Singurul transportator de gaze care sparge gheața din lume 23 august 2017

Există două vederi pe traseul Mării Nordului. Susținătorii primului susțin că nu va deveni niciodată profitabil și nimeni nu îl va folosi în masă, în timp ce susținătorii celui de-al doilea susțin că acesta este doar începutul: gheața se va topi și mai mult și o va lăsa pe aceasta să fie cea mai profitabilă în anumite circumstanțe. . Mi se pare că cei din urmă câștigă până acum. Nu degeaba se aruncă astfel de subiecte

Petrolul de gaz Christophe de Margerie (proprietarul de nave PJSC Sovcomflot) și-a încheiat cu succes prima călătorie comercială pe 17 august 2017, livrând un transport de gaz natural lichefiat (GNL) de-a lungul Rutei Mării Nordului (NSR) din Norvegia către Coreea de Sud.

În timpul călătoriei, nava a stabilit un nou record pentru traversarea NSR - 6,5 zile. În același timp, Christophe de Margerie a devenit prima navă comercială din lume care a fost capabilă să navigheze pe NSR fără sprijin pentru spărgătoare de gheață pe toată lungimea acestei rute.

În timp ce traversa NSR, nava a parcurs 2.193 mile (3.530 km) de Capul Zhelaniya pe arhipelag Pământul Nou până la Capul Dejnev pe Chukotka - punctul extrem de est al Rusiei. Ora exactă tranziția a fost de 6 zile 12 ore 15 minute.

În timpul călătoriei, nava și-a confirmat din nou adecvarea excepțională pentru lucrul la latitudini mari. Viteza medie mișcarea în timpul tranziției a depășit 14 noduri – în ciuda faptului că zone separate Transportatorul de gaz a fost forțat să treacă prin câmpuri de gheață de până la 1,2 m grosime. Se observă că durata totală a călătoriei de la Hammerfest (Norvegia) la Boryeong (Coreea de Sud) folosind Ruta Mării Nordului a fost de 22 de zile, adică aproape 30 de zile. % mai puțin decât ceea ce ar fi fost necesar în timpul tranziției de-a lungul rutei tradiționale de sud prin Canalul Suez. Rezultatele zborului au făcut posibilă confirmarea încă o dată eficienta economica utilizarea Rutei Mării Nordului pentru tranzitul navelor de mare capacitate.
Christophe de Margerie este primul și până acum singurul transportator de gaze din lume. Nava unică a fost construită la comanda grupului de companii Sovcomflot pentru transportul GNL pe tot parcursul anului, ca parte a proiectului Yamal LNG. Nava a fost pusă în funcțiune pe 27 martie 2017, după finalizarea cu succes a testelor pe gheață, care au avut loc în Marea Kara și Marea Laptev.

Transportorul de gaz este capabil să spargă în mod independent gheața de până la 2,1 m grosime. Nava are o clasă de gheață Arc7 - cea mai înaltă dintre navele de transport existente. Puterea de propulsie a transportorului de gaz este de 45 MW, ceea ce este comparabil cu puterea unui spărgător de gheață nuclear modern. Capacitatea ridicată de trecere a gheții și manevrabilitatea Christophe de Margerie sunt asigurate de elice de cârmă de tip Azipod, în timp ce a devenit prima navă de clasa înaltă a gheții din lume care a avut trei Azipod instalate simultan.
Transportatorul de gaze poartă numele lui Christophe de Margerie, fostul șef al concernului Total. El a jucat un rol cheie în dezvoltarea deciziilor de investiții și a schemei tehnologice a proiectului Yamal LNG și a contribuit semnificativ la dezvoltarea ruso-franceză. relaţiile economiceîn general.

Grupul de companii Sovcomflot (Grupul SCF) este cea mai mare companie de transport maritim din Rusia, una dintre companiile lider la nivel mondial în transportul maritim de hidrocarburi, precum și servicii de explorare offshore și producție de petrol și gaze. Flota proprie și închiriată include 149 de nave cu o greutate totală de peste 13,1 milioane de tone. Jumătate dintre nave au o clasă de gheață.

Sovcomflot participă la deservirea proiectelor mari de petrol și gaze din Rusia și din lume: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonezia). Sediul central al companiei este situat în Sankt Petersburg, cu reprezentanțe situate în Moscova, Novorossiysk, Murmansk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Londra, Limassol și Dubai.

surse

Codul internațional pentru construcția și echiparea navelor care transportă gaze lichefiate în vrac (Codul IGC)

MARPOL,SOLAS.???

