su nazvali latinskom rečju "pons", a od nje je nastala francuska "pont" i italijanska "ponte".

Hiljadama godina unazad, takvi nestabilni viseći mostovi od užadi su bačeni preko uzburkanih rijeka i dubokih klisura u Andima i Himalajima.

O porijeklu riječi "most" u slovenskim jezicima lingvisti se još nisu dogovorili. Međutim, živi u svim modernim slavenskim jezicima, ima mnogo izvedenica. Na ruskom je to pločnik, platforma, most, smuđ... Mnogi gradovi i mjesta se zovu Mostovi i Zamosti. Ova riječ je čak prodrla u jezik automobilske industrije (zadnja i prednja osovina automobila) ili, recimo, u jezik zubara (ovdje se most zove proteza). U islamu i mnogim religijama Istoka važnu ulogu igra most do zagrobnog života, u obliku Mliječnog puta ili luka koji opisuju Sunce i zvijezde, krećući se nebom od tačke izlaska do tačke zalaska sunca. Pokojnik, da bi stigao u zagrobni život, mora proći kroz tako uski dugi most, ali to je jedino moguće ljubazni ljudi ali zli padaju u ponor.

U kršćanstvu postoji ideja o dugi kao mostu između neba i ljudi, na čijem vrhu sjedi Isus Krist kao najviši sudac.

Stari Germani su vjerovali da je duga put do neba, namijenjen odabranim ljudima i bogovima. I u kršćanstvu postoji ideja o dugi kao mostu između Boga i čovjeka; na srednjovekovnim slikama Hristos se pojavljuje kao vrhovni sudija, koji sedi na dugi. Poglavar Katoličke crkve, rimski papa, nosi i titulu "Pontifex Maximus", što znači "veliki graditelj mostova" i ukazuje na njegovu ulogu posrednika između Neba i Zemlje, a vrijeme njegove vladavine naziva se "pontifikat". Ovaj naslov se pojavio u Drevni Rim kada je prvosveštenik istovremeno služio u hramu i nadgledao mostove. Odnosno, već u antici na mostove se gledalo i kao na sveti simbol.

Zašto je živo biće ranije bilo zazidano u most?

Vekovima su ljudi verovali da su u rekama i jezerima, mračnim šumama i dubokim klisurama žive dobri ili zli duhovi – demoni koji su želeli da naude čoveku i od kojih su se morali braniti čarolijama, posebnim ritualima. A kasnije, već u kršćansko doba, trebalo je tražiti zagovor od Boga ili od svetaca. Stari Grci su, na primjer, mislili da dobre nimfe, čuvarice života, žive u izvorima i potocima, a moćni riječni bogovi, koji padaju u bijes, s vremena na vrijeme tražeći ljudske žrtve, žive u tajanstvenim, a ponekad i olujnim rijekama. Često je bilo prilično opasno preći rijeku, a ljudi su to objašnjavali činjenicom da su mostovi ili palube bačeni preko potoka izazivali poseban gnjev riječnih bogova. Čak su se žrtvovali da bi ih umirili. Stoga su se često prilikom gradnje mostova u njih uzidavale životinje, pa čak i ljudi, ili je u malter miješana krv. Prema raširenom praznovjerju, majka koja je prvi put prešla most sa novorođenčetom morala je platiti otkupninu za dijete, baciti novčić u vodu. A pogrebne povorke su često prelazile rijeku umjesto da koriste most. Ljudi su se plašili da bi se inače pokojnik mogao vratiti, pretvarajući se u duha. Prema starim narodnim vjerovanjima, svi zli duhovi poput đavola, vještica ili duhova u liku životinja vole se naći na mostovima ili blizu njih. U mnogim zemljama postoje takozvani "đavolji mostovi". Njihovo ime seže u uobičajenu bajku: majstor gradnje mosta, pavši u očaj zbog složenosti takvog posla, zove đavola u pomoć. Pojavi se nečisti i sagradi most za jednu noć, ali pod uslovom da dobije prvi Živo biće koji će proći kroz njega. Međutim, đavo je naduvan: pijetao ili pas prvi prelazi most.

Most kao tačka privlačenja natprirodnih sila: Papa i đavo pružaju ruke nad njim

Zašto su mostovi toliko važni za trgovinu i transport?

