Külföldiek nem vezethetnek Kínában. De ha nagyon akarod, akkor illegálisan megteheted.
A barátommal autóval körbejártuk az Égi Birodalmat, és 13 ezer kilométert autóztunk.
Meg akarom mutatni, hogyan vannak elrendezve az utak Kínában, és miért fogják hamarosan megelőzni Amerikát.
1 Öt évvel ezelőtt az Egyesült Államokban utaztam. Hatalmas két hónapos út volt, egyedül a volán mögött, 20 ezer kilométert mentem, Detroitból Detroitba. Hosszú órákat töltöttem a kormány mögött, tanulmányoztam az utak elrendezését, a lehajtókat, az autópálya számozást és figyeltem a sofőrök viselkedését.
Aztán jött egy nagy riport. Számomra úgy tűnt, hogy az Egyesült Államokban vannak a világ legjobb útjai, de hogyan is lehetne másként egy ilyen távolságú országban?
2 Kínában még nagyobbak. Nos, mi lesz az utakkal? Ha az USA-ban moziban és zenében éneklik, a legendás Route 66 önmagában is ér valamit, akkor Kínában az országba érkező turisták többsége számára is rejtély marad. A következőket mondom: nem csak felzárkóztak, de már megelőzték Amerikát és a világ többi részét. Ahol mások alagutakat vágnak a sziklákba, a kínaiak cölöpöket raknak. Több tucat és száz kilométernyi út betonoszlopokon. Néha az ösvények közvetlenül a meder mentén futnak.
3 Kína a fejlett fejlődés országa. Láttad a szellemvárosaikat? Jómagam arról beszélek, hogy több milliós városok állnak üresen, és várják a tíz év múlva érkező bérlőket. De a kínaiak most megteszik, mert most megtehetik, és akkor – nem tudni. Így van ez az utakkal is. Ez a kép Tibet lábánál készült, ahol két faluban pár száz lakos él, és szamarakon lovagolnak. De az út megépült, szintén lámpásokkal és széles járdával!
4 A legbonyolultabb csomópontok, grandiózus mérnöki építmények, mindez örömet okoz!
5 Majdnem egy hónapig utaztunk. Minden nap hat-tizenkét órát töltöttünk a volán mögött. És szinte mindenhol kiváló autópályák voltak. És ahol nem, ott éppen abban a pillanatban épültek. A legtávolabbi területeken nagyszabású útépítés indult. Senki nem tud róla, nem ír, nem beszél róla, mert külföldiek számára nem elérhető.
6 Ahhoz, hogy legálisan vezessen Kínában, helyi jogosítványt kell szereznie, és helyi regisztrációval kell rendelkeznie ahhoz, hogy sikeres vizsgát tegyen. Egy turista soha nem bérel autót. Egy évvel ezelőtt levelet kaptam egy Walikhan nevű férfitól: azt mondta, hogy olvassa a blogomat, és a Japánról írt jegyzeteiben látta, hogy megemlítem álmomat - autóval vezetni Kína vadonjain. Kiderült, Valikhannak is volt egy ilyen álma, azzal a különbséggel, hogy tíz éve él Pekingben, van jogosítványa és autója, és természetesen folyékonyan beszél kínaiul.
7 Mondjam, hogy kigyulladtam? Kommunikálni kezdtünk, útvonalat találtunk ki, és egy hónappal később már találkozott velem a pekingi repülőtéren. Minden készen állt az utazáshoz, és a reptéri parkolóból egyenesen Belső-Mongóliába mentünk, az út tíz óra.
8 Később sok történet született Kínáról, ezeket elolvashatja, hogy megvásárolja a "" könyvemet. Most folytatom az útról szóló történetet.
9 Ha MÁR jók az utak, a sofőrök MÉG nem olyan jók. A kínaiak kevesen, nagyon kevesen utaznak nagy távolságokat, erre vannak nagysebességű vonatokés repülőgépek, ezek is jól fejlettek. Az autópályákon a fő közlekedési eszköz a teherautók. A kamionosok pedig egy sajátos nép.
10 Saját elképzeléseik vannak a KRESZ szabályairól és egyfajta járművezetői etikáról. Például illetlenség megelőzni egy kollégát és visszamenni a jobb sávba, ezért ugyanolyan sebességgel kell a bal sávban haladni, és megvárni, hogy a másik sofőr lelassítson, mintha udvariasan elsőbbséget adna. Autók hátul? Istenem, micsoda ostobaság!
11 Az útépítőknek sajátos humorérzékük is van.
12 A legérdekesebb Kína az, ahol nincs aszfalt és autópályák. Egyre kevesebb ilyen hely van.
13 Ez inkább kivétel, mint szabály.
14 Amikor egyengetik az utat, azt jól és a jövőre vonatkozó tartalékkal teszik. Kiváló minőségű aszfalt és lámpák távoli területeken is. A helyes filozófiát jobb most megtenni, mint később nem megtenni.
15 Ez a megközelítés néha komikusnak tűnik. Oroszországban pont az ellenkező képet láttam, volt egy út, bam - és nem.
16 Az ország minden tartományának megvannak a maga szabályai forgalom. A sebességhatártól kezdve sok eltérés lehet. És minden sávnak megvan a maga sebessége.
17 Előfordul, hogy minden ugyanaz, autók 120, minimum 60, buszok és teherautók - legfeljebb 90.
18 Előfordul, hogy a bal sávot csak előzésre használják, nem lehet rajta haladni. De sokszor ennek az ellenkezője igaz, például csak az autók tartanak a bal sávba, a jobbra csak a kamionok jutnak el. Vagy még kifinomultabb, balra mindenki megy, de gyorsabban, jobbban is minden, de lassabban. Ha pedig üres úton haladsz a 120-as jobb sávban, megállíthatják a rendőrök: megsértették!