2. Clasificarea și caracteristicile de proiectare ale transportoarelor de gaze.

Un transportator de gaze este o navă cu o singură punte cu un motor montat pe pupa, a cărui carenă este împărțită prin pereți transversali și longitudinali (pentru transportul gazelor lichefiate).

Clasificarea transportatorilor de gaze:

1. Prin metode de transport:

Transportoare de gaz complet sigilate (presiunea). În principal transportoare mici de gaz pentru transportul propanului, butanului și amoniacului la temperaturi mediuși presiunea de saturație a gazului transportat.

Transportoare de gaz GPL complet refrigerate.

Ei transportă gaz petrolier lichefiat la o temperatură de minus cincizeci și cinci și GNL. pe care se transportă gazul natural lichefiat la o temperatură de minus o sută șaizeci de grade.

Purtător de gaz semiermetic. Gazul este transportat în stare lichefiată, parțial datorită răcirii și presiunii. Gazul este transportat în rezervoare izolate care sunt limitate ca presiune, temperatură și densitate a gazului, permițând transportul unei game largi de gaze și substanțe chimice.

Transportoare de gaz izolate cu deplasare mare. Gazul ajunge în stare lichefiată răcită. În timpul transportului, gazul se evaporă parțial și este folosit drept combustibil.

2. După gradul de pericol: Clasificare în conformitate cu Codul IGC.

1G.

Pentru transportul clorului, bromurii de metil, dioxidului de sulf si a altor gaze specificate in Capitolul XIXIGCCodul cu masuri de maxima siguranta cu cel mai mare pericol pentru mediu.

2G. Navă pentru transportul mărfurilor specificate în CapitolulXIXIGCCod, care necesită măsuri de protecție semnificative pentru prevenirea scurgerilor de gaze. 2PG.

Tip general

transportoare de gaze cu lungimea de până la 150 de metri, care transportă mărfuri specificate în capitolulXIX, care necesită măsuri de protecție pentru tancuri, o presiune de cel puțin 7 bari și pentru sistemul de marfă o temperatură de cel mult minus 55 de grade Celsius.

3. După tipul de marfă transportată.

Transportoare de gaz pentru transportul gazelor petroliere lichefiate sau amoniacului sub presiune mare în cabotaj mic. Capacitate de încărcare până la 1.000 m 3. Sunt echipate cu două rezervoare cilindrice. Purtători de gaz pentru transportul gazelor cu rezervoare izolate termic și sisteme de re-lichefiere a vaporilor de gaz. Capacitate de încărcare până la 12.000 m 3. Are de la 4 până la 6 rezervoare în perechi. Transportatoare de gaz cu o capacitate de marfă de la 1.000 la 12.000 m 3 pentru transportul etilenei, care se transportă la

presiunea atmosferică

si racit la o temperatura de -104*C.

Transportoare de gaze cu capacitate de marfă de la 5.000 la 100.000 m 3 pentru transportul gazelor petroliere lichefiate la presiunea atmosferică și t = -55*c. Transportoare de gaze cu o capacitate de marfă de la 40.000 la 130.000 m 3 pentru transportul gazelor naturale lichefiate la presiunea atmosferică și t = -163*c.

La fabricarea rezervoarelor de marfă pentru transportul de gaz, se folosesc de obicei aliaje destul de scumpe, cum ar fi Invar (un aliaj de fier cu 36% nichel), oțel nichel (9% nichel), oțel crom-nichel (9% nichel, 18% crom) sau aliaje de aluminiu. Din punct de vedere structural, tancurile de marfă sunt împărțite în mai multe tipuri: rezervoare încorporate, încastrate, cu membrană, semimembrane și tancuri de marfă cu izolație internă.

Tancurile de marfă încorporate sunt parte integrantă a structurilor carenei unui transportator de gaze. Gazele lichefiate din astfel de rezervoare sunt de obicei transportate la o temperatură nu mai mică de – 10 ° C.

Tancurile de marfă încorporate sunt structuri autonome care sunt sprijinite pe carenă prin intermediul unor suporturi și fundații.