U Evropi postoji mnogo imena mjesta koja uključuju riječ "most". različitim jezicima. Na primjer, sa njemačkim "brücke" - Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken ili Briž u Belgiji, Innsbruck u Austriji. U zemljama engleskog govornog područja imena mnogih naselja završavaju se na engleskom "bridge", dok u Francuskoj, naprotiv, počinju sa francuskim "pon". Gradovi, rijeke i mostovi su usko povezani: naselja su obično nastala tamo gdje je trgovački put vodio do rijeke, gdje je postojalo ili plitko mjesto - ford (na njemačkom - "furt", otuda i nazivi gradova Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt ), ili očuvan most iz rimskog doba. Tokom srednjeg vijeka, kada je izgrađena većina gradova, mostovi su često rušeni zbog ratova ili prirodnih katastrofa. Tada su putnici morali da pređu reku u čamcima. U tome su im pomogli lokalni stanovnici, koji su strance ne samo prevozili na drugu stranu, već su im nudili smještaj, hranu i druge usluge, naravno, za novac. Zahvaljujući ovom izvoru prihoda, naselja su postepeno prerasla u gradove. Građani su rijeku koristili i za vodosnabdijevanje i za odvodnju. Otpadne vode, i za zaštitu od neprijatelja, i za rad mlinova, i kao sredstvo komunikacije. U međuvremenu, samo bogati gradovi mogli su sebi priuštiti izgradnju kamenog mosta. Ponekad su prolazile decenije prije nego što je tadašnjim tehničkim sredstvima bilo moguće dovršiti gradnju, a često je još nedovršeni objekat uništen poplavom ili ledom.

Koje su vrste mostova?

Priroda je sama stvorila tri osnovna oblika mostova, a prvi graditelji mostova možda su samo slijedili njen trag. Najjednostavniji most je most od grede. U svom primitivnom obliku, to je jednostavno balvan bačen preko potoka. Istina, greda ili duga kamena ploča sastavljena od greda nije dozvoljavala da se napravi raspon - to je naziv razmaka između dva oslonca, odnosno tačaka na kojima se greda oslanja - velika, jer što je greda duža, to je prije mogao se saviti pod težinom tereta ili vlastitom težinom, a zatim se srušiti. Naravno, grede bi mogle biti oslonjene na nekoliko šipova koji stoje jedan do drugog, ali to bi bilo previše mukotrpno i skupo rješenje.

Prije nekoliko desetljeća postalo je isplativo graditi grede mostove zahvaljujući korištenju novih, vrlo izdržljivih materijala - čelika i armiranog betona. I vekovima su ljudi koristili dve druge vrste mostova. Pješačka i kolovozna staza ili su počivali na zidanim svodovima - takvi mostovi su se zvali lučni, ili su bili obješeni na užad ili sajle - tada se dobija viseći most.

Osnove gradnje mostova. Glavni oblici mostova prikazani su na vrhu, raspored snaga je označen strelicama. Ispod su najvažniji posebni koncepti izgradnje mostova.

Viseći mostovi počeli su se graditi kasnije od lučnih. U tropskim zemljama postoje biljke sa dugim i jakim vlaknima, poput puzavica. Ponekad takve biljke vise direktno iznad potoka, kao da stvaraju prirodne mostove. Zato su ljudi koji su živjeli u tim krajevima naučili da uz pomoć užadi upletenih od biljnih vlakana ili sirove kože prelaze na drugu stranu rijeke ili klisure, odnosno da prave viseće mostove. Najjednostavniji od njih bili su raspoređeni na sljedeći način: dva paralelna debela užad, duž kojih su se kretali putnici, i dva tanja, rastegnuta više i koja su služila kao neka vrsta ograde. Takvi su mostovi bačeni, na primjer, preko dubokih ponora u određenim visokoplaninskim područjima Himalaja iu zemlji Inka u Peruu. Čak su i tovarne životinje sa teškom prtljagom balansirale nad ponorom na takvim ljuljačkim mostovima, čija je dužina ponekad dostizala 60 m. Na Himalajima se može pronaći savršeniji oblik visećeg mosta, u kojem se nalazi paluba od dasaka ili bambusovih stabala. položena na dva paralelna užeta. Ali ovaj pod se i dalje savija. Ali na modernim visećim mostovima, ovaj pod se nalazi vodoravno, a po njemu se čak možete i voziti. Ovješen je na najjačim čeličnim užadima na debelu čeličnu sajlu, koju podupiru visoki stupovi - piloni.

