Străinii nu au voie să conducă în China. Dar dacă vrei cu adevărat, atunci poți în mod ilegal.
Eu și prietenul meu am călătorit în jurul Imperiului Celest cu mașina și am condus 13 mii de kilometri.
Vreau să arăt cum sunt aranjate drumurile din China și de ce vor depăși în curând America.
1 Acum cinci ani am călătorit în SUA. A fost un traseu imens de două luni, conducând singur, am condus 20 de mii de kilometri, de la Detroit la Detroit. Am petrecut ore îndelungate la volan, studiind amenajarea drumurilor, ieșirilor, numerotarea autostrăzilor și urmărind comportamentul șoferilor.
Apoi a fost un raport mare. Mi s-a părut că Statele Unite au cele mai bune drumuri din lume, dar cum altfel ar putea fi într-o țară cu asemenea distanțe?
2 În China, sunt și mai mari. Ei bine, ce zici de drumuri? Dacă în SUA se cântă în cinematografie și muzică, legendarul Route 66 singur merită ceva, atunci ceea ce este în China rămâne un mister chiar și pentru majoritatea turiștilor care vin în țară. Iată ce voi spune - nu doar au ajuns din urmă, ci au depășit deja America și restul lumii. Acolo unde alții tăiau tuneluri în stânci, chinezii pun grămezi. Zeci și sute de kilometri de drumuri pe stâlpi de beton. Uneori traseele merg chiar de-a lungul albiei râului.
3 China este o țară cu dezvoltare avansată. Le-ai văzut orașele fantomă? Eu însumi vorbesc despre felul în care orașe întregi, peste un milion, stau goale în așteptarea chiriașilor care ar putea ajunge în zece ani. Dar chinezii o fac acum, pentru că pot acum, și atunci - nu se știe. La fel este și cu drumurile. Această fotografie a fost făcută la poalele Tibetului, unde există câteva sute de locuitori în două sate și călăresc măgarii. Dar drumul a fost construit, tot cu felinare și un trotuar larg!
4 Cele mai complexe schimburi, structuri inginerești grandioase, toate acestea încântă!
5 Am călătorit aproape o lună. În fiecare zi petreceam șase până la douăsprezece ore la volan. Și aproape peste tot erau autostrăzi excelente. Și acolo unde nu era, au fost construite acolo chiar în acel moment. Construcția de drumuri pe scară largă a fost lansată în zonele cele mai îndepărtate. Nimeni nu știe despre ea, nu scrie sau vorbește despre asta, pentru că nu este la îndemâna străinilor.
6 Pentru a conduce legal în China, trebuie să obțineți un permis local și să aveți o înregistrare locală pentru a promova examenul pentru aceste drepturi. Un turist nu va închiria niciodată o mașină. Acum un an, am primit o scrisoare de la un bărbat pe nume Valikhan: a spus că îmi citește blogul, iar în notele sale despre Japonia m-a văzut menționând visul meu - să conduc o mașină prin sălbăticia Chinei. Se pare că și Valikhan a avut un astfel de vis, singura diferență fiind că locuiește la Beijing de zece ani, are permis și mașină și, bineînțeles, vorbește fluent chineză.
7 Să spun că am luat foc? Am început să comunicăm, să găsim o rută, iar o lună mai târziu, mă întâlnea deja pe aeroportul din Beijing. Totul era pregătit pentru călătorie, iar direct din parcarea aeroportului am plecat spre Mongolia Interioară, e o călătorie de zece ore.
8 Au fost multe povești despre China mai târziu, le puteți citi pentru a-mi cumpăra cartea „”. Acum voi continua povestea despre drum.
9 Dacă drumurile sunt DEJA bune, șoferii nu sunt ÎNCĂ atât de buni. Puținii chinezi, foarte puțini ei înșiși călătoresc pe distanțe lungi, pentru asta există trenuri de mare vitezăși avioanele sunt, de asemenea, bine dezvoltate. Principalul transport pe autostrăzi sunt camioanele. Iar camionierii sunt un anumit popor.
10 Au propriile lor idei despre regulile de circulație și un fel de etică a șoferului. De exemplu, este indecent să depășești un coleg și să te întorci pe banda dreaptă, așa că trebuie să conduci pe banda din stânga cu aceeași viteză și să aștepți ca celălalt șofer să încetinească singur, ca și cum cedează politicos. Mașini în spate? Doamne, ce prostie!
11 Constructorii de drumuri au și un simț al umorului deosebit.
12 Cea mai interesantă China este acolo unde nu există asfalt și autostrăzi. Sunt din ce în ce mai puține locuri ca acesta.
13 Aceasta este mai degrabă excepția decât regula.
14 Când deschid calea, o fac bine și cu rezervă pentru viitor. Asfalt și lumini de înaltă calitate, chiar și în zone îndepărtate. Filosofia corectă este mai bine să o faci acum decât să nu o faci mai târziu.
15 Uneori, această abordare pare comică. În Rusia, am văzut exact imaginea opusă, era un drum, bam - și nu.
16 Fiecare provincie a țării are propriile reguli trafic. Pot exista o mulțime de diferențe, începând de la limita de viteză. Și fiecare bandă poate avea propria viteză.
17 Se întâmplă că totul este la fel, mașini 120 cu minim 60, autobuze și camioane - nu mai mult de 90.
18 Se întâmplă ca banda din stânga să fie folosită doar pentru depășiri, este imposibil să circuli pe ea. Dar de multe ori este adevărat opusul, de exemplu, doar mașinile țin pe banda din stânga, doar camioanele ajung pe dreapta. Sau și mai sofisticat, în stânga toți merg, dar mai repede, și în dreapta, totul, dar mai încet. Iar dacă circulați pe un drum gol pe banda dreaptă 120, puteți fi oprit de poliție: încălcat!