Rezervoarele cu membrană sunt formate din tablă sau invar ondulat, a căror grosime ajunge uneori la 0,7 mm, iar izolația pe care se sprijină membranele este din perlit expandat plasat în cutii (blocuri) de placaj. Numărul de astfel de blocuri de pe o navă cu o capacitate de încărcare de aproximativ 135 de mii de metri cubi. poate ajunge până la 100 de mii de bucăți. Foile individuale de Invar sunt îmbinate prin sudură prin contact.

Tancurile de marfă semimembrane au formă paralelipipedică cu colțuri rotunjite și sunt realizate din structuri din tablă de aluminiu. Astfel de rezervoare se sprijină pe structurile carenei numai cu colțuri rotunjite, compensând astfel deformațiile termice.

Printre tancurile de marfă introduse, tancurile sferice sunt răspândite. Diametrul lor ajunge la 37-44 m, așa că ies aproape jumătate din diametru deasupra nivelului punții superioare. Sunt realizate neasamblate din aliaje de aluminiu. Grosimea foilor variază de la 38 la 72 mm, centura ecuatorială ajunge la 195 mm. Astfel de rezervoare au izolație externă din poliuretan cu o grosime de aproximativ 200 mm. Suprafața exterioară a rezervoarelor este acoperită cu folie de aluminiu, iar partea de deasupra punții este acoperită cu carcase de oțel. Fiecare rezervor sferic, a cărui masă asamblată ajunge la 680-700 de tone, se sprijină în partea ecuatorială pe o fundație cilindrică instalată pe al doilea fund.

Rezervoarele inserabile pe transportoare de gaz pot fi, de asemenea, sub formă de tub, cilindric, cilindric-conic, precum și alte forme care sunt bine adaptate pentru a absorbi presiunea internă. Dacă presiunea gazului în timpul transportului este nesemnificativă, atunci se folosesc rezervoare prismatice.

Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentul folosit pentru producția de petrol și gaze numără sute de mii de articole și include o varietate de dispozitive - de la elemente supape de închidere, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, de dimensiuni gigantice, și care costă multe miliarde de dolari. În acest articol ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Cisterne de gaz de tip Q-max

Cele mai mari petroliere din istoria omenirii pot fi numite pe bună dreptate cisterne de tip Q-max. "Q" aici înseamnă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Moza", în onoarea soției șeicului Moza bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoare de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile producătoare de Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava are o înălțime de 34,7 m (114 ft) și un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava poate găzdui un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionierat”

În iunie 2010, o companie elvețiană Allseas Marine Contractors a încheiat un contract de construcție a unei nave destinate transportului platformelor de foraj și așezării conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită „Pieter Schelte”, dar ulterior redenumit , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud în Europa. Vasul trebuia să fie folosit pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Nava are 382 m lungime și 124 m lățime. Să vă reamintim că înălțimea Empire State Building din SUA este de 381 m (până la acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite instalarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în curs de finalizare pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

• cel mai mare supertanc din istorie, „Seawise Giant”;
• catamaran „Pieter Schelte”;
• cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
• legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Instalație plutitoare de gaz natural lichefiat „Prelude”

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu stratul de țeavă plutitoare - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” Preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Cea mai apropiată navă ca dimensiune până în 2010 a fost un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 de metri lungime și 69 de metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au mers la stratificatorul de țevi. „Pieter Schelte”, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare ca tonaj (403.342 tone), lățime (124 m) și deplasare (900.000 tone).

Pe lângă asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost acceptat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Conform proiectului, structura plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la încărcare completă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. Această decizie neobișnuită de a localiza o fabrică de GNL pe mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producția de gaze pe raft, dar a refuzat categoric să amplaseze o fabrică pe țărmurile continentului, temându-se că o asemenea proximitate ar afecta negativ dezvoltarea turismului.

Industria GNL este o industrie în curs de dezvoltare foarte promițătoare pentru producătorii de supape din întreaga lume, dar întrucât supapele GNL trebuie să îndeplinească cele mai stricte cerințe, aceasta reprezintă cel mai înalt nivel probleme de inginerie.

Ce este gazul natural lichefiat?

Gazul natural lichefiat, sau GNL, este gaz natural obișnuit lichefiat prin răcirea acestuia la -160 °C. În această stare, este un lichid inodor și incolor, a cărui densitate este jumătate din cea a apei. Gazul lichefiat este netoxic, fierbe la o temperatură de −158...−163 °C, este format din 95% metan, iar restul de 5% include etan, propan, butan, azot.