Šta je lučni most?

Prirodni lučni most preko rijeke visok 34 m. Ardèche na jugu Francuske. Vjerovatno je to nekada bio ulaz u srušenu pećinu.

Primjer trajnijeg, lučnog mosta postoji iu samoj prirodi - to su otvori u stijenama. Nastaju na mjestima gdje se rijeka probija ispod sloja posebno jakih stijena. Susjedni dijelovi stijene se postepeno uništavaju pod utjecajem vode. Takav prirodni lučni most uzdiže se na jugu Francuske preko rijeke Ardèche, 60 km od grada Nimesa. Širina ovog kamenog luka je 59 m, a visina 34 m, što je jednako visini zgrade od 10 spratova. Čak su i Sumerani i Egipćani, prije oko 5000 godina, podigli lučne svodove od cigle. Arch dugo vrijeme bio je jedini način da se napravi kameni most relativno dugog raspona. To se objašnjava činjenicom da kamenje podnosi velike sile pritiska, odnosno tlačne sile, a relativno male vlačne sile su destruktivne za kamen.

Konzolni luk je stabilan u svakoj fazi gradnje, tradicionalni luk - tek nakon ugradnje brave, odnosno ključa, kamena

Kako su ove sile raspoređene u gredi može se jasno vidjeti na modelu napravljenom od debelog pjenastog bloka. Na njegovoj uzdužnoj strani morate flomasterom nacrtati nekoliko okomitih linija na istoj udaljenosti jedna od druge. Ova šipka je postavljena na dve hrpe knjiga poput mosta. Na vrh sredine ovog minijaturnog mosta morate staviti još jednu knjigu koja imitira teret. Sada, posmatrajući linije, možete odrediti djelovanje sila u šipki od stiropora. Na gornjoj strani šipke razmaci između linija su se smanjili - gornji slojevi su se komprimirali, to je djelovanje tlačne sile. Ali donji su se, naprotiv, razdvojili - postoje sile koje rastežu pjenu, ovo je sila zatezanja. Vlačne sile koje djeluju u donjoj ravnini opterećene kamene grede dovode do stvaranja pukotina na njoj, a zatim i do njihovog širenja, zbog čega se most može srušiti. Međutim, ako se tesano kamenje slaže u slojevima i tako da tvori luk, onda će se naslanjati jedno na drugo, pri čemu će biti izloženo samo tlačnim, ali ne i vlačnim silama.

Vjeruje se da su prvi kameni lukovi korišteni u izgradnji krovova i otvora za kapije. Tesano kamenje polagano je obostrano jedno prema drugom, tako da je gornji kamen visio nešto iznad donjeg, ali nije padao. Cijela konstrukcija ostaje stabilna zbog činjenice da su donji kameni podvrgnuti sve većem pritisku od gornjih prilikom polaganja. Na kraju se ovo izbočeno kamenje spaja, formirajući luk. Tradicionalni luk razlikuje se od ovakvih konzolnih konstrukcija, građenih od horizontalnih slojeva, po tome što su spojevi ili šavovi njegovog klinasto tesanog kamena orijentirani prema zajedničkom središtu. Prilikom izgradnje takvog luka uvijek treba koristiti krugove - potporni luk, obično napravljen od dasaka, rjeđe od metala, duž kojih je položen luk. Tokom izgradnje preuzima težinu kamena i može se ukloniti tek nakon postavljanja ključa na najvišoj tački luka. Tek tada zgrada dobija stabilnost. Istovremeno, dva donja kamena, odnosno tzv. pete, i lučni oslonci nose ukupnu težinu cijele konstrukcije. Sa ovim dizajnom, svaki kamen je u sendviču između dva susjedna i ne može, nakon što se olabavi, jednostavno ispasti iz luka.

Zašto ne možeš hodati preko mosta?