19 Természetesen az út infrastruktúra és annak kialakítása más.
20 A közlekedési lámpák, kereszteződések, még a táblák is eltérőek lehetnek.
21 Amerikában is vannak különbségek az államok között, de nem olyan nagyok.
22 Nehéz Kínában utazni a szereplők megértése nélkül? Az indexek jelentős része általában angolul duplikált.
23 Ugyanakkor találunk angol fordítást is.
24 Továbbra is navigátorokon fog vezetni, így nem fog eltévedni.
25 Az utak szélén a megszokott közúti táblák mellett „szociálpropaganda” is felhívja a figyelmet arra, hogy fáradtan ne vezessen.
26 Vagy magyarázza el, hogy ha vezetés közben veszekszik a feleségével, az balesetet okozhat.
27 De kínai nélkül szinte lehetetlen Kínában utazni, még a szálloda személyzetével sem fog tudni kommunikálni, nemhogy megtalálni a megfelelő szállodát: a külföldiek elszállásolásához külön engedély kell, sokaknak nincs. A Google és a Booking in the outback nem segítőkész, helyi szoftvert kell használni. Ugyanakkor ha van érdeklődő, Valikhannal gondolkodunk, hogy jövőre csinálunk egy kiscsoportos túrát. Egy Kínában, amit senki más nem fog megmutatni.
28 Szereted a kínai utakat? Jók, igaz? Van egy árnyalat - szinte minden nagysebességű autópálya fizetős. Ráadásul komolyan fizetik őket, az utazás költségei valamivel alacsonyabbak, mint az úton elköltött benzin költsége.
29 A fizetési pontok gyönyörűek, és nem hasonlítanak egymásra.
30 A regionális sajátosságok döntenek. Mongóliában ezek jurták, Tibetben sztúpák és Csengtu városában, ahol az ország legnagyobb pandaóvodája van - maga is érti.
31 Rendőrség. Kevesen vannak az utakon. A rendfenntartók csak akkor jelennek meg, ha valami történt.
32 De mozgóállomásaik az autópályákon minden fizetőkabin közelében vannak.
33 És itt fontos, hogy ne kapják el. Az autókat szelektíven állítják le, pont így, okmányellenőrzés céljából. Ha Valikhannak teljes rendje volt náluk, akkor nekem nem! Voltak nemzetközi törvények, amelyekben ugyan az van írva, hogy Kínában működnek, de magában Kínában nem tudnak róla. Egy nap leállítottak minket vezetés közben, és ez volt az.
34 Más falvakban találsz régi üres úttorlaszokat és ellenőrző pontokat, de ezek már nem működnek.
35 Kína sokat változott az elmúlt évtizedben, csakúgy, mint az utak. És ez továbbra is változni fog.
36 Általánosságban elmondható, hogy az itteni rendőrök nem rémálják meg a sofőröket, és inkább oktatással foglalkoznak, mint büntetéssel.
37 Miért rontja el a saját karmáját és adjon hozzá munkát? A büntető funkciókat az utakon pártatlan kamerák látják el.
38 Sok van belőlük. Sok. Rejtett és egyértelmű, sebességmérés, regisztráció ellenőrzése, sávok figyelése.
39 De a kamerának van egy nagy előnye: nem számít, hogy külföldi vagy.
40 kamerát még a távoli falvakban is telepítettek Tibet lábánál. És nem lehet kikerülni előle.
41 Benzinkút. Ha hosszú úton van, ez nem csak egy hely, ahol megállhat benzint tölteni és leüríteni magát. Ez az egész világ. Lehetne egy külön történetet írni a kínai komplexumok töltéséről, de nem teszem.
42 Egyébként a Shell az egyetlen nemzetközi márka az ország útjain, és ez volt az egyetlen benzinkút, amivel találkoztam.
Furcsa a 43 kínai benzinkút. vagy üres...
44 Vagy vastag. A legrosszabb esetben még tankból is leöntenek benzinnel, jó esetben megetetnek, lefektetnek és még táncolnak.
45 Ez is egy benzinkút például.
46 És most, a kedvencem. Társalgó a kínai benzinkutaknál. Készen állsz, hogy belenézz?
47 Ne félj! Nem gyakran láttunk ilyen vécéket, csak egy szegény és ápolatlan Belső-Mongóliába kezdtük az utunkat.
48 A latrinák általában olyan grandiózus épületek, hogy illetlenség még illemhelynek is nevezni őket. Vizelési Palota!
49 Hogy senki ne álljon sorban, a kínaiak minden benzinkútnál száz fülkét csaptak le. Egy csapat katona tud egyszerre írni!
50 Hiba történt a mosdókagylókkal, délelőtt sorban álltak a fogat mosni akarók.
51 Sokat tudnék még mondani a kínai utakról, de ez a bejegyzés már így is túl hosszú. Szóval kérdezz, amit tudni szeretnél, és én válaszolok.
Hazánkban az utak hullámvölgyeit figyelve nem lehet nem csodálkozni, hogy állnak a dolgok a fizetős utakkal Kínában? Hogyan oldja meg egy keleten sűrűn lakott, nyugaton gazdaságilag kevésbé fejlett ország a nagysebességű fizetős utak építésének és fenntartásának problémáját? És mennyibe kerül az államnak és az autósoknak?
A kínai fizetős út kapacitása 25-100 ezer jármű évente. Két forgalmi iránya van elválasztóval, irányonként legalább két sáv, be- és kijárat, ellenőrző pontok. Az autók átlagosan 120 km/h sebességgel haladnak. Útjelző táblák Kínában, valamint Tajvanon, Koreában, az USA-ban, Kanadában és Japánban, zöld szín. Hongkongban a 90-es évekig a kéket használták, akárcsak az Egyesült Királyságban, de ezt követően zöldre váltották.
Kínában az ilyen utak építését a hagyományos autópályák építésével párhuzamosan végzik. Annak ellenére, hogy a fizetős út biztonságosabbnak és 60-70 százalékkal gyorsabbnak bizonyul a megszokottnál, a kormány úgy látja, hogy a társadalmi egyenlőség megőrzése érdekében méltó alternatívát kell kínálni a lakosság minden rétege számára. kívül fizetős utak- csak egy része közös rendszer az ország nyugati részének leszakadó régióinak fejlesztésére.
Forrás: map.ps123.net Az iparosodás és az urbanizáció viszonylag későn érte el Kínát. Nyugaton az útépítés fellendülése a 20. század 30-as éveiben következett be. Az ilyen utak legkorábbi építése Tajvanon kezdődött 1970-ben. 1988-ra már csak 100 km nagy sebességű autópálya volt Kínában. 2015-ben ez a szám elérte a 123 000 km-t. Az építkezés üteme 1998-2005-ben évi 4500 km volt, ma pedig évi több mint 6600 km. Ez a gyorsulás nemcsak az új technológiákkal, hanem a megnövekedett beruházási áramlással is összefügg. 2013-ban 72,97 milliárd jüant fektettek be fizetős autópálya-projektekbe. Minden befektetett 100 millió jüan 3900 munkahelyet teremt.
Kínában 1 km út építési költsége 30 millió jüan. Felvidéki területeken és a tenger partja felett - 40 millió jüantól és még több. A projekt jóváhagyásától a létesítmény üzembe helyezéséig körülbelül 3-5 év, esetenként akár 8 év is eltelik. A költségek egy részét az új autópálya útdíjából, másik részét állami támogatásból fizetik meg. A megtérülési idő átlagosan 8-10 év, az üzemidő 25-30 év. Az Egyesült Államokban az utak élettartama akár 40 év is lehet.
Az állam a beruházások mellett monopóliumellenes ellenőrzést, munkatervezést, jogszabályi keret, ellenőrzés és felügyelet, minőség-ellenőrzés és a munkakörülmények betartása, valamint felügyeli a kulturális és etikai normák betartását a gyártás során és a karbantartás során. Általában tartományonként egy ellenőrző hatóság van, ritkábban egy egyesület. A közúti közlekedés biztonságát a rendőrség és a közlekedési rendészet ellenőrzi, akik szorosan együttműködnek egymással. A Zhejiang, Jiangsu, Shandong és Fujian tartomány jól megalapozott vállalatai élvezik a kormányzati hatóságok bizalmát.
A gyorsforgalmi utakon non-stop elektronikus útdíjszedési rendszer (ETC, Electronic Toll Collection) szolgál az útdíj beszedésére. Ezt a rendkívül hatékony rendszert, amely egy automatikus sorompó az elhaladó járművek számát felismerő szkennerrel, a világ minden táján alkalmazzák, pozitívan befolyásolja a gyorsforgalmat az autópályák forgalmas szakaszain és csökkenti a zajszintet a városban.
1995-ben engedélyezték a technológia használatát Kínában, 1996-ban pedig külön bizottságot hoztak létre a terjesztésére és alkalmazására. A rendszer fokozatos bevezetése mellett döntöttek, ezért vegyes fizetési elfogadóhelyeket szereltek fel: élő pénztáros és lélektelen szkenner közül választhattak. Valamint kísérletként sorompóval és sorompó nélkül is épültek ellenőrző pontok, azonnali vagy utáni fizetéssel a fotó szerint.
Először is, az ETS-t Peking, Guangdong, Jiangsu és Szecsuán tartományok népszerű útvonalain alkalmazták. A kísérlet kimutatta, hogy a technológia sérülékeny szoftverekkel rendelkezik, valamint forgalmi dugókat és légszennyezést okoz zsúfolt helyeken. Ezen túlmenően a széles körű megvalósítás a meglévő pontok átstrukturálását igényli. A rendszer előnyei közé tartozik a modern szabványoknak való megfelelés, az információ megbízhatósága, a praktikum, a következetesség, a méretarány, valamint a finomítás lehetősége, a technológia fejlesztése és a jövőbeni hiányosságok kiküszöbölése. Manapság az automatikus vezérlővonal átlépése átlagosan 4 másodpercig tart.
Autópályán kb. Hainan. Fotó: Anton Zhideev A gyorsforgalmi utakon történő utazás fizetésére előfizetői kártya egy hónapra, hat hónapra vagy egy évre is kiállítható, vagy utólag is fizethet közvetlenül a számláról. Peking térségében az ilyen autópályán való utazás 1 km-enként 0,4 jüanba kerül, bizonyos időközönként - akár 2 jüan / km-be. Egyes utakon egyszeri díjat kell fizetni az autópálya kijáratánál - 10-30 jüan. A Pekingből Fuzhouba vezető út (1898 km) autóval (legfeljebb 7 ülőhely) 960 jüanba kerül. Egy ilyen fizetési rendszer városok között és városokon belül is működik.
Kínában egyetlen hely van, ahol 1991 óta nem alkalmaznak ilyen ellenőrzőpont-rendszert – a Hainan-sziget. Itt az "autópálya-adó" már benne van az üzemanyagköltségben, ami majdnem egy jüannal magasabb, mint a szárazföldön. A cikk írásakor Xiamenben a 93. benzin literenként 5,54 jüanba került, a 97. - 5,92 jüanba, Haikouban pedig 6,68 és 7,08 jüanba került.
Első pillantásra úgy tűnhet, hogy Kínában az autópályák építése akadályok és bürokratikus késések nélkül halad, és az új útdíjrendszerek nagy lendülettel működnek. A következő kiadványokban megpróbáljuk kitalálni, hogy Kínának milyen problémákkal kell szembenéznie az autópályák építése során, és hogyan tudja ezeket leküzdeni.