• Prima este extracția, prepararea și transportul gazelor naturale printr-o conductă de gaze către o instalație de lichefiere;
• Al doilea este procesarea, lichefierea gazelor naturale și stocarea GNL în terminal.
• În al treilea rând - încărcarea GNL în cisterne și transportul maritim către consumatori
• În al patrulea rând - descărcarea GNL la terminalul de recepție, stocarea, regazificarea și livrarea către consumatorii finali

Tehnologii de lichefiere a gazelor.

După cum sa menționat mai sus, GNL este produs prin comprimarea și răcirea gazului natural. În acest caz, gazul scade în volum de aproape 600 de ori. Acest proces este complex, în mai multe etape și foarte consumator de energie - costurile de lichefiere pot reprezenta aproximativ 25% din energia conținută în produsul final. Cu alte cuvinte, trebuie să ardeți o tonă de GNL pentru a obține încă trei.

Șapte au fost folosite în lume în momente diferite diverse tehnologii lichefierea gazelor naturale. Air Products este în prezent lider în tehnologie pentru producerea unor volume mari de GNL pentru export. Procesele sale AP-SMR™, AP-C3MR™ și AP-X™ reprezintă 82% din piața totală. Un concurent al acestor procese este tehnologia Optimized Cascade dezvoltată de ConocoPhillips.

Totodată, instalațiile de lichefiere de dimensiuni mici destinate uzului intern în întreprinderile industriale au un mare potențial de dezvoltare. Instalații de acest tip se găsesc deja în Norvegia, Finlanda și Rusia.

În plus, fabricile locale de producție de GNL pot găsi aplicare largăîn China, unde astăzi se dezvoltă activ producția de mașini alimentate cu GNL. Introducerea unităților la scară mică ar putea permite Chinei să-și extindă rețeaua de transport de vehicule GNL existentă.

Alături de sistemele staționare, instalațiile plutitoare de lichefiere a gazelor naturale s-au dezvoltat activ în ultimii ani. Instalațiile plutitoare oferă acces la zăcămintele de gaze care sunt inaccesibile infrastructurii (conducte, terminale maritime etc.).

Până în prezent, cel mai ambițios proiect din această zonă este platforma plutitoare de GNL, care este construită de Shell la 25 km distanță. de pe coasta de vest a Australiei (lansarea platformei este programată pentru 2016).

Construcția unei fabrici de producție GNL

De obicei, o instalație de lichefiere a gazelor naturale constă din:

• instalații de pretratare și lichefiere a gazelor;
• linii tehnologice pentru producerea GNL;
• rezervoare de stocare;
• echipamente pentru încărcare pe cisterne;
• servicii suplimentare pentru asigurarea centralei cu energie electrică și apă pentru răcire.

De unde a început totul?

În 1912 a fost construită prima uzină experimentală, care însă nu era încă folosită în scopuri comerciale. Dar deja în 1941, producția pe scară largă de gaz natural lichefiat a fost stabilită pentru prima dată în Cleveland, SUA.

În 1959, a fost efectuată prima livrare de gaz natural lichefiat din SUA către Regatul Unit și Japonia. În 1964, a fost construită o uzină în Algeria, de unde a început transportul regulat cu nave-cisternă, în special în Franța, unde a început să funcționeze primul terminal de regazificare.

În 1969, livrările pe termen lung au început din SUA către Japonia, iar doi ani mai târziu - din Libia până în Spania și Italia. În anii 70, producția de GNL a început în Brunei și Indonezia în anii 80, Malaezia și Australia au intrat pe piața GNL. În anii 1990, Indonezia a devenit unul dintre principalii producători și exportatori de GNL din regiunea Asia-Pacific - 22 de milioane de tone pe an. În 1997, Qatar a devenit unul dintre exportatorii de GNL.

Proprietățile consumatorului

GNL pur nu arde, nu se aprinde și nu explodează singur. Într-un spațiu deschis la temperaturi normale, GNL revine la starea gazoasă și se amestecă rapid cu aerul. La evaporare, gazul natural se poate aprinde dacă intră în contact cu o sursă de flacără.

Pentru aprindere este necesar să existe o concentrație de gaz în aer de 5% până la 15% (volum). Dacă concentrația este mai mică de 5%, atunci nu va fi suficient gaz pentru a porni un incendiu, iar dacă este mai mare de 15%, atunci va fi prea puțin oxigen în amestec. Pentru a fi utilizat, GNL suferă regazificare - evaporare fără prezența aerului.