Ranije su se pri planiranju izgradnje budućeg mosta graditelji mogli osloniti samo na vlastito iskustvo i intuiciju. Posljednjih godina Dvjestotinjak inženjera pokušava, uz pomoć sve sofisticiranijih metoda, unaprijed izračunati svojstva zamišljenog mosta kako bi ga učinili elegantnijim, jeftinijim i pouzdanijim. Ovi proračuni uključuju ne samo određivanje čvrstoće materijala i težine koju ovaj most može izdržati, odnosno takozvane nosivosti, već i sile kojom orkanski vjetrovi ili vodeni tokovi djeluju na most.

Velika opasnost nastaje i ako se most počne ljuljati. Jednostavan primjer: ako pažljivo hodate duž dugačke drvene ploče pričvršćene samo na krajevima, ona se savija, ali se ne mora nužno slomiti. Međutim, ako uđete u ritam koji se poklapa s vlastitim oscilacijama, onda one rastu vrlo brzo (efekat rezonancije) i daska se može slomiti. Bilo je slučajeva da se most urušio zbog činjenice da je kolona vojnika marširala po njemu u korak. To se dogodilo jer se ritam koraka slučajno poklopio s prirodnim oscilacijama mosta. Dakle, prije nego što je kolona ušla na most, obično se davala komanda: "Obori nogu!" Opasnost od sličnog destruktivnog efekta postoji i na željezničkim mostovima koji počinju oscilirati pod utjecajem kotača vagona koji se rotiraju određenom brzinom. Ali danas su graditelji već naučili kako da minimiziraju ovu opasnost.

Kuzina S.V.

Tokom razvoja ljudskog društva, ljudi su morali da se sele sa mesta na mesto. Često su rijeke to sprečavale. Za zgodan i bezbedan prolaz kroz njih, trebalo je tražiti ford ili obići. Osoba koja je vidjela oboreno drveće kako se širi po rijeci došla je na ideju da umjetno napravi takve prijelaze. Prvo su to bila srušena stabla, a onda su smislili sprave od užadi. Pojavom kotača bile su potrebne pouzdanije i izdržljivije strukture. Tako je rođena ideja o mostovima. Most je jedan od najstarijih izuma čovječanstva. Omogućava vam da savladate prepreke u obliku rezervoara, jaruge, urušavanja. Istovremeno, most je vojno-strateški objekat i jedno od najvažnijih sredstava komunikacije.

U kulturi različitih društava mostovi su imali duhovno značenje koje je nastalo ne samo na osnovu njihove praktične vrijednosti i shvatanja o njima kao o važnim dijelovima infrastrukture država. Mostovi su postali i simbol ljudske samopotvrđivanja i savladavanja sila prirode. Danas u svijetu postoji više od milion mostova različitih dužina, visina i ljepote. Teško je precijeniti njihovu ulogu u savremenoj međunarodnoj mreži saobraćajnih tokova, njihov veliki komercijalni i strateški značaj.

Jedna od regija u kojoj se ukrštaju današnji transportni i tranzitni koridori je Kazahstan. Na osnovu njegovog geografska lokacija Kao međunarodna raskrsnica najvažnijih trgovačkih puteva duž linije sjever-jug-zapad-istok, Kazahstan je od velikog interesa za razvoj privreda Azije i Evrope. Simbolično je da su u antičko doba kroz njegove krajeve prolazili karavanski putevi Velikog puta svile, koji je služio kao put za kulturnu i trgovinsku saradnju između naroda Istoka i Zapada.

Važno je transportno čvorište koje povezuje istočni region Kazahstana sa velikim ekonomskim regijama Zapadni Sibir, Altai, Mongolija, Zapadna Kina, kao i drugi regioni Kazahstana, je grad Semipalatinsk (danas grad Semey). Ovo je drugi po veličini grad u istočnom Kazahstanu i glavni željeznički čvor koji se nalazi na raskrsnici Turkestansko-Sibirske željeznice, rijeke Irtiš i brojnih autoputeva. Velika važnost u saobraćajnom sistemu grada postoje mostovi preko reke Irtiš, koja grad deli na dva dela. Od trenutka formiranja, Semipalatinska tvrđava, osnovana 1718. godine kao granična i vojna baza, kako je rasla, postala je važna trgovačka tačka između Rusije i Kazahstana, a kasnije između Rusije, Srednje Azije i Zapadne Kine. Džungarski Kalmici, Kokand, Buhara i Taškent ljudi su dolazili u tvrđavu da trguju. Desetljeću za deceniju, Semipalatinsk, postajući sve važniji centar tranzitne trgovine, ne samo da kroz njega prolazi industrijska i egzotična roba Rusije, Kine, Indije, Centralna Azija, ali i uspešno trguje sa ovim zemljama kožom, crvenim juftom, mesom, medom, proizvedenim u regionu Irtiša.

Vremenom, kako se region razvijao, ekonomske veze su se širile, bilo je potrebno izgraditi veliku željezničku prugu koja bi povezivala Turkestan, Semireče (danas jug Kazahstana i dio Kirgistana) i Sibir. Ideja o izgradnji željeznička pruga rođen je davne 1886. Pretpostavljalo se da će taj put ojačati vojno prisustvo Rusije u regionu koji graniči s Kinom, kao i značajno pojednostaviti izvoz pamuka iz Turkestana u Sibir i jeftinog Semirečja i sibirskog žita u Turkestan. Godine 1906. novac je dodijeljen za izgradnju pruge Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Aris. Godine 1907. izvršena su prva geološka i statističko-ekonomska istraživanja na terenu. Ubrzo je počela izgradnja veznih linija od Transsibirske željeznice do Semipalatinska, koja se odvijala do 1917., pa čak i godine. građanski rat. Odvojeni ogranci su završeni pod boljševicima početkom 1920-ih.

Uprkos izgradnji željezničkih pruga u Kazahstanu u prvim godinama sovjetske vlasti, s početkom industrijalizacije pokazalo se da je nivo razvoja željezničkog saobraćaja potpuno nedovoljan i da ne može osigurati uspon cjelokupne nacionalne privrede republike. Prije svega, bilo je potrebno izgraditi prugu od Semipalatinska do Lugovaya - Turkestansko-sibirsku željeznicu. Odluka o izgradnji Turksiba donesena je na sjednici Vijeća rada i odbrane SSSR-a 3. decembra 1926. godine. 1442 kilometra željezničke pruge trebalo je proći kroz planinske rijeke, kamenite grebene, vrući pijesak duž rute Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Postavljanje autoputa podrazumijevalo je izgradnju nekoliko velikih mostova.

Pripreme za gradnju počele su u aprilu 1927. 15. jula 1927. godine postavljene su prve šine na severu u Semipalatinsku, a 2. novembra iste godine pruge na jugu od stanice Lugovaja. Prema kazahstanskom običaju, da bi novorođeno dijete izraslo jako i snažno, nosi ga kroz novu jurtu. Ovaj običaj primijenjen je i na svečanom otvaranju izgradnje autoputa. Nad kolosijekom stanice Lugovaya podignuta je lučna jurta na koju su se nalazile šine Turksib. Kroz njega je prošla lokomotiva koja je zviždukom najavljivala rođenje puta, zatim su postavljene prve šine i zakucane prve štake. Na jednoj strani luka pisalo je "Turkestan", na drugoj - "Sibir". Na lokomotivi je vijorio kumač sa sloganom "Daj Sibir!"

Za izgradnju autoputa angažovani su radnici iz mnogih krajeva zemlje. Najviše je bilo Ukrajinaca - kijevskih, čerkaških i poltavskih grabara. Zatim su došli Tambovski kolimažni, Nižnji Novgorod i Kurski konji. Šoferi iz Miasa i Jeniseja radili su na kamenitim tlima, a poznati su bili i Juhnovski šoferi. Vijest o putu je stigla i do Kazaha, a privukla ih je nova zgrada, prvenstveno zemljani radovi.

Kako DA Amanzholova napominje, „ekonomske veze između subjekata federacije, izgradnja brojnih industrijskih objekata u prethodno zaostalim regionima uz intenzivno kretanje velikih grupa radnih resursa koji su to pratili, objektivno su ojačali međuetničku integraciju i građansko jedinstvo svih etničkih zajednica. .”