19 Desigur, infrastructura rutieră și designul acesteia sunt diferite.
20 Semafoarele, intersecțiile, chiar și semnele pot fi diferite.
21 Și în America există diferențe între state, dar nu atât de mari.
22 Este dificil să călătorești în China fără a înțelege personajele? O parte considerabilă a indicilor este în general duplicată în limba engleză.
23 În același timp, se găsește și o traducere în limba engleză.
24 Veți conduce în continuare cu navigatoare, astfel încât să nu vă pierdeți.
25 Pe lângă indicatoarele rutiere obișnuite, pe marginea drumurilor există „propaganda socială”, care îndeamnă oamenii să nu conducă când sunt obosiți.
26 Sau explicați că a vă certa cu soția dvs. în timp ce conduceți poate provoca un accident.
27 Dar să călătorești în China fără chineză este aproape imposibil, nu vei putea comunica nici măcar cu personalul hotelului, cu atât mai puțin să găsești hotelul potrivit: pentru a găzdui străini, ai nevoie de o licență separată, mulți nu o au. Google și Booking în Outback nu sunt ajutoare, trebuie să utilizați software local. Totodată, dacă sunt cei interesați, ne gândim împreună cu Valikhan să facem un tur pentru un grup mic anul viitor. Într-o China pe care nimeni altcineva nu o va arăta.
28 Îți plac drumurile chinezești? Cele bune, nu? Există o nuanță - aproape toate autostrăzile de mare viteză sunt plătite. În plus, sunt plătiți serios, costul călătoriei pe ele este puțin mai mic decât costul benzinei pe care o cheltuiți pe drum.
29 Punctele de plată sunt frumoase și nu seamănă.
30 Particularitățile regionale decid. În Mongolia, acestea vor fi iurte, în Tibet, stupa și în orașul Chengdu, unde este cea mai mare pepinieră de panda din țară - înțelegi tu însuți.
31 Poliție. Sunt puțini pe drumuri. Oamenii legii apar doar dacă s-a întâmplat ceva.
32 Dar posturile lor mobile sunt aproape de fiecare cabină de taxare de pe autostrăzi.
33 Și aici este important să nu fii prins. Mașinile sunt oprite selectiv, exact așa, pentru a verifica documentele. Dacă Valikhan avea o comandă completă cu ei, atunci nu am făcut-o! Au existat legi internaționale, în care, deși este scris că funcționează în China, chiar în China nu știu despre asta. Într-o zi am fost opriți în timp ce eu conduceam și asta a fost.
34 În alte sate veți găsi blocaje și puncte de control vechi, goale, dar nu mai funcționează.
35 China s-a schimbat foarte mult în ultimul deceniu, doar odată cu drumurile. Și va continua să se schimbe.
36 În general, poliția de aici nu dă un coșmar șoferilor și se implică mai mult în educație decât în pedepse.
37 De ce să-ți strici propria karma și să adaugi muncă? Funcțiile punitive pe drumuri sunt îndeplinite de camere imparțiale.
38 Sunt mulți dintre ei. Asa de mult. Ascuns și explicit, măsurarea vitezei, verificarea înmatriculării, monitorizarea benzilor.
39 Dar camera are un mare avantaj: nu-i pasă că ești străin.
40 de camere sunt instalate chiar și în satele îndepărtate de la poalele Tibetului. Și nu se poate scăpa de asta.
41 Benzinării. Când sunteți într-o călătorie lungă, nu este doar un loc în care să vă opriți pentru a turna gaz și a vă scurge. Aceasta este lumea întreagă. S-ar putea scrie o poveste separată despre umplerea complexelor din China, dar nu o voi face.
42 De altfel, Shell este singurul brand internațional de pe drumurile țării și a fost singura benzinărie pe care am întâlnit-o.
43 de benzinării chinezești sunt ciudate. Fie este gol...
44 Sau gros. În cel mai rău caz, ți se va turna chiar și benzină dintr-un rezervor, în cel mai bun caz, te vor hrăni, te vor culca și tot dansează.
45 Aceasta este și o benzinărie, de exemplu.
46 Și acum, preferatul meu. Zone de lounge la benzinăriile chinezești. Ești gata să arunci o privire înăuntru?
47 Nu te speria! Nu am văzut toalete așa des, tocmai ne-am început călătoria cu o Mongolie Interioară săracă și neîngrijită.
48 De obicei, latrinele sunt clădiri atât de grandioase încât este indecent să le numim chiar toalete. Palatul urinării!
49 Pentru ca nimeni să nu stea la coadă, chinezii au pălmuit câte o sută de cabine la fiecare benzinărie. O companie de soldați poate scrie în același timp!
50 A fost o greșeală cu lavoarele, dimineața era un șir de oameni care voiau să se spele pe dinți.
51 Aș putea spune multe mai multe despre drumurile din China, dar această postare este deja prea lungă. Asa ca intrebi ce vrei sa stii si iti voi raspunde.
Privind suișurile și coborâșurile drumurilor din țara noastră, nu se poate să nu se întrebe cum merg lucrurile cu drumurile cu taxă în China? Cum rezolvă o țară dens populată în est și mai puțin dezvoltată economic în vest problema construirii și întreținerii drumurilor cu taxă de mare viteză? Și cât costă statul și șoferii?
Drumul cu taxă din China are o capacitate de 25.000 până la 100.000 de vehicule pe an. Are două sensuri de circulație cu separator, cel puțin două benzi pentru fiecare sens, intrare și ieșire, puncte de control. Mașinile se deplasează cu o viteză medie de 120 km/h. Indicatoare în China, precum și în Taiwan, în Coreea, SUA, Canada și Japonia, Culoarea verde. În Hong Kong, până în anii 90, albastrul a fost folosit, ca în Marea Britanie, dar a fost ulterior înlocuit cu verde.
În China, construcția unor astfel de drumuri se realizează în paralel cu construcția de autostrăzi convenționale. În ciuda faptului că drumul cu taxă se dovedește a fi mai sigur și cu 60-70% mai rapid decât cel obișnuit, guvernul consideră că pentru a menține egalitatea socială este necesar să se ofere o alternativă demnă tuturor segmentelor de populație. in afara de asta drumurile cu taxă- doar o parte sistem comun pentru dezvoltarea regiunilor rămase din vestul ţării.
Sursa: map.ps123.net Industrializarea și urbanizarea au ajuns în China relativ târziu. În Occident, boom-ul construcției de drumuri a venit în anii 30 ai secolului XX. Cea mai veche construcție a unor astfel de drumuri a început în Taiwan în 1970. Până în 1988, în China continentală existau doar 100 km de autostrăzi de mare viteză. În 2015, această cifră a ajuns la 123.000 km. Ritmul de construcție în 1998-2005 a fost de 4.500 km pe an, astăzi - mai mult de 6.600 km pe an. Această accelerare este legată nu numai de noile tehnologii, ci și de fluxul crescut de investiții. În 2013, 72,97 miliarde de yuani au fost investiți în proiecte de autostrăzi cu taxă. Fiecare 100 de milioane de yuani investiți creează 3.900 de locuri de muncă.
Costul de construcție a unui kilometru de drum în China este de 30 de milioane de yuani. În zonele muntoase și peste coasta mării - de la 40 de milioane de yuani și mai mult. Durează aproximativ 3-5 ani, uneori până la 8 ani, de la aprobarea proiectului până la punerea în funcțiune a instalației. O parte din costuri este plătită cu taxele pe noua autostradă, iar cealaltă parte prin sprijinul statului. Perioada de rambursare este în medie de 8-10 ani, iar perioada de funcționare este de 25-30 de ani. În SUA, drumurile au o durată de viață de până la 40 de ani.
Pe lângă investiții, statul exercită controlul antimonopol, planificarea muncii, cadru legislativ, inspectia si supravegherea, controlul calitatii si respectarea conditiilor de munca, precum si monitorizeaza respectarea standardelor culturale si etice in productie si in timpul intretinerii. De regulă, există o singură autoritate de control per provincie, mai rar - o asociație. Siguranța rutieră este monitorizată de poliție și poliția rutieră, care lucrează îndeaproape. Companiile bine stabilite din provinciile Zhejiang, Jiangsu, Shandong și Fujian se bucură de încrederea autorităților guvernamentale.
Un sistem electronic de taxare non-stop (ETC, Electronic Toll Collection) este utilizat pentru a colecta taxele pe drumurile expres. Acest sistem extrem de eficient, care este o barieră automată cu un scanner care recunoaște numărul de vehicule care trec, este utilizat în toată lumea, influențând pozitiv viteza de deservire pe tronsoane aglomerate de autostrăzi și reducând nivelul de zgomot în oraș.
În 1995, tehnologia a fost aprobată pentru utilizare în China, iar în 1996 a fost înființat un comitet special pentru distribuirea și aplicarea acesteia. S-a decis introducerea treptată a sistemului, astfel încât au fost echipate puncte mixte de acceptare a plăților: s-au oferit o casierie live și un scanner fără suflet din care să aleagă. De asemenea, ca experiment, s-au construit puncte de control cu și fără barieră, cu plată imediat sau după, conform fotografiei.
În primul rând, ETS a fost aplicat pe rute populare din provinciile Beijing, Guangdong, Jiangsu și Sichuan. Experimentul a arătat că tehnologia are software vulnerabil și provoacă, de asemenea, ambuteiaje și poluarea aerului în locurile aglomerate. În plus, implementarea pe scară largă necesită restructurarea punctelor existente. Avantajele sistemului includ respectarea standardelor moderne, fiabilitatea informațiilor, caracterul practic, consistența, amploarea, precum și posibilitatea de perfecționare, îmbunătățire a tehnologiei și eliminarea deficiențelor în viitor. Astăzi, trecerea liniei de control automat durează în medie până la 4 secunde.
Autostrada pe aproximativ. Hainan. Foto: Anton Zhideev Un card de abonament pentru plata călătoriilor pe drumuri de mare viteză poate fi emis pentru o lună, șase luni sau un an, sau puteți plăti direct din cont după fapt. În zona Beijing, călătoria pe o astfel de autostradă va costa 0,4 yuani pe 1 km, la anumite intervale - până la 2 yuani / km. Pe unele drumuri, se percepe o taxă unică la ieșirea de pe autostradă - de la 10 la 30 de yuani. Drumul de la Beijing la Fuzhou (1898 km) cu mașina (până la 7 locuri) va costa 960 de yuani. Un astfel de sistem de plată funcționează atât între orașe, cât și în interiorul orașelor.
Există un singur loc în China unde un astfel de sistem de puncte de control nu a mai fost aplicat din 1991 - Insula Hainan. Aici, „taxa de autostradă” este deja inclusă în costul combustibilului, care este mai mare decât pe continent cu aproape un yuan. La momentul scrierii, în Xiamen 93 benzina costa 5,54 yuani pe litru, 97 - 5,92 yuani, iar în Haikou - 6,68 și, respectiv, 7,08.
La prima vedere, poate părea că construcția de autostrăzi în China se desfășoară fără probleme și întârzieri birocratice, iar noile sisteme de taxare funcționează fulgerător. În următoarele publicații, vom încerca să ne dăm seama cu ce probleme se confruntă China în construcția de autostrăzi și cum reușește să le depășească.
Alte publicații despre drumurile chinezești:
: unde se duc veniturile din drumurile cu taxă în China?
În toată Rusia, odată cu zăpada, asfaltul s-a topit primăvara. Autoritățile pentru a suta oară vor începe să „stăpânească bugetul”, punând asfalt în zăpadă, unii în noroi, iar cineva va începe să pună asfalt în ploaie. Desigur, un astfel de asfalt se va destrăma în câteva luni, iar drumul va trebui reparat din nou. Toată lumea trebuie să fi auzit - ce drumuri minunate în Europa. Deci haideți să aflăm cum fac drumuri folosind exemplul Republicii Cehe.
Deci, care sunt componentele drumurilor de calitate în Cehia? Să începem.
Punctul unu
1) Contractele sunt interzise. Doar firma care a câștigat licitația face drumul. Adică nu poți câștiga o licitație și apoi re-comanda asfaltarea la o altă firmă.
Punctul doi
2) Drumurile sunt împărțite în 4 clase (categorii). În consecință, fiecărei categorii i se atribuie o garanție. Dacă drumul s-a destramat, compania repara drumul pe cheltuiala ei.
1. Alei pietonale in parcuri, piete, poteci case. 5 ani
2. Drumuri rurale si alte drumuri usor incarcate. 7 ani.
3. Drumuri regionale care leagă orașe. 8 ani.
4. Drumuri federale, foarte încărcate. 10 ani.
Al treilea paragraf
3) Firmele au un rating de la 1 la 4, în funcție de categoriile de drumuri.
Construcția și repararea drumurilor este o activitate supusă licenței. Pentru a obține o licență, o companie trebuie să aibă în bilanţ echipamente (adică, echipamente proprii) plus un anumit număr de personal, incl. instruit, cu diplome. Toată lumea începe din clasa 1, adică. toate firmele noi au dreptul de a face numai poteci în parcuri. Actualizarea este posibilă numai după încheierea cu succes a perioadei de garanție. Pentru a crește clasa, compania trebuie să cumpere echipamente suplimentare și să angajeze personal suplimentar. Daca in perioada de garantie drumul se destrama, societatea este obligata sa repare drumul pe cheltuiala proprie. În cazul în care drumul se prăbușește, compania nu poate fi promovată la clasă, sau chiar coborâtă cu totul, sau licența poate fi luată cu totul și trecută pe lista neagră. Firmele apreciază licența și gradul de clasă, tk. dacă trișează, nu vor mai avea ordine. Firmele de constructii de drumuri au de obicei 20-50 de ani. În licitații, prețul și garanția sunt de importanță primordială, compania nu poate decât să mărească perioada de garanție de stat. Să zicem în loc de 5 ani să numiți 7 ani.
Presupune:
1 clasa - 1 patinoar 5 persoane
Gradul 2 - 2 role, greder, racleta, pavaj asfalt, grizzly, 15 persoane
Clasa 3 - 3 role, 2 role vibratoare, greder, racleta, 2 pavaje asfalt, 2 aspersoare, 30 persoane
Clasa 4 - 5 role, 4 role vibratoare, 2 gredere, 2 raclete, 4 pavele, 4 aspersoare 60 persoane
Al patrulea și al cincilea paragraf
4) Controlul public. Amplasarea drumului este monitorizată de 3 observatori terți: unul de la administrația locală (precum seniorul nostru acasă), al doilea de la sindicatul auto local (ceva ce ONG-urilor noastre le place gălețile albastre, doar că sunt o mulțime și sunt in fiecare sat), a 3-a de la sindicatul rutier, (comitet, asa ceva). Fiecărui reprezentant i se dă un protocol, dacă cel puțin UNUL reprezentant în mod justificat nu îi place modul în care a fost așezat sau reparat drumul, societatea este obligată să refacă acest tronson pe cheltuiala sa.
5) Drumurile se construiesc si se repara vara, companiile urmaresc prognoza meteo. Pentru așezarea asfaltului în ploaie - se ia permisul.
Al șaselea și al șaptelea paragraf
6) Reparațiile gropilor, dacă există, sunt permise doar ca măsură temporară și involuntară. Mâncarea găurilor și umplerea lor cu asfalt ar trebui făcută într-o zi. În același timp, pereții și fundul găurii din vechiul asfalt sunt încălzite cu un arzător special, astfel încât noul asfalt să adere mai bine pe cel vechi. Câteva săptămâni mai târziu, tronsonul petic al drumului este complet reparat, decojind asfaltul până la pietriș și așezând unul nou. Îmbinările secțiunilor vechi și noi sunt încălzite cu un arzător special până la o stare de plastic, astfel încât să nu existe margini vizibile.
7) In timpul reparatiei drumul este COMPLET blocat. Șoferii folosesc trasee duplicat, sunt multe dintre ele.
China
În China, mai mult de jumătate din drumuri sunt din beton. Indiferent dacă betonul este mai ieftin sau mai durabil, ambele opțiuni sunt potrivite pentru noi în Rusia.
Și, în sfârșit
Este ciudat și de neînțeles că în Rusia, în ciuda pierderii bugetului în miliarde de ruble din cauza drumurilor proaste de peste 25 de ani noua istorie Nimic nu s-a schimbat.
De ce sa aloci anual bani oficialilor pentru repararea si constructia drumurilor daca dau peste cap in fiecare an si fac g@vno si nu drumuri? De ce astfel de regiuni care sunt capabile să construiască drumuri nu întrerup finanțarea? Daca nu stii sa gestionezi banii - anul viitor vei primi 0. Lasa cei care POATE face drumuri sa primeasca banii.
Să spunem că în Omsk drumuri sparte, în ciuda injecțiilor anuale. - deci Omsk nu ar trebui să primească deloc bani pentru reparațiile drumurilor, nu. oficialii îşi arată incompetenţa în această problemă. Acești bani ar trebui să fie primiți de regiunea care poate face drumuri și poate face drumuri în Omsk.
Ce rost au Ministerul nostru de Interne, FSB, GRU, FSO, parchet, camera de contabilitate si alte departamente si servicii de supraveghere si speciale daca nu pot controla un proces atat de simplu si bine stabilit ca constructia drumurilor??? Tu însuți conduci pe aceste drumuri ble @ t !!!
P.S. Asfaltul este făcut din ulei, nisip și pietriș. Suntem o putere petrolieră! Avem mult ulei si pietris!!! Unde sunt drumurile???
În urmă cu jumătate de secol, China era una dintre cele mai înapoiate țări în ceea ce privește lungimea drumurilor asfaltate. Guvernul RPC credea că sunt sarcini mai importante... Situația a început să se schimbe abia în anii 80, când s-a înțeles că este imposibil să se continue fără infrastructura rutieră modernă. Era chiar și un slogan: „Dacă vrem să ne îmbogățim, trebuie mai întâi să construim drumuri”. În acest moment, guvernul a adoptat primul plan pentru crearea unei rețele de autostrăzi de stat și au fost elaborate standardele de calitate corespunzătoare. Am decis sursele de finanțare pentru construcție (fonduri de la bugetul de stat, bugetele locale, taxe de întreținere a drumurilor, taxe suplimentare la cumpărarea unui autoturism, accize la combustibil). Din 1985, toate acestea au fost oficializate prin legi separate (multe probleme organizatorice nu au fost rezolvate la noi până în prezent). Totodată, statul a permis introducerea de taxe pe autostrăzile de înaltă clasă pentru returnarea creditelor pentru construcții.
Primul drum de mare viteză, Shanghai - Jiading (18,5 km), a fost deschis în 1988, după care amenajarea unor astfel de rute s-a grăbit în ascensiune. Deja în primul deceniu, China a obținut astfel de rezultate în construcția de drumuri, încât Europa și Statele Unite au avut nevoie de mai mult de jumătate de secol! Construcția de autostrăzi a ridicat nivelul tuturor construcțiilor de drumuri, a permis industriei înapoiate, unde principalele mijloace de producție erau o lopată, o roabă, o rolă de mână și milioane de muncitori prost plătiți, să ajungă la un nivel modern. Au apărut producători serioși de echipamente rutiere.
Construcția drumurilor de mare viteză continuă acum, și în același ritm fantastic. Până la începutul secolului al XXI-lea, lungimea lor a depășit 10 mii de km. În 2002 - deja 20 mii, iar în 2008 - 60 mii km! Până la sfârșitul anului 2013, lungimea totală autostrăzi a depășit 4,1 milioane km, inclusiv 104,5 mii km de drumuri expres. Conform Programului de Dezvoltare a Transporturilor pentru cel de-al 12-lea Plan cincinal (2011-2015), în următorii ani se va forma în China o rețea de drumuri de mare viteză, care va conecta toate regiunile și aproape toate orașele cu o populație de peste 200.000 de oameni. Deja astăzi există 300.000 de poduri în China (o mie dintre ele au mai mult de un kilometru lungime). După numărul de drumuri moderne, țara a ocupat locul doi în lume, iar toate autostrăzile au fost construite în 20 de ani!
TEHNOLOGII SECRETE
Chinezii nu au inventat nimic nou. Guvernul și instituţiile regionale ei planifică cum ar trebui să crească rețeaua de transport - luând în considerare dezvoltarea economiei, direcția traficului de mărfuri și pasageri și creșterea numărului de mașini. Sunt mulți bani în țară, inclusiv bani gratuiti – bani care pot fi cheltuiți pentru crearea unei infrastructuri moderne. Întrebare retorică: de ce nu au făcut asta în Rusia când țara a fost literalmente inundată de petrodolari? Între 2005 și 2010, rețeaua națională de autostrăzi a Chinei a fost investită 17-18 miliarde de dolari pe an, iar acum, când arterele principale sunt în funcțiune, cheltuiesc 12 miliarde de dolari pe an.
Autoritățile federale sau locale au controlul deplin asupra construcției, dar aceasta este de obicei realizată pe cheltuiala antreprenorului. Iar statul sau guvernul regiunii îl vor plăti numai după ce toate lucrările au fost finalizate, și este tocmai în cadrul sumei care este prescrisă în contract. Ratele ridicate sunt un rezultat direct al unui astfel de sistem: constructorii doresc să returneze banii investiți cât mai repede posibil. În același timp, nu în detrimentul calității: durata de viață convenită a drumurilor, de regulă, este de cel puțin 25 de ani.
BANI PE MASĂ
Majoritatea drumurilor din China sunt gratuite. Există și două tipuri de drumuri cu taxă: de stat (construite pe cheltuiala bugetului) și comerciale (construite pe cheltuiala fondurilor proprii sau împrumutate ale companiilor). Pentru un simplu șofer nu există nicio diferență între ele, dar conform legii, un drum de stat ar trebui să devină liber după 15 ani de funcționare, iar unul comercial după 25 de ani. Taxă pentru mașini - de la 0,25 la 0,6 yuani (1,3-3,3 ruble) pe 1 km, în funcție de ora din zi, sezon, etc. Pentru camioane - de la 3 la 7 ruble, ceea ce nu este mult diferit de tarifele europene. Dar există două diferențe față de Europa sau Japonia vecină. În primul rând, în orașe, toate drumurile sunt libere, chiar dacă sunt noduri futuriste pe șase nivele, ca în Shanghai. Și în același Tokyo, se plătește intrarea pe o autostradă urbană cu mai multe niveluri. În al doilea rând, nu există întotdeauna un drum alternativ gratuit, iar în astfel de cazuri se ia o decizie separată la nivel de guvern de fiecare dată.