GNL este considerat o tehnologie prioritară sau importantă de import de gaze naturale de către un număr de țări, inclusiv Franța, Belgia, Spania, Coreea de Sud și Statele Unite. Cel mai mare consumator de GNL este Japonia, unde aproape 100% din necesarul de gaze sunt acoperite de importurile de GNL.

Combustibil pentru motor

Începând cu anii 1990, au apărut diverse proiecte pentru utilizarea GNL ca combustibil pentru motor în transportul pe apă, feroviar și chiar rutier, cel mai adesea folosind motoare convertite pe gaz-diesel.

Există deja exemple concrete de funcționare a navelor maritime și fluviale care utilizează GNL. În Rusia, se stabilește producția de serie a locomotivei diesel TEM19-001 care funcționează cu GNL. În SUA și Europa apar proiecte de transformare a transportului cu camioane la GNL. Și există chiar și un proiect de dezvoltare a unui motor de rachetă care va folosi LNG + oxigen lichid ca combustibil.

Motoare care funcționează pe GNL

Una dintre principalele provocări asociate cu dezvoltarea pieței GNL pentru sectorul transporturilor este creșterea numărului de vehicule și nave care utilizează GNL ca combustibil. Principalele probleme tehnice din acest domeniu sunt legate de dezvoltare și îmbunătățire diverse tipuri motoare care funcționează pe GNL.

În prezent, există trei tehnologii de motoare GNL utilizate pentru nave maritime: 1) motor cu aprindere prin scânteie cu un amestec sărac combustibil-aer; 2) motor dual-combustibil cu motorină cu aprindere și gaz de lucru de joasă presiune; 3) motor cu dublu combustibil cu motorină cu aprindere și gaz de lucru de înaltă presiune.

Motoarele cu aprindere prin scânteie funcționează numai cu gaz natural, în timp ce motoarele cu dublu combustibil diesel-gaz pot funcționa cu motorină, GNC și păcură grea. Astăzi există trei producători principali pe această piață: Wärtsila, Rolls-Royce și Mitsubishi Heavy Industries.

În multe cazuri, motoarele diesel existente pot fi convertite în motoare diesel/gaz cu dublu combustibil. O astfel de conversie a motoarelor existente poate fi o soluție fezabilă din punct de vedere economic pentru transformarea navelor maritime la GNL.

Vorbind despre dezvoltarea motoarelor pentru sectorul auto, este de remarcat compania americană Cummins Westport, care a dezvoltat o linie de motoare GNL concepute pentru camioanele grele. În Europa, Volvo a lansat producția unui nou motor de 13 litri cu combustibil dublu, care funcționează pe motorină și GNC.

Inovațiile notabile ale motorului CNG includ motorul Compact Compression Ignition (CCI) dezvoltat de Motiv Engines. Acest motor are o serie de avantaje, dintre care principalul este o valoare semnificativ mai mare eficienta termica decât analogii existenți.

Potrivit companiei, randamentul termic al motorului dezvoltat poate ajunge la 50%, în timp ce randamentul termic al motoarelor tradiționale pe gaz este de aproximativ 27%. (Folosind prețurile combustibilului din SUA ca exemplu, un camion cu motor diesel costă 0,17 USD pe cal putere/oră pentru a funcționa, un motor CNG convențional costă 0,14 USD, iar un motor CCEI costă 0,07 USD).

De asemenea, este de remarcat faptul că, ca și în cazul aplicațiilor marine, multe motoare diesel de camioane pot fi convertite în motoare diesel-GNL cu dublu combustibil.

țările producătoare de GNL

Conform datelor din 2009, principalele țări producătoare de gaze naturale lichefiate au fost distribuite pe piață după cum urmează:

Primul loc a fost ocupat de Qatar (49,4 miliarde m³); urmată de Malaezia (29,5 miliarde m³); Indonezia (26,0 miliarde m³); Australia (24,2 miliarde m³); Algeria (20,9 miliarde m³). Ultimul pe această listă a fost Trinidad și Tobago (19,7 miliarde m³).

Principalii importatori de GNL în 2009 au fost: Japonia (85,9 miliarde m³); Republica Coreea (34,3 miliarde m³); Spania (27,0 miliarde m³); Franța (13,1 miliarde m³); SUA (12,8 miliarde m³); India (12,6 miliarde m³).