Graditelji Turksiba takmičili su se sa ekipom još jednog izuzetno važnog gradilišta prvog petogodišnjeg plana - Dnjeprogesa. Općenito, tokom izgradnje mostova na Turkestansko-sibirskoj željeznici, most preko Irtiša u regiji Semipalatinsk postao je najvažniji objekt. Još od osnivanja i formiranja grada, koji se nalazi na obe obale reke Irtiš, njihova povezanost ostaje hitan problem. I ne samo zato što se Zarečna Sloboda nalazila na lijevoj obali, već prvenstveno zato što su poznati trgovački karavani u Semirečeju, Xinjiangu i Turkestanu bili opremljeni i krenuli sa lijeve obale. Prilikom izgradnje Turksiba bilo je potrebno izgraditi most u najkraćem mogućem roku. Graditelji autoputa su imali velikih poteškoća zbog neblagovremene isporuke materijala i na desnoj i na lijevoj (Žana-Semejski) obali. Prevoz konjima bio je veoma skup, nije bilo dovoljno konja i kamila. Graditelji su uspjeli uspostaviti prelaz preko Irtiša, nakon što su se prvo organizovali trajektni prelaz preko rijeke, a s početkom zime - led. Ali nije bilo parne lokomotive preko rijeke koja bi otvorila kretanje komunalnih vozova. Tada su napravljene teške saonice, na njih je utovarena parna lokomotiva, a po ledu se kretao drumski voz od četiri vagona. Međutim, sajla koja je držala sanke nije izdržala opterećenje i pukla je. Sanke su brzo pojurile, led je zadrhtao, ali se nije slomio. Lokomotiva je uspješno izvučena na stepsku obalu i stavljena na šine. Kasnije je preko Irtiša izgrađen privremeni drveni most dužine 300 metara, sagrađen je za 11 dana, a roba je išla preko reke bez pretovara. Cijena tona-kilometra transporta tereta naglo je opala. Ali do marta 1929. godine završena je izgradnja trajnog željezničkog mosta, izgrađenog za samo 18 mjeseci. Prvi redovni putnički voz prošao je 10. maja 1929. godine od Semipalatinska do Sergiopolja (Ayaguz) grandioznim mostom preko Irtiša ukupne dužine više od 600 m. Most je gradilo 850 radnika, a uloženo je 1.500 tona kamena. utrošeno na njegovu izgradnju. Radovi su bili složeni (montaža oslonaca na kesone i ručno zakivanje rasponskih konstrukcija), a izvodili su se u tri smjene.

Na izgradnji ovog mosta, poznati naučnik, doktor tehničkih nauka, zaslužni radnik nauke i tehnologije Yu.A. Limanov. Ovdje je obavljao dodiplomsku praksu, a zatim je, nakon diplomiranja na Lenjingradskom institutu željezničkih inženjera, počeo raditi kao inženjer. Njegov prvi i vrlo odgovoran posao bio je instrumentalni razbijanje nosača za rasponske konstrukcije dužine 109,2 m (sa dubinom rijeke 9-10 m). Dobro je razumio odgovornost zadatka, bio je jako zabrinut i nekoliko puta je provjerio sva mjerenja. Tek nakon što se rijeka smrznula i kada je postalo moguće provjeriti ispravnost iscrtavanja mjerenjem udaljenosti na ledu, ustanovljeno je da su instrumentalni zarezi tačni. Željeznički metalni most preko rijeke Irtiš na 657. kilometru jednokolosečne dionice Semipalatinsk - Žana-Semej najveći je na legendarnom Turksibu. Postao je simbol i mehanizam za promjenu i razvoj ne samo ekonomskih veza, već i socijalna psihologija i kultura naroda, i geopolitička situacija u cijeloj centralnoj Aziji.

Danas je most veza između Kazahstana i Ruska Federacija, kao i zemlje bližeg i daljeg inostranstva. Dnevno kroz njega prolazi nekoliko desetina vozova. Usprkos svojoj časnoj starosti, most se nosi sa kapacitetom ove dionice i osigurava sigurnost saobraćaja vozova zadatom brzinom. Prema riječima stručnjaka, uz pravilno održavanje prelaza, on će trajati još najmanje 100 godina.

