Lucrări de cercetare în domeniul geografiei

pe tema: „Poduri ale lumii”.

Efectuat:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenia,

elevi de clasa a VII-a.

supraveghetor:

Petrova Lyudmila Anatolyevna,

Profesor de geografie MOU liceu №3

Strezhevoy 2008

Din tot ceea ce omul ridică și construiește,

ascultând instinctului de viață, după părerea mea,

nu există nimic mai bun și mai valoros decât podurile.

În timpul vieții sale, o persoană depășește mii de poteci și drumuri. Dar nu există drumuri drepte și netede în lume. Aproape întotdeauna, obstacole sub formă de râuri, munți de netrecut și chei stau în calea unei persoane.

În viața noastră, depășim adesea obstacole peste poduri, uneori nici măcar nu observăm aceste structuri discrete și modeste și uneori admirăm grandiozitatea și marea lor semnificație.

Ce este mai exact un pod? Pentru ce sunt necesare? Ce rol a fost atribuit podurilor în orice moment al existenței lor? Pot oamenii să se descurce fără poduri? Cum afectează podurile viata publica? Poate însăși existența unui pod să devină o piatră de temelie în viața societății umane?

Aceste întrebări au apărut în fața noastră în procesul studierii diverselor surse de informații. Tema podurilor ni s-a părut relevantă și datorită faptului că este relevantă pentru orașul nostru Strezhevoy.

Scopul muncii noastre: să efectuăm un studiu - de ce o persoană are nevoie de punți.

Sarcini: 1) explorarea surselor de informare privind istoria podurilor; 2) să studieze principala clasificare și construcție a podurilor în Rusia și în lume; 3) determinați valoarea principală a podurilor; 4) determinați ce probleme are orașul Strezhevoy din cauza lipsei unui pod? 5) Creați o prezentare de diapozitive cu privire la rezultatele studiului.

Credem că munca noastră va fi de interes pentru o gamă largă de elevi ai școlii noastre și poate fi folosită și de profesori scoala elementara când susțin lecții în lumea exterioară, profesorii de geografie când desfășoară lecții de studii naționale în clasele a 7-a, 10-11, profesori de istorie, Arte vizuale, fizica etc.

Cu toate că poduri moderne- acestea sunt structuri de inginerie destul de complexe, cele mai multe dintre ele sunt construite după principiul vechi, testat în timp. În primul rând, se instalează suporturile, pe care apoi sunt coborâte suprastructurile.

Formele suporturilor pot fi foarte diverse. Suporturile intermediare se numesc tauri, de coastă - culee Materialele pentru poduri sunt metal (oțel și aliaje de aluminiu), beton armat, beton, piatră naturală, lemn. Podurile sunt clasificate după aplicație și proiectare.

După domeniul de aplicare, podurile sunt împărțite în:

• Calea ferata
• Automobile
• poduri de metrou
• Pieton
• Combinat (de exemplu, drum și cale ferată).

Există, de asemenea, poduri de conducte, apeducte (utilizate pentru transportul apei) și viaducte (poduri peste râpe sau chei; conectează puncte de înălțime egală).

Prin proiectare, podurile sunt împărțite în:

Semnificația podurilor are mai multe fațete:

1. Permite depășirea barierelor geografice de relief și hidrologie

(râuri, chei, râpe, canioane, stânci etc.);

1. Sunt elemente de legătură ale căilor de transport (căi ferate și drumuri);

1. Îmbunătățirea poziției geografice a teritoriului;

1. Influențarea accesibilității la transport a așezărilor;

1. Sunt facilități militare strategice care le permit să pătrundă în teritoriu cât mai curând posibil;

1. Sunt monumente istorice și culturale;

1. Ele sunt parte integrantă a arhitecturii urbane.

Poduri celebre și neobișnuite ale lumii și ale Rusiei.

Cel mai mare pod de lemn din lume, lung de peste doi kilometri, este situat în Birmania.

Podul Nanpu este primul pod mare de pe râul Huangpu. Ca un dragon maiestuos, plutește deasupra noului cartier din Shanghai.

