A hidak mérnöki és műszaki szerkezetek, sokféle formájúak és eltérő rendeltetésűek lehetnek. Hálózat, felvonóhíd, függőhíd, vasút, autó, gyalogos – ezek mind hidak.

A hidak valami vagy valaki összekapcsolására szolgálnak. A legelterjedtebb és legősibb a folyókon átívelő hidak.

Mindenki tud a felvonóhidak létezéséről. Miért van rájuk szükség? Miért nem tudsz egy közönséges hidat építeni? Ennek az az oka, hogy egy hatalmas vonalhajó magasságban nem tud áthaladni egy egyszerű híd alatt, ezért a hajózási helyeken felvonóhidakat építenek. Eltérhetnek függőlegesen (felfelé) vagy vízszintesen (oldalra). A legelső felvonóhíd a Temze felett épült.

A legegyszerűbb hídtípus a gerendahíd. Egy kis üres hely bezárására szolgál. Még fogászati ​​hidak is vannak! A hídfogak olyan protézisek, amelyeket több vagy egy fog hiánya esetén kell behelyezni. Előfeltétel a két fog jelenléte a telepítési hely oldalán. A metróhidat arra használják, hogy a metróvonal áthaladjon rajta.

A vasúti hidakat kifejezetten vonatokhoz tervezték. A gyaloghídon csak gyalogosok léphetnek át. Autók nem hajthatnak át rajtuk, külön közúti hidak vannak számukra. A legelső híd az ókorban jelent meg, és egy keskeny szakadékon átdobott egyszerű rönk volt. A jövőben ezeket az építményeket kőből kezdték építeni.

A lakosság vízellátására is hidakat használtak. Az ilyen típusú szerkezetet vízvezetéknek nevezik. Egyes hidak építészeti műalkotások, ezért nemcsak átkelési eszközként, hanem a város díszeként is szolgálnak. Olaszországban többfunkciós híd épült - fő funkciója mellett a tervek szerint a jövőben szél- és naperőműként is hasznosítják (Wind and solar bridge "Solar Wind").

Denverben egy hidat hoztak létre kifejezetten állatok számára. Két erdőrészt köt össze, melyeket autópálya választott el. A világ leghosszabb hídja Kínában épült, és 22 mérföld (35,41 km) hosszú. Összeköti az óceán partjait. Ez az épület annyiban meglepő, hogy külön szerviz működik rajta, ahol lehet tankolni, étkezni, éjszakázni.

Az iránytű nélkülözhetetlen dolog egy komoly túrázás során. A hasznos, mágnestűvel felszerelt eszköz segítségével az utazó kiválaszthatja a megfelelő menetirányt anélkül, hogy félne attól, hogy eltévedjen az ismeretlen terepen. Ahhoz, hogy az iránytű ne váljon használhatatlan tartozékká, tudnia kell, hogyan kell helyesen használni.

Mire való az iránytű?

Az emberek gyakran kijutnak a természetbe. Egyesek számára ez egy lehetőség, hogy ellátogassanak az erdőbe gombák és bogyók után kutatva. Mások szeretnek feltérképezetlen helyeken túrázni. Az érintetlen természet, a friss levegő, a tűz melletti gitárdalok és a romantika egyéb attribútumai azonban csak akkor jók, ha az utazók magabiztosan érzik magukat az erdőben. Ehhez pedig tudnia kell tájékozódni ismeretlen helyeken.

Egy idegen városban tartózkodó személynek általában nem okoz gondot a tájékozódás. Egy nagy metropoliszban meglehetősen könnyű meghatározni a tartózkodási helyét. A városi infrastruktúra elemei, az utcák vagy metróállomások nevét feltüntető táblák, egyéb tájékoztató táblák segítik ebben a turistát. A magabiztossághoz elegendő, ha kéznél van a város legáltalánosabb térképe.

A másik dolog, ha a természetben vagy. Itt nincsenek megszokott civilizációs attribútumok, és legtöbbször nincs is kitől útbaigazítást kérni. És akkor az iránytű segít. Pontosan az az eszköz, amivel viszonylag könnyen eligazodhatsz a mezőn, a hegyekben vagy az erdőben, vagyis ahová a vándorlás szele sodort. Ez a tárcsával és mágnesezett tűvel felszerelt kompakt készülék lehetővé teszi a képzett turisták számára, hogy magabiztosan meghatározzák a horizont oldalait és felvázolják a helyes mozgási irányt.

Az iránytű „harckészültségbe” helyezéséhez vegye le a reteszt, és helyezze vízszintes síkra. Ezzel egyidejűleg a mágnesezett tű elenged és oszcillálni kezd, majd rögzíti, kék végével északra, piros végével délre mutat. Most el kell forgatnia a készülék testét úgy, hogy a tárcsa nullája egybeessen az északra mutató nyíl végével.

Ne feledje, hogy nem abban a pillanatban kell elkezdenie a tájékozódást, amikor kilátástalan helyzetbe kerül és eltéved, hanem abban a pillanatban, amikor elkezd mozogni ismeretlen terepen. Ha ismeri a horizont oldalainak elhelyezkedését abban a pillanatban, amikor belép az erdőbe, azonnal megértheti, hogy melyik irányba fog haladni. A visszatéréshez természetesen az ellenkező irányba kell visszatérnie.

Az iránytű tárcsájára nyomtatott jelek segítségével bármilyen mozgási irányt kiválaszthat. Annak érdekében, hogy ne tévedjünk el egy túrán, csak meg kell emlékezni vagy fel kell írni az irányszöget egy, a térképen megjelölt vagy a földön jól látható tereptárgyhoz. Az azimut az északi irány és a kiválasztott objektum közötti szög fokban kifejezve. Ezt a szöget, amely 0 és 360 fok között változhat, az óramutató járásával megegyezően mérjük.

Ha útközben irányt változtat, minden alkalommal új irányszöget kell mérnie az iránytű segítségével, szaggatott vonalat rajzolva a térképre vagy a forgalmi mintára. Az iránytűvel és térképpel való munka elsajátításához ajánlatos egy vagy két terepgyakorlatot végezni olyan területen, amelyet viszonylag jól ismer. Ez a készség az iránytűvel kombinálva segít könnyedén eligazodni ott, ahol még nem járt ember.

Figyelem, csak MA!

Minden érdekes

Az iránytű egy olyan eszköz, amellyel meghatározhatja a sarkalatos pontokat, megjegyezheti az útvonalat, majd a megfelelő helyen kiléphet. Nagyon hasznos, de csak akkor, ha tudod, hogyan kell használni. Ismerje meg az eszköz használatát...

Az iránytű nélkülözhetetlen dolog egy komoly túrázás során. A hasznos, mágnestűvel felszerelt eszköz segítségével az utazó kiválaszthatja a megfelelő utazási irányt anélkül, hogy félne attól, hogy eltéved egy ismeretlen…

A hidak nemcsak gyakorlati feladatot látnak el, azaz lehetővé teszik az ember számára, hogy egyik partról a másikra átkelhessen, hanem esztétikailag is - egy város vagy terület dísze lehet. Ezért az építészek megpróbálják széppé tenni a hidakat, és néha…

A vízi híd olyan építmény, amelyet hajózható járművek által víztesteken való átkelésre terveztek. A tározó alatt értse a folyót vagy a mesterséges csatornát. A vízi híd nem keresztezheti a vasúti vagy közúti síneket, mivel költséghatékonyabb…

Az iránytű szerinti mozgáshoz meg kell határozni az irányszöget a térképen. Ez igaz a levegőre és tengeri hajók hosszú repüléseket és utakat tesz. Ez igaz a túrázókra is rossz látási viszonyok között, éjszaka, amikor…

Mindenkinek életében legalább egyszer sétálnia kellett az erdőben, és át kellett gondolnia, mit tegyen, ha eltéved. A terepen többféleképpen navigálhat, sokféleképpen van, a leggyakoribb az iránytű és a környezet jól látható tárgyai ...

A talajon való tájékozódás során nagyon gyakran előre meghatározott irányok mentén kell mozogni, nem pedig a horizont oldalain. Hogyan segíthet nekünk ebben az iránytű? A választott irányba való mozgáshoz számítási képességre lesz szüksége ...

A talajon való helyes tájékozódáshoz és a kívánt mozgási irány iránytű segítségével történő eléréséhez meg kell határozni a mágneses azimutot. Mágneses azimut - az óramutató járásával megegyező irányban mért vízszintes szög a mágneses meridiántól ...

Túrázáskor, horgászatkor a terepre fókuszálva, és éppen akkor, ha ismeretlen területen járunk, sokszor nem annyira a sarkalatos pontok elhelyezkedésének ismeretét, mint inkább az önkényesen kiválasztott tereptárgyakat kell használni. Mozogni…

Az „azimut” szó az arab „as-sumut” szóból származik, ami „utat”, „irányt” jelent. Az azimut szóval leggyakrabban használt kifejezések az égi test irányszöge és egy földi tárgy irányszöge. Az azimut...

Az elvált hidak képét a költészetben gyakran használják olyan ellenállhatatlan erők szimbólumaként, amelyek nem teszik lehetővé a szerelmesek együttlétét. Az életben a hidak rajzolása szigorúan meghatározott időben történik, és nincs romantikus oka. A folyók, ahol...

Földrajzi kutatómunka

témában: "A világ hídjai".

Elkészült:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenia,

7. osztályos tanulók.

Felügyelő:

Petrova Ljudmila Anatoljevna,

Földrajz tanár MOU középiskola №3

Strezsevoj 2008

Mindabból, amit az ember emel és épít,

engedelmeskedni az életösztönnek, véleményem szerint,

nincs jobb és értékesebb a hidaknál.

Élete során az ember több ezer ösvényt és utat legyőz. De a világon nincsenek egyenes és sima utak. Szinte mindig akadályok állnak az ember útjában folyók, leküzdhetetlen hegyek és szurdokok formájában.

Életünk során gyakran lépünk át hidakon átívelő akadályokat, néha észre sem vesszük ezeket a nem feltűnő és szerény szerkezeteket, néha pedig csodáljuk grandiózusságukat és nagy jelentőségét.

Mi is az a híd pontosan? mire kellenek? Milyen szerepet tulajdonítottak a hidaknak létezésük minden időszakában? Tudnak-e az emberek hidak nélkül? Hogyan hatnak a hidak publikus élet? Lehet-e a híd léte sarokköve az emberi társadalom életében?

Ezek a kérdések a különféle információforrások tanulmányozása során merültek fel előttünk. A hidak témája számunkra azért is tűnt aktuálisnak, mert Sztrezsevoje városunk számára is aktuális.

Munkánk célja: egy tanulmány lefolytatása - miért van szüksége az embernek hidakra.

Feladatok: 1) a hidak történetével kapcsolatos információforrások feltárása; 2) tanulmányozza a hidak fő osztályozását és építését Oroszországban és a világon; 3) határozza meg a hidak fő értékét; 4) határozza meg, milyen problémákkal küzd Sztrezseváj városa a híd hiánya miatt? 5) Készítsen diabemutatót a vizsgálat eredményeiről!

Hiszünk abban, hogy munkánk iskolánk tanulóinak széles köre számára érdekes lesz, és pedagógusok számára is hasznosítható lesz Általános Iskola a környező világról szóló órák vezetésekor, földrajztanárok országismereti órák vezetése során a 7., 10-11. osztályban, történelemtanárok, vizuális művészetek, fizika stb.

Bár a modern hidak meglehetősen összetett mérnöki szerkezetek, többségük a régi, jól bevált elv szerint épül. Először a támasztékokat szerelik fel, amelyekre a felépítményeket leengedik.

A támasztékok formái nagyon változatosak lehetnek. A közbenső támasztékokat bikáknak, partmenti támasztékoknak nevezik.A hidak anyaga fém (acél és alumíniumötvözetek), vasbeton, beton, természetes kő, fa. A hidakat alkalmazás és tervezés szerint osztályozzák.

Alkalmazási terület szerint a hidak a következőkre oszthatók:

• Vasúti
• Autóipari
• metró hidak
• Gyalogos
• Kombinált (például közúti és vasúti).

Vannak még csővezeték-hidak, vízvezetékek (vízszállításra) és viaduktok (szakadékok vagy szurdokok feletti hidak; azonos magasságú pontokat kötnek össze).

Tervezés szerint a hidakat a következőkre osztják:

A hidak jelentése sokrétű:

1. Lehetővé teszi a domborzati és hidrológiai földrajzi akadályok leküzdését

(folyók, szurdokok, szakadékok, kanyonok, sziklák stb.);

1. Közlekedési útvonalak (vasutak és utak) összekötő elemei;

1. A terület földrajzi helyzetének javítása;

1. Befolyásolja a települések közlekedési elérhetőségét;

1. Stratégiai katonai létesítményekről van szó, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy a lehető leghamarabb behatoljanak a területre;

1. Történelmi és kulturális emlékek;

1. A városi építészet szerves részét képezik.

A világ és Oroszország híres és szokatlan hídjai.

Burmában található a világ legnagyobb, több mint két kilométer hosszú fahídja.

A Nanpu híd az első nagy híd a Huangpu folyón. Mint egy fenséges sárkány, lebeg Sanghaj új kerülete fölött.

A leghíresebb függőhíd Oroszországban - Krími híd. A Moszkva folyón átdobott Krimszkij-híd, amely összeköti a Krimszkaja teret a Krymsky Val utcával, közvetlenül a megnyitás után Európa egyik legnagyobb függőhídjává vált. A krími híd ma a főváros védett kulturális örökségeinek listáján szerepel.

Tavaly december végén nyitották meg a fővárosban a Moszkva folyón átdobott új ferdekábeles hidat Szerebryany Bor térségében. A neve "festői"
Egészen a közelmúltban a városi hatóságok bejelentették, hogy a Moszkva város üzleti központja közelében egy autós felvonóhíd építését tervezik, amely a főváros közlekedési problémáit hivatott megoldani.

Surguti felvonóhíd Az Ob folyón át, 2000-ben nyitották meg, teljes hossza 2110 m, a világ legnagyobb fesztávolságú (408 m), amelyet egy pilon támaszt meg.

Palotahíd Petersburg - az Orosz Birodalom fő hídja

A leghosszabb híd- 4 km hosszú kereszteződést építenek a Juribej folyó deltáján orosz építők a Jamal-félszigeten

A Volgán átívelő Syzran híd 120 éves.

Millau viadukt a világ legmagasabb hídja. Hossza több mint két és fél kilométer. A híd egyik pillére pedig 343 méterre emelkedik. A franciák nagyon büszkék rá.

Városunkat sem kíméli a hídépítés. És a mi városunknak ez is szükséges, mint Moszkvában, Japánban vagy Franciaországban, vagy talán egy vidéki város szeszélye és a figyelem felkeltése? Miért van olyan nagy szükségünk erre a hídra?

Ez a probléma évtizedek óta fennáll. És ha vasúti Igen, az ország hatóságai nem fejezték be Strezsevót, akkor hidat kell biztosítaniuk a Vakh folyón. Sztrezsevájba, az olaj fővárosába csak Nyizsnyevartovszkon keresztül lehet eljutni szárazföldön. A különböző orosz régiók két városát mindössze 70 kilométer választja el egymástól. Nem ok nélkül hívják Sztrezsezsev lakói az élet útjának. Manapság a Strezhevoy lakóinak, hogy eljussanak Nyizsnyevartovszkba, le kell győzniük egy vízakadályt - a Vakh folyót. Télen - pontonhídon, nyáron - uszályokon

Hová vezet ez az életút? A nemzetközi repülőtérre, vasútállomásra, szövetségi autópályára. Tegyük hozzá oktatási intézmények, jó orvosok, végre vásárlás és szórakozás. Egyszóval a civilizációnak. Csak egy út vezet Strezhevojból Nyizsnyevartovszkba a kompon keresztül. Sztrezsevájból nem mehet máshova. És nem repülsz repülővel.

A Vakh folyó háromszáz métere nem engedett az északi régiók lakóinak Tomszk régió negyven év Mennyire fontos városunk számára a híd megépítése?

Először is városunk közlekedési elérhetősége. Végül is városunk a legészakibb a Tomszki régióban, több mint 700 km-re elvágva a régió központjától,

Másodszor, az út hiánya nagyban befolyásolja városunk földrajzi helyzetét - ez rontja azt. Ki szeretne tőkét fektetni városunk fejlesztésébe, ha az egyes termékek, szolgáltatások árához hozzá kell adni a hídon való átkelés díját. Mindez erősen befolyásolja a társadalmi és gazdasági fejlődés a mi városunk. Sztrezseváj város költségvetése évente 15-18 millió rubelt veszít az átkelőnél

Harmadszor, ha Sztrezsevájban, az olajvárosban nincs fejlődés, akkor a Tomszki régió egész gazdaságában sincs fejlődés.

A híd problémája Sztrezseváj egykori polgármesterének, Alekszej Trosinnak fájdalmas ötlete. "Sztrezseváj nem fejlődhet e híd nélkül. Ez a legfontosabb számunkra. A híd minden problémát elhárít, beleértve az életbiztonságot is" - Alekszej Trosin szavai ma aktuálisabbak, mint valaha. blokád.

A pontonhíd építése – a meglévő fizetős kompátkelő alternatívája – volt az első jelentős lépés a Tomszki régió északi területeinek közlekedési elérhetősége kérdésének végső megoldása felé.
A sztrezsevojei híd problémáját lakóinak szenvedése okozta. És ne lépjen be a leendő híd világtörténelem, de örökre bekerül az oldalakra

Strezsevoj története. Még mindig hiszünk benne, hogy...

Következtetés

• Célunkat elértük – átfogóan tanulmányoztuk a „Világ hídjai” témát, és meghatároztuk, miért van szükségük a hidakra az embereknek. Célunkat elértük – átfogóan tanulmányoztuk a „Világ hídjai” témát, és meghatároztuk, miért van szükségük a hidakra az embereknek. A hidak a modern civilizáció szerves részét képezik.

• Ha nem lennének hidak a világon, az emberiség még sokáig nem emelkedhetne fel a gazdasági, társadalmi és esztétikai fejlettség jelenlegi szintjére.

• A Dargin közmondás pedig azt mondja: "Amelyik hidat építed, azon fogsz átmenni." Az emberek emlékezzenek erre, és csak hasznos, szükséges és szép hidakat hagyjanak maguk után.

Ivo Andrić szerb író egyszer ezt mondta a hidakról: „Fontosabbak a házaknál, szentebbek, mint a templomok, mert erősebben egyesítenek. Mindenkié, és mindenkinek egyformán előnyös; pontosan azokon a helyeken vannak felállítva, ahol sok emberi szükséglet találkozik; tartósabbak, mint más épületek, és soha nem szolgálnak semmilyen rejtett vagy gonosz célt.” Sok ezer évvel ezelőtt az emberek észrevették, hogy egy kidőlt fa törzse mentén könnyebb átkelni a patakon, amely véletlenül a szemközti partokat kötötte össze. Később elkezdték a fákat speciálisan kivágni primitív hidak fektetéséhez. Fűrészrönkből vagy vízbe dobott nagy lapos kövekből készültek. Ezek voltak az előfutárok modern hidak vasbetonból készültek, amelyek vagy nagy sebességű autópályákat dobnak át mély völgyekben, vagy elegánsan szárnyalnak folyók és szorosok fölött nagy fesztávú függőhidak formájában.

A folyón átívelő híd összehozza a szemközti partokat és a rajtuk élőket. Az egységnek ez a jelképe mélyen gyökerezik elménkben és nyelvünkben. Azt mondjuk, hogy "hidakat építs", azaz kapcsolatokat építs, barátkozz; vagy fordítva, „hidakat égess magad mögött”, vagyis kizárj minden lehetőséget a visszavonulásra, meggondolásodra. Németül a "híd" Brucke ("brücke"). Úgy tartják, hogy ez a szó eredete közel áll a német szó"Prugel" ("prugel"), ami "klubot", "fabotot" jelent. E szavak kapcsolódása azokra a távoli időkre emlékeztet, amikor az ókori germánok rönkökből és gallyakból speciális padlóburkolatokat, gyaloghidakat építettek, hogy azokon mocsaras helyeken, mocsarakban haladjanak. Közép-Európában a rómaiak kezdtek építeni fából és kőből hidakat. Épületeiket latin „pons”-nak nevezték, ebből származott a francia „pont” és az olasz „ponte”.

Évezredekkel ezelőtt ilyen instabil kötélfüggő hidakat dobtak át a viharos folyók és mély szurdokok fölé az Andokban és a Himalájában.

A "híd" szó eredetéről a szláv nyelvekben a nyelvészek még nem jutottak megegyezésre. Azonban minden modern szláv nyelvben él, sok származéka van. Oroszul ez egy járda, peron, híd, sügér ... Sok várost hidaknak és Zamostinak hívnak. Ez a szó még az autóipar nyelvén is behatolt (az autó hátsó és első tengelye), vagy mondjuk a fogorvosok nyelvébe (itt a hidat műfogsornak nevezik). Az iszlámban és számos keleti vallásban fontos szerep egy hidat játszik a túlvilág felé, olyan alakú, mint a Tejút vagy egy ív, amelyet a Nap és a csillagok írnak le, és áthalad az égen a napkelte pontjától a napnyugtáig. Az elhunytnak egy ilyen keskeny hosszú hídon kell átmennie, hogy a túlvilágra jusson, de ez csak lehetséges kedves emberek de a gonoszok a mélységbe zuhannak.

A kereszténységben a szivárványról van szó, mint hídról az ég és az emberek között, amelyen Jézus Krisztus ül, mint a legmagasabb bíró.

Az ókori germánok azt hitték, hogy a szivárvány a mennybe vezető út, amelyet a választott népnek és isteneknek szántak. És a kereszténységben létezik egy szivárvány gondolata, mint híd Isten és ember között; a középkori képeken Krisztus a legfelsőbb bíróként jelenik meg, szivárványon ülve. A katolikus egyház feje, a római pápa szintén a Pontifex Maximus címet viseli, ami azt jelenti, hogy „a nagy hidak építője”, és jelzi közvetítő szerepét Ég és Föld között, uralkodásának idejét pedig ún. "pápaság". Ez a cím ben jelent meg Az ókori Róma amikor a főpap egyszerre szolgált a templomban és felügyelte a hidakat. Vagyis már az ókorban a hidakat is szent szimbólumként tekintették.

Miért volt korábban egy élőlény a hídban?

Évszázadokon keresztül az emberek azt hitték, hogy a folyókban és tavakban, a sötét erdőkben és a mély szurdokokban jó vagy gonosz szellemek laknak – démonok, akik ártani akartak az embernek, és akiktől varázslatokkal, különleges rituálékkal kell védekezniük. Később pedig, már a keresztény időkben, Istentől vagy a szentektől kellett közbenjárást kérni. Az ókori görögök például azt hitték, hogy a jó nimfák, az élet őrzői a forrásokban és a patakokban élnek, a hatalmas, haragba eső, időről időre emberáldozatokat követelő folyóistenek pedig titokzatos, olykor viharos folyókban. Gyakran veszélyes volt átkelni a folyón, és az emberek ezt azzal magyarázták, hogy a patak fölé dobott hidak vagy fedélzetek a folyóistenek különös haragját váltották ki. Még áldozatokat is hoztak, hogy megnyugtassák őket. Ezért a hidak építése során gyakran állatokat, sőt embereket is belekevertek, vagy vért kevertek a habarcsba. Egy elterjedt babona szerint egy anyának, aki először kelt át a hídon újszülöttel, váltságdíjat kellett fizetnie a gyermekért, pénzérmét kellett a vízbe dobnia. A temetési körmenetek pedig gyakran a folyóba gázoltak a híd használata helyett. Az emberek attól tartottak, hogy különben az elhunyt visszatérhet, szellemté változva. A régi népi hiedelmek szerint mindenféle gonosz szellem szereti, ha a hidakon vagy azok közelében találhatók - ördögök, boszorkányok vagy szellemek állatok formájában. Sok országban vannak úgynevezett „ördöghidak”. Nevük egy közönséges mesetörténethez nyúlik vissza: egy hidat építő mester, aki kétségbeesett a munka bonyolultságától, az ördögöt hívja segítségül. Megjelenik a tisztátalan, és egy éjszaka alatt hidat épít, de azzal a feltétellel, hogy ő kapja meg az elsőt Élőlény hogy átmegy rajta. Az ördög azonban felfújt: a kakas vagy a kutya lép át először a hídon.

A híd, mint a természetfeletti erők vonzási pontja: a pápa és az ördög kinyújtja a kezét

Miért olyan fontosak a hidak a kereskedelem és a közlekedés számára?

Európában sok helynévben szerepel a „híd” szó különböző nyelvek. Például a német "brücke"-vel - Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken, vagy Bruges Belgiumban, Innsbruck Ausztriában. Az angol nyelvű országokban sok település neve az angol "bridge"-re végződik, míg Franciaországban éppen ellenkezőleg, a francia "pon"-val kezdődik. A városok, folyók és hidak szorosan összefüggenek: a települések általában ott keletkeztek, ahol a kereskedelmi út a folyóhoz vezetett, ahol vagy volt egy sekély hely - egy gázló (németül - "furt", innen ered a Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt városok elnevezése). ), vagy a római idők óta megőrzött híd. A középkorban, amikor a legtöbb város épült, a hidak gyakran tönkrementek a háborúk, ill a természeti katasztrófák. Ezután az utazóknak csónakokkal kellett átkelniük a folyón. Ebben a helyi lakosok segítettek nekik, akik nemcsak idegeneket szállítottak át a túloldalra, hanem szállást, étkezést és egyéb szolgáltatásokat is felajánlottak nekik, természetesen pénzért. Ennek a bevételi forrásnak köszönhetően a települések fokozatosan városokká nőttek. A városlakók a folyót vízellátásra és vízelvezetésre egyaránt használták. Szennyvíz, és az ellenségtől való védelemhez, valamint a malmok működéséhez, és kommunikációs eszközként. Eközben csak a gazdag városok engedhették meg maguknak egy kőhíd építését. Előfordult, hogy évtizedek teltek el, az akkori technikai eszközökkel sikerült befejezni az építkezést, és gyakran egy-egy még el nem készült épület árvíz, jégtorlasz következtében tönkrement.

Milyen típusú hidak vannak?

A természet három alapvető hídformát hozott létre, és az első hídépítők csak az ő nyomát követték. A legegyszerűbb híd egy gerendahíd. Primitív formájában egyszerűen egy patakon átdobott rönk. Igaz, a gerenda vagy a gerendákból álló hosszú kőlap nem tette lehetővé a fesztávot - ez a távolság két támasz, vagy pont között, amelyen a gerenda felfekszik - nagy, hiszen minél hosszabb a gerenda, annál hamarabb. a teher súlya vagy saját súlya alatt meghajolhat, majd összeesik. Természetesen a gerendákat több egymás mellett álló cölöp is megtámaszthatná, de ez túlságosan fáradságos és költséges megoldás lenne.

A gerendahidak építése csak néhány évtizeddel ezelőtt vált nyereségessé, köszönhetően az új, nagyon tartós anyagok - acél és vasbeton - használatának. És évszázadok óta az emberek két másik típusú hidat is használtak. A gyalogos és az úttest vagy falazott boltozatokra támaszkodott - az ilyen hidakat ívesnek nevezték, vagy kötélre, kábelre akasztották -, majd függőhidat kaptak.

A hídépítés alapjai. Felül a hidak főbb formái láthatók, az erők eloszlását nyilakkal jelöljük. Az alábbiakban a hídépítés legfontosabb speciális fogalmait mutatjuk be.

A függőhidakat később kezdték építeni, mint az íves hidakat. A trópusi országokban vannak hosszú és erős szálú növények, például a kúszónövények. Néha az ilyen növények közvetlenül a patak fölött lógnak, mintha természetes hidakat alkotnának. Ezért tanultak meg az ott élõk növényi rostokból vagy nyersbõrbõl csavart kötelek segítségével a folyó vagy szurdok túlsó partjára átmenni, vagyis függõhidakat készíteni. Közülük a legegyszerűbbek a következőképpen voltak elrendezve: két párhuzamos vastag kötél, amelyek mentén utazók haladtak, és két vékonyabb, magasabbra feszítve, és egyfajta korlátként szolgált. Ilyen hidakat dobtak például mély szakadékok fölé a Himalája egyes magas hegyvidékein és az inkák perui országában. Még a teherhordó állatok is nehéz poggyászokkal egyensúlyoznak a szakadék fölött ilyen lengőhidakon, amelyek hossza néha elérte a 60 métert. A Himalájában találhatunk egy tökéletesebb függőhíd formát, amelyben deszkákból vagy bambusz törzsekből álló fedélzet található két párhuzamos kötélre fektették. De ez a padló még mindig megereszkedik. De a modern függőhidaknál ez a padlózat vízszintesen helyezkedik el, és akár végig is lehet haladni. A legerősebb acélkötelekre van felfüggesztve egy vastag acélkábelre, amelyet magas oszlopok - pilonok - tartanak.

Mi az ívhíd?

Természetes íves híd 34 m magas a folyón. Ardèche Dél-Franciaországban. Valószínűleg egykor egy beomlott barlang bejárata volt.

A tartósabb, íves híd példája magában a természetben is létezik - ezek a sziklák nyílásai. Olyan helyeken keletkeznek, ahol a folyó egy különösen erős kőzetréteg alatt tör utat magának. A kőzet szomszédos részei fokozatosan elpusztulnak a víz hatására. Ilyen természetes íves híd emelkedik Dél-Franciaországban az Ardèche folyón, 60 km-re Nimes városától. A sziklás boltív szélessége 59 m, magassága 34 m, ami egy 10 emeletes épület magasságának felel meg. Körülbelül 5000 évvel ezelőtt még a sumérok és az egyiptomiak is építettek téglából boltíves boltozatokat. Boltív hosszú idő ez volt az egyetlen módja egy viszonylag hosszú fesztávú kőhíd létrehozásának. Ez azzal magyarázható, hogy a kövek nagy nyomóerőknek, vagy nyomóerőknek ellenállnak, a viszonylag kis húzóerők pedig romboló hatásúak egy kő számára.

A konzolos ív az építés minden fázisában stabil, a hagyományos ív - csak a zár, vagy kulcs, kő beszerelése után

Az, hogy ezek az erők hogyan oszlanak el a gerendában, jól látható egy vastag habtömbből készült modellen. A hosszanti oldalán több függőleges vonalat kell rajzolnia egy filctollal, egymástól azonos távolságra. Ez a rúd két köteg könyv tetejére kerül, mint egy híd. Ennek a miniatűr hídnak a közepére egy másik, terhelést imitáló könyvet kell tennie. Most a vonalak megfigyelésével meghatározhatja az erők hatását a hungarocell rúdban. A rúd felső oldalán a vonalak közötti távolságok csökkentek - a felső rétegek összenyomódtak, ez egy nyomóerő hatása. De az alsók éppen ellenkezőleg, eltávolodtak egymástól - vannak olyan erők, amelyek megfeszítik a habot, ez húzóerő. A terhelt kőgerenda alsó síkjában fellépő húzóerők repedések keletkezéséhez, majd azok tágulásához vezetnek, ennek következtében a híd összeomolhat. Ha azonban a faragott köveket rétegesen és úgy rakják egymásra, hogy ívet alkossanak, akkor egymásnak dőlnek, miközben csak nyomó, de nem húzó erők érik őket.

Úgy tartják, hogy az első kőboltozatokat tetők és kapunyílások építésekor használták fel. A faragott köveket mindkét oldalon egymás felé fektették úgy, hogy a felső kő valamivel az alsó fölé lógott, de nem esett le. Az egész szerkezet stabil marad annak köszönhetően, hogy az alsó kövek fektetés közben a felsők növekvő nyomásának vannak kitéve. A végén ezek a kiálló kövek összefolynak, és ívet alkotnak. A hagyományos boltív abban különbözik az ilyen, vízszintes rétegekből épült konzolos szerkezetektől, hogy ék alakú faragott köveinek illesztései vagy varratai egy közös középpont felé irányulnak. Egy ilyen ív építésekor mindig köröket kell használni - általában deszkákból, ritkábban fémből készült tartóívet, amely mentén az ívet elhelyezik. Az építés során felveszi a kövek súlyát, és csak az ív legmagasabb pontján található kulcskő felszerelése után távolítható el. Az épület csak ezután nyer stabilitást. Ugyanakkor a két alsó kő, vagy az úgynevezett sarok és az ívtámaszok viselik a teljes szerkezet összsúlyát. Ezzel a kialakítással minden kő két szomszédos kő közé kerül, és miután meglazult, nem tud egyszerűen kiesni az ívből.

Miért nem tudsz átmenni a hídon?

Korábban, amikor egy leendő híd építését tervezték, az építők csak saját tapasztalatukra és megérzéseikre hagyatkozhattak. Utóbbi években 200 mérnök próbálja egyre kifinomultabb módszerek segítségével előre kiszámítani a kitalált híd tulajdonságait, hogy elegánsabb, olcsóbb és megbízhatóbb legyen. Ezek a számítások nemcsak az anyagok szilárdságát és a szilárdságot, amelyet ez a híd elvisel, vagy az úgynevezett teherbíró képességet határozzák meg, hanem azt is, hogy milyen erővel hatnak a hídra a hurrikán szelek vagy a vízáramlások.

Nagy veszélyt jelent az is, ha a híd inogni kezd. Egy egyszerű példa: ha óvatosan végigsétálunk egy hosszú, csak a végén rögzített fa deszkán, az meghajlik, de nem feltétlenül törik el. Ha azonban olyan ritmusba kerül, amely egybeesik a saját rezgéseivel, akkor azok nagyon gyorsan nőnek (rezonancia effektus), és a tábla eltörhet. Voltak esetek, amikor a híd összeomlott, mert egy katonaoszlop lépésben vonult végig rajta. Ez azért történt, mert a lépések ritmusa véletlenül egybeesett a híd természetes oszcillációival. Ezért, mielőtt az oszlop belépett a hídra, rendszerint kiadták a parancsot: "Düsd le a lábat!" Hasonló romboló hatás veszélye áll fenn a vasúti hidakon, amelyek bizonyos sebességgel forgó kocsikerekek hatására oszcillálni kezdenek. De ma az építők már megtanulták, hogyan csökkentsék ezt a veszélyt.

Kuzina S.V.

Az emberi társadalom fejlődése során az embereknek egyik helyről a másikra kellett mozogniuk. Ezt gyakran a folyók akadályozták meg. A kényelmes és biztonságos áthaladáshoz gázlót kellett keresni, vagy körbe kellett menni. Egy személy, aki kidőlt fákat látott szétterjedni a folyón, azzal az ötlettel állt elő, hogy mesterségesen hozzanak létre ilyen átmeneteket. Eleinte kidőlt fák voltak, aztán kötéleszközöket találtak ki. A kerék megjelenésével megbízhatóbb és tartósabb szerkezetekre volt szükség. Így született meg a hidak ötlete. A híd az emberiség egyik legősibb találmánya. Lehetővé teszi az akadályok leküzdését tározó, szakadék, összeomlás formájában. A híd ugyanakkor katonai-stratégiai létesítmény és az egyik legfontosabb kommunikációs eszköz.

A különféle társadalmak kultúrájában a hidaknak szellemi jelentésük volt, amely nemcsak gyakorlati értékük és az államok infrastruktúrájának fontos részeként való értelmezésük alapján jött létre. A hidak az emberi önigazolás és a természeti erők legyőzésének szimbólumává is váltak. Ma a világon több mint egymillió különböző hosszúságú, magasságú és szépségű híd található. Nehéz túlbecsülni a modern nemzetközi közlekedési hálózatban betöltött szerepüket, nagy kereskedelmi és stratégiai fontosságukat.

Az egyik régió, ahol a mai közlekedési és tranzitfolyosók keresztezik egymást, Kazahsztán. Az övé alapján földrajzi hely Kazahsztán, mint az észak-dél-nyugat-kelet vonalon található legfontosabb kereskedelmi útvonalak nemzetközi kereszteződése, rendkívül érdekes Ázsia és Európa gazdaságának fejlődése szempontjából. Jelképes, hogy az ókorban a Nagy Selyemút karavánútjai haladtak keresztül a vidéken, amely a keleti és nyugati népek kulturális és kereskedelmi együttműködésének útjaként szolgált.

Kazahsztán keleti régióját nagy gazdasági régiókkal összekötő fontos közlekedési csomópont Nyugat-Szibéria, Altaj, Mongólia, Nyugat-Kína, valamint Kazahsztán más régiói Szemipalatyinszk városa (ma Szemey városa). Ez Kelet-Kazahsztán második legnagyobb városa és egy jelentős vasúti csomópont, amely a turkesztán-szibériai vasút, az Irtis folyó és számos autópálya találkozásánál található. Nagyon fontos a város közlekedési rendszerében hidak vannak az Irtys folyón, amely két részre osztja a várost. Az 1718-ban határ- és katonai bázisként alapított Szemipalatyinszk erőd a megalakulás pillanatától kezdve, ahogy növekedett, fontos kereskedelmi ponttá vált Oroszország és Kazahsztán, majd később Oroszország, Közép-Ázsia és Nyugat-Kína között. Dzungarian kalmükök, kokandok, buharai és taskenti emberek kereskedni jöttek az erődbe. Évtizedről évtizedre a tranzitkereskedelem egyre fontosabb központjává váló Szemipalatyinszk nemcsak Oroszország, Kína, India ipari és egzotikus áruit szállítja át rajta, Közép-Ázsia, hanem sikeresen kereskedik ezekkel az országokkal az Irtis régióban előállított bőrrel, vörös yufttal, hússal, mézzel.

Idővel, a régió fejlődésével a gazdasági kapcsolatok bővültek, szükség volt egy nagy vasút megépítésére, amely összeköti Turkesztánt, Szemirecsjét (ma Kazahsztán déli része és Kirgizisztán egy része) és Szibériát. Az építés ötlete vasút vonal még 1886-ban született. Feltételezték, hogy az út megerősíti Oroszország katonai jelenlétét a Kínával határos térségben, valamint jelentősen leegyszerűsíti a pamut Turkesztánból Szibériába, valamint az olcsó Szemirecsje és szibériai gabona exportját Turkesztánba. 1906-ban pénzt különítettek el a Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Arys vonal megépítésére. 1907-ben végezték el az első földtani és statisztikai-gazdasági vizsgálatokat a helyszínen. Hamarosan megkezdődött az összekötő vonalak építése a Transzszibériai Vasúttól Szemipalatyinszkig, amelyet 1917-ig, sőt még az években is végeztek. polgárháború. Az 1920-as évek elején a bolsevikok alatt külön fióktelepek készültek el.

A kazahsztáni vasútvonalak építése ellenére a szovjet hatalom első éveiben, az iparosodás kezdetével kiderült, hogy a vasúti közlekedés fejlettségi szintje teljesen elégtelen, és nem tudta biztosítani a köztársaság teljes nemzetgazdaságának felemelkedését. Először is meg kellett építeni egy vonalat Szemipalatyinszktól Lugovajáig - a turkesztán-szibériai vasutat. A Turksib megépítéséről a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsának 1926. december 3-i ülésén döntöttek. A Szemipalatyinszk - Ajaguz - Aktogaj - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya útvonalon 1442 kilométernyi sínpályát kellett fektetni hegyi folyókon, sziklás gerinceken, forró homokon keresztül.

Az autópálya lefektetése több nagy híd építésével járt.

Az építkezés előkészületei 1927 áprilisában kezdődtek. 1927. július 15-én lefektették az első síneket északon Szemipalatyinszkban, ugyanezen év november 2-án pedig délen a síneket a Lugovaja állomástól. A kazah szokás szerint, hogy egy újszülött gyermek erős és erős felnőjön, új jurtán viszik keresztül. Ezt a szokást alkalmazták az autópálya-építés megnyitó ünnepségén is. A Lugovaya állomás vágánya fölé boltíves jurtát emeltek, amelyhez a turksib sínek csatlakoztak. Áthajtott rajta egy mozdony, amely sípjával hirdette az út megszületését, majd lefektették az első síneket és beütötték az első mankókat. Az ív egyik oldalán „Turkesztán”, a másikon „Szibéria” volt írva. A mozdonyon egy kumach lobogott "Add Szibériát!"

Az ország számos régiójából alkalmaztak munkásokat az autópálya építéséhez. Leginkább ukránok voltak – kijevi, cserkaszi és poltavai grabarok. Aztán jöttek a Tambov kolimazsnij, a Nyizsnyij Novgorod és a Kurszk lószállítók. A Miass és a Jenyiszej sofőrök köves talajon dolgoztak, és a juhnovi sofőrök is híresek voltak. Az út híre a kazahokhoz is eljutott, és elsősorban földmunkák miatt vonzotta őket az új épület.

Amint azt DA Amanzholova megjegyzi, „a szövetség alattvalói közötti gazdasági kapcsolatok, számos ipari létesítmény építése a korábban elmaradott régiókban a munkaerő-erőforrások nagy csoportjainak intenzív mozgásával, amely ezt kísérte, objektíven erősítette az interetnikus integrációt és az összes etnikai közösség civil egységét. .”

A Turksib építtetői az első ötéves terv egy másik rendkívül fontos építkezési területe, a Dneproges csapatával versenyeztek. Általánosságban elmondható, hogy a Turkesztán-Szibériai vasút hídjainak építése során a szemipalatyinszki régióban az Irtysen átívelő híd vált a legfontosabb objektummá. Az Irtis folyó mindkét partján fekvő város megalapítása és megalakulása óta kapcsolatuk sürgető probléma maradt. És nem csak azért, mert a Zarecsnaja Szloboda a bal parton volt, hanem elsősorban azért, mert Szemirecje, Hszincsiang és Turkesztán híres kereskedelmi karavánjait felszerelték és a bal parton indultak el. A Turksib építése során a lehető legrövidebb időn belül hidat kellett építeni. Az autópálya építőinek nagy nehézségei voltak az idő előtti anyagszállítás miatt mind a jobb, mind a bal (Zhana-Semeisky) parton. A lovas szállítás nagyon drága volt, nem volt elég ló és teve. Az építőknek sikerült átkelőt létesíteniük az Irtis felett, miután először megszervezték kompátkelőát a folyón, és a tél beálltával - jég. De a folyón nem volt gőzmozdony, amely megnyitotta volna a közüzemi vonatok mozgását. Aztán egy nehéz szánkót építettek, gőzmozdonyt raktak rájuk, és négy kocsiból álló közúti szerelvény haladt át a jégen. A szánkót visszatartó kábel azonban nem bírta a terhelést és eltört. A szán gyorsan rohant, a jég remegett, de nem tört be. A mozdonyt sikeresen felhúzták a sztyepppartra és sínekre tették. Később 300 méter hosszú ideiglenes fahidat építettek az Irtison, amely 11 nap alatt készült el, és az áru átrakodás nélkül ment át a folyón. A teherszállítás tonnakilométerenkénti költsége meredeken csökkent. De 1929 márciusára elkészült egy állandó vasúti híd építése, amely mindössze 18 hónap alatt épült meg. 1929. május 10-én az első menetrend szerinti személyvonat Szemipalatyinszkból Szergiopolba (Ayaguz) haladt az Irtis felett átívelő grandiózus, több mint 600 méteres hídon. A hidat 850 munkás építette, és 1500 tonna kőből készült. építésére költöttek. A munka összetett volt (a támasztékok felállítása keszonokra és a fesztávolságú szerkezetek kézi szegecselése), és három műszakban történt.

Ennek a hídnak az építéséről a híres tudós, a műszaki tudományok doktora, a tudomány és technológia tiszteletbeli munkása Yu.A. Limanov. Itt végzett egyetemi gyakorlatot, majd a Leningrádi Vasútmérnöki Intézet elvégzése után mérnökként kezdett dolgozni. Első és nagyon felelősségteljes munkája 109,2 m hosszú (9-10 m folyómélységű) fesztávolságú szerkezetek támasztékának műszeres lebontása volt. Jól értette a feladat felelősségét, nagyon aggódott, és többször ellenőrizte az összes mérést. Csak azután derült ki, hogy a műszeres kiütések pontosak, miután a folyó befagyott, és lehetővé vált a kijelölések helyességének ellenőrzése a távolságok jégen történő mérésével. Az Irtis folyón átívelő vasúti fémhíd az egyvágányú Szemipalatyinszk - Zhana-Szemej szakasz 657. kilométerénél a legnagyobb a legendás Turksibon. Nemcsak a gazdasági kapcsolatok megváltoztatásának és fejlesztésének szimbólumává és mechanizmusává vált szociálpszichológiaés az emberek kultúrája, valamint a geopolitikai helyzet egész Közép-Ázsiában.

A híd ma összekötő kapocs Kazahsztán és Orosz Föderáció, valamint a közeli és távoli külföldi országok. Naponta több tucat vonat halad át rajta. Tiszteletre méltó kora ellenére a híd megbirkózik e szakasz kapacitásával, és biztosítja a vonatok biztonságát a beállított sebesség mellett. Szakértők szerint az átkelő megfelelő karbantartásával még legalább 100 évig kitart.

A hidak, mint az interkulturális kommunikáció megszemélyesítésének története Semeyben a 20. század végén is folytatódott. Az Irtis partjait a fém vasúti hídon kívül további két autóhíd köti össze. A régi közúti híd az 1990-es évek közepén kimerítette erőforrásait, ezért sürgősen újat kellett építeni. Ennek eredményeként megépült a FÁK első függőhídja, amely ismét összehozta a különböző kultúrák képviselőit. Az Irtis folyón átívelő híd építésére vonatkozó projektet, amely egy függőhídból, bekötőutakból és Szemipalatyinszk város mindkét partját összekötő utakból áll, a japán Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd. ("IHI") javasolta. ”). A japán IHI és a török ​​Alsim Alarko cég valósította meg. Valójában hat ország képviselői vettek részt egy egyedülálló építmény felépítésében. A hídépítők nemzetközi csapatát kazahok, japánok, törökök, britek, kínaiak és filippínók alkották. Tekintettel arra, hogy a híd úttestének burkolata 50%-ban természetes aszfalt, amelyet a híres trinidadi Peach Lake bitumenes tóból szállítanak, elmondhatjuk, hogy a híd három kontinenst - Ázsiát, Európát és a nyugati félteke Karib-tengerét - kötött össze. Érdekes megjegyezni, hogy a Japán Nemzetközi Gazdasági Együttműködési Alap és a Kazah Köztársaság kormánya által elkülönített forrásokból épült. A szerződés szerint minden munkára 42 hónap állt rendelkezésre. De az objektum rekordidő alatt – 30 hónap alatt – elkészült, és 2000. október 17-én nyitották meg. Ez a híd a rövid építési idő miatt gazdaságilag életképes, elegáns és monumentális.

Az építmény alapja egy függő tágulási híd, melynek fő fesztávja 750 m, valamint két, egyenként 168 m-es átjáró felüljáró. A hídon két háromsávos autópálya van, mindegyik sáv 3,75 méter széles. A semeyi függőhíd az egyetlen a FÁK-ban, és a világ tizenhetedik folyón átívelő függőhídja. Egyedülállóan hasonlít a San Francisco-i Golden Gate-re, a London Tower Bridge-re, a Bosphorus Bridge-re.

A híd üzembe helyezése lehetővé tette a régi autóhíd kirakodását a városban, köztársasági és nemzetközi jelentőségű autópályákon, köztük az oroszországi szibériai régióba vezető orosz Omszk-Novoszibirszk autópályán. Semey vasúti és autós hídja egyaránt az Irtysen keresztül hosszú ideig és megbízhatóan szolgálja a gazdasági együttműködést, a turisztikai cserét, családi kötelékekés mindenféle kommunikáció a Kazahsztánban, Oroszországban és a közép-ázsiai köztársaságokban élő különböző nemzetiségű és kultúrájú emberek között.

Az utakat hidak kötik össze. Az utak összekötik az embereket.

Tekintettel arra, hogy Oroszország és Kazahsztán földrajzilag is stratégiai pozíciót foglal el Nyugat és Kelet között, közlekedési kommunikációjuknak egyfajta híddá kell válnia, amely biztosítja a népek és államok közötti gyümölcsöző interakciót. Ezért a köztünk lévő különbségek és határok ellenére hidakat kell építenünk, amelyek összekötik az embereket.

És fontos emlékezni: aki hidakat égetett fel maga mögött, elszigetelte magát az egész világtól.

Irodalom:

1 Amanzholova D.A. Szovjet etnopolitika (1929-1941) // Etnikai és vallási tényezők a kialakulásában és fejlődésében orosz állam. M.: Új Kronográf, 2012. S. 207-262.

2 Függőhidak története // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 A Turksib építésének története // Vasúti szállítás. 1999. 10. szám // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Krocheva V. Híd a 21. századba. Nagy lehetőségek hídja // Az emberek hangja. 2000. október 27. // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. A legnagyobb építkezésötéves tervek // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Az Irtison átívelő híd az új Kazahsztán // URL szimbóluma. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Lásd: Payne M. A kazah proletariátus "kovácsolása"? Turksib, nativizáció és iparosítás Sztálin első ötéves tervének éveiben // Nemzetek állama: Birodalom és nemzetépítés Lenin és Sztálin korában. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (elérés dátuma: 2012.12.07.).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html