Istorija mostova kao personifikacije interkulturalnih komunikacija u Semeju nastavila se krajem 20. veka. Obale Irtiša, pored metalnog željezničkog mosta, povezuju još dva automobilska mosta. Stari drumski most sredinom 1990-ih je iscrpio svoje resurse i postojala je hitna potreba za izgradnjom novog. Kao rezultat toga, izgrađen je prvi viseći most u ZND, koji je još jednom okupio predstavnike različitih kultura. Projekat za izgradnju mosta preko reke Irtiš, koji se sastoji od visećeg mosta, pristupnih puteva i puteva koji povezuju obe obale u gradu Semipalatinsku, predložila je japanska kompanija Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd, („IHI ”). Realizirale su ga japanska kompanija IHI i turska kompanija Alsim Alarko. Naime, u izgradnji jedinstvene građevine učestvovali su predstavnici šest zemalja. Međunarodni tim graditelja mostova činili su Kazahstanci, Japanci, Turci, Britanci, Kinezi i Filipinci. S obzirom na to da je pločnik kolovoza mosta 50% prirodni asfalt, snabdjeven iz poznatog bitumenskog jezera Peach Lake na Trinidadu, možemo reći da je most povezivao tri kontinenta – Aziju, Evropu i Karibe zapadne hemisfere. Zanimljivo je da je izgrađen sredstvima koja su izdvojili Međunarodni fond za ekonomsku saradnju Japana i Vlada Republike Kazahstan. Ugovorom je predviđeno 42 mjeseca za sve radove. Ali objekat je bio gotov u rekordnom roku - 30 meseci, a otvoren je 17. oktobra 2000. godine. Ovaj most je ekonomski isplativ zbog kratkog roka izgradnje, elegantan i monumentalan.

Osnova konstrukcije je viseći ekspanzijski most sa glavnim rasponom od 750 m i dva pristupna nadvožnjaka od po 168 m. Most ima dvije kolovozne trake sa tri trake, svaka traka širine 3,75 metara. Viseći most u Semeju jedini je u ZND i sedamnaesti viseći most preko reke u svetu. Ima jedinstvenu sličnost sa Zlatnim vratima San Francisca, Londonskim Tower Bridgeom, Bosforskim mostom.

Puštanjem u rad mosta omogućeno je rasterećenje starog automobilskog mosta u gradu, autoputeva republičkog i međunarodnog značaja, uključujući ruski autoput Omsk-Novosibirsk koji vodi u sibirsku oblast Rusije. I željeznički i automobilski most Semej preko Irtiša dugo su i pouzdano služili ekonomskoj saradnji, turističkoj razmjeni, porodične veze i sve vrste komunikacije između ljudi različitih nacionalnosti i kultura koji žive u Kazahstanu, Rusiji i republikama Centralne Azije.

Mostovi povezuju puteve. Putevi povezuju ljude.

S obzirom na to da i Rusija i Kazahstan geografski zauzimaju strateški položaj između Zapada i Istoka, njihove transportne komunikacije trebale bi postati svojevrsni most koji osigurava plodnu interakciju između naroda i država. I zato, uprkos razlikama i granicama među nama, moramo graditi mostove koji povezuju ljude.

I važno je zapamtiti: onaj koji je palio mostove iza sebe izolovao se od cijelog svijeta.

književnost:

1 Amanzholova D.A. Sovjetska etnopolitika (1929-1941) // Etnički i vjerski faktori u formiranju i evoluciji ruska država. M.: Novi hronograf, 2012. S. 207-262.

2 Istorija visećih mostova // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Istorija izgradnje Turksiba // Željeznički transport. 1999. br. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropačeva V. Most u 21. vek. Most velikih mogućnosti // Glas naroda. 2000. 27. oktobar // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Najveća konstrukcija petogodišnji planovi // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Most preko Irtiša simbol je novog Kazahstana // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Vidi: Payne M. „Kovačnica“ kazahstanskog proletarijata? Turksib, nativizacija i industrijalizacija u godinama Staljinovog prvog petogodišnjeg plana // Država nacija: Carstvo i nacionalna izgradnja u doba Lenjina i Staljina. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (datum pristupa: 12.07.2012.).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html