Cel mai faimos pod suspendat din Rusia - Podul Crimeei. Podul Krymsky, aruncat peste râul Moscova și care leagă Piața Krymskaya de strada Krymsky Val, imediat după deschidere a devenit unul dintre cele mai mari poduri suspendate din Europa. Astăzi, podul Crimeei se află pe lista patrimoniului cultural protejat al capitalei.

La sfârșitul lunii decembrie a anului trecut, în capitală a fost deschis un nou pod cu tiranți, aruncat peste râul Moscova în zona Serebryany Bor. Numele său este „Pitoresc”
Mai recent, autoritățile orașului au anunțat planuri de construire în zonă centru de afaceri„Orașul Moscovei” al unui pod cu tiranți pentru automobile, care este conceput pentru a rezolva problemele de transport ale capitalei.

Pod cu tirant Surgut peste râul Ob, deschis în 2000, cu o lungime totală de 2110 m, are cea mai mare deschidere din lume (408 m), susținută de un stâlp.

Podul Palatului Petersburg - podul principal al Imperiului Rus

Cel mai pod lung - o traversare lungă de 4 km peste delta râului Yuribey este construită de constructori ruși în Peninsula Yamal

Podul Syzran peste Volga are 120 de ani.

Viaductul Millau cel mai înalt pod din lume. Lungimea sa este de peste doi kilometri și jumătate. Și unul dintre stâlpii podului se ridică la 343 de metri. Francezii sunt foarte mândri de el.

Nici orașul nostru nu este scutit de problema construirii unui pod. Și pentru orașul nostru, este și necesar, ca în Moscova, Japonia sau Franța. Sau poate acesta este un capriciu al unui oraș de provincie și o dorință de a atrage atenția? De ce avem atâta nevoie de acest pod?

Această problemă există de zeci de ani. Si daca calea ferata Da, autoritățile țării nu au terminat Strezhevoy, atunci ar trebui să asigure un pod peste râul Vakh. Singura modalitate de a ajunge la Strezhevoy, capitala petrolului, pe uscat este prin Nijnevartovsk. Două orașe din diferite regiuni rusești sunt separate de doar 70 de kilometri. Nu fără motiv locuitorii din Strezhezhev îi numesc drumul vieții. Astăzi, locuitorii din Strezhevoy, pentru a ajunge la Nijnevartovsk, trebuie să depășească un obstacol de apă - râul Vakh. Iarna - pe un pod de pontoane, vara - pe șlepuri

Unde duce acest drum al vieții? La aeroportul internațional, gară, autostradă federală. Să adăugăm la institutii de invatamant, doctori buni, în sfârșit, cumpărături și divertisment. Într-un cuvânt, la civilizație. Există un singur drum de la Strezhevoy - la Nijnevartovsk prin feribotul. Nu poți merge altundeva din Strezhevoy. Și nu zburați cu avionul.

Trei sute de metri ai râului Vakh nu s-au supus locuitorilor din regiunile nordice Regiunea Tomsk patruzeci de ani Cât de importantă este construcția podului pentru orașul nostru?

În primul rând, este accesibilitatea la transport a orașului nostru. La urma urmei, orașul nostru este cel mai nordic din regiunea Tomsk, separat de centrul regional cu peste 700 km,

În al doilea rând, lipsa unui drum afectează foarte mult poziția geografică a orașului nostru - asta o înrăutățește. Cine ar dori să investească capital în dezvoltarea orașului nostru, dacă la costul fiecărui produs sau serviciu trebuie adăugat costul unei treceri cu taxă peste pod. Toate acestea au un impact puternic asupra socialului și dezvoltare economică orasul nostru. În fiecare an, bugetul orașului Strezhevoy pierde de la 15 la 18 milioane de ruble la trecere

În al treilea rând, dacă nu există o dezvoltare în Strezhevoy, orașul petrolier, atunci nu există nicio dezvoltare în întreaga economie a regiunii Tomsk.

Problema podului este o creație dureroasă a fostului primar al orașului Strezhevoy Alexei Troshin. "Strezhevoy nu se poate dezvolta fără acest pod. Acesta este cel mai important lucru pentru noi. Podul înlătură toate problemele, inclusiv siguranța vieții", cuvintele lui Alexei Troshin sunt mai relevante ca niciodată în zilele noastre.

Construcția unui pod ponton - o alternativă la trecerea cu feribotul cu plată existentă a fost primul pas semnificativ către soluționarea finală a problemei accesibilității la transport a teritoriilor de nord ale regiunii Tomsk.
Problema podului din Strezhevoy a fost cauzată de suferința locuitorilor săi. Și să nu intre viitorul pod istoria lumii, dar va intra pentru totdeauna în pagini

istoria Strezhevoy. Încă credem că va...

Concluzie

• Ne-am atins obiectivul - am studiat cuprinzător subiectul: „Poduri ale lumii” și am determinat de ce oamenii au nevoie de poduri. Ne-am atins obiectivul - am studiat cuprinzător subiectul: „Poduri ale lumii” și am determinat de ce oamenii au nevoie de poduri. Podurile sunt o parte integrantă a civilizației moderne.

• Dacă nu ar exista poduri în lume, omenirea nu s-ar putea ridica la nivelul actual de dezvoltare economică, socială și estetică pentru o lungă perioadă de timp.

• Iar proverbul Dargin spune: „Ce pod pe care îl construiești, îl vei trece”. Oamenii ar trebui să-și amintească acest lucru și să lase în urmă doar poduri utile, necesare și frumoase.

Autor Aul Huseynov a pus o întrebare în Altele despre orașe și țări

de ce avem nevoie de poduri Înțeleg că este o întrebare stupidă, dar am nevoie de o valoare condiționată ce este o punte și am primit cel mai bun răspuns

Răspuns de la Yoroka[guru]
Am condus până la râu, să nu ne schimbăm cu barca. Edward a spus totul pe scurt

Răspuns de la Alex Sokolov[guru]
"Podul -
1. O structură inginerească aruncată peste un obstacol (râu, râpă, drum). Constă din suporturi și travee. Suporturile intermediare se numesc tauri, extreme - bonturi.
2. În arhitectura din lemn - tavanul, podeaua unei structuri din lemn tocat.
(Dicționar de construcții)
„pod - POD, pod (regiune pod), despre pod, pe pod, pl. poduri, masculin.
1. O structură care leagă două puncte pe suprafața pământului separate de apă, un șanț de șanț sau altele un obstacol și care să permită comunicarea între ei. Pod peste Volga. Pod mobil. Pod suspendat. Podul cu pontoane. Pod mobil. Construiește un pod. Treceți podul spre cealaltă parte. Podul căii ferate.
2. trans. Ceva care leagă, servește ca o legătură intermediară între cineva-ceva (carte). Aruncă o punte între două tabere în război.
3. O poziție alungită a corpului, cu pieptul în sus și sprijinit pe podea, pe sol cu ​​palmele și călcâiele (la atletism; sport.). Faceți o punte.
4. Platformă din scânduri, bușteni etc., pardoseală (regională și specială). Pod pe holul cabanei.
5. Parte a șasiului mașinii, situată deasupra axelor (tehn.). Axa spate. Axa fata.
6. O bară specială pe care sunt fixați un număr de dinți artificiali (speciali)."
(Dicționar explicativ al lui Ushakov)

Răspuns de la Zorina Vera[guru]
Valoare condiționată - conexiune.

Răspuns de la 3 raspunsuri[guru]

Salut! Iată o selecție de subiecte cu răspunsuri la întrebarea dvs.: de ce avem nevoie de poduri, înțeleg că este o întrebare stupidă, dar aveți nevoie de o valoare condiționată, ce este o punte

Kuzina S.V.

Pe parcursul dezvoltării societății umane, oamenii au trebuit să se mute dintr-un loc în altul. Adesea, râurile au împiedicat acest lucru. Pentru o trecere convenabilă și sigură prin ele, trebuia să cauți un vad sau să ocolim. O persoană care a văzut copaci căzuți răspândiți peste râu a venit cu ideea de a crea în mod artificial astfel de tranziții. La început au fost copaci căzuți, apoi au venit cu dispozitive de frânghie. Odată cu apariția roții, au fost necesare structuri mai fiabile și durabile. Astfel s-a născut ideea de poduri. Podul este una dintre cele mai vechi invenții ale omenirii. Vă permite să depășiți obstacole sub forma unui rezervor, o râpă, o prăbușire. În același timp, podul este o facilitate militar-strategică și unul dintre cele mai importante mijloace de comunicare.

În cultura diferitelor societăți, podurile aveau o semnificație spirituală, care a fost creată nu numai pe baza valorii lor practice și a înțelegerii lor ca părți importante ale infrastructurii statelor. Podurile au devenit, de asemenea, un simbol al autoafirmării umane și al depășirii forțelor naturii. Astăzi, în lume există mai mult de un milion de poduri de diferite lungimi, înălțimi și frumusețe. Este greu de supraestimat rolul lor în rețeaua internațională modernă de fluxuri de trafic, marea lor importanță comercială și strategică.

Una dintre regiunile în care se încrucișează coridoarele de transport și tranzit de astăzi este Kazahstanul. În virtutea lui locație geografică ca răscruce internațională a celor mai importante rute comerciale de-a lungul liniei Nord-Sud-Vest-Est, Kazahstanul prezintă un mare interes pentru dezvoltarea economiilor Asiei și Europei. Este simbolic faptul că în vremuri străvechi treceau prin ținuturile sale rutele caravanelor ale Marelui Drum al Mătăsii, care serveau drept drum pentru cooperarea culturală și comercială între popoarele din Est și Vest.

Important nod de transport leagă regiunea de est a Kazahstanului cu regiuni economice mari - Vestul Siberiei, Altai, Mongolia, China de Vest, precum și alte regiuni din Kazahstan, este orașul Semipalatinsk (acum orașul Semey). Acesta este al doilea oraș ca mărime din Kazahstanul de Est și un nod feroviar important situat la intersecția căii ferate Turkestan-Siberia, râul Irtysh și numeroase autostrăzi. Mare importanțăîn sistemul de transport al orașului există poduri peste râul Irtysh, care împarte orașul în două părți. Din momentul formării, cetatea Semipalatinsk, fondată în 1718 ca bază de frontieră și militară, pe măsură ce a crescut, a devenit un punct comercial important între Rusia și Kazahstan, iar mai târziu între Rusia, Asia Centrală și China de Vest. Oamenii Dzungarian Kalmyks, Kokand, Bukhara și Tașkent au venit la cetate pentru a face comerț. Deceniu după deceniu, Semipalatinsk, devenind un centru din ce în ce mai important al comerțului de tranzit, nu trece doar prin el mărfurile industriale și exotice ale Rusiei, Chinei, Indiei, Asia Centrala, dar comercializează cu succes cu aceste țări și piele, yuft roșu, carne, miere, produse în regiunea Irtysh.

În timp, pe măsură ce regiunea se dezvoltă, se extinde legături economice, a fost nevoie de construcția unei mari căi ferate care să facă legătura între Turkestan, Semirechye (azi sudul Kazahstanului și o parte a Kârgâzstanului) și Siberia. Ideea de a construi cale ferata s-a născut în 1886. S-a presupus că drumul va întări prezența militară a Rusiei în regiunea care se învecinează cu China, precum și va simplifica semnificativ exportul de bumbac din Turkestan în Siberia și ieftin Semirechensk și cereale siberiene în Turkestan. În 1906, au fost alocați bani pentru construcția liniei Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Arys. În 1907 au fost efectuate primele studii geologice și statistico-economice pe teren. În curând a început construcția liniilor de legătură de la Calea Ferată Transsiberiană la Semipalatinsk, care a fost efectuată până în 1917 și chiar în anii război civil. Ramuri separate au fost finalizate sub bolșevici la începutul anilor 1920.

În ciuda construcției de linii de cale ferată în Kazahstan în primii ani ai puterii sovietice, odată cu începutul industrializării s-a dovedit că nivelul de dezvoltare a transportului feroviar era complet insuficient și nu putea asigura ascensiunea întregii economii naționale a republicii. În primul rând, a fost necesar să se construiască o linie de la Semipalatinsk la Lugovaya - calea ferată Turkestan-Siberia. Decizia de a construi Turksib a fost luată la o ședință a Consiliului Muncii și Apărării al URSS din 3 decembrie 1926. 1442 de kilometri de cale ferată urmau să fie așezați prin râuri de munte, creste stâncoase, nisipuri fierbinți de-a lungul traseului Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Amenajarea autostrăzii a presupus construirea mai multor poduri mari.

Pregătirile pentru construcție au început în aprilie 1927. La 15 iulie 1927, primele șine au fost așezate în nord la Semipalatinsk, iar pe 2 noiembrie a aceluiași an, șinele din sud de la gara Lugovaya. Conform obiceiului kazah, pentru ca un nou-născut să crească puternic și puternic, el este purtat printr-o iurtă nouă. Acest obicei a fost aplicat și la ceremonia de deschidere a construcției autostrăzii. Peste calea stației Lugovaya a fost ridicată o arc-iurtă, de care se învedea șinele Turksib. O locomotivă a trecut prin el, anunțând cu fluierul nașterea drumului, apoi au fost puse primele șine și primele cârje ciocănite. Pe o parte a arcului era scris „Turkestan”, pe cealaltă – „Siberia”. Pe locomotivă flutura un kumach cu sloganul „Dă Siberia!”

Muncitori pentru construcția autostrăzii au fost angajați din multe regiuni ale țării. Mai ales au fost ucraineni - Kiev, Cherkasy și Poltava grabari. Apoi au venit transportatorii de cai Tambov kolymazhny, Nijni Novgorod și Kursk. Șoferii Miass și Yenisei lucrau pe soluri pietroase, iar șoferii Yukhnov erau și ei celebri. Vestea drumului a ajuns la kazahi, iar aceștia au fost atrași de noua clădire, în primul rând pentru lucrări de terasament.

Așa cum notează D.A. Amanzholova, „legăturile economice dintre subiecții federației, construirea a numeroase unități industriale în regiuni anterior înapoiate, cu mișcarea intensivă a grupurilor mari de resurse de muncă care o însoțeau, au întărit în mod obiectiv integrarea interetnică și unitatea civilă a tuturor etnilor. comunitățile."

Constructorii de la Turksib au concurat cu echipa unui alt șantier extrem de important al primului plan cincinal - Dneproges. În general, în timpul construcției de poduri pe calea ferată Turkestan-Siberian, podul peste Irtysh din regiunea Semipalatinsk a devenit cel mai important obiect. Încă de la întemeierea și formarea orașului, situat pe ambele maluri ale râului Irtysh, legătura lor a rămas o problemă urgentă. Și nu numai pentru că Zarechnaya Slobidka era situată pe malul stâng, ci în primul rând pentru că celebrele caravane comerciale din Semirechye, Xinjiang și Turkestan au fost echipate și pornite de pe malul stâng. În timpul construcției Turksib, a fost necesar să se construiască un pod în cel mai scurt timp posibil. Constructorii autostrăzii au avut mari dificultăți din cauza livrării premature a materialelor atât pe malul drept, cât și pe cel stâng (Zhana-Semeisky). Transportul tras de cai era foarte scump, nu erau destui cai și cămile. Constructorii au reușit să stabilească o trecere peste Irtysh, organizându-se mai întâi traversare cu feribotul peste râu, iar odată cu debutul iernii - gheață. Dar nu exista o locomotivă cu abur peste râu care să deschidă circulația trenurilor utilitare. Apoi a fost construită o sanie grea, o locomotivă cu abur a fost încărcată pe ei și un autotren de patru vagoane s-a deplasat pe gheață. Cu toate acestea, cablul care ținea înapoi sania nu a putut rezista la sarcină și s-a rupt. Sania s-a repezit repede, gheața a tremurat, dar nu s-a rupt. Locomotiva a fost trasă cu succes pe coasta stepei și pusă pe șine. Ulterior, peste Irtysh a fost construit un pod temporar de lemn lung de 300 de metri, care a fost construit în 11 zile, iar mărfurile au trecut peste râu fără transbordare. Costul pe tonă-kilometru al transportului de mărfuri a scăzut brusc. Dar până în martie 1929 a fost finalizată construcția unui pod feroviar permanent, construit în doar 18 luni. La 10 mai 1929, primul tren regulat de călători a circulat de la Semipalatinsk la Sergiopol (Ayaguz) pe un pod grandios peste Irtysh, cu o lungime totală de peste 600 m. Podul a fost construit de 850 de muncitori și 1.500 de tone de piatră au fost construite. cheltuită pentru construcția sa. Lucrarea a fost complexă (montarea suporturilor pe chesoane și nituirea manuală a structurilor de travee) și au fost efectuate în trei schimburi.

La construcția acestui pod, celebrul om de știință de mai târziu, doctor în științe tehnice, lucrător onorat în știință și tehnologie Yu.A. Limanov. Aici a făcut practică universitară și apoi, după ce a absolvit Institutul de Ingineri de Căi Ferate din Leningrad, a început să lucreze ca inginer. Prima și foarte responsabilă lucrare a lui a fost defalcarea instrumentală a suporturilor pentru structuri de 109,2 m lungime (cu o adâncime a râului de 9-10 m). A înțeles bine responsabilitatea sarcinii, a fost foarte îngrijorat și a verificat de mai multe ori toate măsurătorile. Abia după ce râul a înghețat și a devenit posibilă verificarea corectitudinii trasării prin măsurarea distanțelor pe gheață, s-a constatat că trasarea instrumentală era exactă. Podul feroviar de metal peste râul Irtysh la kilometrul 657 al secțiunii cu o singură cale Semipalatinsk - Zhana-Semey este cel mai mare de pe legendarul Turksib. A devenit un simbol și un mecanism pentru schimbarea și dezvoltarea nu numai a legăturilor economice, ci și Psihologie socialași cultura oamenilor și situația geopolitică din întreaga Asia Centrală.

Astăzi podul este o legătură între Kazahstan și Federația Rusă, precum și țările apropiate și îndepărtate din străinătate. Câteva zeci de trenuri trec zilnic prin el. În ciuda vechimii sale venerabile, podul face față capacității acestui tronson și asigură siguranța circulației trenurilor la viteza stabilită. Potrivit experților, cu întreținerea corectă a trecerii, aceasta va dura cel puțin încă 100 de ani.

Istoria podurilor ca personificare a comunicării interculturale în Semey a continuat la sfârșitul secolului al XX-lea. Malurile Irtișului, pe lângă podul feroviar metalic, sunt conectate prin alte două poduri auto. Vechiul pod rutier de la mijlocul anilor 1990 și-a epuizat resursele și era nevoie urgentă de a construi unul nou. Drept urmare, a fost construit primul pod suspendat din CSI, care a reunit din nou reprezentanți ai diferitelor culturi. Proiectul de construcție a unui pod peste râul Irtysh, constând dintr-un pod suspendat, căi de acces și drumuri care leagă ambele maluri din orașul Semipalatinsk, a fost propus de compania japoneză „Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd.” ( „IHI”). A fost implementat de compania japoneză IHI și compania turcă Alsim Alarko. De fapt, reprezentanții a șase țări au luat parte la construirea unei structuri unice. Echipa internațională de constructori de poduri a fost formată din kazahi, japonezi, turci, britanici, chinezi și filipinezi. Având în vedere că pavajul patului podului este 50% asfalt natural, alimentat din faimosul lac de bitum Peach Lake din Trinidad, putem spune că podul a făcut legătura între trei continente - Asia, Europa și Caraibe din emisfera vestică. Este interesant de menționat că a fost construit cu fonduri alocate de Fondul Internațional de Cooperare Economică al Japoniei și guvernul Republicii Kazahstan. Potrivit contractului, pentru toate lucrările au fost alocate 42 de luni. Dar obiectul a fost gata într-un timp record - 30 de luni și a fost deschis pe 17 octombrie 2000. Acest pod este viabil din punct de vedere economic datorită perioadei scurte de construcție, elegant și monumental.

Baza structurii este un pod de expansiune suspendat cu o deschidere principală de 750 m și două pasaje de acces de 168 m fiecare. Podul are două carosabile cu trei benzi, fiecare bandă de 3,75 metri lățime. Podul suspendat din Semey este singurul din CSI și al șaptesprezecelea pod suspendat din lume peste râu. Are o asemănare unică cu Golden Gate din San Francisco, London Tower Bridge, Podul Bosfor.

Punerea în funcțiune a podului a făcut posibilă descărcarea vechiului pod auto din oraș, autostrăzi de importanță națională și internațională, inclusiv autostrada rusă Omsk-Novosibirsk care duce către regiunea siberiană a Rusiei. Atât podurile feroviare, cât și cele auto din Semey peste Irtysh au servit de mult timp și în mod fiabil cooperarea economică, schimburile turistice, legaturi de familieși tot felul de comunicare între oameni de diferite naționalități și culturi care trăiesc în Kazahstan, Rusia și republicile din Asia Centrală.

Podurile leagă drumurile. Drumurile leagă oamenii.

Având în vedere că atât Rusia, cât și Kazahstanul ocupă geografic o poziție strategică între Vest și Est, comunicațiile lor de transport ar trebui să devină un fel de punte care să asigure o interacțiune fructuoasă între popoare și state. Și, prin urmare, în ciuda diferențelor și granițelor dintre noi, trebuie să construim punți care să leagă oamenii.

Și este important de reținut: cel care a ars poduri în spatele lui s-a izolat de întreaga lume.

Literatură:

1 Amanzholova D.A. Etnopolitica sovietică (1929-1941) // Factorii etnici și religioși în formarea și evoluția stat rusesc. M.: Cronograf nou, 2012. S. 207-262.

2 Istoricul podurilor suspendate // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Istoria construcției Turksib // Transport feroviar. 1999. Nr. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropacheva V. Podul către secolul XXI. Podul Marilor Oportunități // Vocea Poporului. 2000. 27 octombrie // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Cea mai mare construcție planuri pe cinci ani // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Podul peste Irtysh este un simbol al noului Kazahstan // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Vezi: Payne M. „Forja” proletariatului kazah? Turksib, nativizare și industrializare în anii primului plan cincinal al lui Stalin // Statul Națiunilor: Imperiu și construcție națională în epoca lui Lenin și Stalin. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (data accesului: 07/12/2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Scriem și vorbim mult despre importanța accesibilității străzilor și spațiilor publice pentru oameni, iar în unele orașe acest lucru chiar începe să dea roade. Cu toate acestea, din anumite motive, în timpul construcției sau reconstrucției podurilor și pasajelor supraterane, oamenii sunt complet uitați, ca și cum aceasta ar fi o zonă exclusivă pentru mașini. Dar înțelegem cu toții că nu este așa, că podurile sunt mai importante pentru accesibilitatea pietonilor și a bicicliștilor decât simplele străzi, pentru că de regulă ele leagă zonele urbane prin obstacole fizice și nu au alternative. Din păcate, judecând după cele mai recente proiecte integral rusești, totul este foarte rău.

01. Podul unei persoane sănătoase:

02. Podul Junkie:

03. Diferențele sunt vizibile chiar și de sus - dorința de a construi drumuri fără trafic pe mai multe niveluri, care sunt tipice pentru drumurile de țară, și nu pentru oraș, în plus față de uciderea comunicațiilor între districte, ele ocupă și prea mult urban valoros teren:

04. Proiectul pasajului superior din Kirov. Chiar și vizualizarea arată că nici măcar nu s-au gândit la pietoni și bicicliști (mulțumesc că s-a adăugat măcar trotuarul de pe pod, care încă se rupe imediat)

05. Ce este de ascuns, cel mai adesea designerii nu se gândesc deloc la oameni, prin urmare nu fac trotuare confortabile, ci pasaje tehnice pe care nici măcar nu poți merge (bună ziua Podului de Aur de la Vladivostok). În acest sens, podul de la Rostov-pe-Don surprinde și mulțumește:

06. Și supără noul pod Krasnoyarsk, care încearcă să repete soarta Podului de Aur Vladivostok. Deși aici va fi încă necesar să încercăm, în principiu, să-l urcăm:

07. Puteți vedea imediat cum sunt tratați oamenii în oraș:

08. Și acesta este congresul proiectat din acorduri la Moscova pe stradă. Ak. Regină. Nebunia în mintea designerilor a ajuns la punctul în care au fost nevoiți să pună un pasaj separat pentru pietoni lângă noul drum:

E foarte rău, domnule. Proiectarea obiectelor din oraș nu va duce la bine, bazându-se pe faptul că pietonii și bicicliștii sunt oameni de clasa a doua.

fotografii luate sincer de pe internet