Am călătorit mult pe drumurile chinezești. Sincer să fiu, sunt și bătrâni, sparți printre ei, mai ales în nordul țării. Dar noile drumuri, noduri, poduri, precum și ritmul construcției lor, sunt uimitoare. Uneori, zona nu este de recunoscut: îmi amintesc că anul trecut a fost un câmp deschis aici și erau niște colibe - iar astăzi există o autostradă, iar la al doilea nivel, și se construiesc noi noduri...
Podul Donghai, construit în urmă cu trei ani, m-a impresionat cel mai mult. Când te uiți la hartă, ai senzația că nu duce nicăieri și se desprinde în larg. Dar nu este așa. Portul Shanghai, cel mai mare din lume din punct de vedere al cifrei de afaceri, este situat în gura mică de adâncime a râului Yangtze și nu poate găzdui uriașele tancuri și nave-containere de astăzi. Pentru a rezolva această problemă, a fost construit un nou port pe mica insulă Yanshan - doar pentru astfel de nave. Și au legat insula de continent printr-un pod lung de 32,5 km. Clădire fantastică! Șase - opt benzi pentru trafic, acoperire excelentă, iluminare... Conduceți ca și cum ar fi pe marea liberă! Deci, Donghai a fost construit în doar trei ani! Și acesta nu este cel mai lung pod din China: în provincia Shandong există un pod peste golful Jiaozhou cu o lungime de 36,5 km. Și pentru referință: șapte din cele mai multe zece poduri lungiîn lume sunt situate în China.
FRATI PENTRU TOTDEAUNA?
Cum putem folosi experiența chineză? Ce se poate face împreună pentru a învinge prima nenorocire veșnică a Rusiei?
O serie de proiecte comune sunt deja implementate: de exemplu, noi puncte de trecere a frontierei sunt construite la granița ruso-chineză, precum și autostrăzi care duc la acestea. Este planificată construcția a două poduri peste Amur: Blagoveshchensk - Haihe (există deja un proiect) și în Teritoriul Trans-Baikal, lângă satul Pokrovka. Vor lucra atât companiile chineze, cât și cele rusești. Cele mai mari corporații de construcții de drumuri ale Imperiului Celest sunt foarte interesate de oportunitatea de a participa la principalele noastre proiecte de infrastructură - construcția șoselei de centură centrală în regiunea Moscovei, noua autostradă de mare viteză Europa de Vest - China de Vest (pentru ei aceasta este cea mai importantă direcție de tranzit!). Iar principalul proiect pe care cel puțin două companii chineze de top și-au pus ochii în ultimele luni este construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci. De îndată ce s-a aflat despre acest proiect, o mare delegație de experți chinezi a sosit imediat la Kerci. Și mi-au arătat podul Donghai cu un motiv!
Partenerii chinezi ar dori să investească aproximativ cinci trilioane de ruble în dezvoltarea infrastructurii noastre de transport pe parcursul a cinci ani și cred că cooperarea noastră are perspective foarte bune, sunt sigur Ministrul Transporturilor al Federației Ruse Maxim Sokolov. - Am reușit deja să cădem de acord cu partenerii cu privire la o serie de aspecte cheie. În primul rând, companiile rusești și chineze vor lucra împreună în toate etapele. În al doilea rând, băncile și fondurile chineze sunt gata să investească în proiecte comune și direct în yuani și ruble. În al treilea rând, există sprijin pentru nivel inalt atât din partea noastră cât și din partea chineză.
Se pare că construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci poate fi primul, dar un proiect comun foarte serios. Judecă singur: în condiții dificile, este necesar să construiești un pod care traversează 19 km lungime, care să treacă de-a lungul barajului prin insula Tuzla până la Kerci. Peninsula Taman, Tuzla și coasta Crimeei vor fi conectate prin două trave ale unui pod rutier și feroviar combinat pe două niveluri - 1,4 și 6,1 km lungime. Iar pentru a se apropia de pod, va fi necesar să construim cel puțin 40 km de drumuri până la Taman, 8 km de autostradă până la Kerci, 17 km. căi ferate… Podul va servi și ca suport pentru conductele de apă. Din păcate, nu avem experiență în construirea unor facilități de această amploare. Companiile europene nu sunt ajutoare aici - nu vor merge în Crimeea, pentru a nu cădea sub sancțiuni. Și chinezii nu trebuie să ia experiență: acum construiesc cel mai lung pod din lume: Macao - Hong Kong. Lungimea sa este de 58 km.
750 de metri pe oră - cu o asemenea viteză, astăzi se construiesc noi drumuri în China. Cum s-a întâmplat „miracolul drumului chinezesc” și cum ne poate ajuta experiența vecinilor noștri?
Un articol despre drumurile din China: istoria drumurilor, cum sunt construite drumurile în China acum, secretele rezistenței și durabilității drumurilor chinezești. La sfârșitul articolului - un videoclip despre modul în care chinezii construiesc drumuri.
Conținutul articolului:
Drumurile pentru China au devenit un fel de simbol al succesului politici publice care vizează întărirea ţării. Se acordă o atenție considerabilă calității și vitezei de construcție a autostrăzilor, pătrunzând în toată țara și facilitând depășirea distanțelor destul de mari.
„Vechea” China de acum o jumătate de secol era o țară nedezvoltată bazată pe o economie agrară. Partidul Comunist credea că există o serie de probleme mai stringente pentru dezvoltarea statului decât necesitatea de a construi drumuri.
Drept urmare, statul s-a aflat în linia de jos a clasamentului țărilor din lume în ceea ce privește lungimea drumurilor asfaltate. În 1949, toate arterele auto de transport ale țării se ridicau la 80 de mii de kilometri.
Densitatea drumurilor a fost nesemnificativ de nesemnificativă - erau doar 0,8 kilometri de drumuri la 100 de kilometri pătrați.
În fotografie: un drum în China în anii 30
După crearea Republicii Populare Chineze, s-a luat un curs pentru restaurarea celor distruși război civil economie. A fost necesar să se stabilească comunicații interne, iar asta a necesitat drumuri.
Până în 1952, guvernul chinez a reușit să mărească lungimea autostrăzilor la 126.700 de kilometri.
În anii 1950, țara avea nevoie de extinderea unei zone economice adecvate, ceea ce a presupus dezvoltarea unor zone de frontieră, anterior nerevendicate. Amploarea construcției a fost uimitoare - au fost construite noi drumuri în regiunile muntoase greu accesibile ale țării, o rețea de drumuri în zonele de graniță a început să se dezvolte. În acele vremuri, au fost construite autostrăzi de la Sichuan la Tibet, de la Qinghai la Tibet.
Apariția statalității comuniste a necesitat întărirea capacității de apărare a țării și a mobilității trupelor. Prin urmare, în scopuri de apărare, construcția de drumuri a fost întreprinsă în sud-est, nord-est, sud-vest și de-a lungul liniei de coastă a RPC.
Creșterea economiei a dus la faptul că până la sfârșitul anilor 1950 lungimea totală a drumurilor asfaltate a crescut la 500.000 de kilometri.
Anii 1960 au fost marcați de construcția pe scară largă a rutelor de transport. S-a pus accent pe consolidarea reechipării tehnice, lungimea drumurilor asfaltate a continuat să crească. Au fost drumuri cu o suprafață care are cele mai înalte și mai înalte clase, permițându-ți să dezvolți viteze semnificative.
Mijlocul anilor 70 a fost marcat de repararea completă și extinderea rutei de la Qinghai la Tibet. Ca urmare a modificării, autostrada a devenit primul drum asfaltat din lume situat atât de sus deasupra nivelului mării.
În fotografie: drumul Qinghai-Tibet
Având în vedere terenul dificil al Imperiului Celest și tradițiile sale culturale, în paralel cu dezvoltarea construcției de drumuri, a fost necesară și crearea unor poduri care să fie durabile, încadrate în canonul clasic chinez.
În această perioadă s-au construit poduri de așa-numitul „specific chinezesc” - structuri arcuite din piatră, beton armat și grinzi aveau coturi duble, rezistând la precomprimare.
În cei treizeci de ani de la înființarea RPC, în ciuda dificultăților de dezvoltare economică, construcția de drumuri s-a dezvoltat, demonstrând o creștere stabilă. Până la sfârșitul anilor 1970, drumurile ajunseseră la 900.000 de kilometri, ceea ce însemna o „creștere” medie anuală a patului drumului de 30.000 de kilometri. Densitatea drumurilor a crescut, ridicându-se la 9,3 kilometri la 100 de kilometri pătrați.
Regândirea rolului arterelor de transport la nivel guvernamental a condus la munca activă la nivelurile inferioare ale guvernului, a fost „activată” aparat de propagandă, făcând apel la toți concetățenii la faptul că, dacă țara vrea să devină prosperă și bogată, atunci pentru aceasta este necesar să construim drumuri bune.
Guvernul țării a lansat un plan de construire a unei rețele extinse de autostrăzi naționale și autostrăzi naționale. Planul avea un obiectiv cheie, iar calea spre realizarea lui a fost împărțită în etape. În același timp, amploarea construcției drumurilor a crescut constant, iar calitatea drumurilor s-a îmbunătățit.
Ei au dezvoltat chiar și un standard special de calitate pentru carosabil, a cărui respectare a fost îndeplinită cu strictețe.
Apariția drumurilor de mare viteză a transformat industria rutieră înapoiată într-una foarte prosperă. Finanțarea grandiosului proiect de drum a suferit o schimbare, iar surse suplimentare de fonduri au început să apară.
Pe lângă sumele alocate de la bugetele de stat și locale, au fost introduse accize la combustibil. În 1984, Consiliul de Stat al Republicii a decis să majoreze taxa pentru întreținerea drumurilor și a început să colecteze taxele nou introduse pentru achiziționarea unui autoturism. Era permis să colecteze bani pentru călătorii pe autostrăzi de înaltă calitate.
Din 1985, actele legislative care asigură stabilitatea finanţării „construcţiei secolului” s-au prăpădit ca dintr-o cornul abundenţei. Susținută de guvern, industria a reușit să atingă o lungime totală a drumului de 1.350.000 de kilometri până la sfârșitul secolului, cu o densitate totală a drumului de 14 kilometri la 100 de kilometri pătrați. Drumurile din a doua categorie au crescut de la 1,3% la sfârșitul anilor 1970 la 12,5% la începutul secolului XXI.
Starea drumurilor centrale care leagă orașele s-a îmbunătățit. Nivelul autostrăzilor rurale și județene a crescut, calitatea lor a devenit mai bună, unele provincii au raportat cu mândrie așezare 100% asfalt pe toate drumurile de la clasa a doua și mai sus, folosind tehnologii noi. Ca urmare, acest lucru a dus la faptul că în toate județele țării în majoritatea așezărilor, inclusiv în sate mici, au fost construite drumuri.
În fotografie: un drum de munte în China
Autostrăzile au devenit cel mai bun exemplu de construcție a drumurilor. Când prima autostradă scurtă de 18,5 kilometri, Jiading-Shanghai, a fost lansată în 1988, a fost testată, asigurându-se că tehnologia este fiabilă și corectă.
Într-un deceniu de construcții, China a făcut cantitatea de muncă pentru care și-au petrecut țările dezvoltate cel puțin patruzeci de ani. Nivelul de construcție a drumurilor de la o lopată primitivă și o roabă atașată la o bicicletă a crescut la producătorii de echipamente rutiere de înaltă tehnologie. Decalajul dintre RPC și cei prosperi dezvoltare economicățările au scăzut rapid.
Pofta de mâncare vine odată cu mâncatul...
În fotografie: construcție modernă de drumuri în China
În prezent, creșterea drumurilor cu mai multe benzi din China este de aproximativ 30.000 de kilometri pe an, iar tehnologia de așezare a plăcilor de beton turnate deasupra betonului garantează o „durată de valabilitate” de 25 de ani în funcționare continuă.
Având în vedere strictețea legislației chineze, lucrătorii rutieri sunt pedepsiți pentru încălcarea standardelor de construcție pe toată perioada de garanție. Sancțiunile sunt stricte, dar, drept urmare, drumurile sunt excelente.
Ratele de creștere ale drumurilor Imperiului Celest au atins viteze fantastice. La începutul secolului al XXI-lea s-au construit 10.000 de kilometri de drumuri. Doi ani mai târziu, erau deja 20.000 de kilometri, în 2008 - 60.000 de kilometri, iar în 2013 China era deja proprietara a 4 milioane de kilometri de drumuri, dintre care o zecime erau autostrăzi moderne!
Până în 2020, în China, prin decizie a guvernului, lungimea totală a drumurilor ar trebui să fie de cel puțin 3.000.000 de kilometri.
Chinezii au dat dovadă de o atitudine serioasă prin adoptarea Programului de Dezvoltare a Transporturilor (până în 2015). Potrivit Programului, întreaga țară a fost pătrunsă de o rețea de drumuri de mare viteză care leagă toate orașele cu o populație care depășește pragul de 200.000 de persoane.
Astăzi, în China există peste 300.000 de poduri, dintre care peste o mie au mai mult de un kilometru lungime. Dintre cele mai lungi șapte poduri din lume, apropo, șapte sunt în China!
Adesea, recent ridicat este pus ca exemplu. Pentru ca portul din Shanghai să poată primi nave cu tonaj mare, pe insula vecină a fost construit un port special, spre care a fost așezat un drum cu opt benzi de pe continent de-a lungul unui pod, a cărui lungime era de 32,5 kilometri! Construcția a durat trei ani, timp în care s-a construit un pod, dotat cu acoperire și iluminat de înaltă calitate.
În imagine: Podul Donghai
După numărul de drumuri disponibile, țara ocupă locul al doilea în lume, și asta în ciuda faptului că toate drumurile rapide au apărut în doar 20 de ani.
Autoritățile de la toate nivelurile țin construcția sub control, deși banii pentru aceasta provin de la antreprenori. Statul plătește lucrările antreprenorului numai după ce lucrarea a fost finalizată în totalitate. Mai mult, nu este permisă nicio creștere a prețurilor și depășirea limitei sumei stabilite în contract.
Viteza mare de construcție este în mare măsură rezultatul unei astfel de politici, deoarece cu cât drumul este construit mai rapid și mai bine, cu atât investiția se va întoarce mai repede.
Din cei tristi - în zece zile chinezii construiesc aproximativ aceeași cantitate de drumuri pe care întregul serviciu rutier al Rusiei a „stăpânit” în 2008.
„Ingredient secret” al constructorilor chinezi
În fotografie: un schimb pe mai multe niveluri în Shanghai
O mare masă monetară se rotește în China, care este direcționată spre menținerea infrastructurii necesare. Ei încearcă să construiască drumuri cu cea mai recentă tehnologie, ocolind astfel investiția în inovația lor în viitorul apropiat.
Între 2005 și 2010, investițiile în rețeaua națională de autostrăzi au fost de până la 18 miliarde de dolari anual, dar acum, când toate autostrăzile sunt în funcțiune, costurile au scăzut oarecum, ridicându-se la 12 miliarde.Drumurile Imperiului Celest au atins o calitate care nici măcar autostrăzile europene nu se pot lăuda, cu excepția Italiei.
Reglementările tehnologice fac drumurile din China cele mai bune. Principalul lucru este să urmați o schemă de construcție simplă și eficientă:
- se toarnă o pernă plină de nisip și pietriș;
- accesoriile metalice sunt așezate deasupra;
- totul este turnat cu beton;
- betonul este rulat într-un strat gros de asfalt.
Cum este organizată mișcarea
Orice circulație a vehiculelor și limitele de viteză în țară sunt monitorizate constant:
- camere instalate peste tot;
- o singură încălcare a limitei de viteză adaugă un punct de penalizare la dosarul șoferului;
- este permis să se obțină 12 puncte pe an, dacă se obține mai mult, sunt decăzuți din drepturi și trimiși la recalificare;
- străinii nu pot conduce mașini.
- China - 2,9;
- Brazilia - 3,6;
- Rusia - 13.
În China, se obișnuiește să se studieze costurile pieței globale de drumuri și apoi să se expună contractorii din țară la jumătate din sumă. Plata se face doar pe baza lucrării efectuate, iar calitatea ar trebui să se potrivească chiar și celor mai pretențioase comisioane, care nu acceptă nicio finisare.
Antreprenorul asigură în mod independent autostrada construită, făcând reparații din fonduri de asigurări.
Care sunt drumurile din China
Foto: Drum cu 50 de benzi din China
Majoritatea autostrăzilor din Imperiul Celest sunt gratuite. Plățile sunt de două tipuri:
- de stat (bugetar);
- comercial (personal).
Concluzie
Dezvoltarea economică este imposibilă fără drumuri bune. China nu face nimic special, deși creșterea economică este descrisă drept un miracol. Un program de stat bine gândit, multiplicat cu un sistem de pedepse și recompense adecvate, a găsit surse de finanțare - acestea sunt componentele succesului Chinei în construcția de drumuri!
Videoclip despre cum construiesc chinezii drumuri: