Jedrilice iz 17. stoljeća

Holandija je ušla u okean kasnije od drugih moćnih pomorskih sila. Do tada je Amerika već bila otkrivena i cijela Novi svijet podijeljen između Španije i Portugala.
Engleska i Francuska su već polagale pravo na nove zemlje, a Holandija, pod petom Španaca, još nije imala svoju brodogradnju.

Poticaj za njegovo stvaranje bila je pobuna holandske buržoazije, kojoj su Španci nametnuli prevelike poreze.

Godine 1567. španske trupe pod komandom vojvode od Albe brutalno su se obračunale sa pobunjenicima. Španci nisu uspeli da obuzdaju odgovor narodnog gneva. Gyozi, prvi neustrašivi mornari Holandije, ušli su u vodene puteve. Zauzeli su jedan grad za drugim, a njihovi vojni uspjesi doprinijeli su tome da je 1582. Nizozemska konačno stekla nezavisnost.

Jedan od prvih izdanaka slobodne republike bila je East India Company, osnovana 1602. Zahvaljujući sopstvenoj floti čvrste i izdržljive konstrukcije, kompanija je postala jedna od najbogatijih na svetu. Pojavio se novi tip trgovački brod: ovaj brod je imao tri jarbola i bio je naoružan sa 16-20 malih topova. Deplasman ovih istočnoindijskih brodova bio je oko 600 tona.

Posebnu snagu brodu su dali okviri postavljeni na maloj udaljenosti jedan od drugog. Na mjestima gdje su postavljeni jarboli, okviri su čak napravljeni duplo. Sam trup je bio od hrastovog drveta, donji dio trupa bio je obložen tankim daskama od brijesta. Nokti koji su pričvršćivali ovu "drugu kožu" bili su tako blizu jedan drugom da se od njihovih kapica dobijao gotovo neprekidni željezni premaz.

Bilo je mnogo novih tehničkih uređaja koji su olakšali naporan rad tima. Na primjer, za podizanje sidra počela se koristiti posebna rezna greda. Pumpa je pomogla mornarima da brzo ispumpaju vodu koja je procurila u skladišta. Za utovar robe na trgovačke brodove počeli su se koristiti horizontalna vitla - vitla.

flaute

Holandski brodovi - perjanice i frule - bili su po mnogo čemu superiorniji od svojih južnih konkurenata. Flauta dužine 30-40 m imala je zaobljenu krmu s nadgradnjom, paluba je bila vrlo uska, a bočne strane kao da su zasute prema unutra.
Vjerovatno je na takvu konstruktivnu odluku utjecala carina, koja se naplaćivala ovisno o širini brodske palube. Ubrzo je Holandija uspostavila monopol na trgovinu sa Japanom. Otprilike stotinjak godina zaredom ni jedan evropski brod pod drugom zastavom nije uplovio u japanske luke.

Engleska, koja nije htjela prihvatiti gubitak titule "Kraljice mora", počela je graditi vojne fregate. Rodonačelnik prve fregate, koju je 1646. godine izgradio poznati britanski brodograditelj Peter Pett, bio je holandski vrh. Ispostavilo se da je trup fregate vitkiji od onog na pinnaceu mnogo sposobniji za plovidbu. U 17. veku ovaj brod je imao najveću brzinu i često se koristio za krstarenje. Fregate su služile u mnogim flotama kao glasnički i izviđački brodovi.

Tokom bitke su vatrom iz svojih topova podržavali druge brodove i učestvovali u ukrcavanju. Fregate, isprva inferiorne po veličini od bojnih brodova, postepeno su postajale sve masivnije.

Na njima je već bilo ugrađeno do 60 topova, od kojih su najveći bili postavljeni na vagone na četiri kotača, koje su zamijenile stare na dva kotača.

Sve više se počelo koristiti bronzano oruđe, zamjenjujući ga željeznim topovima, koji su se prilikom pucanja često raspadali. Bilo je i pokušaja - u početku ne baš uspješnih - alata od livenog gvožđa. Puške su se počele objedinjavati ovisno o težini jezgara.

Dok je Engleska poboljšavala svoje ratne brodove, holandska trgovačka flota je brzo rasla. Do 1643. u njemu je već bilo 34 hiljade brodova. Iskustvo holandskih brodograditelja bilo je ogromno.

Nije iznenađujuće što je Petar Veliki odabrao Holandiju za proučavanje umjetnosti brodogradnje, gdje je radio oko godinu dana u brodogradilištima Istočnoindijske kompanije pod imenom Petar Mihajlov. Inače, car je naručio i prvu fregatu od 44 topa u Holandiji.

Do kraja 17. stoljeća, galija je konačno ustupila mjesto naprednijim brodovima u dizajnu. Pramac i potpaluba su smanjeni po visini, teški ukrasi, kako ne bi preopteretili pramac i krmu, su pojednostavljeni. Oprema za jedrenje je također značajno poboljšana.

Potomci brodova naoružani su bez izuzetka sa tri jarbola sa jedrima i jedrima. Na svakom jarbolu, oslonjenom na pokrove i držače, već se jasno razlikuju njegovi dijelovi: donji jarbol, jarbol i jarbol. Pojavljuju se dodatna jedra: lisice i ispod lisica.

Na jarbolu bizena čvrsto je postavljen latinski bizen, a ispod pramca - ravna zavjesa za jedro. U 17. veku bojni brodovi postaju osnova svih vojnih flota. Ovo ime im je dala taktika pomorske borbe.

Engleski linijski brod. Krajem 17. vijeka

U borbi su se brodovi postrojili u jednu liniju (u budnoj koloni) tako da su prilikom gađanja bili okrenuti bočno prema neprijateljskoj floti, a kada je neprijatelj uzvratio, imali su vremena da se okrenu prema krmi. Činjenica je da je najveću štetu neprijatelju prouzročila istovremena salva iz svih topova bojnog broda. Na bojnim brodovima su baterije uvijek bile prisutne.

U zavisnosti od deplasmana i broja paluba, Britanci su svoje brodove podijelili u osam redova. Tako je, na primjer, brod prvog ranga imao tri palube sa 110 topova deplasmana od 5000 tona. Lakši brod drugog ranga težak 3500 tona imao je 80 topova na dvije baterijske palube. Kasnije je engleski sistem rangiranja brodova migrirao gotovo nepromijenjen na ostatak europskih flota.

U to vrijeme još uvijek su voljeli ukrašavanje - ukrašavanje velikih ratnih brodova. Ponekad je to dovodilo do tragičnih posljedica, posebno ako je trup broda građen "na oko". Korisno je podsjetiti se na istoriju čuvene švedske "vaze".

Ovaj brod, izgrađen po nalogu kralja Gustava II Adolfa, trebao je ne samo da nosi počasnu titulu kraljevske zastave, već i da po veličini nadmaši sve ostale brodove švedske flote.

Polazeći na svoje prvo putovanje u avgustu 1628. godine, brod je, pretovaren sa 700 raznih ukrasa i skulptura, crpio vodu iz topovskih luka i prevrnuo se zbog slabe stabilnosti. Iako se to dogodilo samo milju od obale, nijedan član posade nije uspio pobjeći.

Moskovska država je počela da se probija na mora u prvoj polovini 16. veka. Ali u početku su ti pokušaji bili neefikasni. Odsječeni od obala Baltika, Moskovljani su počeli stvarati vlastitu trgovačku flotu na Volgi.

Godine 1636. u Nižnjem Novgorodu je izgrađen prvi ruski brod "Frederik". Plovilo je bilo dugačko 36,5 m, široko 12 m i imalo gaz od 2,1 m. Brod evropskog tipa imao je ravno dno, trojarbolni opremi i 24 velika galijska vesla.

Za zaštitu od napada na brod je postavljeno nekoliko topova. Ovaj brod je išao sa ambasadom u Perziju, a izgled tako neobičnog broda za kaspijske vode veoma je impresionirao očevice. Nažalost, Frederikov život je bio kratkog vijeka: tokom oluje se srušio i izneo na obalu u blizini Derbenta.

Brod "Frederik". 1636

Rusija je počela da preduzima prve korake ka stvaranju regularne mornarice 1668. Te godine na reku Oku je porinuta velika fregata „Orao“. Ovaj brod nije imao vesla i bio je prvi čisto jedrenjak izgrađen u Rusiji. 24-metarski "Orao" imao je dvije palube, nosio je tri jarbola i bio je naoružan sa 22 squeakera (pušaka od šest funti). Pramac i glavni jarbol bili su opremljeni ravnim jedrima, a bizen je imao koso jedro.

Istovremeno sa Orelom izgrađeno je nekoliko malih brodova za čuvanje karavana. Nakon što je dvije godine plovio Volgom i Kaspijskim morem, Orao je zarobljen od strane Kozaka Stenke Razina, koji su ga na kraju otjerali u Kutumski kanal, gdje je stajao dugi niz godina, sve dok se konačno nije raspao.

U vreme "Frederika" i "Orala" kozaci su imali sopstvenu laku flotu - Zaporoške "galebove" i donske plugove. To su bila relativno mala plovila dužine do 20 m i širine do 4 m. Opremljena su sa 20-40 vesala i ravnim jedrom podignutim na jarbol koji se može skinuti. Upravljačka vesla, koja su stajala i na pramcu i na krmi, omogućavala su ovim brodovima lako manevriranje u uskim kanalima. Na ovim brodovima nije bilo palube.

"Galeb" je mogao ukrcati osobu prije održavanja i bio je naoružan sa 4-5 sokola. Brzina lakih "galebova" plus posebna taktika ratovanja učinili su kozake nepobedivim. U sumrak ili pri slaboj vidljivosti, kozaci su tiho doplivali do turskih galija, a zatim se brzo ukrcali, jednostavno zaprepašćujući neprijatelja svojom iznenadnom pojavom. Godine 1637, skoro 60 godina prije pohoda Petra Velikog, kozaci su zauzeli turska tvrđava Azov i držao je punih pet godina.

Prva ruska fregata "Orao". 1668

Pravi početak redovne mornarice Rusije bilo je doba vladavine Petra Velikog. U jesen 1696. godine, na insistiranje Petra, Bojarska Duma donosi presudu: "Biće morskih brodova!" Bila su potrebna ogromna sredstva, pa je odlučeno da se flota izgradi "od strane cijelog svijeta". Vlasnici posjeda, ujedinivši svoje napore, na svakih 10 hiljada seljačkih domaćinstava morali su osigurati jedan brod pogodan za plovidbu.

Shnyava Swedish

Tri godine kasnije, nakon pregleda brodova, Petar Veliki je prepoznao samo devet od 15 izgrađenih brodova kao borbeno spremnih, a i njima su, nažalost, bile potrebne značajne izmjene. Počevši da stvara redovnu flotu, Petar je uveo pet redova ruskih brodova: brodove, fregate, šnave, kolica i flaute. Prvi "ozbiljni" ratni brodovi izgrađeni su pod direktnim Peterovim nadzorom.

"Idi na Predestinaciju". 1698

19. novembra 1698. godine, uz njegovo učešće, u Voronješkom brodogradilištu položen je brod Goto Predestination sa 58 topova. Postao je prvi brod petrovskog doba, izgrađen „prema Engleska metoda».
Brod je ličio na brodove Sjeverne Evrope, ali je Petar napravio niz zanimljivih inovacija u svom dizajnu. Tako je, na primjer, poboljšao kobilicu, koja je u slučaju oštećenja donjeg dijela broda i dalje zadržala nepropusnost brodskog trupa.

36-metarsko "Predestination" postalo je poznato ne samo po svojoj borbenoj snazi, već i kao jedno od prvih djela ruske dekorativne umjetnosti u baroknom stilu. Rezbarije i vijenci topovskih luka bili su pozlaćeni, a lučni kapci i bedemi obojeni su vatreno crvenom bojom u kontrastu s bijelim jedrima broda.

Voronješka brodogradilišta bila su plitka, pa su na pragu XVIII vijeka. Petar Veliki je svoju brodsku "radionicu" preselio u Arhangelsk i Solombalska ostrva. Jahta „Sv. Petar“ i brod „Sv. Paul". Do pohoda 1712. izgrađeni su brodovi s 50 topova Gabrijel i Rafael, zatim Arhanđel Mihailo, a sljedeće godine porinuta su još tri broda iz linije.

S vremenom su brodogradilišta rasla, jer je obim posla bio ogroman. Međutim, smješteni u blizini jezera Ladoga, već su bili predaleko od baltičkih voda. Stoga je Petar odlučio stvoriti brodogradilište na obali Neve - i to ne samo brodogradilište, već i Admiralitet - brodogradilište-tvrđavu koja bi mogla zaštititi mladi grad od neprijateljskih brodova.

Prvi brod - shnyava "Nadežda" - porinut je iz peterburškog brodogradilišta u oktobru 1706. Do 1713. dva velika broda napuštala su brodogradilišta Admiraliteta gotovo svake godine. Sada ruski brodovi nisu bili ni na koji način inferiorniji od stranih brodova: imali su odličnu manevarsku sposobnost i odličnu sposobnost za plovidbu. Nije iznenađujuće da je od 646 veslačkih i jedrenjaka izgrađenih za Baltičku flotu, samo 35 kupljeno u inostranstvu.

"Poltava". 1714

Petar Veliki je često sam dizajnirao brodove. On je bio taj koji je projektovao i položio brod Poltava sa 54 topa, koji je kasnije postao njegov vodeći brod tokom napada na Helsingfors 1713.

Napori ruskih brodograditelja nisu bili uzaludni: u najvećoj pomorskoj bitci Sjevernog rata kod Ganguta Rusi su već sudjelovali u 18 moćnih bojnih brodova, 6 fregata i 99 čamaca na vesla.

U čast pobjede koju je izvojevao Petar 1714. godine, s navoza Admiraliteta porinut je pravi div - bojni brod Gangut s 90 topova. Vrhunac Petrove brodograđevne umjetnosti bio je prvi bojni brod sa 100 topova na tri palube koji je dizajnirao Petar I i II. Položen je 1723. godine. Do smrti cara-brodograditelja 1725. godine, ruska redovna borbena flota je uključivala 1104 broda i malih plovila. Bio je najorganizovaniji i najnapredniji na svijetu. Rusija je postala velika pomorska sila.

Venecijanska galija je ostala tipično vojno veslačko plovilo dugi niz stoljeća. Sa svake njegove strane bilo je postavljeno od 26 do 30 limenki - sedišta, na kojima su bila postavljena tri veslača sa jednim veslom.

U XV veku. sistem veslanja se donekle promenio. Banke su počele da se postavljaju okomito jedna na drugu, a na jedno veliko veslo posađeno je od tri do šest veslača. Vesla su bila poduprta gredom koja je virila preko palube, na kojoj je postavljen bedem za zaštitu veslača. Paluba kuhinje bila je podijeljena na tri dijela. Na nosu se nalazila velika platforma - rambat, na kojoj su bili postavljeni topovi i gdje su bili smješteni vojnici prije bitke.

U stražnjem dijelu krme nalazila se "sjenica" zatvorena otvorenim baldahinom - tendaletom. Sredina galije, rezervisana za veslače, bila je podeljena na dve polovine uzdužnom platformom - kuronom, po kojoj su revni nadglednici hodali.

Galije su obično imale latinska jedra. Pramac broda pretvorio se u dugačkog ovna, koji se nastavio aktivno koristiti zajedno s vatrenim oružjem. U pramcu je postavljen teški top, a na bočnim stranama postavljena su dva lakša topa.

Venecijanska galija s jednim jarbolom

Venecijanska veslačka flotila bila je vrlo raznolika po sastavu. Ovdje su bile nespretne galije za tovar i uske borbene galije - zenzil - najbrže i spretne. Galije, vrlo efikasne u mirnom vremenu, postepeno su stekle prepoznatljivost u sjevernim morima. Plovila ovog tipa bila su u službi flota Holandije, Danske, Švedske i Rusije.

Veća od galije, venecijanska galija je imala dimenzije. Dužina ovog broda dostigla je 70 m, a posada je uključivala 1000-1200 mornara. Ovi brodovi su se hrabro mogli upustiti u bitku čak i sa dva tuceta galija. Galije su bile daleko superiornije u borbenoj moći od galija, a u bici kod Lepanta 1571. odnele su hrišćanima pobedu nad turskom flotom.

Ipak, galije su se, kao i galije, razlikovale po svojoj niskoj sposobnosti za plovidbu. Glavna prednost galeas se manifestovala prvenstveno u zatišju, kada su tokom veslanja mogle razviti značajnu brzinu. Ali po olujnom vremenu, plovidba i na galijama i na galijama bila je vrlo opasna, ali se o prelasku Atlantika nije moglo ni sanjati. Ipak, ovi brodovi su uspješno postojali sve do 18. stoljeća.

Galleass

Inače, upravo je ovaj tip brodova preferirao Petar Veliki kada je stvorio eskadrilu za pripremu za drugi pohod na Azov. Galije, koje su imale dobru upravljivost i plitki gaz, bile su najprikladnije za operacije u ušću Dona i plitkom Azovskom moru. Osim toga, ovi brodovi su imali moćnu artiljeriju, koja je mogla odbiti svaki neprijateljski brod.

Veslačka flota donijela je Petru pobjedu kod Azova. A 1697. godine u Voronježu je počela izgradnja 17 velikih galija odjednom. Ovi su brodovi dostizali dužinu od 40-53 m i nosili su od 21 do 27 topova, među kojima su tri bila nužno teška - šest i dvanaest funti. Među ruskim galijama bilo je i trojarbolnih.

Galijska flota se dobro dokazala na Baltiku. Osnova Petrove baltičke eskadre bilo je 13 polugalija dužine 17,4 m, koje su imale samo 10-12 limenki. Naoružanje polugalija se u pravilu sastojalo od jednog topa od dvanaest i tri funte. Na polugalijama je, pored 24-40 mornara i veslača, bilo 9-14 oficira i do 150 vojnika za ukrcavanje ili desant.

Opremanje tadašnjih galija, koje su plovile po sjevernim morima, postalo je mnogo složenije. Glavni jarbol je nosio do deset pari pokrova, dva jarbola su držala latinska jedra. Uz svjež vjetar s krme, trouglasto jedro na prednjem jarbolu zamijenjeno je ravnim. Kada je trebalo veslati protiv vjetra, dvorišta su se okretala duž trupa galije, a to su činili i tokom bitke, kako ne bi ometali mornare koji su sjedili na veslima da manipulišu brodom.

Velike galije Petrove flote često su služile kao vodeći brodovi. Dakle, na jednom od njih - "Natalija" - general-admiral F. M. Apraksin držao je svoju zastavu. Među reprezentativnim dvorovima različitih epoha, posebno se izdvajaju Bucentavras, velike galije venecijanskih duždeva. Na tim se brodovima svake godine tokom šest vekova obavljao sveti obred "zaruka Venecije za more".

Ujutro na praznični dan, dužd se, u pratnji plemstva i ambasadora susjednih država, popeo na palubu Bucentaura, koji je u pratnji elegantnih gondola polako izašao u sredinu lagune i krenuo prema ostrvu Sveta Jelena.

Brod je napuštao ostrvo u susret Bucentavru. Prelat, koji je bio na brodu, posvetio je veliku posudu s vodom, a zatim je izlio natrag u more. Kada je Bucentaur polako plovio pored ostrva Lido, na krmi se otvorio prozor, a ruka osobe najvišeg ranga u Veneciji, koja se bavila morem, bacila je masivni zlatni prsten u njegove mirne, ali tako podmukle vode.

Model "Bucentaur"

Za vrijeme postojanja ovog lijepog običaja, Mlečani su uspjeli sagraditi i sahraniti više od jednog Bucentaura. Svi ovi brodovi su bili izuzetno lepi. Tako su na prvom od njih, izgrađenom u 12. veku, bila dva ovna sa likom lavljih glava. Luk je bio ukrašen slikama lovorovih vijenaca.

Galerije uz bok broda bile su ograđene balustradom sa uklesanim floralnim ornamentima. Krmeni dio otvorenog mosta, na koji se pelo uz glavne ljestve, završavao je skulpturama genija trubača i tornjevima sa zastavom. Više od jedne knjige može se posvetiti detaljnom opisu ukrasa svih "Bucentaura" - dovoljno je reći da su to bile prave plutajuće palače - umjetnička djela.

Uz galiju, laki xebec je postao najpoznatija vrsta mediteranskog plovila.

Ovaj brod, dugačak 25-35 m, imao je snažno proširenu stabljiku i gornju palubu koja je virila daleko iza krme. Xebec je bio omiljeni brod alžirskih korsara. Bio je to najbrži jedrenjak u istoriji pomorskog pirata. Ubrzo su Francuzi usvojili xebec u službu u svojoj floti. Vjerovatno su smatrali da je bolje boriti se protiv neprijatelja vlastitim oružjem.

U XVIII vijeku. alžirski xebec nosio je tri blok jarbola. Ovisno o tome kako je vjetar duvao, na njih su postavljana široka ili latinska jedra. Jedrenje francuskog xebeca obično je bilo potpuno ravno, osim toga, imalo je flok i četiri bočna jedra. U slučaju potpunog zatišja, šebeci su, kao i galije, bili snabdjeveni veslima, kojih je bilo od osam do dvanaest pari, a rupe za njih nalazile su se neposredno iznad topovskih luka.

Alžirski xebec

Felucca se naširoko koristila za transport robe i ribolov. Mala, oko 15 m, feluka je veoma nalikovala na galiju, ali nije imala stablo, a pramac i krma su bili zašiljeni.

Bio je to isključivo trgovački brod, tako da na njemu nije bilo oružja. Felucca je imala dva jarbola: prednji jarbol nagnut naprijed i glavni jarbol koji je stajao okomito u sredini broda. Vesla je bilo vrlo malo: 6-7 sa svake strane. Na njima je bilo nemoguće razviti pristojnu brzinu, pa su trokutasta latinska jedra bila odgovorna za brzinu broda.

Od galija su nastali i mnogi drugi tipovi brodova: brza fusta sa 18-22 nagiba za veslače sa svake strane, galiot sa 14-20 korita, brigantina sa 8-12 korita i, konačno, saeta - laka fregata sa ravnim jedrom na prednjem jarbolu i latinskim jedrom na glavnom i bizen jarbolu.

Novi trendovi XVIII veka

U XVIII vijeku. jedrenjaci su dostigli određeni nivo savršenstva, ali su, paradoksalno, nastavili da se grade bez ikakvih naučnih istraživanja. Drugim riječima, "na oko". Čak i takvi vješti majstori kao što su Holanđani praktički nisu pribjegavali crtežima prilikom izgradnje brodova. Nije ni čudo da se Petar Veliki, koji je u mladosti bio šegrt kod Holanđanina Klasa Pohla, brzo razočarao znanjem svog učitelja, a onda je holandske brodograditelje u potpunosti počeo smatrati zanatlijama, oslanjajući se samo na prirodnu inteligenciju i vjernost oka. .

Možda jedina zemlja u kojoj je u to vrijeme teorija brodogradnje dobila dostojan razvoj bila je rodno mjesto fregata - Engleska. Inače, Petar je tamo otišao da nastavi studije brodogradnje. U 18. vijeku drvene konstrukcije brodova su toliko poboljšane da je gradnja velikih ratnih brodova (linijskih i fregata) deplasmana od 2000 tona postala pravilo iz izuzetka.

Oblik trupa broda je sve više ličio na pravougaonik. To je omogućilo brodu lako savladavanje valova („dizanje na valu“), smanjenje nagiba i dobru stabilnost. Kormilo se čvrsto smjestilo na brodove, što su brzo cijenili kapetani dugih putovanja.

To je omogućilo da se brodom upravlja sa kvarterpalube - krmenog dijela palube. Nešto se promijenilo u opremi za jedrenje. Otprilike 1750. godine, brodograditelji su poboljšali dizajn pramčanika, napuštajući slijepi jarbol. Jarboli i krakovi počeli su se pričvršćivati ​​jarmovima - posebnim željeznim obručima.