További publikációk a kínai utakkal kapcsolatban:
: hova jutnak a fizetős utakból származó bevételek Kínában?
Oroszország-szerte a hóval együtt tavasszal megolvadt az aszfalt is. A hatóságok századszor kezdik meg a „költségvetés uralását”, aszfaltot raknak a hóba, egyeseket a sárba, valaki pedig esőben kezd aszfaltozni. Természetesen az ilyen aszfalt néhány hónapon belül szétesik, és az utat ismét javítani kell. Biztosan mindenki hallotta már – milyen csodálatos utak vannak Európában. Tehát nézzük meg, hogyan készítenek utakat Csehország példáján.
Tehát melyek a minőségi utak összetevői Csehországban? Kezdjük.
Pont egy
1) Tilos a szerződéskötés. Csak az a cég készíti az utat, amelyik nyerte a pályázatot. Vagyis nem lehet pályázatot nyerni, majd más cégnél újra megrendelni az aszfaltozást.
Második pont
2) Az utak 4 osztályba (kategóriákba) vannak osztva. Ennek megfelelően minden kategóriához garanciát rendelnek. Ha az út szétesett, a cég saját költségén megjavítja az utat.
1. Gyalogos utak parkokban, tereken, házutakban. 5 év
2. Vidéki utak és egyéb enyhén terhelt utak. 7 év.
3. Regionális utak városokat összekötő. 8 év.
4. Szövetségi, erősen terhelt utak. 10 év.
Harmadik bekezdés
3) A cégek az utak kategóriái szerint 1-től 4-ig terjednek.
Az utak építése, javítása engedélyköteles tevékenység. Az engedély megszerzéséhez a társaságnak rendelkeznie kell a mérlegében berendezésekkel (azaz saját berendezéssel), plusz bizonyos számú személyzettel, beleértve. képzett, oklevéllel. Mindenki 1. osztálytól kezdi, i.e. minden új cégnek joga van csak utakat készíteni a parkokban. A frissítés csak a jótállási időszak sikeres letelte után lehetséges. Az osztály növeléséhez a vállalatnak további felszerelést kell vásárolnia és további személyzetet kell felvennie. Ha a szavatossági idő alatt az út szétesik, a cég köteles az utat saját költségén megjavítani. Abban az esetben, ha az út szétesik, a céget nem lehet osztályonként előléptetni, sőt teljesen le is lehet vinni, vagy teljesen el lehet venni a jogosítványt és feketelistára tenni. A cégek nagyra értékelik az engedélyt és a minőséget, tk. ha csalnak, többé nem lesz parancsuk. Az útépítő cégek általában 20-50 évesek. A pályázatoknál az ár és a garancia az elsődleges, az állami garanciaidőt csak meghosszabbíthatja a cég. Mondjuk 5 év helyett 7 évet nevezzünk ki.
Tegyük fel:
1 osztály - 1 jégpálya 5 fő
2. fokozat - 2 henger, gréder, kaparó, aszfaltozó, grizzly, 15 fő
3. fokozat - 3 henger, 2 vibrációs henger, gréder, kaparó, 2 aszfaltozó, 2 locsoló, 30 fő
4. fokozat - 5 henger, 4 vibrációs henger, 2 gréder, 2 kaparó, 4 járólap, 4 öntöző 60 fő
Negyedik és ötödik bekezdés
4) Nyilvános ellenőrzés. Az út lefektetését 3 külső megfigyelő figyeli: az egyik az önkormányzattól (mint a mi idősünk otthon), a másik a helyi autós szakszervezettől (amit civil szervezeteink szeretik a kék vödröket, csak sok van belőlük és minden faluban vannak), 3. az útszakszervezettől, (bizottság, valami ilyesmi). Minden képviselő jegyzőkönyvet kap, amennyiben legalább EGY képviselőnek az út lefektetésének, javításának módja indokoltan nem tetszik, úgy ezt a szakaszt a cég köteles saját költségén újra elkészíteni.
5) Az utakat nyáron építik, javítják, a cégek követik az időjárás előrejelzést. Esőben történő aszfaltozáshoz - az engedélyt elveszik.
Hatodik és hetedik bekezdés
6) A kátyújavítás, ha van, csak ideiglenes és kényszerintézkedésként megengedett. A lyukak rágcsálását és aszfalttal való feltöltését EGY nap alatt kell elvégezni. Ugyanakkor a régi aszfalton lévő lyuk falait és alját speciális égővel melegítik fel, hogy az új aszfalt jobban tapadjon a régihez. Néhány héttel később a foltozott útszakaszt teljesen megjavítják, az aszfaltot kavicsosra csupaszítják és újat raknak. A régi és új szakaszok illesztéseit speciális égővel melegítik fel műanyag állapotba, hogy ne legyen észrevehető határ.
7) A javítás ideje alatt az út TELJESEN le van zárva. Az autósok duplikált útvonalakat használnak, sok van belőlük.
Kína
Kínában az utak több mint fele betonból készül. Akár olcsóbb a beton, akár tartósabb, mindkét lehetőség megfelelő számunkra Oroszországban.
És végül
Furcsa és érthetetlen, hogy Oroszországban annak ellenére, hogy 25 éven keresztül a rossz utak miatt több milliárd rubelben veszítették el a költségvetést. új történelem nem változott semmi.
Miért osztanak ki évente pénzt a hivatalnokoknak utak javítására és építésére, ha MINDEN évben elcsavarják és g@vno-t csinálnak és nem utakat? Miért nem vágják le a finanszírozást azok a régiók, amelyek képesek utakat építeni? Ha nem tudod, hogyan gazdálkodj a pénzzel - jövőre 0-t fogsz kapni. Azok kapják meg a pénzt, akik TUDSZ utakat csinálni.
Mondjuk Omszkban az éves befecskendezések ellenére törött utak. - tehát Omszk egyáltalán ne kapjon pénzt útjavításra, tk. a tisztviselők ebben az ügyben mutatják alkalmatlanságukat. Ezt a pénzt annak a régiónak kell megkapnia, amely utakat és utakat készíthet Omszkban.
Mi értelme van a mi Belügyminisztériumunknak, FSZB-nek, GRU-nak, FSO-nak, ügyészségünknek, számviteli kamaránknak és egyéb felügyeleti és szakosztályainknak, szolgálatainknak, ha egy ilyen egyszerű és jól bevált folyamatot nem tudnak ellenőrizni, mint az útépítés ??? Te magad vezetsz ezeken az utakon ble @ t !!!
P.S. Az aszfalt olajból, homokból és kavicsból készül. Olajhatalom vagyunk! Sok olajunk és kavicsunk van!!! Hol vannak az utak???
Fél évszázaddal ezelőtt Kína az egyik legelmaradottabb ország volt a burkolt utak hosszát tekintve. A KNK kormánya úgy vélte, vannak fontosabb feladatok… A helyzet csak az 1980-as években kezdett változni, amikor világossá vált, hogy korszerű közúti infrastruktúra nélkül ez már nem megy. Még egy szlogen is volt: "Ha meg akarunk gazdagodni, először utakat kell építeni." Ekkor fogadta el a kormány az első tervet az állami gyorsforgalmi utak hálózatának létrehozására, és kidolgozták a megfelelő minőségi előírásokat. Döntöttünk az építkezés finanszírozási forrásairól (állami költségvetés, helyi költségvetés, útfenntartási díjak, autóvásárlási járulékok, üzemanyag jövedéki adója). 1985 óta mindezt külön törvények formálják (sok szervezési probléma a mai napig nem oldódott meg hazánkban). Az állam ugyanakkor engedélyezte a magas színvonalú autópályákon az útdíj bevezetését az építési hitelek visszatérítésére.
1988-ban nyitották meg az első nagysebességű utat, a Sanghaj - Jiading (18,5 km) utat, majd az ilyen utak kialakítása felgyorsult. Kína már az első évtizedben olyan eredményeket ért el az útépítésben, hogy Európának és az Egyesült Államoknak több mint fél évszázadba telt! Az autópályák építése felemelte az összes útépítés színvonalát, lehetővé tette, hogy az elmaradott ipar, ahol a fő termelési eszközök egy lapát, egy talicska, egy kézi henger és több millió alacsony fizetésű munkás volt, modern szintre lépjen. Komoly útfelszerelés-gyártók jelentek meg.
A nagysebességű utak építése most is folytatódik, és ugyanolyan fantasztikus ütemben. A 21. század elejére hosszuk meghaladta a 10 ezer km-t. 2002-ben már 20 ezer, 2008-ban pedig 60 ezer km! 2013 végére a teljes hossz autópályák meghaladta a 4,1 millió km-t, ebből 104,5 ezer km gyorsforgalmi utak. A 12. Ötéves Terv (2011-2015) Közlekedésfejlesztési Programja szerint az elkövetkező években Kínában olyan nagysebességű utak hálózata alakul ki, amely minden régiót és szinte minden fő feletti várost összeköt majd. 200.000 ember. Kínában már ma 300 000 híd van (ebből ezer több mint egy kilométer hosszú). A modern utak számát tekintve az ország a második helyet foglalja el a világon, és az összes autópálya 20 év alatt épült!
TITKOS TECHNOLÓGIÁK
A kínaiak nem találtak fel semmi újat. A kormány és regionális intézmények azt tervezik, hogy a közlekedési hálózat hogyan bővüljön - figyelembe véve a gazdaság fejlődését, a teher- és személyforgalom irányát, valamint a személygépkocsik számának növekedését. Rengeteg pénz van az országban, köztük az ingyen pénz is – a modern infrastruktúra kialakítására fordítható pénz. Retorikai kérdés: miért nem tették ezt Oroszországban, amikor az országot szó szerint elárasztották a petrodollárok? 2005 és 2010 között a kínai országos gyorsforgalmi úthálózatba évi 17-18 milliárd dollárt fektettek be, most pedig, hogy a főbb artériák üzemelnek, évi 12 milliárd dollárt költenek.
A szövetségi vagy helyi hatóságok teljes ellenőrzést gyakorolnak az építkezés felett, de az általában a vállalkozó költségére történik. Az állam vagy a régió kormánya pedig csak az összes munka elvégzése után fizet neki, és pontosan a szerződésben előírt összeg keretein belül. A magas árak egy ilyen rendszer közvetlen következményei: az építők a lehető leggyorsabban szeretnék megtéríteni a befektetett pénzt. Ugyanakkor nem a minőség rovására: az utak megállapodás szerinti élettartama általában legalább 25 év.
PÉNZ AZ ASZTALRA
Kínában a legtöbb út ingyenes. Kétféle fizetős út is létezik: állami (költségvetés terhére épült) és kereskedelmi (cégek saját vagy hitelkeretéből épült). Egy egyszerű autósnak nincs köztük különbség, de a törvény szerint az állami útnak 15, a kereskedelminek 25 év után szabaddá kell válnia. Személygépkocsik díja - 0,25-0,6 jüan (1,3-3,3 rubel) 1 km-enként, a napszaktól, évszaktól stb. függően Teherautók esetében - 3-7 rubel, ami nem sokban különbözik az európai tarifáktól. De van két különbség Európához vagy a szomszédos Japánhoz képest. Először is, a városokban minden út ingyenes, még akkor is, ha futurisztikus hatszintű csomópontokról van szó, mint Sanghajban. És ugyanabban a Tokióban a többszintű városi autópályára való belépés fizetős. Másodszor, nem mindig van ingyenes alternatív út, ilyenkor minden alkalommal külön döntés születik kormányzati szinten.
Sokat utaztam kínai utakon. Megmondom őszintén, akad köztük régi, törött is, főleg az ország északi részén. De az új utak, csomópontok, hidak, valamint építkezésük üteme elképesztő. Néha nem lehet felismerni a területet: emlékszem, hogy tavaly nyílt mező volt itt, és volt néhány kunyhó - ma pedig autópálya van, és a második szinten, és új csomópontok épülnek ...
A három éve épült Donghai híd nyűgözött le a legjobban. Ha ránézünk a térképre, az az érzésünk, hogy nem vezet sehova, és kiszakad a nyílt tengerbe. De ez nem így van. A világ forgalmát tekintve legnagyobb sanghaji kikötő a Jangce folyó sekély torkolatában található, és nem tudja fogadni a mai hatalmas tankereket és konténerhajókat. A probléma megoldására egy új kikötőt építettek Yanshan kis szigetén - csak az ilyen hajók számára. És egy 32,5 km hosszú híddal kötötték össze a szigetet a szárazfölddel. Fantasztikus épület! Hat-nyolc forgalmi sáv, kiváló lefedettség, világítás... Úgy vezetsz, mintha a nyílt tengeren mennél! Tehát a Donghai mindössze három év alatt épült fel! És nem ez a leghosszabb híd Kínában: Shandong tartományban van egy híd a Jiaozhou-öböl felett, hossza 36,5 km. És referenciaként: hét a tíz közül hosszú hidak a világon Kínában találhatók.
TESTVÉREK ÖRÖKRE?
Hogyan használhatjuk fel a kínai tapasztalatokat? Mit lehet közösen tenni az első örök orosz szerencsétlenség legyőzésére?
Számos közös projekt valósul meg már: az orosz-kínai határon például új határátkelőhelyek épülnek, illetve az azokhoz vezető autópályák. Két híd építését tervezik az Amuron: Blagovescsenszk - Haihe (már van projekt) és a Bajkál-túli területen, Pokrovka falu közelében. Mind a kínai, mind az orosz cégek működni fognak. Az Égi Birodalom legnagyobb útépítő vállalatai nagyon érdeklődnek a lehetőség iránt, hogy részt vegyenek fő infrastrukturális projektjeinkben - a központi körgyűrű építése a moszkvai régióban, az új nagysebességű autópálya Nyugat-Európa - Nyugat-Kína (számukra ez a legfontosabb tranzitirány!). A fő projekt pedig, amelyre az elmúlt hónapokban legalább két vezető kínai vállalat tűzte ki célját, egy híd építése a Kercsi-szoroson. Amint ez a projekt ismertté vált, a kínai szakértők nagy küldöttsége azonnal megérkezett Kercsbe. És okkal mutatták meg a Donghai hidat!
A kínai partnerek körülbelül ötbillió rubelt szeretnének befektetni közlekedési infrastruktúránk fejlesztésébe öt év alatt, és úgy gondolom, hogy együttműködésünknek nagyon jó kilátásai vannak. Maxim Szokolov, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere. – Számos kulcsfontosságú kérdésben sikerült már megállapodnunk a partnerekkel. Először is, az orosz és a kínai vállalatok minden szakaszában együtt fognak működni. Másodszor, a kínai bankok és alapok készek közös projektekbe, illetve közvetlenül jüanba és rubelbe fektetni. Harmadszor, van támogatás a magas szint mind a mi oldalunkról, mind a kínai oldalról.
Úgy tűnik, a Kercsi-szoroson átívelő híd építése lehet az első, de nagyon komoly közös projekt. Ítélje meg maga: nehéz körülmények között 19 km hosszú hidat kell építeni, amely a gáton halad át Tuzla szigetén Kercsig. A Taman-félszigetet, Tuzlát és a krími partvidéket egy kétszintű kombinált közúti és vasúti híd két szakasza fogja összekötni - 1,4 és 6,1 km hosszúak. És a híd megközelítéséhez legalább 40 km utat kell építeni Tamanig, 8 km-t a Kercsig vezető autópályától, 17 km-t. vasutak… A híd vízvezetékek támasztójaként is szolgál majd. Sajnos ilyen nagyságrendű létesítmények építésében nincs tapasztalatunk. Az európai cégek itt nem segítők – nem mennek el a Krímbe, hogy ne essenek szankciók alá. A kínaiaknak pedig nem kell tapasztalatot szerezniük: most építik a világ leghosszabb hídját: Makaó – Hongkong. Hossza 58 km.
750 méter per óra – ekkora sebességgel új utak épülnek ma Kínában. Hogyan történt a „kínai úti csoda”, és miben segíthet rajtunk szomszédaink tapasztalata?
Cikk a kínai utakról: az utak története, hogyan épülnek most az utak Kínában, a kínai utak erejének és tartósságának titkai. A cikk végén - egy videó arról, hogyan építenek utakat a kínaiak.
A cikk tartalma:
A kínai utak a sikeresség egyfajta szimbólumává váltak közpolitikai célja az ország megerősítése. Jelentős figyelmet fordítanak az ország egész területére behatoló, meglehetősen nagy távolságok leküzdését megkönnyítő autópályák építésének minőségére és gyorsaságára.
A fél évszázaddal ezelőtti „régi” Kína egy fejletlen ország volt, amely agrárorientált gazdaságra épült. A kommunista párt úgy vélte, hogy az állam fejlődése szempontjából számos sürgetőbb kérdés van, mint az utak építésének szükségessége.