Rusia abia începe să intre pe piața GNL. În prezent, în Federația Rusă funcționează o singură fabrică de GNL, Sakhalin-2 (lansată în 2009, pachetul de control aparține Gazprom, Shell are 27,5%, Mitsui japonez și Mitsubishi - 12,5%, respectiv 10%). La sfârșitul anului 2015, producția se ridica la 10,8 milioane de tone, depășind capacitatea de proiectare cu 1,2 milioane de tone. Cu toate acestea, din cauza scăderii prețurilor pe piața mondială, veniturile din exporturile de GNL în dolari au scăzut cu 13,3% față de an, până la 4,5 miliarde de dolari.

Nu există premise pentru o îmbunătățire a situației pe piața gazelor: prețurile vor continua să scadă. Până în 2020, cinci terminale de export GNL cu o capacitate totală de 57,8 milioane de tone vor fi puse în funcțiune în Statele Unite. Un război al prețurilor va începe pe piața europeană a gazelor.

Al doilea jucător important pe piața rusă de GNL este Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (o subsidiară a lui Novatek) a câștigat licitația pentru dreptul de utilizare a site-ului Nyakhartinsky din districtul autonom Yamal-Nenets.

Compania are nevoie de amplasamentul Nyakhartinsky pentru dezvoltarea proiectului Arctic LNG (al doilea proiect al lui Novatek concentrat pe exportul de gaze naturale lichefiate, primul este Yamal LNG): este situat în imediata apropiere a zăcământului Yurkharovskoye, care este dezvoltat de către Novatek-Yurkharovneftegaz. Suprafața terenului este de aproximativ 3 mii de metri pătrați. kilometri. De la 1 ianuarie 2016, rezervele sale erau estimate la 8,9 milioane de tone de petrol și 104,2 miliarde de metri cubi de gaz.

În martie, compania a început negocierile preliminare cu potențiali parteneri cu privire la vânzarea GNL. Conducerea companiei consideră Thailanda cea mai promițătoare piață.

Transportul gazelor lichefiate

Livrarea gazului lichefiat către consumator este un proces foarte complex și care necesită forță de muncă. După lichefierea gazului în uzine, GNL intră în depozitele. Transportul suplimentar se efectuează folosind nave speciale - transportoare de gaze echipat cu criocancre. De asemenea, este posibil să folosiți vehicule speciale. Gazul de la transportoare de gaz ajunge la punctele de regazificare și apoi este transportat prin intermediul conducte .

Cisternele sunt transportatoare de gaze.

O cisternă de gaz, sau transportor de metan, este o navă special construită pentru transportul GNL în rezervoare. Pe lângă rezervoarele de gaz, astfel de nave sunt echipate cu unități frigorifice pentru răcirea GNL.

Cei mai mari producători de nave pentru transportul gazelor naturale lichefiate sunt șantierele navale japoneze și coreene: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. La șantierele navale coreene au fost construite mai mult de două treimi din transportatorii de gaz din lume. Cisterne moderne din seriile Q-Flex și Q-Max capabil să transporte până la 210-266 mii m3 de GNL.

Primele informații despre transportul pe mare a gazelor lichefiate datează din anii 1929-1931, când compania Shell a transformat temporar cisternul „Megara” într-o navă pentru transportul gazelor lichefiate și a construit nava „Agnita” în Olanda cu o greutate proprie de 4,5. mii de tone, destinate transportului simultan petrol, gaz lichefiat și acid sulfuric. Navele-cisternă au fost numite după scoici- au fost comercializate de tatăl fondatorului companiei, Marcus Samuel

Transportul maritim al gazelor lichefiate s-a răspândit abia după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Inițial, navele transformate din cisterne sau nave de marfă uscată au fost folosite pentru transport. Experiența acumulată în proiectarea, construcția și exploatarea primelor transportoare de gaze ne-a permis să trecem la căutarea celor mai profitabile metode de transport a acestor gaze.

Cisternă GNL standard modern (transport metan) poate transporta 145-155 mii m3 de gaz lichefiat, din care se pot obţine circa 89-95 milioane m3 de gaze naturale în urma regazificării. Datorită faptului că transportatorii de metan sunt extrem de intensivi în capital, timpul lor de nefuncționare este inacceptabil. Sunt rapide, viteza unei nave maritime care transportă gaze naturale lichefiate ajunge la 18-20 noduri, față de 14 noduri la un petrolier standard.

În plus, operațiunile de încărcare și descărcare cu GNL nu necesită mult timp (în medie 12-18 ore). În cazul unui accident, tancurile GNL au o structură cu cocă dublă special concepută pentru a preveni scurgerile și rupturile. Marfa (GNL) este transportată la presiunea atmosferică și la o temperatură de -162°C în rezervoare speciale izolate termic în interiorul carenei interioare a navei de transport de gaze.

Un sistem de depozitare a mărfurilor constă dintr-un container sau rezervor primar pentru depozitarea lichidului, un strat de izolație, un rezervor secundar conceput pentru a preveni scurgerile și un alt strat de izolație. Dacă rezervorul primar este deteriorat, carcasa secundară va preveni scurgerea. Toate suprafețele în contact cu GNL sunt realizate din materiale rezistente la temperaturi extrem de scăzute.

Prin urmare, materialele utilizate în mod obișnuit sunt oțelul inoxidabil, aluminiul sau Invar (un aliaj pe bază de fier cu un conținut de nichel de 36%).

O trăsătură distinctivă a transportoarelor de gaz de tip Moss, care reprezintă în prezent 41% din flota mondială de transportoare de metan, sunt rezervoarele sferice autoportante, care sunt de obicei realizate din aluminiu și atașate de coca navei folosind o manșetă de-a lungul ecuatorului. rezervor.

57% dintre benzinăriile folosesc sisteme de rezervoare cu triplă membrană (sistemul GazTransport, sistemul Technigaz și sistemul CS1). Modelele de membrană folosesc o membrană mult mai subțire care este susținută de pereții carcasei. Sistemul GazTransport include membrane primare și secundare sub formă de panouri plate Invar, în timp ce în sistemul Technigaz membrana primară este realizată din oțel inoxidabil ondulat.

În sistemul CS1, panourile invar din sistemul GazTransport, care acționează ca membrană primară, sunt combinate cu membrane Technigaz cu trei straturi (foie de aluminiu plasată între două straturi de fibră de sticlă) ca izolație secundară.

Spre deosebire de navele GPL (gaz petrolier lichefiat), transportoarele de gaz nu sunt echipate cu o unitate de lichefiere pe punte, iar motoarele lor funcționează cu gaz în pat fluidizat. Având în vedere că o parte din marfă (gaz natural lichefiat) completează păcura, tancurile GNL nu ajung în portul de destinație cu aceeași cantitate de GNL care a fost încărcată pe ele la uzina de lichefiere.

Extrem valoare valabilă Viteza de evaporare într-un pat fluidizat este de aproximativ 0,15% din volumul încărcăturii pe zi. Turbinele cu abur sunt utilizate în principal ca sistem de propulsie pe transportoare de metan. În ciuda eficienței reduse a combustibilului, turbinele cu abur pot fi adaptate cu ușurință pentru a funcționa cu gaz în pat fluidizat.

O altă caracteristică unică a transportatorilor de GNL este că de obicei rețin o mică parte din încărcătură pentru a răci rezervoarele la temperatura necesară înainte de încărcare.

Următoarea generație de tancuri GNL este caracterizată de noi caracteristici. În ciuda capacității mai mari de marfă (200-250 mii m3), navele au același pescaj - astăzi, pentru o navă cu o capacitate de marfă de 140 mii m3, un pescaj de 12 metri este tipic datorită restricțiilor aplicate în Canalul Suez. și cel mult terminalele GNL.

Cu toate acestea, corpul lor va fi mai larg și mai lung. Puterea turbinelor cu abur nu va permite acestor nave mai mari să dezvolte o viteză suficientă, așa că vor folosi un motor diesel cu dublu combustibil și motorină dezvoltat în anii 1980. În plus, multe transportoare de GNL aflate în prezent pe comandă vor fi echipate cu o unitate de regazificare la bord.

Evaporarea gazelor pe transportoarele de metan de acest tip va fi controlată în același mod ca la navele care transportă gaz petrolier lichefiat (GPL), ceea ce va evita pierderile de marfă în timpul călătoriei.

Piața transportului maritim de gaz lichefiat

Transportul GNL implică transportul său maritim de la instalațiile de lichefiere a gazelor la terminalele de regazificare. În noiembrie 2007, în lume existau 247 de tancuri GNL cu o capacitate de încărcătură de peste 30,8 milioane m3. Boom-ul comerțului cu GNL a asigurat că toate navele sunt acum complet ocupate, în comparație cu mijlocul anilor 1980, când erau 22 de nave inactiv.

În plus, aproximativ 100 de nave ar trebui să fie puse în funcțiune până la sfârșitul deceniului. Vârsta medie a flotei mondiale de GNL este de aproximativ șapte ani. 110 nave au o vechime de patru ani sau mai puțin, în timp ce 35 de nave au vârsta de la cinci la nouă ani.

Aproximativ 70 de tancuri au fost în funcțiune de 20 de ani sau mai mult. Cu toate acestea, au încă o durată de viață utilă lungă înaintea lor, deoarece tancurile GNL au de obicei o durată de viață de 40 de ani datorită caracteristicilor lor rezistente la coroziune. Acestea includ până la 23 de tancuri (nave mici mai vechi care deservesc comerțul cu GNL mediteranean) care urmează să fie înlocuite sau modernizate semnificativ în următorii trei ani.

Din cele 247 de tancuri aflate în funcțiune în prezent, peste 120 deservesc Japonia, Coreea de Sud și Taipei Chinez, 80 deservesc Europa, iar navele rămase servesc America de Nord. În ultimii ani s-a înregistrat o creștere fenomenală a numărului de nave care deservesc comerțul în Europa și America de Nord, în timp ce Orientul Îndepărtat s-a caracterizat doar printr-o ușoară creștere din cauza cererii stagnante în Japonia.

Regazificarea gazelor naturale lichefiate

După ce gazul natural este livrat la destinație, are loc procesul de regazificare, adică conversia din stare lichidăînapoi în formă gazoasă.

Cisternul livrează GNL către terminale speciale de regazificare, care constau dintr-o dană, un rack de descărcare, rezervoare de stocare, un sistem de evaporare, instalații de procesare a gazelor de evaporare din rezervoare și o unitate de dozare.

La sosirea la terminal, GNL este pompat din cisterne în rezervoare de stocare în formă lichefiată, apoi GNL este convertit în stare gazoasă, după cum este necesar. Transformarea în gaz are loc într-un sistem de evaporare folosind căldură.

În ceea ce privește capacitatea terminalelor GNL, precum și volumul importurilor de GNL, Japonia este lider - 246 miliarde metri cubi pe an conform datelor din 2010. Pe locul doi se află Statele Unite, cu peste 180 de miliarde de metri cubi pe an (date 2010).

Astfel, sarcina principală în dezvoltarea terminalelor de recepție este în primul rând construcția de noi unități în diferite țări. Astăzi, 62% din capacitatea de recepție provine din Japonia, SUA și Coreea de Sud. Împreună cu Marea Britanie și Spania, capacitatea de primire a primelor 5 țări este de 74%. Restul de 26% este distribuit în 23 de țări. În consecință, construcția de noi terminale va deschide noi și va crește piețele existente pentru GNL.

Perspective pentru dezvoltarea piețelor GNL în lume

De ce industria gazelor lichefiate se dezvoltă într-un ritm din ce în ce mai mare în lume? În primul rând, în unele regiuni geografice, cum ar fi Asia, transportul gazelor cu cisternă este mai profitabil. La o distanță de peste 2.500 de kilometri, gazul lichefiat poate concura deja în preț cu gazul de conductă. În comparație cu conductele, GNL are, de asemenea, avantajele extinderii modulare a aprovizionării și, de asemenea, elimină problemele de trecere a frontierei în unele cazuri.

Cu toate acestea, există și capcane. Industria GNL își ocupă nișa în regiuni îndepărtate care nu au propriile rezerve de gaze. Majoritatea volumelor de GNL sunt contractate în faza de proiectare și producție. Industria este dominată de un sistem de contracte pe termen lung (de la 20 la 25 de ani), care necesită o coordonare dezvoltată și complexă a participanților la producție, exportatorilor, importatorilor și transportatorilor. Toate acestea sunt văzute de unii analiști ca o posibilă barieră în calea creșterii comerțului cu gaze lichefiate.

În general, pentru ca gazul lichefiat să devină o sursă de energie mai accesibilă, costul aprovizionării cu GNL trebuie să concureze cu succes în preț cu sursele alternative de combustibil. Astăzi situația este inversă, ceea ce nu anulează dezvoltarea acestei piețe în viitor.

Continuare:

• Partea 3: Supape fluture pentru temperaturi criogenice

La pregătirea materialului s-au folosit date de la următoarele site-uri:

• lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
• lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
• innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
• expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/