Povećan je i broj ramova, dok je svaki drugi ram napravljen duplo deblji radi veće čvrstoće, a u nekim slučajevima već su krajem stoljeća na njih - čitačima nanesene dijagonalne trake, koje su dizajnirane da zaštite okvir broda od loma Tokom jake oluje. Sa tako jakim brodovima bilo je moguće ići u vatru i u vodu.

Brander D.S. Ilyin

Kad smo već kod vatre! Spomenuli smo to ne slučajno. U požaru su završili svoj život stari vojni vatrogasni brodovi - kamikaze brodovi natovareni zapaljivim i eksplozivnim materijama.

Zadatak vatrozida je bio da se prikriveno, u magli ili noću, približi neprijateljskim brodovima i po cijenu vlastitog „života“ spali neprijateljske brodove. Vatrozid je bio opremljen tako da je, sudarajući se s neprijateljskim brodom, istog trenutka planuo. U tim su regrutovani najočajniji mornari i oficiri. Primjer pravog trijumfa vatrogasnih brodova je spaljivanje turske flote u Česmenskoj pomorskoj bici 1770.

Za operacije protiv Turaka, Rusi su izgradili čak četiri zaštitna zida. Samo jedan, kojim je komandovao poručnik D.S. Ilyin, uspeo je da postigne uspeh. Ali čak i jedan od njih bio je dovoljan za cijelu eskadrilu.

Uprkos uraganskoj vatri neprijatelja, Iljin je uspeo da se približi turskom bojnom brodu od 84 topa, zapali vatreni brod i zajedno sa posadom pređe na čamac.
Zapaljena olupina dignutog broda u zrak izazvala je eksplozije i požare na neprijateljskim brodovima. Zbog jednog starog vatrogasnog broda u požaru je stradalo 15 turskih bojnih brodova, 6 fregata i 40 malih brodova.

Okvir brod XVIII in. zadržao svoju snagu jer je pažljivo bojen i boja je štitila drvo od propadanja. Brodska mast, koja se obično koristila za farbanje podvodnog dijela trupa, imala je prljavobijelu boju. Pripremao se od mješavine sumpora, svinjske masti, bijelog olova, biljnog i ribljeg ulja.

Kasnije je trup ispod vodene linije počeo da se prekriva crnim mineralnim jedinjenjima i nanesena je bakrena obloga za zaštitu od bušenja kamena, brodskih crva. Bokovi brodova bili su obojeni crnom, žutom ili bijelom bojom, zasjenjujući baterijske palube crnim prugama. Sa unutrašnje strane, bočne strane i otvori za topove bili su obojeni krvavo crvenom bojom.

Nije bilo slučajno. Crvena boja je korištena kako bi prolivena krv mrtvih bila manje upadljiva. Tokom bitke, njena pojava mogla je demoralisati mornare. Krma broda i dalje je bila ukrašena zamršenim rezbarijama i ogromnim lampionima. Inače, luksuz i raskoš uređenja u potpunosti su ovisili o rangu broda. Što je viši rang, to je ukras pompezniji.

U XVIII vijeku. engleska fregata ne samo da je zauzela svoje mjesto u svim zapadnoevropskim flotama, već je dobila i široko priznanje u Rusiji. Dekretom Katarine Druge, na ušću Dnjepra, počela je izgradnja grada tvrđave Herson, koji je trebalo da pokrije južnu granicu carstva od Turaka. Tu je podignut i novi admiralitet.
1778. Rusija počinje aktivna neprijateljstva protiv turske flote, a imena nepobjedivih fregata Crnomorske flotile izgrađene u Hersonu - "Andrija Prvozvani", "Berislav", "Strela", "Kinburn", "George Pobjednik" - počinju zvučati kao prijetnja neprijatelju.

Postepeno, ruski admirali, preferirajući ovu vrstu brodova u odnosu na druge male brodove, uvode fregate sa 16 i 20 topova umjesto shnya, bez kojih bi kasnije vojne operacije protiv turske flote bile jednostavno nemoguće. Odigrali su odlučujuću ulogu u mnogim pobjedama.

Tako se u bici kod ostrva Fidonisi 1778. godine sevastopoljska eskadrila, koja se sastojala od samo 36 brodova, uključujući dva linijska broda i 10 fregata, susrela sa turskom flotom od 49 brodova, od kojih je 17 velikih brodova linija. Manevarska ruska flota pod komandom kapetana-brigadira F.F. Ušakova, nakon tročasovne bitke, potopila je jedan turski brod, a zatim je ostatak pustila u bijeg.

Trgovački brodovi tog vremena, koji su imali relativno mali deplasman, koji nije prelazio 600 tona, po dizajnu nisu bili ni na koji način inferiorniji od vojnih. Prednost ratnih brodova zbog odnosa dužine i širine bila je možda njihova brzina.

Manje od fregata bile su korvete naoružane sa 20-30 topova, dvojarbolne brigantine sa 10-20 topova i tenderi - mali jednojarbolni ratni brodovi. Iako su brigantine izgrađene davno, u 18. stoljeću ovaj naziv je čvrsto ukorijenjen u brodovima koji su imali ravna jedra na prednjem jarbolu, a jedno koso jedro ugrađeno je na više glavno jedro. Oko 1760. godine pojavljuju se brigovi - brigantine, u kojima su pored kosog jedra postavljene i prave linije na glavnom jarbolu.

Corvette

Krajem stoljeća pojavila se još jedna vrsta ratnog broda - bombardiranje. Opremljen je sa samo dva jarbola, a prednji je bio glavni jarbol s direktnim jedrima, a drugi - bizen - nosio je kosa jedra.

Umjesto prednjeg jarbola postavljena je platforma sa snažnim minobacačkim topovima. Francuzi su često koristili bombe. Tokom opsade primorskih gradova, njihovi galioti koji su bombardovali bili su bez premca. U Engleskoj su brodovi za bombardovanje bili nešto drugačiji.

Britanci su napustili sva tri jarbola, a platforme sa minobacačem su okrenute i postavljene direktno između jarbola.

Bombardijski brod "Jupiter". 1771

Dizajn brodskih topova u XVIII vijeku. ostao je praktički nepromijenjen, ali je i dalje goruće pitanje čime pucati. Godine 1784. Englez E. Shrapnel izumio je eksplozivne granate punjene okruglim mecima i vrlo slične bombama, koje su bacali minobacači koji su na flotu dolazili iz kopnenih snaga. Bombe su se koristile za gađanje montiranom vatrom i bile su šuplje željezne jezgre s fitiljem i barutnim punjenjem unutra.

Fitilj je zapaljen, a bomba je posebnim ušima spuštena u minobacač. Kašnjenje je bilo poput smrti.

Doletevši do neprijateljskog broda, jezgro je puklo, ostavljajući rupe u trupu i usput uništavajući jarbole. Kasnije su jezgre počele da se spuštaju u cev minobacača bez paljenja fitilja: ono se zapalilo kada je barut eksplodirao u komori za punjenje pištolja.

Prilikom pripreme broda za plovidbu, on je bio unaprijed opremljen, utovaren raznim zalihama i hranom. Prije svega, balast od livenog gvožđa natovaren je u obliku šipki težine 8 i 2,4 funte. Položene su šipke od livenog gvožđa, čvrsto pritisnute jedna uz drugu - s jedne strane na drugu. Najveći broj šipki nalazio se u centru gravitacije plovila - u području glavnog jarbola.

Presjek trupa vojnog jedrenjaka. 18. vijek

Da bi se spriječilo da se balast kotrlja s jedne na drugu stranu, na balast od lijevanog željeza izliven je mali kamenčić. Zatim su na balast postavljena prazna burad za vodu. Donji red buradi, najveće veličine, do polovine je bio ukopan u kameni balast, čvrsto postavljeni jedno uz drugo. Nakon što je postavljen donji sloj (lag) bačvi, one su, počevši od srednjeg, punjene vodom iz crijeva.

Srednji lag manjih cijevi postavljen je na donji lag. Nakon punjenja ovih bačvi, polagane su najmanje bačve gornjeg laga. Prilikom polaganja iznad bureta ostavljen je prostor od oko jedan metar da bi mornari mogli raditi u skladištu.

Praznine između cijevi srednjeg i gornjeg lagova nisu bile prekrivene balastom, već ispunjene drvima za ogrjev. Ovaj dio skladišta nazvan je vodeni prostor. Namirnice su bile pohranjene u nekim bačvama skladišta - vino, ulje, juneće meso.

Pumpe su postavljene u blizini glavnog jarbola, koje su pumpale vodu nakupljenu na dnu skladišta. Oko glavnog jarbola izgrađena je posebna kutija koja se zvala ljalo ili vel. Otišao je na samo dno, na donju palubu, i zaštitio pumpe od začepljenja i oštećenja.

Na udaljenosti od 1,9 m ispod donje palube napravljena je platforma koja je nazvana kokpit. Zauzimala je cijelu širinu broda. Sve suhe namirnice bile su stavljene u kokpit: kuli sa brašnom, solju, žitaricama. Tu je bilo pohranjeno i cijelo kuharsko domaćinstvo: lonci, tanjiri, kotlovi, šolje, vage.

Skladište - prostor ispod kokpita - bilo je podijeljeno poprečnim pregradama na više odjeljaka. U središnjem dijelu broda, kao što smo već spomenuli, nalazilo se skladište za vodu. U pramcu i krmi su bile kruyt komore za skladištenje baruta. Prednja komora s kukom nazvana je velika, a krma - mala.

Burad baruta bila su naslagana na police. Unutar kruyt komore bilo je posebno određeno mjesto za sipanje baruta u kape. Ispred krmene komore nalazili su se kapetanski i oficirski podrumi u kojima su se čuvale namirnice. Dno ovih podruma bilo je prekriveno pijeskom, au samim podrumima su bili posebni pretinci za bombe i granate. Iznad komora za udicu raspoređeni su artiljerijski materijali: rogovi, kokori, kože i zapaljive cijevi. U neposrednoj blizini, u blizini izlaza iz kukaste komore, uređene su skiperske kabine u kojima su bili pohranjeni platno, tende, konopi za jedra, konopi, deponije, čekići i drugi brodski pribor.

Duž bočnih strana kokpita bili su slobodni prolazi - galerije. Koristili su ih brodski stolari i kalafati za zatvaranje rupa tokom bitke. Srednji dio kokpita bio je namijenjen bolesnicima i ranjenima. Na donjoj palubi, bliže pramcu, živjeli su mornari, topnici i vojnici. Postojale su i sidrene staze, a na mjestu uvlačenja sidrenih užadi nalazio se lanac.

Pregrade lamela dosezale su donju ivicu pregrade. Klužbak je bio dobro zaliven i katraniziran i imao je čepove za odvod vode, a predviđen je da se prilikom vađenja (podizanja) sidra ne širi voda po plovilu.

Iza glavnog jarbola nalazila se kabina rezervisana za artiljerijske oficire i navigatore. Uz njega se nalazila brodska kancelarija, au blizini je bilo skladišteno oružje za ukrcavanje: busevi, pištolji, štuke itd. Posebno mjesto je bilo rezervirano za odlaganje oružja ispred bizen jarbola.

Između glavnog i bizen jarbola obično se nalazio veliki toranj. Jedan bubanj ovog tornja bio je na prvom, a drugi - na drugoj baterijskoj palubi. Na gornjoj palubi, između pramca i glavnog jarbola, nalazio se mali toranj. Veliki toranj je bio namijenjen odabiru sidara, a mali za dizanje utega.

Na maloj palubi, ili operskoj palubi, u krmenom dijelu broda nalazila se trpezarija, u kojoj su bili kapetan-potporučnici i poručnici. Pod kvartirama su živjeli vezisti i vezisti. Kabina na desnoj strani bila je rezervirana za brodskog kapelana, što je još uvijek očuvano u mornaricama nekih zemalja. U pramcu ispod tenka nalazila se kuhinja, ispred nje s jedne strane bila je brodska ambulanta, a sa druge je bio pričvršćen fitilj. Pored fitilja budi siguran - Bog čuva sef! - bilo je bure vode. Tokom plovidbe, na gornjoj palubi između malog i velikog tornjeva nalazile su se ograde i kavezi za živa bića, koji su uljepšavali ishranu oskudnih mornara: kokošaka, gusaka, svinja, teladi.