Ennek eredményeként az állam az aszfaltos utak hosszát tekintve a világ országainak rangsorának alsó sorába került. 1949-ben az ország összes szállító autóútja összesen 80 ezer kilométert tett ki.
Az utak sűrűsége eltűnően jelentéktelen volt – mindössze 0,8 kilométernyi út jutott 100 négyzetkilométerre.
A képen: egy út Kínában a 30-as években
A Kínai Népköztársaság megalakulása után egy tanfolyamot vettek a megsemmisültek helyreállítására polgárháború gazdaság. Szükség volt a belső kommunikáció kialakítására, ehhez utakra volt szükség.
1952-re a kínai kormánynak sikerült 126 700 kilométerre növelnie az autópályák hosszát.
Az 1950-es években az országnak szüksége volt egy megfelelő gazdasági övezet bővítésére, ami a határ menti, korábban igénybe nem vett területek kialakítását jelentette. Az építkezés mértéke elképesztő volt – új utak épültek az ország nehezen megközelíthető hegyvidéki vidékein, a határ menti területeken úthálózat kezdett kiépülni. Akkoriban autópályákat fektettek le Szecsuánból Tibetbe, Csinghajból Tibetbe.
A kommunista államiság kialakulása megkövetelte az ország védelmi képességének és a csapatok mobilitásának erősítését. Ezért védelmi célból útépítésre került sor a KNK délkeleti, északkeleti, délnyugati és partvonala mentén.
A gazdaság növekedése oda vezetett, hogy az 1950-es évek végére a burkolt utak teljes hossza 500 000 kilométerre nőtt.
Az 1960-as éveket a nagyszabású közlekedési útvonalak építése jellemezte. A műszaki utánpótlás megerősítésére helyezték a hangsúlyt, tovább nőtt a burkolt utak hossza. Voltak olyan utak, amelyek felülete a legmagasabb és legmagasabb osztályú, lehetővé téve jelentős sebességek fejlesztését.
A 70-es évek közepét a Qinghaiból Tibetbe vezető útvonal teljes javítása és kiterjesztése jellemezte. Az átalakítás eredményeként az autópálya a világ első burkolt útja lett, amely ilyen magasan a tengerszint felett található.
A képen: a Qinghai-Tibet út
Tekintettel az Égi Birodalom nehéz terepére és kulturális hagyományaira, az útépítés fejlődésével párhuzamosan olyan hidak kialakítására is szükség volt, amelyek tartósak, a klasszikus kínai kánonba illeszkedőek.
Ebben az időszakban úgynevezett "kínai sajátosságú" hidak épültek - a kőből, vasbetonból és gerendákból készült íves szerkezetek kettős ívűek voltak, ellenálltak az előfeszítésnek.
A Kínai Népköztársaság megalapítása óta eltelt harminc évben a gazdasági fejlődés nehézségei ellenére az útépítés stabil növekedést mutatva fejlődött. Az 1970-es évek végére az utak elérték a 900 000 kilométert, ami az útalap átlagos évi 30 000 kilométeres "növekedését" jelentette. Az utak sűrűsége nőtt, 100 négyzetkilométerenként 9,3 kilométert tesz ki.
A közlekedési artériák szerepének kormányzati szintű újragondolása az alsóbb kormányzati szinteken aktív munkához vezetett, „bekapcsolták” propagandagépezet, felszólítva minden polgártársat, hogy ha az ország virágzóvá és gazdaggá akar válni, akkor ehhez jó utakat kell építeni.
Az ország kormánya tervet indított a nemzeti autópályák és országos gyorsforgalmi utak kiterjedt hálózatának kiépítésére. A tervnek volt egy kulcsfontosságú célja, és az eléréséhez vezető út szakaszokra oszlott. Ezzel párhuzamosan az útépítések mértéke folyamatosan nőtt, az utak minősége javult.
Az úttestre még külön minőségi szabványt is kidolgoztak, melynek betartását szigorúan betartották.
A nagy sebességű, nagy sebességű utak megjelenése az elmaradott közúti ipart nagyon virágzóvá tette. Változáson esett át a grandiózus útprojekt finanszírozása, és elkezdtek megjelenni a további források.
Az állami és önkormányzati költségvetésből elkülönített összegek mellett bevezették az üzemanyagok jövedéki adóját. 1984-ben a Köztársaság Államtanácsa az útfenntartás díjának emeléséről döntött, és megkezdte az újonnan bevezetett autóvásárlási díjak beszedését. Pénzt lehetett gyűjteni a kiváló minőségű autópályákon való utazáshoz.
1985 óta záporoznak az „évszázad építésének” finanszírozásának stabilitását biztosító jogalkotási aktusok, mint a bőségből. A kormány által támogatott iparágnak a század végére 1 millió 350 000 kilométeres összúthosszt sikerült elérnie, 100 négyzetkilométerenként 14 kilométeres útsűrűséggel. A második kategóriába tartozó utak az 1970-es évek végi 1,3%-ról a 21. század fordulójára 12,5%-ra nőttek.
A városokat összekötő központi utak állapota javult. A vidéki és megyei autópályák színvonala emelkedett, minőségük javult, egyes tartományok büszkén számoltak be arról, hogy új technológiákkal 100%-os aszfaltot fektettek le a másodosztályú és afölötti úton minden útra. Ez oda vezetett, hogy az ország minden megyéjében a legtöbb településen, így az aprófalvakban is utakat fektettek le.
A képen: hegyi út Kínában
A gyorsforgalmi utak az útépítés legjobb példájává váltak. Amikor 1988-ban elindították az első rövid, 18,5 kilométeres autópályát, a Jiading-Sanghajt, tesztelték, meggyőződve arról, hogy a technológia megbízható és helyes.