Od glavnog jarbola počinjao je quarterdeck, ili quarterdeck, koji se protezao sve do krme. Na tiple je postavljen brodski kompas, kantar. Između pramca i glavnog jarbola na gornjoj palubi nalazili su se rosteri - postolja za čamce i rezervne rampe. S obje strane su bili prolazi - strukovi. Na samoj krmi je bila kapetanova kabina.

Oko cijelog broda, uz bokove su bile razvučene mreže. Držali su ležajeve u srušenom stanju i lične stvari ekipe u sanducima. Tokom bitke su se branili osoblje od kugle i neprijateljskih metaka.

Postavljanje pištolja na brod

Malo o tome kako je artiljerijsko oružje postavljeno na brod. Najteži topovi bili su postavljeni na donjoj palubi, odnosno gondek, topovi srednjeg kalibra na gornjoj palubi, a najlakši topovi bili su na pragu i kvarterpalubu. Puške su bile postavljene na lafete i pričvršćene sa strane debelim katranskim užadima povezanim sa bočnim ušicama (prstenovima). Ispod vagona ležalo je artiljerijsko zalihe: pajsere i puške, a ispod pušaka - banniki, pierceri i piževniki.

Montaža pištolja na marširajući način

Gunshpugs su bile drvene poluge za promjenu nišana pušaka prilikom pucanja. Pribojnik je služio za slanje punjenja, pyzhevnik (sličan vadičepu) - za uklanjanje ostataka patosa, a bannik (u obliku nabora) - za čišćenje otvora. Neke od jezgara bile su postavljene pored topa u bokobranima - prstenovima od debelog sajla koji nisu dozvoljavali jezgri da se otkotrlja po palubi.

Top na kočiji

Da bi se paluba zaštitila od oštećenja, ispod jezgara su "postavljeni" drveni jastuci s urezima. Drugi dio jezgara nalazio se u sredini palube i oko otvora, a jezgra su bila pohranjena u kutijama postavljenim u skladištu u blizini glavnog jarbola.

Uz trojarbolne brodove koji su imali punu opremu za plovidbu, u 18. vijeku. bilo je mnogo malih brodova sa pojednostavljenom opremom za plovidbu. Jedna od njih bila je šnava, koja je dva vijeka plovila sjevernim morima. Ovaj mali brod dužine do 24-26 m nosio je ravna jedra.

Glavna karakteristika koja ga je razlikovala od mnogih sličnih brodova bio je tanki trisel jarbol (shnyav), koji je stajao u drvenom bloku odmah iza glavnog jarbola. Gaf novog jarbola nosio je bizen, koji je bio toliko velik da je ispunio cijeli slobodni razmak do krme.

Ostala oprema za jedrenje bila je ista kao kod klasičnog broda s tri jarbola. Shnyavs zaslužan za vojna služba zvane korvete. Ove ratne špijune nisu nosile trisel-jarbol, već je umjesto toga, sa stražnje strane vrha glavnog jarbola, na palubi bila nabijena sajla za koju je bio pričvršćen bizen.

Prototip vojnog brigada bila su dva broda - mala brigantina i šnava. Brig je imao originalni glavni jarbol: nije imao uobičajeno pravo glavno jedro - zamijenjeno je kosim glavnim jedrom. Dakle, njena jedrilica je bila poput bizen jarbola.

U mornarici je postao popularan keč za bombardovanje, koji su prvi koristili Francuzi prilikom granatiranja alžirske obale. Umjesto prednjeg jarbola postavljeni su jedan ili dva topa - bombarderi. Osim toga, plovilo od 20-25 metara bilo je naoružano sa četiri snažne karonade od 68 funti i šest karonada od 18 funti. Na glavni jarbol, pored ravnih jedara, obavezno je bio postavljen i hafel.

Silueta keča bila je prilično neobična: pramčana jedra i ogromna jedra koja su se uzdizala na pramcu plovila previše su se isticala. Keč, koji je kasnije počeo da se koristi kao trgovački brod, zvao se kurva.

Još jedno plovilo koje je postalo široko rasprostranjeno na Baltiku zvalo se galiot "jedan i po jarbol". Pojavio se pod uticajem holandske kulture brodogradnje. Njen glavni jarbol bio je primjetno zakrivljen naprijed na holandski način.

Nosila je dva jedra - veliko i manje, a na hafelu - prostrani glavni trisel. Galeas, koji ne samo po imenu podsjeća na galiota, uglavnom se razlikovao od svog pandana kraćim pramcem. Osim toga, njegov glavni jarbol bio je samo blago zakrivljen i nije imao bramsail. Šlupa s jednim jarbolom mogla bi imati raznovrsnu opremu za jedrenje.

Za razliku od dvorišnih šlupa, gaf šlupe nisu nosile direktna jedra, ali je iznad gaf jedra postojao trokutasti gaf jedro. Ovakva plovila su se često koristila za izlete brodom. Imali su samo dva jedra na pramcu - prednje jedro i leteći flok. Velike šljupe bile su jače naoružane i mogle su nositi još dva floka.

gaff sloop

Relativno velika plovila sa jednim jarbolom i deplasmanom do 200 tona bila su tenderi. To su bili omiljeni brodovi krijumčara. Ironično, potpuno ista plovila su korištena za borbu protiv krijumčarenja. Jedriličarsko naoružanje ličilo je na šljunku. Razlika je bila samo u horizontalno izbočenom pramcu, koji se po potrebi mogao navući na palubu, i značajnim dimenzijama jedara.

Drugi trgovački brod, holandski billander, imao je neobičan oblik pećine: ovo jedro zadržalo je obrise bizena iz 17. stoljeća. Ali nije postavljen uzduž, već popreko plovila pod uglom od 45 °, zbog čega je luff gotovo dodirnuo krmu.

Oprema škune bila je namijenjena malim, brzim čamcima s malom posadom. Jarbolovi škune bili su nagnuti unatrag, a pramčana osovina je bila gotovo horizontalna. Na prednjem jarbolu bila su smještena tri jedra: prednje, gornje jedro i trisel na hafelu i bumu.

Glavni jarbol nosio je jedro i trijedro. Iako je pojednostavljena verzija škune bila poznata Holanđanima i Britancima još u 17. stoljeću, prvi pravi brod ove klase vratio se u Evropu u obliku trofeja zarobljenog od američke flotile.

Amerika je postala zemlja u kojoj je opremanje škune dobilo maksimalan razvoj. Blizu holandskih i njemačkih obala Sjevernog mora, brodovi su uglavnom bili naoružani sprit jedrima. Prije svega, ova vrsta naoružanja bila je karakteristična za veliku dvojarbolnu kofu.

Bio je to brod s okruglim pramcem i krmom, koji je često nosio bočne daske - uređaje u obliku drvenih štitova peraja koji su bili obješeni na bokove kako bi se smanjilo zanošenje.

Tjalk

Najtipičniji od svih holandskih teretnih brodova bio je tjalk, nosivosti od 30 do 80 tona, koji je zahvaljujući plitkom gazu i ravnom dnu mogao dobro manevrirati u rijekama i priobalnim vodama. Zbog činjenice da je brod bio ravnog dna, bio je opremljen bočnim bodežima.

U većini slučajeva tjalk je imao jedan jarbol. Tek u 19. veku počeli su da stavljaju dodatni mali bizen jarbol na njih. Jedriličarsko naoružanje je bilo sprint. Kasnije su počeli da ga zamenjuju gafom.

Još jedna ideja Holanđana je teretni šmak s jednim i po jarbolom, koji se često pojavljivao kod njemačke obale Sjevernog i Baltičkog mora. Šmakovi sa sprinterskom opremom imali su bočne daske, a njihov mali bizen jarbol bio je postavljen vrlo blizu okrugle krme.

Gornji jarbol glavnog jarbola, koji je nosio samo dva jedra, nije bio spušten. Karakteristika ovog plovila bio je visok krmeni bedem s poprečnom gredom - gredom, koja je formirala rupu iznad krme, kroz koju je prolazio kormilo kormila.

Skupni naziv brojnih brodova koji su plovili Rajnom bila je riječ "aak". Teretni aak, koji su izgradili kelnski brodograditelji, bio je mali brod ravnog dna s polukružnom palubom. Aak nije imao prednje i krmene stubove.

Glavno naoružanje plovila bilo je jednostavno sprintersko jedro i prednje bočno jedro. Kratak bowsprit omogućio je nošenje floka. Dva jarbola su postavljena na velike aake, a bizen jarbol se nalazio u zadnjem delu kabine.

U različitim razdobljima brodogradnje, brodovi koji su se međusobno potpuno razlikovali često su nazivani istim imenom. To se desilo sa barom. Izgovarajući riječ "kora", mornari koji su se bavili prijevozom uglja podrazumijevali su mali teretni brod s tri jarbola s ravnim glavnim jedrom, prednjim jedrom i bizen jarbolom bez gornjih jedara. Cargo barque je također karakterizirala široka krma.

Endeavour Barque James Cook

Prijevoz kore primljen. slavu čak i kada je na brodu ovog tipa, zvanom Endeavour, Englez Džejms Kuk napravio svoje prvo čuveno obilazak. Endeavour se, uz Kolumbovu Santa Mariju, može klasifikovati kao jedan od najpoznatijih brodova u istoriji.

Krajem XVIII vijeka. u Francuskoj se pojavljuje veliki bark - otvoreni čamac sa dva jarbola i dva jednostavna ravna jedra. Ovaj brod je pouzdano zauzeo svoje mjesto u mornarici. Veliki španski ribarski čamac sa 2-3 jarbola i luger oružjem nazivao se i bark.

Tipičan mediteranski bark bio je trgovački brod s tri jarbola. Nije imao busprit. Umjesto toga, postojao je mali hitac (spar, ojačan izvan boka broda uz prednji jarbol), na koji je pričvršćeno malo jedro.

Prednji jarbol bio je kratak. Njen vrh (vrh) bio je četverougaoni u obliku bloka sa remenicama. Zbog ove adaptacije često su je nazivali "blok jarbol". Ostatak jarbola mogao bi biti vrlo raznolik - nije trebalo govoriti o jedinstvu tehničkih rješenja. Jednako raznoliko je bilo i jedriličarsko naoružanje.

Na zapadnoj obali Sredozemnog mora posebno je bio uspješan tartan koji je nosio jedan ili dva jarbola. Nekomplikovano plovno naoružanje ovog broda ostalo je nepromijenjeno nekoliko stoljeća.

Brod je nosio jedno ili dva ogromna latinska jedra i leteći flok skoro koliko i oni. Uz vjetar s krme, trouglasto jedro zamijenjeno je ravnim. Visoki vertikalni tartan jarbol bio je srazmjeran dužini brodske palube.

Napolitanci su koristili tartan kao topovnjaču, a nakon što je američka mornarica nabavila nekoliko brodova ovog tipa, tartani su počeli da se grade u Novom svijetu.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Polakra sa tri jarbola su se uglavnom bavila trgovinskim transportom. Prvi talijanski i francuski brodovi ovog tipa nosili su isključivo ravna jedra. Ali u drugoj polovini XVIII veka. ovi sudovi su se značajno promijenili.

Ravna jedra su ostavljena samo na glavnom jarbolu, a na ostalim su zamijenjena kosim. Tvorci kasnih polakrova, već krajem stoljeća, radije su se ponovo vratili pravoj opremi za jedrenje i ostavili latinsko jedro samo na bizen jarbolu. Na takvim brodovima su ugrađeni takozvani "stubovi" jarboli (polujarboli), koji nisu imali ni jarbol, ni saling, ni mars. Montaža poludizalice bila je lagana. Pokušali su uvesti sličnu opremu za jedrenje na šebecima, ali je to učinilo šebeke manje manevarskim.

Trabaccolo

Na obali Jadrana, nedaleko od Venecije, pojavio se novi brod, nazvan trabaccolo. Dužina trupa dostigla je 32 m, a dizajn je omogućio odlazak daleko u otvoreno more.

Prednji jarbol trabakola bio je nagnut prema naprijed, dok je glavni jarbol postavljen okomito. Kao i većina mediteranskih brodova, ovaj brod nije imao držače - konopce koji drže jarbol. Jedra su bila uvučena, odnosno lako su se prebacivala na drugi čep i njima je bilo lako upravljati.

Sakoleva

Grci su koristili sakole sa jednom i po jarbolom kao teretni brod. Imao je dužinu od 12,5 m i jarbole postavljene u prevlaku. Glavni jarbol se snažno nagnuo naprijed, a mali bizen jarbol bio je nagnut u suprotnom smjeru pod istim uglom.

Osim opreme za sprint, brod je bio opremljen i drugim jedrima, ali manjim. Sakoleva je imala i promjenu i hitac za istezanje jedra koji je virio iza krme.

sike

Turska se štuka mogla pohvaliti neobičnom visinom glavnog jarbola, koji je bio mnogo duži od trupa. Uzdižući se u središtu broda, imala je dva velika ravna jedra sa jardi. Kratki bizen jarbol, opremljen latinskim ryuom, nosio je malo trapezoidno jedro, a zavjesa je bila zategnuta na pramčaju. Saike, čija dužina nije prelazila 30 m, imao je dobru nosivost (200-300 tona), zbog čega je bio vrlo zgodan kao trgovački brod.

Evropa je bila daleko od jedinog mesta gde je brodogradnja cvetala. Drevni majstori Istoka imali su svoj pogled na brodski zanat, potpuno drugačiji od tradicije Zapada.

Davno prije nego što su evropski moreplovci stigli do Indije i istočne Afrike, Arapi su već trgovali s njima na sve načine. U morima ovih geografskih širina pušu monsunski vjetrovi, što je dovelo do stvaranja posebne vrste jedriličarske opreme i brodova nazvanih arapski, ili dhow.

Arapski brodovi su stoljećima uspješno konkurirali velikim jedrenjacima Evropljana, a kasnije čak i parnim brodovima. Preživjeli su do danas u gotovo nepromijenjenom obliku. Najveći dou su bili baggali, sami Arapi su ih zvali mazge. Ovi brodovi su bili glavni prevoznici robe.

Njihov deplasman se obično kretao od 150 do 500 tona.Baggala je imala dva, a ponekad i tri jarbola, čvrstu palubu i ravnu, snažno izbočenu stabljiku sa uklesanim ukrasom nalik na stub. Ovi brodovi su građeni od tikovine, drveta koje nisu istrošili brodski crvi i kameni brusilice.

Krma kolica je bila ravna i imala je bočne galerije. Bio je tu skiper, kormilar i bogati putnici. Na glavnoj palubi bile su prostorije za vrijedan teret. Brodski jarboli su bili nagnuti prema naprijed, a glavni jarbol je bio vezan (vezan) za stub postavljen ispred njega s istim nagibom.

Na vrhu jarbola nalazili su se gornji blokovi za jarbol ogromnog dvorišta, koji se često sastojao od dva ili tri dijela - debla. Na bočnoj strani jarbola bila su oslonjena 2-3 para platna, a sprijeda - oslonci postavljeni na dizalicu. Montaža kolica je bila vrlo jednostavna i nije zahtijevala veliku posadu za opsluživanje.

Baggala

Bum je bio još jedan tipičan arapski brod, porijeklom iz Perzijskog zaljeva. Ova vrsta plovila zadržala je izvorni oblik arapskih brodova - šiljastu krmu. Istina, kasnije, pod evropskim uticajem, zamijenjen je ravnim krmenom. Grana nije imala zakrivljenu stabljiku, linije trupa bile su vrlo jednostavne, a umjesto rezbarenih ukrasa, pruge jarkih boja provlačile su se duž kože. Boom je imao istu opremu za jedrenje kao i buggala. Deplasman mu je bio mali, svega 60-200 tona, ali su ipak Arapi na njemu vršili daleka pomorska putovanja.

Ako su u Perzijskom zaljevu plovili uglavnom buggali i bumovi, tada je tipično plovilo Crvenog mora bio sambuk. Brodovi ovog tipa obavljali su komercijalna putovanja do istočne obale Afrike i Indije.

Dizajnerski, sambuco je podsjećao na baggalu, ali umjesto rezbarenih ukrasa, na krmi su bili geometrijski uzorci. Sambuke su bile male i velike, deplasmana od 30 do 200 tona, dok su velike imale solidnu palubu, a male samo na izmetu. Veliki i srednji sambuci nosili su po dva jarbola, a malim često je nedostajao mizen jarbol.

Ako su imenom "dow" Evropljani krstili sve arapske brodove, onda su imenom "proa" nazvali sve dvorove Malezije i Indonezije. Silueta proe bila je vrlo neobična. Njegove stabljike su bile savijene unutar posude. Na visokoj krmenoj nadgradnji nalazio se kormilar, za koji je kundak kormila, koji je bio pričvršćen za bočnu stranu trupa, morao biti vrlo dugačak - do 4,5 m!

Proa je bila karakteristična po vrlo dugačkom četverokutnom jedru nepravilnog oblika, postavljenom na dva jarda i držanom na jarbolu na prvoj trećini gornjeg jarda. Jedro, blago zakošeno po visini, bilo je teško i glomazno. Bizan jarbol bio je snažno pomaknut u krmu i nosio je malo pravokutno gaf jedro. Najvjerovatnije su ovo jedro i leteći flok kopirani sa evropskih brodova, koji su često ulazili u kolonije.

Do XIII veka. Kinesko pomorsko trgovačko brodarstvo doživjelo je procvat. Ipak, slavni venecijanski putnik Marko Polo, koji je posjetio kineske zemlje, u svojoj domovini pogrešno je smatran pronalazačem kada je u svojim knjigama napisao da su kineske džonke koje je vidio ukrcale 300-400 ljudi.

Međutim, postojanje tako velikih brodova potvrdio je i arapski geograf XIV vijeka. Ibn Battuta, koji je izvijestio da je vidio brodove u Kini koji su podigli do hiljadu ljudi.

Kinesko smeće

Nepovjerenje Evropljana je sasvim razumljivo. U to vrijeme, u Evropi koja je sebe smatrala civiliziranom, postojali su samo mali brodovi i kandže, dok se Nanjing mornarica sastojala od više od 2000 brodova i bila je najveća na svijetu!

Uključivao je i džunk Zheng He sa devet jarbola, deplasmana od 3100 tona i dužine od 164 m. Očito je to bio najduži jedrenjak na svijetu. Postojanje takvih drvenih divova je van sumnje.

Drevne hronike pominju izgradnju plutajuće tvrđave dimenzija 180x180 m za rijeku Jangce, a prilikom iskopavanja Nanjing brodogradilišta, arheolozi su otkrili kormilo dug čak 11 m! Kineski džunci imali su vrlo lijep trup, koji se odlikovao visokom krmom, oštrim pramcem i ravnim dnom.

Mnogo ranije nego u Evropi, trupovi ovih brodova počeli su biti podijeljeni vodonepropusnim pregradama. Volan se nalazio u rupi sličnoj bunaru. Uz jak vjetar i veliki talas mora, voda je došla ovamo, opterećujući krmu i ne dozvoljavajući pramcu da potone.

Kineski brodograditelji znali su da bi nedostatak kobilice mogao uzrokovati da brod zanese, pa su džunkovi imali široko kormilo. Veliki džunkovi su izgrađeni sa palubom. Prednji jarbol je bio pomaknut prema naprijed uz blagi nagib naprijed, a bizen jarbol je stajao iza kormila na samom stražnjem dijelu krme. Istovremeno, jarboli su pomaknuti na lijevu stranu, a jedra su formirala neku vrstu mlaznica, ubrzavajući prolaz zraka i time povećavajući brzinu broda.

Jedriličarska oprema džuksa bila je tipa luger, ali je oprema svojom jednostavnošću dostigla savršenstvo: jedra od šindre, povezana horizontalnim bambusovim letvicama, lako su se podizala s palube prilikom preuzimanja grebena.

Za razliku od kineskih, japanski džoks je imao samo ravna jedra i nosio jedan, dva ili tri jarbola. Najveći glavni jarbol bio je pomaknut u krmu i imao je gotovo četverokutni dio. Na vrhu jarbola su bili posebni blokovi kojima su kontrolisali dvorište. Sam vrh imao je viljušku, za oba roga za koja je pričvršćen držač. Prednji jarbol bio je snažno nagnut naprijed i bio je upola manji od glavnog jarbola.

Jedro koje je bilo na njemu bilo je četiri puta manje od jedra na glavnom jarbolu. Prema tome, treći jarbol (ako ga ima) bio je upola manji od prednjeg jarbola i bio je postavljen ispred njega na stabljici.

Japansko smeće

Junkovi nisu pretrpjeli značajnije promjene u proteklom vijeku. A sada u Kini, zajedno sa modernim brodovima, postoje gotovo iste stvari koje je vidio Marko Polo. O visokoj plovidbenosti ovih plovila govori sljedeća činjenica.

Godine 1848. engleski kapetan Kellet kupio je kinesku starušu "Keying", koja je imala tri jarbola, dužine 49 m, širine 7,6 m i glavnog jarbola visine 29 m ispod dna broda. Dakle, ovo smeće je izdržalo prelazak iz Kine u London preko Tihog i Atlantskog okeana!

Do početka XIX veka. u flotama evropskih pomorskih sila sačuvano je nekoliko glavnih tipova ratnih brodova. Bojni brodovi deplasmana 1000-2000 tona nosili su od 70 do 130 topova, koji su uglavnom bili postavljeni na zatvorene baterijske palube (palube). U zavisnosti od broja paluba, razlikovali su se brodovi sa dva i tri paluba. Posada takvih brodova mogla bi doseći 1000 ljudi.

U ruskoj floti, bojni brodovi su podijeljeni u još četiri reda: 1. rang - 120 topova, 2. rang - 110 topova, 3. rang - 84 topa, 4. rang - 74 topova. Peti i šesti red su bile fregate, koje su imale jednu zatvorenu baterijsku palubu i od 25 do 50 topova. Posada fregate se sastojala od 500 mornara.

Američke fregate, od kojih je najpoznatiji brod "Konstitucija", još sačuvan u Bostonu, bile su i veće i moćnije od evropskih. Najnovije od njih bile su samo pola jedrilice - uz punu jedriličarsku opremu, pravo čudo tehnike 19. stoljeća rame uz rame. - Parna mašina. Manje korvete sa tri jarbola imale su otvorenu baterijsku palubu sa 20-30 topova.

Korvete su u pravilu bile opremljene opremom za jedrenje fregate. Raznovrsne korvete su bile šlepe, koje su imale manje topova, a deplasman je bio 300-900 tona.Brigovi sa dva jarbola služili su za glasničku i stražarsku službu. Imali su do 22 topa i deplasman od 200 do 400 tona, ali uprkos svojoj maloj veličini, manevarski brig je mogao izdržati bitku sa mnogo većim brodovima.

Primjer za to je ruski patrolni brig "Merkur". Dana 14. maja 1829. ovaj brod je stupio u borbu sa dva turska linijska broda, koja su imala 184 topa. Vješto manevrišući, "Merkur" je nanio značajnu štetu neprijatelju. Dva giganta su bila prisiljena da plutaju, odbijajući da krenu u poteru.

Iako su šupe bile relativno mali brodovi, preferirali su ih mornari na dugim putovanjima. Na brodovima „Vostok“ i „Mirny“ kapetani F. F. Bellingshausen i M. P. Lazarev su 16. januara 1820. godine prvi put stigli do obale Antarktika. Ekspedicija je okrunjena ne samo otkrićem novog kontinenta - mapirano je 29 dosad nepoznatih otoka i obavljen je složen oceanografski rad.

Sloop Vostok

Brodovi u prvoj polovini 19. stoljeća postupno je dobio šiljasti oblik nosa i počeo se opremati niskom krmenom nadgradnjom. Yut je počeo da se povezuje sa tenk čvrstom palubom. Sama tehnologija brodogradnje nije mirovala. Mnoge drvene brodske konstrukcije zamijenjene su metalnim.

Od 1815. godine sidreni lanci su zauzeli mjesto sidrenih užadi. Nešto kasnije, od žičanih užadi počeli su se izrađivati ​​stajaći opremi, a drvene sošare - grede koje se koriste za puštanje čamaca u vodu - zamijenjene su željeznim.

Iskorak je napravila i brodska artiljerija. Pojavile su se male karonade velikog kalibra. Škotska kompanija "Carron" pokušala je osigurati da novi pištolj velikog kalibra ostane kratke cijevi, lagan i ne zahtijeva snažno punjenje baruta. Karonada je dobila opće priznanje, iako je imala manji borbeni domet od prethodnih topova.

U početku su ih stavljali samo na trgovačke brodove, ali su ih vrlo brzo usvojili i ratni brodovi. Zajedno s općim dizajnom topova, poboljšan je i sistem osigurača. Dakle, početkom XIX veka. pojavila se cijev kapsule - bliski analog kutije za prah. Zapaljiva smjesa u njemu se zapalila trenjem ili udarom.

Carronade

Poboljšanje njegovog dizajna u odnosu na jedrilicu tog vremena u velikoj je mjeri zaslužno za rusku školu brodogradnje. Upravo su ruski brodograditelji modernizirali ramove i opremi, uveli okretne okvire i novi kroj jedara, a umjesto bočnih jedara stavili su trojedra na glavni jarbol.

Zapažen trag u istoriji brodogradnje ostavio je brodograditelj I. A. Kurochkin. Upravo on posjeduje mnoge inovacije u oblasti brodogradnje velikog kapaciteta. Za brod "Strong", koji je napustio zalihe u maju 1804. godine, car Aleksandar Prvi poklonio mu je dijamantski prsten.

Najimpresivnija tehnička inovacija, čvrsto uspostavljena na ruskim brodovima, bila je okrugla krma. Povećala je snagu trupa, a topovi postavljeni na njega imali su dobar sektor vatre.

Za projektovanje brodova u prvoj četvrtini 19. veka. - period klasicizma - karakteristične su bile vrlo jasne i jednostavne linije. Pretencioznost dekora zamijenjena je svečanošću i monumentalnošću. Nekoliko rezbarija sada nije sakrilo detalje konstrukcije broda.

Ako je krma bila ravna, onda se to često naglašavalo zatvorenim balkonom koji je zatvarao prostor unutrašnjosti. Obično je imao metalnu rešetku sa jednostavnim uzorkom. Za prozore je korišteno malo holandsko staklo. Zahvaljujući tome, čak i pri jakom pitchingu, niste morali da brinete o sigurnosti naočara. Dekoraciji krme se više nije obraćala velika pažnja - glavni naglasak stavljen je na figuru pramca.

Obično je to bila skulptura drevnog božanstva koje je brodu dalo ime. Brodovi su uglavnom bili obojeni strogo u crno, a bijele pruge iznad topovskih luka davale su eleganciju trupu. Rezbarenje je obično bilo pozlaćeno ili prekriveno okerom, približne boji zlata.

Trgovački brodovi, kako bi ih zaštitili od gusara, radije su se maskirali u vojne. Za to su uz bočne strane nacrtani lažni otvori za oružje (losports). Još uvijek se mogu vidjeti na jedrilicama koje su preživjele do danas.

Jedan od najljepših linijskih brodova sa 74 topa bio je Azov. Proslavio se 1827. godine u zalivu Navarino, kada je sam potopio pet turskih i egipatskih brodova: dvije fregate, jednu korvetu, linijski brod sa 80 topova i vodeću fregatu tuniskog admirala Tahir-paše. Za ovaj podvig "Azov" je prvi put u ruskoj pomorskoj istoriji nagrađen najvišim borbenim odličjem - krmom Đurđevskom zastavom.

Pa ipak, uprkos vještini majstora brodograditelja, ruska flota je postepeno propadala. Vjerovatno je za to kriva politika Aleksandra Prvog, izdvajajući premale iznose iz budžeta za izgradnju novih brodova i popravku dotrajalih.

Bojni brod sa 74 topa "Azov"

Tako je 1825. godine Baltička flota uključivala samo 15 bojnih brodova i 12 fregata, od kojih su mnoge bile potrebne značajne popravke. Manje-više spremno za bitku bilo je samo 5 brodova i 10 fregata. Prošlo je stotinak godina, a od veličine legendarne Petrove flote nije ostalo praktički ništa.

Stanje ruskih vojnih brodova, naslijeđenih iz doba Aleksandra Prvog, bilo je toliko žalosno da je već u prvom mjesecu svoje vladavine car Nikolaj I bio primoran da stvori Odbor za obrazovanje flote "kako bi izvukao iz zaborava pomorske snage". i beznačajnost." Godine 1826. Komitet je caru predstavio nacrt novog štapa broda - posljednjeg u povijesti jedriličarske flote Rusije. Osnovu flote i dalje su činili bojni brodovi, fregate, korvete i kliperi, a nedavno su se pojavili parobrodi namijenjeni da im pomognu.

Drveni jedrenjaci iz različitih zemalja razlikovali su se jedni od drugih samo po veličini. Dugo su služili - samo da je trup, izgrađen od odabranih vrsta drveta, zadržao svoju snagu. U borbama, jedrilice su imale neverovatnu sposobnost preživljavanja. Udarci od dvije ili tri stotine jezgri od lijevanog željeza za višeslojne hrastove ploče, čija je debljina ponekad dosezala i do metar, ispostavili su se kao "kao pelet za slona".

Samo požar može dovesti do smrti velikog broda u borbi. Zbog neprobojnosti jezgara drvenih brodova, upotreba metala u brodogradnji je kasnila. Gvozdeni trup je bio lakši i jači, ali su ga jezgra od livenog gvožđa lako probila. A sudbina takvog broda u borbi bila bi nezavidna. Stoga izviđački parobrodi napravljeni od željeza nisu mogli izdržati ozbiljne morske bitke.

Fregate su nastavile da poboljšavaju svoje izgled i sposobnost za plovidbu. Ruska fregata Pallada smatrana je jednim od najboljih brodova ovog tipa. Porinut je u rujnu 1832. Talentovani brodograditelj V. F. Stoke uzeo je u obzir najnovija tehnička usavršavanja u dizajnu trupa i opreme za jedrenje. Brod je bio prepoznatljiv po naglašenoj oštrini linija, elegantnom dekoru i, što je najvažnije, odličnoj sposobnosti za plovidbu.

Brzina fregate prelazila je 12 čvorova. P. S. Nakhimov, viceadmiral Putjatin, pa čak i ruski pisac I. A. Gončarov plovili su ovim brodom. Međutim, sudbina je "Palladi" pripremila tužan kraj: 1856. godine, iz straha da bi fregatu mogla zarobiti anglo-francuska eskadrila, potopljena je u Konstantinovskom zaljevu Carske luke. Sada se ovaj zaljev zove Postovaya, a na njegovoj obali nalazi se spomenik legendarnoj fregati, postavljen u naše vrijeme.

fregata "Pallada"

30-ih godina. 19. vek Ruska brodogradnja poprima neviđene razmjere. Za šest godina izgrađena su 22 bojna broda. Novi veliki brodovi su građeni vrlo kvalitetno. Čvrstoća trupa povećala se zbog činjenice da su dijagonalne veze bokova počele zamjenjivati ​​željezni čitači i nosači. Na brodovima su uvedeni bakreni kočioni, dizajnirani za odvod vode preko broda.

Za sušenje unutrašnjosti ugrađeno je nekoliko željeznih peći. Kruyt komore su obložene olovnim limovima, a bačve za vodu za piće zamijenjene su cisternama. Kako bi što bolje sačuvali podvodni dio, počeli su da stavljaju katranski filc ispod bakrene obloge.

Francuski major Henri Peksant okončao je dugogodišnju svjetsku dominaciju drvenih jedrilica. Godine 1824. predložio je upotrebu novog tipa projektila s ogromnom snagom bombardiranja za ono vrijeme - visokoeksplozivnog.

Prije novog oružja, drveni brodovi su bili potpuno bespomoćni. Rupa od jednog projektila dosegla je nekoliko metara u promjeru, osim toga, bilo je mnogo požara. Ali konzervativni admirali u gotovo svim svjetskim mornaricama nisu žurili s predstavljanjem novih oružja.

Peksan je uspio postati general kada se to konačno dogodilo. Prvi rekvijem za drvene bojne brodove zvučao je 1849. Samo deset topova pruske obalne baterije spalilo je danske brodove eksplozivnim bombama: 84-topni brod Christian III i fregatu Gefion sa 48 topova. Samo je gvozdeni brod mogao odoljeti novom oružju.

Povratak na vrh Krimski rat Ruska baltička flota je uključivala 218 zastava, od kojih su 26 bili bojni brodovi. Crnomorska eskadra se sastojala od 43 broda, od kojih je samo 14 bojnih. Ruski drveni brodovi bili su vrhunac savršenstva.

Najmoćniji jedrenjaci u sastavu Crnomorska flota postojali su bojni brodovi sa 120 topova "Dvanaest apostola", "Pariz" i "Veliki vojvoda Konstantin". To su bile ogromne jedrilice deplasmana veće od 5500 tona, dužine 63 m i širine 18 m.

To ih nije spriječilo da imaju graciozne obrise trupa i postižu brzinu do 10 čvorova. Pa ipak, jedrilice, ma koliko bile savršene, nisu predstavljale ozbiljnu borbenu snagu.

Bojni brod sa 120 topova "Dvanaest apostola"

Već u prvim bitkama Krimskog rata, parni brodovi sa željeznim trupom pokazali su jasnu prednost nad jedrenjakom. Posljednja pobjednička bitka ruskih jedrenjaka bila je bitka kod Sinopa. U novembru 1853. godine, crnomorska eskadrila pod komandom admirala PS Nakhimova blokirala je velike snage turske flote u turskoj luci Sinop.

Bitka je završena potpunim trijumfom ruskog oružja. Turska eskadra je prestala da postoji, a među zarobljenicima je bio i sam glavnokomandujući Osman-paša. Ruska flota nije izgubila ni jedan brod! Tajna ruske pobjede nije bila samo u strateškom geniju admirala Nakhimova i hrabrosti ruskih mornara.

Možda je njegov glavni razlog bio kvalitet nove artiljerije instalirane na ruskim brodovima. Turski brodovi bili su naoružani običnim topovima koji su ispaljivali čvrste topovske kugle od livenog gvožđa, dok su ruski brodovi bili naoružani puškama novog tipa od 68 funti. Ispalili su eksplozivne bombe koje su nanijele užasnu štetu na neprijateljskim brodovima.

Sinopska bitka bila je posljednja bitka jedrenjaci i prvi koji je uspješno koristio brodsko bombardiranje.

Sredinom XIX veka. sve tehničke inovacije stavljene su u službu brzog razvoja kapitalizma. Jedriličarska flota je u ovom periodu dostigla pravi procvat. Brodograditelji su se trudili da što više povećaju brzinu brodova.

Dvije moćne pomorske sile, Engleska i SAD, ušle su u spor za prvo mjesto na ovom takmičenju. U početku je prioritet u stvaranju brzih brodova pripao Amerikancima, ali Britanci su ih doslovno pratili za petama. Gurati tehnički napredak pronašao sponzore. Svake godine velike trgovačke kompanije davale su posebnu nagradu brodu koji je prvi dovezao čaj iz Kine od novog roda.

Tako je nastala nova vrsta jedrilica - koja je brzo stekla slavu kao najbrži brodovi. S vrlo oštrim oblikom trupa, nosili su ogromnu količinu jedara, zbog čega su razvili jednostavno nevjerovatnu brzinu.

Mnogi od klipera stekli su svjetsku slavu. Kao, na primjer, poznati engleski kliperski brod Cutty Sark. Izgrađena 1869. godine, bila je u službi do 1922. godine. Sada se nalazi u suhom doku u Nacionalnom pomorskom muzeju u Londonu.

Vojna tehnologija takođe nije mirovala. Godine 1859. Francuzi su stvorili oklopni brod s jedrima i parnom mašinom - brod Glory. Britanci su zauzvrat stvorili jedrilicu dužine 116 m i deplasmana od 9100 tona. Komplet trupa bio je od željeza, a bočne strane su bile prekrivene pouzdanim oklopom debljine 11 cm.

Ovaj brod je imao opremu za jedrenje kao bark. Nekoliko godina se smatrao uzornim ratnim brodom, ali oklopne jedrilice nisu dugo vladale. Tokom građanskog rata u Americi pojavljuju se brodovi potpuno novog tipa: potpuno oklopljeni, bez jarbola, sa rotirajućim topovskim kupolama. Prvi od njih bio je "Monitor", izgrađen 1861. Deset godina kasnije, isti brodovi bili su u svim najjačim flotama svijeta.

Ako su parni strojevi u mornarici brzo gurali jedro, onda je u trgovačkoj floti ono postojalo do početka 20. stoljeća. Nastavili su da grade brigove, škune i barže. Zahvaljujući korištenju pomoćnih mehanizama i poboljšanju opreme, posada ovih plovila je značajno smanjena, što je išlo na ruku brodovlasnicima. Krajem 19. stoljeća, velike jedrilice su građene od željeza. Njihova dužina je bila 100-200 m.

Imali su 4-5 jarbola, a površina jedra dostizala je 10.000 kvadratnih metara. m. Jedan od posljednjih i najvećih jedrenjaka na svijetu bio je Preissen, porinut 1902. Ovaj brod, koji su izgradili njemački majstori iz Hamburga, imao je pet jarbola, dužine 132 m i širine 16,5 m.

Uz ogroman deplasman od 11.000 tona, mogla je postići brzinu od 17 čvorova. Ovaj divovski brod stavio je posljednju tačku u svjetskoj povijesti razvoja jedriličarske flote.

Brod s pet jarbola "Preissen". 1902

Prvi kliperi - najbrži jedrenjaci - pojavili su se u prvoj polovini 19. veka. Oštar oblik njihovog niskog, dugačkog i uskog trupa, ogromna jedra i neznatno smanjen kapacitet tereta proizveli su upečatljiv efekat: niti jedna jedrilica nije mogla parirati brzini broda klipera. Maksimalna brzina mnogih klipera uz jak vjetar dostigla je 18-20 čvorova. Zbog toga je brod i dobio ime, što na engleskom znači "rezanje vrhova talasa". Deplasman klipera mogao bi biti različit - od 500 do 4000 tona.

Prve kliperi su bile male i u pravilu su se koristile na lokalnim linijama. Pojavili su se na istočnoj obali Amerike. Prvi pravi "tea" clipper smatra se brod Rainbow, koji je dizajnirao Amerikanac D. W. Griffith.

Teško je reći da li je to zaista bio slučaj, budući da je evolucija kontura trupa ovih brodova bila prilično spora. Ipak, Rainbow je imao prilično oštre linije pramca, a u području palube, njegove strane su bile manje zaobljene i pune nego što se ranije mislilo.

Iznenađujuće, svoje karakteristične konture mašine za šišanje posudili su od gvozdenih parnih mašina. Lako se može objasniti činjenica da su po dizajnu trupa prvi parobrodi bili ispred jedrilica svog vremena.

Samo što su kreatori novih brodova radije pravili metalne trupove u obliku kuta nego da trpe savijanje debelih čeličnih limova. Osim toga, parni brod, za razliku od jedrenjaka, nije se kotrljao na jednu od strana, pa nije bilo teško izračunati njegove oštre konture.

Oštar trup klipera zahtevao je rigoroznije proračune. Brodograditelji su čak morali kreirati klipere za određene prekookeanske linije. Tek tada su mogli da uzmu u obzir sve faktore, čak i, možda, vremenske nepogode.

Trupovi brodova: a - Istočnoindijska kompanija, oko 1820; b - mašinica za čaj, 1869

Tradicionalni put klipera do Indijskog okeana iz kineskih luka vodio je duž Južnog kineskog mora - pored obale Vijetnama, duž Sundskog moreuza. U nepoznatim vodama Južnog kineskog mora kliperi su često bili u nevolji.

Mnoge morske plićake i grebeni nose imena brodova koji su ovdje poginuli: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef i drugi. Opasnost je čekala kliperku za čaj od trenutka kada se usidrila. Osim plićaka i grebena, izgubljeni ili oštećeni brod mogao bi postati lak plijen kineskih gusara.

Britanska trgovačka flota u početku je imala prednosti u odnosu na američku: svaki engleski transportni brod bio je namijenjen za određenu vrstu tereta. Početkom 1840-ih. u brodogradilištima Aberdeena izgrađene su male trgovačke škune s novim tipom pramca, namijenjene za obalnu plovidbu. Ali engleske trgovce više su zanimale ogromne klipere iz Novog svijeta.

Za prevoz čaja unajmili su veličanstveni američki kliper Oriental, koji je uspio da završi let London-Hong Kong za samo 97 dana. Brzi Britanci su uzeli dimenzije iz klipera i napravili njegove crteže.

Godine 1850-1851. u Hallovim brodogradilištima prema ovim crtežima su napravljeni kliperi Stornaway i Criselight. Od tada, Britanci pokušavaju da drže korak sa Amerikancima.
Zlatna groznica 1848-1849 doprinijelo daljem usavršavanju američkih klipera. Počeli su još više davati svoj teretni kapacitet manje vrijednosti. Kupce je zanimala jedna stvar: brzina i što više.

Kliperu je trebalo oko 80 dana da isporuči kopače zlata na obalu Kalifornije sa sjeveroistoka Sjedinjenih Država - gotovo dva puta manje od konvencionalnog jedrenjaka. Vlasnici klipera napravljenih za Golden Line zaradili su više od cijene broda za jedno putovanje, a ujedno su nadoknadili njegovo održavanje, uključujući i plaću posade.

Drvo i metal su usko isprepleteni u dizajnu makaza. Dakle, ako su kobilica i okviri trupa bili od željeza, onda je njegova koža i dalje ostala drvena. Istina, odozgo je bio pokriven bakrenim limovima.

Gvozdeni donji jarboli bili su zaslužni za čvrstoću krakova, a stojeća žičana oprema omogućila je postizanje maksimalne brzine, izdržavajući ogromna opterećenja. Kliper je imao brodsku ili bark opremu za jedrenje, čija se površina znatno povećala. Dakle, legendarni "Cutty Sark" nosio je ne manje od 3350 kvadratnih metara. m jedrilice.

Tri ili četiri klipera jarbola su bila prilično niska, ali su dvorišta bila vrlo dugačka, čak i duža od onih vojnih fregata iste veličine. Engleski i američki kliperi najviše su se razlikovali po jedrima. Američka pamučna jedra izgledala su snježno bijela, dok su engleska lanena jedra bila sivkasta ili žućkasta.

Američka jedra smatrana su najboljim. Kliperi su obično bili obojeni na sljedeći način: dno je bilo bakreno, stranice su bile crne sa tankom zlatnom ili žutom prugom u nivou palube i svicima na krajevima posude. Luke engleskih klipera obično su bile obojene u bijelo, dok je na američkim kliperima posebno bio popularan pozlaćeni lik orla koji raširi krila na obje strane stabljike.

Jarboli su ofarbani u pastelne boje i lakirani, što je brodu dalo elegantan izgled. Clipper palube su obično brušene do prirodne boje drveta, ponekad i lakiranjem. Sredinom stoljeća kvadratni prozori na kliperima zamijenjeni su okruglim prozorima u bakrenim ili željeznim okvirima.

Stambeni prostori mornara bili su na pragu. U krmenim kabinama, često su bile dvije, bila je smještena kuhinja - kuhinja, kao i nekoliko malih kabina za oficire i članove posade. Inače, visina živih paluba na američkim brodovima bila je veća nego na engleskim.

Prosječan američki kliper brod mogao je trčati čak i po olujnim vjetrovima, noseći sve vrste jedara. Ali kada je vjetar bio slab ili umjeren, brzina ovog plovila naglo je opadala, a lako su ga zaobilazili manevarski engleski kliperi, dobro prilagođeni takvim vjetrovima.

Zato su Britanci, iako nisu pokazivali apsolutne brzinske rekorde, često manje vremena provodili na prekookeanskom prelazu od Amerikanaca. Međutim, Amerikanci su uzeli količinu. Njihova trgovačka flota je i dalje bila veća od engleske. Stoga, 50-ih godina. U 19. veku najbolji čaj su dostavljali Amerikanci.

U trci 1867. učestvovalo je sedam klipera odjednom. Značajno je da su se svi vratili u London istog dana. Razvilo se žestoko rivalstvo između dva najbrža kliperska broda, Cutty Sark i Thermopylae.

U trci 1872. Cutty Sark je zaostajao sedam dana za svojim konkurentom zbog slomljenog kormila. Pa ipak, ovaj kliper je jednom postavio apsolutni rekord u brzini, ali ne na "čaj" liniji.

Godine 1887. ovaj brod za šišanje natovaren vunom putovao je od Sidneja u Australiji do Londona za samo 70 dana. Rekord niko nije oborio, a od tada Cutty Sark nazivaju kraljicom okeana.

Mašina za šišanje "Cutty Sark"

Koja je bila brzina broda tog vremena da bi se računao na pobjedu u utrci? Najbrži američki kliperi, James Baines i Lighting, koje je napravio Donald McKay, dostizali su brzine do 21 odnosno 18,5 čvorova.

Ali glavna prednost makaza za čaj nije u tome što su mogle pokazati fantastičnu brzinu na kratkoj udaljenosti uz jak vjetar, već konstantno visoku prosječna brzina, bez obzira na vremenske uslove. Uz pravilnu kontrolu, prosječna brzina klipera bila je 9-10 čvorova.

Po svojoj snazi, kliperi su čak pokušali da se takmiče sa parobrodima. Ako mašina za šišanje nije napravljena od tvrdog drveta, onda je bila soljena. Između okvira i trupa broda sipala je sol.

Soljenje je tako pouzdano zaštitilo drveni trup od truljenja da je Lloyd's Insurance Company čak produžila važenje potvrde o osiguranju za "posoljene" brodove za godinu dana.

1860-ih godina usoljeno drvo je bilo pritisnuto uz gvozdenu oblogu. Istina, u željeznim kliperima podvodni dio je brzo zarastao u alge i mekušce, zbog čega je brzina broda opala.

Clippers su se dugo takmičili s parobrodima jer su imali veću brzinu i domet krstarenja. Osim toga, jedrilica je mogla ponijeti mnogo više robe, pa su kapetani pristali na umjerenu vozarina. Čak je i mali parobrod trošio ogromnu količinu uglja i bio je neekonomičan, a jedrilica je koristila slobodan vjetar.

Osim "čajnih" i "zlatnih" makaza pojavljuju se "vunene", "svilene", pa čak i "voćne" škare. Moćna istočnoindijska kompanija nije mogla izdržati navalu brojnih konkurenata i ubrzo je prestala postojati. Poslije Amerike, Engleske i Francuske, gradnjom brodova pristupila je i Rusija.

U ruskoj mornarici, ovi brodovi, iako su već bili propeleri, bili su prilično popularni. Služili su kao patrolni brodovi i nosili su u pravilu 8-10 topova.
Clippers bi se dugo mogli nadmetati s parnim brodovima - žderima uglja, da 1869. nije otvoren Suecki kanal, koji je skoro prepolovio put od Evrope do Azije i Australije.

Glavna prednost jedrilica - brzina i domet krstarenja - izgubila je nekadašnji značaj. Ali kliperi nisu htjeli odustati. Odmah nakon otvaranja kratke rute prema istoku izgrađeno je nekoliko klipera s propelerom i parnom mašinom, a posljednji je bio brod za Noć vještica.

Takva plovila ponekad su prestizala svoje rivale na šrafovske pogone, iako je njihova zračnost bila mnogo manja nego u doba vrhunca rezača čaja. A ipak su brodovi pobijedili. Jedna od njihovih prednosti u odnosu na klipere bila je to što su bili opremljeni vlastitim teretnim granama i parnim vitlom. To je ubrzalo utovar i istovar, posebno u otvorenim napadima.

Nije prošlo mnogo vremena pre nego što su Britanci prestali da iznajmljuju klipere za prevoz čaja. Još nekoliko godina ovi brodovi su nosili listove čaja u New York, ali onda su američki kliperi nestali u zaboravu. "Posljednji od Mohikanaca" - kliper "Golden State" - isporučivao je tovar čaja u luku New York do 1875. godine.

Krajem XVI vijeka. nakon oslobođenja od španske vlasti, na mestu nekadašnjih kolonija nastala je Republika Ujedinjenih provincija Holandije, koja je od 17.st. nazvana je Holandija. U kratkom vremenu nakon sticanja nezavisnosti, Holandija je postala moćna pomorska država, sa flotom koja je činila više od dve trećine evropskog pomorskog saobraćaja.

Radeći samo na uvoznom drvetu, Holanđani su svake godine porinuli i do hiljadu brodova. Osim odlične sposobnosti za plovidbu, njihovi brodovi su bili poznati po jednostavnosti dizajna i jednostavnosti korištenja.

Upravo su Holanđani, a ne Britanci, prvi zaplovili za svoje zadovoljstvo i sport. Stranci koji su posjetili Holandiju obraćali su pažnju na male elegantne jednojarbolne brodove s udobnim i udobnim kabinama.

Pripadali su bogatim ljudima i bili su namijenjeni za rekreaciju i izlete brodom, čemu su umnogome doprinijeli vodeni putevi koji su se bukvalno približavali pragu svake kuće. Plovidba za zabavu nastala je iz ljubavi prema moru i, bez sumnje, iz želje da se ne izgubi obraz pred drugima.

Prve jahte vodile su svoju lozu do malih trgovačkih brodova plitkog gaza u Holandiji. U početku su uglavnom igrali ulogu užitka i reprezentativnih dvorova plemstva. Dugotrajni okršaji između princa Vilijama Oranskog i Španije stavili su celu holandsku flotu "pod oružje". Jahte tog vremena često su bile naoružane lakim puškama i dokazale su svoje prednosti u borbi.

Jedna od prvih vojnih jahti s kraja XVI vijeka. bila je jahta princa Moritza "Neptun", čija je izgradnja u velikoj mjeri utjecala na razvoj javnih i privatnih plovila ovog tipa. Zbog plitkog gaza i ravnog dna, jahte su bile opremljene bočnim pločama i imale su dugačku nisku nadgradnju - paviljon koji se koristio kao službeni prostor.

Holandska jahta ranog 17. vijeka.

Istorija nam je rekla ko je, kada, gde i kako otvorio prvu stranicu istorije amaterskog jedrenja. Bio je to holandski hirurg Henry de Vogg, koji je 19. aprila 1601. dobio pismenu dozvolu da otplovi iz Vlissingena u London „u malom otvorenom čamcu, potpuno samostalno, oslanjajući se samo na Proviđenje“, kako je napisao u svojoj molbi.

U dozvoli je navedeno da de Vogg ima pravo ući u luke utočišta kako bi izbjegao susret s gusarskim i ratnim brodovima koji bi mogli zaplijeniti ili zadržati njegov brod. Ne znamo s kojom je svrhom Holanđanin otišao u Englesku, ali činjenica o jednom dugom morskom putovanju pod jedrima omogućava nam da De Vogga smatramo prvim jahtašem u historiji.

Kao što je poznato, udaljenost između Vlissingena i Londona je oko 130 nautičkih milja, od čega je 100 milja na otvorenom moru. Pod povoljnim uslovima, ova ruta ne bi trebala predstavljati posebne poteškoće.

U početku je jahtanje bila privilegija samo kraljevskih porodica. Široko je razvijen u Engleskoj uz laku ruku monarha. Okrunjen 1651. godine, Charles II Stuart, nakon što je poražen od Kromvela, bio je primoran da potraži utočište na kontinentu, gde je proveo dugih 9 godina.

Za to vrijeme naučio je mnogo, a tokom boravka u Holandiji uspio je naučiti ne samo zamršenosti brodogradnje i umijeća pomorskih bitaka, već i čar jedrenja. Po povratku Karla II na tron ​​1660. godine, Istočnoindijska kompanija mu je, uzimajući u obzir novu strast monarha, poklonila istinski kraljevski poklon: vrhunski dorađenu jahtu Mary i nešto manju jahtu Mizzen.

Mary je bila vrlo dobro građena. (Upravo nju je uzeo kao model Sir A. Dean, kada mu je 1674. Charles II naručio da napravi dvije jahte za francuskog kralja Luja XIV.) Engleski kralj je, međutim, odlučio da se ne ograničava na prvu - rođene jahte, a samo nekoliko mjeseci nakon spuštanja na vodu "Beezany" i "Mary" u Deptfordu, položena je nova jahta za razonodu. A 21. maja 1661. godine, sam Charles II je lično bio prisutan na suđenjima ovog broda, kasnije nazvanog "Catherine" - u čast engleske kraljice.

Prve utrke između jedrenjaka, o kojima su sačuvana sjećanja suvremenika, održavale su se u Engleskoj na jahtama vlastite konstrukcije. Utrke na kojima su učestvovale jahte Charlesa II "Catherine" i jahte "Anna", u vlasništvu njegovog brata - vojvode od Jorka, održane su 1. oktobra 1661. godine na Temzi.

Prema pričama očevidaca, među kojima je bilo mnogo lordova i dvorjana, ruta trka je prolazila od Greenwicha do Gravesenda, a na opkladu je uloženo stotinu zlatnih gvineja. Kralj je najprije izgubio od vojvode, prošavši prvi dio puta protiv vjetra, ali se osvetio na povratku. Ponekad je Karl lično upravljao svojom jahtom.

Jahte visokih ličnosti služile su ne samo za rekreaciju i zabavu, već su obavljale i odgovornije funkcije - bile su reprezentativni sudovi. Posjedovanje luksuzne jahte bio je znak moći i bogatstva. Dakle, engleski kralj je imao flotilu od čak 18 jahti! Često su jahte izvodile manevre ili zajedničke vježbe kao dio eskadrila, imitirajući ratne brodove flote. To je omogućilo britanskom Admiralitetu da stekne dragocjeno iskustvo, koje je odigralo važnu ulogu u poboljšanju ratnih brodova.

Gradili su svoje jahte i monarsi drugih evropskih zemalja. Na primjer, Frederik I, izborni knez Brandenburga, imao je jahtu bogato ukrašenu rezbarijama i skulpturama, koja je bila naoružana sa osam pušaka od 3 funte i napravljena po uzoru na pomorsku jahtu Vilijama III Oranskog.

Kasnije, nakon što je uspio, zahvaljujući političkim intrigama, da dobije krunu pruskog kralja u Kenigsbergu, Friedrich odlučuje svoju novu titulu proslaviti kupovinom još pompeznije jahte.

Za basnoslovnu sumu od 100.000 talira za ono doba, naručuje jahtu u Holandiji, koju je “skromno” nazvao “Kruna”. Njegov sin - Friedrich Wilhelm I otišao je čak i dalje od svog oca, čineći istu "Krunu" sredstvom političkog podmićivanja. Kralj nije štedio novac samo za vojsku.

Troškovi održavanja luksuznog izletničkog broda bili su nepodnošljivi za škrtog Hohenzollerna, te je jahtu poklonio Petru I, nadajući se da će pridobiti naklonost ruskog cara.

"Zlatna" jahta Fridriha Vilhelma I, 1678

Napominjemo da je Petar I imao sreću da dobije takve poklone - davne 1698. godine, tokom svog boravka u Londonu, dobio je od Vilijama III Oranskog, u znak prijateljstva, jahtu s 20 topova Royal Transport, izgrađenu prema crtežima Admirala Lord Carmarthen.

Ovaj se brod isticao ne samo svojom prekrasnom siluetom i istinski kraljevskim ukrasom i dekoracijom, već i odličnom plovnošću. Iste godine jahta je došla u Arhangelsk.

U početku ju je Petar I želio uključiti u Azovsku flotu, ali zbog plitke vode nije bilo moguće ploviti jahtom duž rijeka do Azovskog mora. Godine 1715. ruski car je naredio da se brod prebaci u Baltičku flotu. Nažalost, dok je prelazio morem, Royal Transport je upao u oluju i srušio se kod obale Norveške.

Prvobitno namijenjene za zabavu i rekreaciju, jahte su vrlo brzo ušle u trgovačku i mornaricu. Sparsi jahti mogu biti različiti: osim brodova s ​​jednim jarbolom, pojavljuju se i jedno i pol jarbolni brodovi ove klase.

Prema vrsti opreme, jahte s jednom i po jarbolom se dijele na jahte s kurvinom, galiotske jahte i jahte na galiji. Jahta je imala dugački pramčanik, glavni jarbol s dva jarbola i tri ravna jedra. Iza pećine je bio glavni pokušaj. Bizan jarbol je nosio i jarbol i jedro s hafelom i bumom.

Jednojarbolne jahte su obično imale vrlo dug jarbol bez jarbola. Kao i na galiotima i galijama, jarbol je bio usječen u sam jarbol i činio njegov dio. Gornji jarbol, ponekad zakrivljen naprijed, nosio je samo vjetrokaz i zastavu s imenom broda.

Do otprilike 1670. godine jahte su imale sprit rigove, koje su bile rasprostranjene u Holandiji, ali su kasnije zamijenjene gaff rigovima. Osim gaf jedra, jarbol je nosio i gornje jedro. Na bowsprit, često izdužen, stavljaju 1-2 leteća floka.

Hooker jahta

Stoljeće između ulaska Petra I u svjetsku arenu i poraza Napoleona kod Vaterloa obilježeno je neprestanim bitkama i revolucijama, te živahnim piratstvom na morima. U ovako teškim vremenima amatersko jedrenje nije moglo biti sigurno i bezbrižno. Ipak, broj jahti je nastavio rasti, jer je zbog teške nužde sve veći broj ljudi koristio male, brze i naoružane jedrilice.

Francuska revolucija i Napoleonovi ratovi stvorili su posebno povoljne uslove za porast broja malih brzih jedrenjaka. Beg francuskih aristokrata u Englesku, Napoleonov pokušaj invazije na Britanska ostrva, intrige Britanaca u Španiji i Portugalu, a potom i kontinentalna blokada stvorili su uslove u kojima su primorski stanovnici sa obe strane La Manša živeli isključivo ilegalnim pomorstvom. zanatstvo, koje je dostiglo neviđene razmere.

Opasno zanimanje zahtijevalo je od brodova takvu brzinu i upravljivost da su samo vješti majstori mogli graditi takve jedrilice. Nakon toga, ova plovila su postala model za trkaće jahte.

Jahta iz 18. stoljeća

Stanovnici malog sela Waivenhoe, u blizini Colchestera u Engleskoj, dugo su se bavili morskim pljačkama i švercom. Philipp Sainty se smatrao najboljim brodograditeljem među njima. Godine 1820. markiz Engleske Henry W. Paget naručio je od njega svoju novu jahtu. Bio je to čuveni tender "Biser", koji su savremenici s pravom smatrali najboljim u kraljevstvu. Izgradnja ove veličanstvene jahte otvorila je novu stranicu u istoriji sela Waivenhoe, koje je kasnije postalo centar za izgradnju elegantnih jahti.

Razvojem brodogradnje dolazi do dalje specijalizacije brodogradilišta. Posebnim znakom umijeća u gradnji jahti smatrala se gotovo draguljarska temeljitost dorade, koja je bila izvan moći običnih brodskih stolara.

U bogatoj posle Napoleonski ratovi U Engleskoj je do 1850. godine broj jahti porastao sa 50 na 500. Nakon teškoća ratnih godina, popularnost jahte je porasla ne samo na Britanskim otocima. U Francuskoj, Holandiji, skandinavskim zemljama pojavilo se mnogo novih zaljubljenika u jedrenje i putovanja. Francuzi nisu bili ništa manje hrabri i slavni pomorci i brodograditelji.

U svakom slučaju, brzina brodova francuskih krijumčara početkom 19. vijeka. znatno je premašio brzinu engleskih carinskih stražara, i tek je slučajno jedan od bretonskih tendera, uhvaćen kod ostrva Vajt, pao u ruke Britanaca.

Oblik trupa ovog tendera poslužio je 1830. godine kao prototip za engleskog brodograditelja. Tako je napravljena jedna od najbržih jahti - čuveni tender Alarm za Josepha Welda. Francuski pilotski tenderi bili su poznati i po svojoj brzini, veoma stabilni i prilagođeni plovidbi u okeanu.