Az építkezés egy évtizede alatt Kína annyi munkát végzett, mint amennyire a fejlett országok legalább negyven évet fordítottak. A primitív lapátból és a kerékpárra erősített talicskából az útépítés szintje a csúcstechnológiás útfelszerelések gyártóira nőtt. A szakadék a Kínai Népköztársaság és a gazdagok között gazdasági fejlődés országok száma gyorsan hanyatlik.
Az étvágy evéssel jön…
A képen: modern útépítés Kínában
Jelenleg Kína többsávos útnövekedése évi 30 000 kilométer körül mozog, a betonra öntött betonlapok lerakásának technológiája pedig 25 éves „eltarthatósági időt” garantál folyamatos üzemben.
Tekintettel a kínai törvények szigorúságára, a közúti munkásokat a teljes garanciális időszakra büntetik az építési előírások megsértéséért. A büntetések szigorúak, de ennek eredményeként az utak kiválóak.
Az Égi Birodalom útjainak növekedési üteme fantasztikus sebességet ért el. A 21. század elején 10 000 kilométernyi út épült. Két évvel később már 20 000 kilométer volt, 2008-ban - 60 000 kilométer, 2013-ban pedig Kína már 4 millió kilométernyi út tulajdonosa volt, aminek a tizede a modern autópálya!
2020-ra Kínában a kormány döntése értelmében az utak teljes hossza legalább 3 000 000 kilométer legyen.
A kínaiak komoly hozzáállást tanúsítottak a Közlekedésfejlesztési Program (2015-ig) elfogadásával. A program szerint az egész országot átjárta a 200 000 főt meghaladó lélekszámú városokat összekötő gyorsforgalmi utak hálózata.
Ma Kínában több mint 300 000 híd van, amelyek közül több mint ezer egy kilométernél hosszabb. A világ hét leghosszabb hídja közül egyébként hét Kínában található!
Gyakran a közelmúltban felállítottakat hozzák példaként. Annak érdekében, hogy a sanghaji kikötő fogadhassa a nagy tonnás hajókat, a szomszédos szigeten egy speciális kikötőt építettek, amelyhez a szárazföld felől nyolc sávos utat fektettek le egy híd mentén, amelynek hossza 32,5 kilométer volt! Az építkezés három évig tartott, ezalatt egy hidat építettek, amelyet minőségi bevonattal és világítással szereltek fel.
A képen: Donghai híd
A rendelkezésre álló utak számát tekintve az ország a második helyen áll a világon, és mindez annak ellenére, hogy alig 20 éven belül minden gyorsforgalmi út megjelent.
A hatóságok minden szinten ellenőrzés alatt tartják az építkezést, bár a pénzt vállalkozóktól kapják. Az állam csak a teljes munkavégzés után fizeti ki a kivitelező munkáját. Ezenkívül tilos az árak emelése és a szerződésben meghatározott összeghatáron túllépés.
Az építkezés nagy sebessége nagyrészt ennek a politikának az eredménye, mert minél gyorsabban és jobban épül az út, annál gyorsabban térül meg a befektetés.
A szomorútól – tíz nap alatt nagyjából annyi utat építenek a kínaiak, mint amennyit a teljes orosz közúti szolgálat 2008-ban "elsajátított".
A kínai építők "titkos összetevője".
A képen: többszintű csomópont Sanghajban
Kínában nagy pénzkínálat forog, amely a szükséges infrastruktúra fenntartására irányul. Igyekeznek a legmodernebb technológiával utakat építeni, így a közeljövőben megkerülik az innovációjukba való pénzbefektetést.
2005 és 2010 között az országos gyorsforgalmi úthálózatba évente 18 milliárd dollárt fordítottak, de most, hogy az összes autópálya üzemel, a költségek némileg csökkentek, 12 milliárdot tesznek ki. Az Égi Birodalom útjai olyan minőséget értek el, még az európai autópályák sem dicsekedhetnek, kivéve az olaszt.
A technológiai előírások miatt Kína útjai a legjobbak. A legfontosabb dolog egy egyszerű és hatékony építési séma követése:
- egy kövér homok-kavicspárnát öntenek;
- fém szerelvények vannak ráhelyezve a tetejére;
- mindent betonnal öntünk;
- a betont vastag aszfaltrétegbe hengereljük.
Hogyan szerveződik a mozgalom
Folyamatosan ellenőrzik a járművek mozgását és a sebességkorlátozásokat az országban:
- mindenhol felszerelt kamerák;
- a sebességkorlátozás egyszeri megsértése büntetőponttal egészíti ki a járművezetői aktát;
- évi 12 pont elérése megengedett, ha többet szereznek, jogaiktól megfosztják és átképzésre küldik;
- külföldiek nem vezethetnek autót.
- Kína - 2,9;
- Brazília - 3,6;
- Oroszország - 13.
Kínában az a szokás, hogy tanulmányozzák a globális útpiac költségeit, majd az országon belüli vállalkozókat az összeg felére teszik ki. Fizetés csak az elvégzett munka ténye alapján történik, a minőség pedig a legfinomabb, utólagos simítást nem fogadó megbízásnak is megfeleljen.
A kivitelező a megépített autópályát önállóan biztosítja, a javításokat biztosítási alapokból végzi.
Milyen utak vannak Kínában
Fotó: 50 sávos út Kínában
Az Égi Birodalom legtöbb autópályája ingyenes. A fizetés kétféle:
- állami (költségvetési);
- kereskedelmi (személyes).
Következtetés
A gazdasági fejlődés lehetetlen jó utak nélkül. Kína nem tesz semmi különöset, bár a gazdasági növekedést nem más, mint csoda. Egy jól átgondolt állami program, megsokszorozva a megfelelő büntetés- és jutalomrendszerrel, finanszírozási forrásokat talált – ezek az összetevői Kína útépítési sikereinek!
Videó arról, hogyan építenek utakat a kínaiak: