30-12-2013, 16:39
Atenția dumneavoastră este o mică privire de ansamblu asupra celor mai mari gări din lume în ceea ce privește numărul de peroane de pasageri.

Jakarta Kota (Indonezia)

Capitala Indoneziei are cea mai mare gară din Asia de Sud-Est. Stația a fost construită în 1870. În 1926, clădirea și căile de acces ale gării au fost reconstruite. În special, numărul platformelor de aterizare aici a fost crescut la 12.

Jakarta Kota a fost recunoscut oficial ca sit de patrimoniu cultural în 1993 și a devenit un reper istoric important.

Jakarta Kota deservește rutele pasagerilor pe insula Java.

Gara Centrală din Berlin (Germania)

Actuala clădire a Gării Centrale din Berlin a apărut pe locul celei distruse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În 2006, gara a devenit cel mai mare hub de transport din Europa. Este de remarcat faptul că aici este oferită o dispunere pe mai multe niveluri a platformelor. Șase platforme sunt situate în partea de sus și opt pe nivelul inferior. Căile, ca o pânză, se intersectează unele cu altele datorită tunelurilor și podurilor construite.

Clădirea principală a gării este construită din sticlă și oțel. Peste patruzeci de mii metri patrati Piața Gării este alocată aici ca zonă comercială. În mare parte, pe acest teritoriu vast există magazine, restaurante, mici magazine. Stația deservește până la 300.000 de pasageri zilnic.

Gara Chhatrapati Shivaji (India)

Despre această stație, situată în Mumbai, se spune că este una dintre cele mai frumoase din lume. Stația a fost construită în epoca colonialismului britanic în 1888. La început a purtat numele Reginei Victoria. În 1996, stația a fost redenumită și a început să poarte numele eroului național al Indiei, Chhatrapati Shivaji.

Din punct de vedere al stilului arhitectural, clădirea gării seamănă cu un fel de mozaic, în care există motive neogotice victoriane, indo-saracene. Există o mulțime de arcade, turnulețe, cupole decorate într-un mod original. Holurile interioare ale gării sunt decorate cu pricepere cu sculpturi în lemn. Există fier, mai ales cupru.

În 2004, această clădire istorică a fost înscrisă pe bună dreptate pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO.

Stația Chhatrapati Shivaji are astăzi 18 platforme de îmbarcare, ceea ce o face pe locul opt în clasamentul general al celor mai mari stații din lume.

Gara Centrală Leipzig (Germania)

Gara Leipzig este considerată cea mai mare din Europa în ceea ce privește un astfel de indicator precum zona ocupată. Apropo, are 83460 de metri pătrați. Lungimea fațadei gării este de 300 de metri.

Prima piatră din construcția gării a fost pusă în 1915. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, clădirea gării a fost grav avariată de bombardamente și a fost complet reconstruită în anii 1950. După patruzeci de ani de funcționare, a urmat o nouă reconstrucție a gării. După aceasta, numărul platformelor de aterizare de la instalație a ajuns la 24.

Gara Leipzig este considerată cu mai multe niveluri. Deservește până la 120 de mii de pasageri zilnic.

Gara centrală din Zurich (Elveția)

Gara centrală din Zurich a fost pusă în funcțiune în 1847. Pe parcursul existenței sale, a fost reconstruit și reconstruit de mai multe ori. Acum, acest punct de cale ferată al țării deservește până la jumătate de milion de pasageri zilnic!

Stația are 16 peroane pentru trenuri de lungă distanță. Există, de asemenea, 10 platforme pentru trenurile electrice de mare viteză EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express și CityNightLine.

În plus, se observă că gara din Zurich are cea mai mare platformă de tranzacționare acoperită, a cărei suprafață totală este de 55.000 de metri pătrați.

Termini (Italia)

Nodul de transport feroviar Termini a fost deschis în 1862. Gara ocupă locul doi ca suprafață, după gara din Leipzig.

În gara Termini există 29 de platforme de îmbarcare, de la care pleacă trenuri către Paris, Viena, Munchen, Geneva, Basel, precum și servicii suburbane.

Traficul de pasageri al gării italiene depășește 400 de mii de pasageri pe zi.

gara principală din München (Germania)

Gara din München este a patra din lume și a doua din Europa ca număr de peroane – sunt 32!

Clădirea inițială a gării a fost reconstruită în 1839. Cu toate acestea, a izbucnit un război și nodul de transport a fost distrus. Stația a fost aproape complet reconstruită în 1960. Atunci acest punct de transport din Germania a putut primi zilnic câteva sute de mii de pasageri. Apropo, astăzi capacitatea zilnică a gării a fost mărită la 450.000 de pasageri.

Shinjuku (Japonia)

Una dintre cele mai vechi gări din Japonia. Shinjuku a fost construit în 1885. Astăzi este un adevărat deținător de record în ceea ce privește traficul de pasageri.

Nodul de transport trece zilnic peste trei milioane și jumătate de oameni. Datorită acestui indicator, postul a intrat în Cartea Recordurilor Guinness. Era în 2007 și astăzi, cel mai probabil, a crescut numărul de pasageri.

Stația este prevăzută cu peste 200 de intrări și ieșiri pentru a deservi un număr atât de mare de oameni. De remarcat că cele mai multe dintre cele 36 de platforme de pasageri sunt ocupate de trenuri interne, acționând ca transport public.

Gara de Nord (Franta)

Există 44 de platforme la Gare du Nord din Paris! Acesta este un deținător absolut al recordului european!

Stația a fost construită în 1846. În ciuda vechimii sale, gara rămâne una dintre cele mai frumoase clădiri din capitala Franței.

În interiorul Gării de Nord, infrastructura de alimentație publică și comerț este destul de bine dezvoltată. Există zeci de cafenele și restaurante mici, o mulțime de buticuri și doar magazine mici.

Ei spun că deja astăzi există proiecte de extindere a acestei gări, ducând numărul peroanelor de călători la 77.

Gara Centrală din New York (SUA)

Liderul mondial în numărul de platforme de pasageri este ocupat de Gara Centrală New York - Grand Central Terminal.

Stația a fost construită în 1871. Aici, 44 de platforme de aterizare, care acoperă o suprafață de 200.000 de metri pătrați, sunt amplasate în subteran. Acolo, în aceste tuneluri subterane, sunt magazine, restaurante, este chiar un muzeu!

Există, de asemenea, o linie de cale ferată guvernamentală secretă. Este situat la nivelul subteran M42. Cu toate acestea, nimeni nu știe locația lui exactă. Acest lucru este de înțeles! Acest secret de stat a fost păzit în siguranță încă din cel de-al Doilea Război Mondial.

De menționat că gara este un loc preferat de mulți turiști. În fiecare an, acest obiect atrage peste 21 de milioane de turiști din întreaga lume!

Probabil, cei mai mulți dintre noi am vizitat vreodată în viața noastră gări destul de ciudate – mai ales că ești un călător pasionat. Când te afli într-un loc neobișnuit și ciudat, care dintr-un motiv oarecare se numește „gară”, toată rutina obișnuită, toate procedurile care îți ocupă timpul când pleci într-o excursie (de exemplu, studierea orarelor trenurilor). , încercând să decizi dacă ar trebui să rezervi bilete în avans și toate astea) trec cumva în fundal. Da, există și astfel de posturi care sunt capabile să ne inspire îndoieli serioase cu privire la bunăstarea și siguranța noastră. Dar acesta este doar unul dintre motivele pentru care tuturor ne place atât de mult să călătorim prin lume!

Unele dintre aceste gări nu vor arăta deplasate în cele mai grave coșmaruri ale tale. Dar poate că vor inspira doar pe cineva să călătorească? Unele stații, desigur, au doar o arhitectură ciudată sau sunt situate în locuri ciudate. Într-un fel sau altul, vă invităm să aruncați o privire la cele mai ciudate gări din lume.

1. Gara Brockenheimer Warte, Frankfurt. Probabil, pentru a te decide să călătorești dintr-o astfel de stație, ai nevoie de un simț al umorului de invidiat. Nu recomandăm să-și asume riscuri pentru cei care sunt predispuși la atacuri de panică sau le este frică de tren pentru că poate deraia. Totuși, pe de altă parte, postul amintește oarecum de postul din filmele Harry Potter, nu-i așa?

2. Gara Centrală Michigan, Detroit. Construită în 1913. Gara Centrală din Michigan ocupă o clădire de lux. Acum, însă, este amenințată cu demolarea din cauza dărăpădării și a faptului că este nerealist să faci reparații într-un astfel de colos. În general, cui i-a venit ideea, chiar și în acea epocă predispusă la efecte externe, de a amplasa gara într-un astfel de palat?

3. Gara Nordpark, Innsbruck, Austria. Stația Nordpark este de fapt patru stații, fiecare proiectată individual, dar din punct de vedere al designului, arată ca un singur întreg. Aceasta este o clădire în stil futurist, de parcă ar proveni din filme despre viitor. Proiectul a fost conceput de Zaha Hadid.

4. Gara St. Louis Union, Missouri. A fost construită în 1894 și la acea vreme era considerată una dintre cele mai aglomerate și mai mari gări din lume. În anii 1980, a fost transformat într-un hotel de lux, mult mai în concordanță cu arhitectura ostentativă.

5. Gara Columbus, Toronto. A fost construită în 1895, dar a fost închisă în 1930. Acum clădirea a fost restaurată și găzduiește Departamentul de Pompieri din Ohio. Clădirea a fost construită într-un stil foarte ciudat, care amintește de un amestec de diverse tendințe arhitecturale. În unele privințe, seamănă cu o moară veche cu o anumită aromă chinezească. Clădirea arată ciudat, dar foarte pitoresc.

6. Gara de Atocha, Madrid. A fost reconstruită în 1892 după un incendiu de către arhitectul Alberto di Palacio Elissan și Gustave Eiffel, același autor al Turnului Eiffel. În 1992, în clădirea gării a fost amplasată o grădină botanică, care astăzi se mândrește cu prezența a peste cinci sute de specii de plante și animale. Sună ciudat - grădina zoologică este în clădirea gării, nu crezi?

7. Gara centrală din Stockholm. Acesta este punctul de intersecție al tuturor liniilor de metrou din Stockholm. De asemenea, găzduiește cea mai lungă galerie de artă din lume, cu fresce minunate. Stația este situată în catacombe subterane naturale.

8. Expo Station, Singapore. Proiectul a fost conceput de Norman Foster. Stația a fost construită în anul 2000. Are forma unui OZN. Acoperișul ciudat trebuia să reflecte razele soarelui, împiedicând supraîncălzirea aerului din cameră. Nu este o idee rea, credem noi!

9. Tunel subteran turistic din Shanghai, China. Aceasta este probabil cea mai scurtă și mai ciudată călătorie din lume. Lumini fluorescente, culori sălbatice și un sentiment general de delir psihedelic. Tunelul în sine are doar 647 de metri lungime și este situat sub râul Huangpu. Dacă nu vă este frică de amețeli - bine ați venit!

SORTAREA DIAPOZILOR PE CĂI FERATE ALE LUMII

ÎN transport noduri, lângă mare industrial centre, la megaorase, lângă porturi, major întreprinderilor industria grea Și minerit industrie - Acolo, Unde se formează trenuri, în cele mai multe tari pace sunt amplasate camere de sortare diapozitive. Noi oferim analiza cititorilor sisteme, cu care aceste diapozitive, și tendințe dezvoltare străin dispozitive formare compozitii.

Europa Centrală, și în primul rând Franța și țările Benelux, au o densitate mare de curți cu cocoașe. Există, de asemenea, un număr semnificativ de ei în țările fostei URSS și pe coasta de est a Statelor Unite. Sunt construite un număr mare de curți cu cocoașe anul trecut in China. Sunt mult mai puține pe căile ferate din țări precum Canada, India și Africa de Sud. În țările în curs de dezvoltare din Africa și Sud și America Latina curțile cu cocoașe, ca și alte mijloace de automatizare din transportul feroviar, sunt încă rare. Dimpotrivă, în multe țări industrializate (Japonia, Anglia, Danemarca și Norvegia) nu s-a păstrat nici măcar un singur șantier de sortare din cauza utilizării noilor modalități de formare a trenurilor. În alte țări europene, munca de sortare se concentrează doar pe cele mai mari noduri, mici și putere medieînchis treptat. Până în prezent, cel mai mare deal de sortare din lume, Bailey Yard, este situat în SUA (Nebraska) și are 50 de piste în parc într-o direcție și 64 de piste în parc în sens opus. Doar puțin în spatele ei se află cocoașa de sortare pe două fețe Maschen (Fig. 1), situată în apropierea portului Hamburg, cu 48 de căi pe o direcție și 64 pe cealaltă. În China, cel mai mare șantier de triaj din Asia a fost construit recent la stația Zhengzhou - 34 și 36 de piste, un alt hub mare de triaj este situat în Africa de Sud, la stația Centrarad, la nord-est de Johannesburg - 64 de piste în șantierul de triaj și 8 piste în parcurile de subsortare. Diferențele dintre echipamentele tehnice și tehnologia de funcționare a cocoașelor de sortare se datorează dezvoltării istorice a mecanizării și automatizării în diferite țări ale lumii, care a început în Europa la mijlocul secolului înainte de ultimul.

ORIGINEA SISTEMELOR DE CULOARE

În 1846, la stația de marfă din Dresda a fost construită o cale înclinată, pe care erau alimentate vagoanele desprinse din tren. La acea vreme, în Europa erau cunoscute alte metode de desființare a trenurilor, de exemplu, folosind plăci turnante care au supraviețuit în apropierea multor depozite până în prezent (Fig. 2). Primul șantier de triaj simplificat a fost construit în 1858 la stația intermediară de marfă din Leipzig. Complet corespunzând structurii de astăzi a majorității stațiilor de triaj cu un parc de recepție, o stație de triaj și o stație de plecare (Fig. 3), un tobogan a fost construit la stația de marfă Ter Nord de lângă Saint-Etienne în Franța în 1863. Stația Shildon a fost construită pe acelaşi principiu în 1869 în nord-estul Angliei.

Primele stații de triaj au folosit panta naturală a terenului și nu au avut contrapantă pe porțiunea de alunecare. Abia în 1876, la șantierul de triaj Shpeldorf din Germania a fost construit un deal cu platformă în vârf și antipantă. Centralizările mecanice folosite la acea vreme aveau o gamă limitată de control și, prin urmare, în zona de dizolvare au fost construite mai multe posturi independente unul de celălalt.

Împărțirea șantierului de triaj în grupuri de șine (mănunchiuri) a început să fie utilizată în 1891 la un șantier mare de triaj cu operațiune în două sensuri Osterfeld-Süd în Germania. La acel moment, dispozitivele de frânare mecanizată nu erau încă folosite pe curțile cu cocoașe, dar era necesară frânarea direcționată și, prin urmare, muncitorii au instalat saboți de frână pe șinele de la poalele cocoașului. Aceste dispozitive simple sunt utilizate în prezent ca dispozitive antifurt la stațiile de marfă cu o pantă naturală a șinelor.

În anii douăzeci ai secolului trecut, economiile Europei și ale Statelor Unite și, odată cu aceasta, traficul de mărfuri, erau în creștere, iar primele retardare de vagoane de tip fascicul au fost dezvoltate pentru a accelera și a desființa în siguranță trenurile. În 1923, în SUA, primul a fost instalat pe șantierul de triaj Gibson de lângă Chicago, cu un numar mare noduri, un retarder, iar în 1925, un complex mecanizat format din patru retardare hidraulice de vagoane a început să funcționeze la cel mai mare șantier de triaj din Europa la acea vreme, Hamm (Westfalia). Centralizările electromecanice care au apărut cam în același timp au făcut posibilă controlul de la distanță a tuturor obiectelor de la un post al complexului de cocoașe. Datorită acestui fapt, procesul de desființare a trenurilor a fost accelerat, iar automatizarea acestuia a devenit posibilă. Puțin mai târziu, au fost create primele dispozitive electrice pentru stocarea secvenței de trecere a mașinilor. În conformitate cu sarcina pe care au primit-o, aceștia au controlat acționările comutatoarelor grinzilor.

Primul complex de tobogane controlate electronic a fost creat în 1955. la stația Kirk de lângă Chicago și, în anii 1960, majoritatea șantierelor de triaj majore erau complet automatizate. În aceiași ani, multe șantiere cu cocoașe au început să folosească un canal radio pentru a controla locomotiva pentru împingerea trenului, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea calității și productivității, precum și abandonarea semnalelor șoferilor și a cocoașelor de podea.

TIPURI DE DEALURI DE SORTARE

Complexele cu cocoașe pot avea atât o structură de construcție unidirecțională (unilaterală), cât și una cu două fețe, utilizată la noduri mari cu o muncă mare de sortare în ambele direcții. Anterior, toboganele erau construite în zone cu o pantă naturală a pistelor, independent de zona de dizolvare, după cum se obișnuiește pe complexe moderne. Multe dintre aceste diapozitive sunt încă folosite astăzi. În străinătate, toboganele sunt folosite atât cu pante naturale, cât și cu pante artificiale (Fig. 4). Principiile de frânare a vagoanelor utilizate pe ele diferă de asemenea. Amplasarea cocoașei influențează și alegerea mijloacelor de frânare. Cocoașele construite în apropierea nodurilor de transport au ajuns în cele din urmă în oraș, iar astfel de complexe de sortare sunt impuse în prezent cerințe speciale. Acestea sunt funcționarea silențioasă a retarderelor și unitățile de prezență, reguli speciale pentru desființare, acces limitat la teritoriu.

Curțile de sortare pot avea fie aceeași lungime ca și alte curți de stație, fie reduse. Stațiile de triaj scurtate sunt utilizate, în special, în SUA, unde se formează trenuri lungi pe teren favorabil și distanțe mari între stații. Trenurile scurte asamblate în triajul sunt alimentate pe ruta de plecare, unde sunt cuplate cu alte jumătăți de trenuri. În unele cazuri, este mai profitabil, dimpotrivă, să proiectați piste de sortare de lungime crescută.

Ultima generație de stații de triaj prevede posibilitatea controlului local al punctelor și semnalelor parcurilor de primire și de plecare, verificând dependențele și închiderile necesare. Numai controlul centralizat este mai puțin obișnuit și, uneori, aceste parcuri pot să nu aibă dispozitive de semnalizare utilizate în stații.

Să luăm în considerare dispozitivele și principiile de frânare pe șantierele de triaj.

CAPTURĂ DE FRÂNARE ÎN COMPLEXE DE DEAL

Prima frânare a tăierilor este destinată în principal formării intervalele necesare urmând și este efectuată de una sau două poziții de frânare (TP) în zona de cocoașă, iar frânarea direcționată are loc în zona de parcare. Pe lângă întârzietoarele de presiune în formă de clește cunoscute pe căile ferate rusești, în zona de cocoașă sunt utilizate retardoare cu alte principii de frânare. De exemplu, pe jgheaburile de triaj situate în apropierea zonelor rezidențiale, șinele acoperite cu cauciuc sunt folosite pentru a reduce viteza. Forța de frecare în timpul deplasării roții metalice pe cauciuc este reglată de poziția retarderului, luând astfel o parte semnificativă din energia cinetică a frezei. Mijloacele de frânare bazate pe magneți permanenți sunt considerate promițătoare, care sunt cele mai eficiente la viteze mari (peste 20 km/h) de tăiere.

Pentru frânarea într-o zonă de parc, multe curți cu cocoașe sunt echipate cu un număr mare de întârzieri de punct care asigură controlul cvasi-continuu al vitezei. Cea mai mare recunoaștere a fost acordată întârzierilor cu piston hidraulic punctual. Efectul lor de frânare apare atunci când flanșa roții vagonului se ciocnește de pistonul retarderului montat pe gâtul șinei (Fig. 5). Exces energie kinetică stins din cauza mişcării în jos a pistonului dacă se depăşeşte viteza de tăiere. Întârzietoarele cu pistoane conțin senzori de viteză.

Întârzietoarele elicoidale hidraulice sunt, de asemenea, comune în Europa. În timpul trecerii mașinii de-a lungul acesteia, flanșa roții interacționează cu proeminența spirală a cilindrului (Fig. 6) și face o revoluție. Dacă viteza mașinii este mai mică decât cea pentru care este reglat retarderul, atunci supapa sa nu împiedică curgerea lichidului dintr-o cavitate în alta și nu are loc frânarea. Dacă viteza specificată este depășită, retarderul generează forță maximă de frânare. Dacă este necesar să săriți locomotiva de manevră, un dispozitiv pneumatic special deplasează retarderul spiralat departe de șină.

În plus, pe o serie de cocoașe din zona parcului sunt instalate acceleratoare hidraulice, care funcționează la o viteză de tăiere sub limita stabilită.

Pe toboganele cu o pantă naturală a pistelor, controlul cvasi-continuu al vitezei este de obicei folosit pe toată durata coborârii, inclusiv în zona de pre-parcare (deal).

Pe toboganele de ultima generatie cu munca intensiva de sortare pentru zona parcului sunt prevazute vagoane de incarcare. Acestea sunt situate în interiorul căii ferate și sunt deplasate prin cabluri controlate automat. Dacă este necesar, depresoarele vagoanelor aduc tăieturile vagoanelor care stau în cale (Fig. 7). Astfel de dispozitive sunt utilizate, de exemplu, la sortarea cocoașelor în München (Germania), Zurich (Elveția) și Rotterdam (Țările de Jos).

MODERNIZAREA COMPLEXELOR DE TOBOSIE ÎN STRĂINĂȚINE

Pentru construcția și modernizarea șantierelor de triaj, Siemens a dezvoltat un complex universal MSR 32 (Fig. 8) pentru șantiere de capacitate medie, mare și mare. În funcție de tipul și puterea necesară a toboganului, de profilul acestuia, de condițiile locale și de antrenările și frânele preferate de client, se creează un model de tobogan, care este testat pe computer. Pe baza rezultatelor simulării, tipurile și locațiile senzorilor de viteză a vagonului, contoarele de viteză ale vântului în diferite zone ale cocoașului, contoarele de greutate, metrii de lungime și înălțime tăiate (pentru a calcula traiectoria de accelerație a acestuia), numărul și zonele optime pentru plasarea sunt selectate pozițiile de frânare, precum și senzorii de locuri libere ale căii.

Principiul de funcționare a unor astfel de diapozitive este următorul. Informațiile de la toate dispozitivele de măsurare și senzorii din curtea de triaj, precum și din parcurile de recepție și de plecare sunt transmise procesorului central. De acolo, după procesarea tuturor datelor, locomotiva este controlată de pozițiile de frână disponibile, precum și de încărcătoarele auto (Fig. 9). Cel mai Informații importante despre activitatea cocoșului, precum și rezultatele formării trenurilor în timp real este transmisă în camera de control. Sistemul MSR 32 este proiectat într-un mod modular, ceea ce îl face ușor de adaptat la orice cerințe ale clienților.

Acest sistem a fost implementat pe tobogane cu diferite profile, concepte de frânare și capacități de procesare. Așadar, în Zurich (Elveția) toboganul are o capacitate de 330 de vagoane pe oră. Locomotiva este controlată de un canal radio. Există două retardere în prima poziție de frânare, opt în a doua, 64 în zona parcului (unul pe pistă) și două în poziția inferioară de frânare. Pe cocoașa principală se folosesc deceleratoare auto, pe cocoașa auxiliară (pusă în funcțiune în 1999) - 13 retardoare de parcare.

În Viena (Austria), o șantieră de triaj cu o capacitate de 320 de vagoane pe oră are o locomotivă controlată radio. Din cele 48 de piste din zona parcului, două sunt folosite pentru răsturnare. Dispozitivele de întârziere cu pistoane funcționează pe deal cu control automat al vitezei pe toată traiectoria de rulare a tăierilor. Stația de triaj a fost pusă în funcțiune în 2004.

Toboganul South Elbe de lângă portul Hamburg (Germania) este de capacitate mai mică și are trei retardere în poziția a 2-a de frână și 24 în zona parcului. A fost pus în funcțiune în 2006.

Pe toate cocoașele de sortare se asigură un schimb continuu de informații cu centrele de dispecer.

În viitorul apropiat, Siemens plănuiește să pună în funcțiune primul șantier cu cocoașe MSR 32 adaptat la cerințele căilor ferate din țările fostei URSS (stația Vaidotai din Lituania).

OPȚIUNI ALTERNATIVE PENTRU FORMAREA TRENURILOR

În a doua jumătate a secolului trecut, a existat o tendință de predominare a transporturilor mici în cifra de afaceri a mărfurilor. Datorită concurenței tot mai mari în domeniul transportului de mărfuri între feroviar și alte moduri de transport, transportul containerelor a devenit relevant, ceea ce permite reducerea la minimum a costurilor de transbordare și profitarea de avantajele fiecărui mod de transport, livrând transporturi mici la ușă. -baza usii. Pentru reîncărcarea containerelor din vagoane la transportul maritim și rutier au fost create parcuri speciale cu mecanisme de macara. Odată cu creșterea transporturilor de containere în timp, multe stații de triaj își vor transfera funcțiile flotelor prevăzute pentru reîncărcarea unui container dintr-un vagon nu numai către nave maritimeși mașini, dar și pe trenuri în alte direcții. În multe țări europene, astfel de parcuri sunt deja utilizate (Fig. 9), înlocuind șantiere de sortare mici și mijlocii.

În noiembrie am plecat spre nord, spre Ust-Luga, unde se află una dintre cele mai mari gări din țara noastră (îmi spun că este deja cea mai mare) și Europa. Această stație deservește portul Ust-Luga. Stația este formată din trei parcuri (cinci în viitor) și o cocoașă de triaj de ultimă generație, unde trenurile sunt împinse și descărcate automat.

1. Este necesară o șantieră de triaj pentru a manipula mărfurile care intră sau ieșesc dintr-un port. Inițial, a fost așezat un potențial uriaș pentru dezvoltarea stației, iar aceasta a fost finalizată treptat până la o dimensiune gigantică. Acum parcul piemontului conține 44 de poteci, ceea ce îl face cel mai mare de pe teritoriul fostei URSS.

2. Va trebui în continuare să atingem istoria portului și a gării în sine, deoarece fără aceasta este dificil de evaluat amploarea construcției. Pentru prima dată, discuțiile despre un nou port au început la începutul anilor 90. Rusia a pierdut cele mai mari patru porturi din nord, care au mers în țări mici, dar foarte mândre și independente. Inițial, dezvoltarea portului a fost foarte mediocră, dar în 2008 criza globală a atacat brusc și... zeci de miliarde de ruble au fost investite în port și infrastructură. Drept urmare, țara noastră a primit propriul său port modern, o gară uriașă și infrastructura aferentă. Și toate acestea cu o perspectivă de dezvoltare aproape nelimitată. Imaginea arată starea zonei în 2005. Portul este la început.

3. 2009 Cea mai frumoasă oră a portului a sunat deja și continuă. Dezvoltarea a început cu salturi și limite. A început un flux vizibil de trafic din porturile baltice și au început să rămână bani de tranzit în țara noastră.

4. 2013 Mai este un an până la al doilea punct culminant. În 2014, sancțiunile stimulate, „Crimeea noastră” și criza ucraineană - Ust-Luga a devenit principalul hub pentru Kaliningrad, oferind o conexiune stabilă de marfă cu enclava rusă din Marea Baltică (inclusiv pentru nevoi de apărare) și, în ciuda generalului recesiune economică, cifra de afaceri a mărfurilor continuă să crească rapid.

5. Fotografie modernă din spațiu.

Creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor în port. Un salt colosal în anii 2010 care continuă.
2003 - 0,44 milioane tone
2005 - 0,71 milioane de tone
2008 - 6,76 milioane de tone
2011 - 22,7 milioane de tone
2013 - 62,6 milioane de tone
2015 - 84 milioane de tone
2016 - 93,4 milioane de tone.

6. Schema amplasării parcurilor stației. Desigur, oferă doar o înțelegere aproximativă a scalei.

7. Suprafața totală a clădirii nodului feroviar Ust-Luga este de 930 de hectare, din care 270 de hectare sunt ocupate de sistemul de sortare al stației Luzhskaya. Lungimea totală a liniilor nodului de cale ferată Ust-Luga pentru dezvoltare integrală va fi de peste 300 km. Astăzi, nodul de cale ferată Ust-Luga este o singură stație de cale ferată Luzhskaya, trei parcuri au fost construite în interiorul granițelor sale pentru a deservi terminalele de marfă: Luzhskaya-Northern, Luzhskaya-South și Luzhskaya-Neftyanaya.

8. - Parcul Luzhskaya-Severnaya deservește complexul de transbordare a cărbunelui, complexul de transbordare universal, precum și complexul de transbordare
sulf tehnic.
- Parcul Luzhskaya-Yuzhnaya deservește complexul de transbordare Yug-2, complexul de feribot pentru automobile și căi ferate și terminalul de containere.
- Parcul Luzhskaya-Neftyanaya deservește complexul de mărfuri de petrol în vrac.

Pentru a deservi terminale de marfă promițătoare: îngrășăminte metalurgice și minerale, se are în vedere construcția parcului Luzhskaya-Generalnaya, în plus, proiectul include construcția parcului Luzhskaya-Vostochnaya în partea de nord a portului Ust-Luga.

9. Și, bineînțeles, grandioasa sortare Luga.

10. Voi pune aici și această diagramă, preluată din periskop.su a - aici sunt marcate limitele zonei în care sunt utilizate echipamente Siemens. Vom vorbi despre asta mai detaliat mai jos, tocmai am avut întrebări pe Instagram, spun ei, cât de mult echipament străin este acolo. În volumul total al stației, acesta ocupă 20%.

11. Să mergem în camera de control și să vedem cum se gestionează totul. Postul de control al ofițerului de serviciu de pe deal. Ecranul arată starea pistelor, întârzierilor și a altor echipamente. Această stație de lucru este integrată cu echipamentele Siemens.

12. Alte locuri de muncă (posturi de gardă la parcul de recepție, parc de tranzit, parc de plecare și însoțitor de gară) sunt dotate cu tehnologii standard RZD și sunt situate în spatele sălii. Toate controlurile provin doar de pe ecran.

13. Parcul Podgorochny. Și compoziția este alimentată la deal pentru o sortare ulterioară.

14. Ofițer de serviciu la stația Luzhskaya - Ainura Aliyeva.

15. Acum să ne uităm la lucrul diapozitivului în sine. După dizolvarea vagoanelor, sub influența gravitației, vagoanele încep să se rostogolească în jos. Apropo, acest tobogan vă permite să desființați două trenuri în același timp! În continuare, mașina trece prin retardere speciale, care stabilesc intervalul pentru mașini, le încetinesc și asigură viteza dorită pe pistele de triaj.

16. Poziția a doua (de mijloc) de frânare, pe lângă intervale, asigură reglarea comună a vitezei de rulare a tăierii, a treia poziție de frânare asigură frânarea țintită a tăieturii, în funcție de ocuparea traseului cocoașului.

17. Cea mai importantă diferență între acest slide și toate celelalte care funcționează la noi este că este tăcut. Spre deosebire de antrenările pneumatice de întârziere, aici sunt folosite cele hidraulice.

18. Trăsurile se rostogolesc deja pe drum.

19. Contor set roți.

20. Unitate de întârziere. Totul este încălzit electric.

21. Funcționarea toboganului este complet automatizată. Sistemul cunoaște greutatea vagonului, starea vremii, șinele, puterea vântului și direcția acestuia. Toate acestea, sistemul de control ține cont și stabilește forța de frânare în toate zonele de decelerare.

22. În fața pistelor parcului există o a treia etapă de decelerare și, pe unele piste, compensatoare-retardatoare suplimentare.

23. Acestea servesc la dizolvarea mărfurilor periculoase de categoria a II-a (retarger cu piston - în terminologia engleză). Da, toboganul poate, pentru prima dată în Rusia, să sorteze ulei și alte mărfuri periculoase din a doua categorie

24. Radar pentru determinarea vitezei mașinilor la dizolvare.

25. A treia etapă de frânare și compensatoare-retardatoare suplimentare.

26. O altă inovație este această mini locomotivă trasă prin cablu. Servește pentru a împinge vagoanele la locul lor. Ele înlocuiesc locomotivele de manevră în parcul piemontului și reduc timpul de pregătire a trenului de două sau trei ori.

27. Cu aceste cârcuri cu role, căruciorul împinge vagoanele de montaj. Funcționează pe întregul parc de 106 mașini.

28. Și stația își trăiește propria viață - aici vine echipamentul de cale.

29. Și este timpul să mă familiarizez cu modul automat de funcționare al locomotivei. Acum are controlul manual după mine până în parcul de la poalele dealului.

30. Conducătorul de locomotivă diesel Denis Mundinger explică modul în care are loc controlul automat.

31. În 2015, pentru prima dată în Rusia, la stația Luzhskaya a căii ferate Oktyabrskaya, tehnologia de împingere și demontare a trenurilor cu o locomotivă cu cocoaș a fost introdusă fără participarea unui șofer (într-un mod complet automat). În septembrie 2017, ponderea muncii în acest mod era de 97,6%.

32. Sub control automat, trenul este împins și desființat de pe deal. Schimbarea traseului și legarea la o nouă compoziție pentru sortare. În fotografie urcăm pe deal. După ce a trecut de semaforul MG2, șoferul a trecut locomotiva în regim automat și apoi a mers pe cont propriu.

33. Locomotiva diesel a plecat la începutul șinelor, a așteptat până a fost asamblat traseul, a făcut o cuplare cu trenul, a împins dealul și a desființat vagoanele.

34. Conform regulilor, șoferul trebuie să fie în cabină. Dar, el poate părăsi locul de muncă. Deși de obicei stă și urmărește procesul. Acum, când tehnologia este depanată, intervenția este necesară foarte rar.

35. În timp ce lucrările sunt în desfășurare, o a doua locomotivă diesel a trecut pe lângă noi. Merge să ajute locomotiva electrică, care s-a blocat în creștere cu un tren greu. Șinele sunt ude, locomotiva electrică este ușoară, trenul este greu, s-a deplasat în deal cu viteză mică. Rezultatul era previzibil. Dar, e în regulă, locomotiva îi va scoate pe toți acum.

36. Mecanistul Denis Mundinger supraveghează dizolvarea.

37. Este foarte neobișnuit să vezi cum o locomotivă diesel se conduce singură. Setează viteza, frânează cu pneumatică, reglează viteza și așa mai departe.

38. Când portul Ust-Luga își va atinge capacitatea maximă, descărcarea la stația Luzhskaya se va ridica la peste 3.500 de vagoane pe zi.

39. Centru de control. Apropo, în multe dintre fotografii puteai vedea rețeaua de contacte. Pe 18 octombrie 2017, exploatarea comercială a secțiunii electrificate Weimarn-Luzhskaya a fost lansată ca parte a site-ului de testare Kuzbass-Nord-Vest.

40. Eliberator. Aici, munca lui nu poate fi automatizată în timp ce există un cuplaj automat SA-3.

41. Pe tabela de marcaj i se arată numărul de vagoane care trebuie decuplate. Cu un poker lung, el s-a decuplat, iar mașinile s-au rostogolit mai departe pe deal.

42. Un nou tren de sortare a sosit pe deal.

43. Parcul Podgorochny. O cantitate colosală de muncă făcută într-un timp scurt, unde nu a fost nimic.

44. Și locomotiva noastră a plecat spre următorul tren.

45. Forma generală pentru sortare la începutul toamnei. Din sol, această scară nu se vede deloc.

Multe mulțumiri serviciului de presă al Căilor Ferate Ruse și al Căii Ferate Oktyabrskaya pentru organizarea filmării.

Până în prezent, cel mai mare din lume este șantierul de triaj cu două sensuri Bailey Yard (Bailey Yard), deținut de calea ferată Union Pacific. Stația este situată în North Platte (Nebraska, SUA), are o lungime de aproape 13 km și se întinde pe o suprafață de peste 1,1 mii de hectare.

Amplasarea dispozitivelor de sortare în stație, gruparea căilor în parcuri și legături sunt determinate de evoluția istorică și de condițiile locale de funcționare. O dezvoltare mare de șine (114 șine) cu rezerve de până la 25% asigură o capacitate mare de procesare și de procesare și acceptarea nestingherită a trenurilor în timpul sarcinilor de vârf.

În fiecare zi stația trece pe lângă aproximativ 10 mii de vagoane de marfă. Dintre acestea, aproximativ 3.000 de vagoane sunt reciclate la două sisteme de sortare cu cocoașe - „Vest” și „Est”. Când funcționează la capacitate maximă, patru vagoane coboară pe aceste dealuri în fiecare minut, care sunt apoi trimise în parcuri, unde are loc etapa finală a formării trenului. În total, pe tobogane sunt 18 piste de primire și 16 de plecare. În atelierul de reparații, trei căi de reparare și echipare complet echipate vă permit să efectuați întreaga gamă de operațiuni necesare reparației auto într-un singur loc. În medie, 50 de vagoane sunt reparate pe zi. Pe lângă repararea conform stării actuale, atelierul efectuează și o inspecție preventivă programată a materialului rulant. Conform reglementărilor actuale, mașinile trebuie inspectate la fiecare 1.000 de mile (1,6 mii km) de rulare. Reparațiile minore sunt efectuate în decurs de 1 oră, ceea ce face posibilă returnarea rapidă a vagoanelor reparate în tren. Productivitatea maximă a atelierului de reparații este de 18–20 de vagoane pe oră atunci când se lucrează în trei schimburi (non-stop). Controlul traficului în întreaga stație se realizează din Centru (Bailey Command Center) folosind tehnologie computerizată modernă. Centrul de control al stației este conectat direct la Centrul de control al traficului care poartă numele. Harriman din Omaha, principalul centru de control al drumului Union Pacific, controlând traficul pe întreaga rețea a acestui drum din cele 23 de state ale Statelor Unite. Bailey Yard este, de asemenea, principala bază de producție pentru Union Pacific Fruit Express, o filială a Union Pacific care este specializată în transportul de legume și fructe proaspete și are o flotă de peste 5.500 de mașini frigorifice proiectate în acest scop. Întreținerea și repararea acestor mașini se face de obicei și la Bailey Yard. Acolo se desfășoară și controlul tehnic asupra funcționării echipamentelor frigorifice (menținerea temperaturii necesare), realimentării etc.. Amplasarea centrelor de realimentare și întreținere a locomotivelor în sistemele de sortare de vest și est ale stației a redus timpul de pregătire a locomotivelor pt. plecare cu 12 ore.efectuat de 180 de persoane. Peste 8,5 mii de locomotive de tracțiune sunt întreținute pe lună. În medie, sunt supuse întreținerii aproximativ 300 de locomotive pe zi. Stația are un atelier de reparații de locomotive, unul dintre cele mai mari din rețeaua Union Pacific. Teritoriul său depășește dimensiunea a trei terenuri de fotbal. Numărul de personal al atelierului este de aproximativ 600 de angajați, productivitatea (cu lucru non-stop) este de 750 de locomotive pe zi. Atelierul are 11 sinele si este dotat cu toate echipamentele tehnice necesare, inclusiv rulante, platforme care permit lucrul pe deal etc.

În ultimii ani, numărul trenurilor de blocuri de cărbune care trec prin Bailey Yard a crescut semnificativ (32 pe zi). Astfel de trenuri nu necesită reformare, iar stația verifică doar starea tehnică a vagoanelor, efectuează întreținerea necesară, precum și realimentarea locomotivelor. În special pentru trecerea unor astfel de trenuri, în gară au fost construite șine de tranzit (prin). Ponderea trenurilor bloc a ajuns acum la 70% din traficul total al trenurilor.

Pe măsură ce cererea de energie a regiunii pe care o deservește crește, Union Pacific a construit 10 căi de plecare suplimentare în sistemul de gară de vest și un parc de cărbune unde sunt stocate vagoane de cărbune pentru a forma trenuri. În prezent, șapte piste de rezervă pot găzdui până la 450 de vagoane. Este planificată să consolideze și mai mult dezvoltarea șinei a flotei, datorită căreia aceasta va putea primi simultan până la 1,5 mii de vagoane.

În gâtul de est al gării este instalat un dispozitiv detector, care scanează cu raze X roțile vagoanelor de cărbune pentru a detecta defectele în timp util. Verificarea se efectuează în procesul de deplasare și nu necesită oprirea trenului.

În Statele Unite, șantierele de triaj folosesc pe scară largă sisteme de automatizare a procesului de triaj, tehnologie informatică și noi mecanisme și dispozitive de mare eficiență: vitezometre radar, retardoare electrodinamice, deceleratoare pentru mașini, dispozitive de măsurare a vitezei și direcției vântului, instalații pentru măsurarea gradului de umplere a pistelor și controlul întârzierilor de mașină, a ieșirilor de mare viteză și etc. Mare importanțăîn munca personalului se dobândește utilizarea dispozitivelor de comunicații mobile, cu ajutorul cărora se sprijină procesul de prelucrare a trenurilor și vagoanelor de la sosire până la plecare. Introducerea de noi sisteme de comunicații mobile poate reduce semnificativ costurile de operare.

În ultimii ani, în America de Nord, principalele șantiere de triaj a căilor ferate de Clasa I au trecut de la dispozitive de automatizare locale pentru operațiuni individuale la sisteme de operare continuă pentru gestionarea dezmembrării și formării trenurilor.

De exemplu, șantierul de triaj din Selkirk, New York a fost proiectat pentru a fi controlat digital. tehnologia calculatoarelor. Dizolvarea unui tren de 150 de vagoane, susținută de dizolvarea automată a trenurilor și semnalizarea automată a cocoașelor, durează mai puțin de 1 oră Capacitatea de procesare a stației este de peste 3,2 mii de vagoane pe zi. În același timp, numărul de destinații pentru vagoane poate ajunge până la 70.

Facilitatea de recepție a stației Selkirk include 11 piste cu o capacitate de 156 de mașini fiecare. La apropierea trenului de parc, însoțitorul de gară îi dă șoferului numărul căii de primire, care este afișat în cabină pe panoul de comandă. Totodată, se înregistrează ora de sosire a trenului. Mersul trenului este monitorizat de senzori electronici, pe semnalele cărora se efectuează controlul automat al mașinilor.

Verificarea conformității compoziției trenului sosit cu datele fișei la scară completă se realizează cu ajutorul unui sistem de citire televizoare semi-automat. Pe baza listei complete și a rezultatelor verificării, computerul întocmește o listă de sortare a compoziției, care, împreună cu numărul pistei de primire și numerele de cod ale pistelor de sortare, este introdusă în computerul care controlează procesul de dizolvare.

În parcul de recepție, trenurile care sosesc sunt inspectate și sunt pregătite pentru dizolvare. Numărul mașinii este verificat în drum spre cocoașa toboganului. Dacă nu se constată discrepanțe, mașina este decuplată și coboară dealul. În modul automat, sub controlul computerului, este setat ruta de rulare a acestuia către calea de sortare prescrisă.

În timpul dizolvării mașinii în secțiunile de control din fața pozițiilor de frânare principale și de grup, se măsoară viteza acesteia și se efectuează calcule automate ale caracteristicilor de accelerație, rezistență la rulare și frecare. Acest lucru asigură o coliziune sigură pentru vagoane și marfă în timpul cuplării pe pista de sortare. La finalizarea dizolvării trenului, se întocmește automat și poate fi tipărită o declarație specială, care indică pista de sortare și locația fiecăruia dintre vagoane pe această cale.

De remarcat că, din cauza scăderii volumelor de trafic pe căile ferate din America de Nord, încărcarea stațiilor de triaj a scăzut. dar căi ferate Clasa I își continuă modernizarea pe baza creșterii traficului în viitor. De exemplu, Belt Railway, cu sediul în Chicago, Illinois, modernizează în mod regulat echipamentele de sortare și sistemele de control ale șantierului de triaj cu cocoașe Bedford pentru o capacitate maximă de procesare de până la 3.500 de vagoane pe zi.

Pentru a optimiza procesul de sortare și pentru a minimiza deteriorarea vagoanelor, stațiile de triaj ale principalelor căi ferate de clasă I din Statele Unite și Canada au instalat sistemul de management al informațiilor PROYARD fabricat de General Electric Transportation Systems (GETS). La sosirea vagoanelor la triajul, dispozitivele sistemului de identificare automată citesc date de la marcatoarele de vagoane, pe care sistemul PROYARD le compară cu cele primite de la serviciul de transport, confirmându-le sau corectând.

Vagoanele trec apoi printr-o cântar și o serie de senzori care le detectează. performanța de conducere. Aceste date sunt introduse în sistemul PROYARD, precum și informații despre condițiile meteorologice, panta cocoașului și distanța pe care trebuie să o parcurgă fiecare mașină înainte de a se ciocni cu standul pe drum în parc. Sistemul determină puterea de frânare a retarderelor din trei poziții de frânare, necesară pentru a asigura viteza optimă de rulare a tăierilor, ceea ce exclude oprirea prematură a mașinii coborâte sau deteriorarea încărcăturii la ciocnirea cu o mașină în picioare la o viteză inacceptabil de mare. Dispozitivele de întârziere inerțiale mențin cuplurile vagoanelor pe liniile de triaj.

Înainte de instalarea sistemului PROYARD, mai mult de jumătate din numărul total de coliziuni de vagoane au avut loc la viteze de peste 9,6 km/h. Odată cu punerea în funcțiune a sistemului, viteza admisă nu este încălcată în 90% din cazuri. Numărul deraiărilor de vagoane cauzate de viteze inacceptabil de mari a scăzut cu 60% în ultimii 15 ani. În aceeași perioadă, procesul tehnologic a fost revizuit, iar condițiile de muncă ale personalului uzinei au fost îmbunătățite. Ca urmare, numărul de mașini din stație de peste 48 de ore a fost redus cu 75%. În plus, un set de măsuri luate, inclusiv crearea unei echipe de răspuns condusă de șeful serviciului de management al riscurilor, a contribuit la reducerea cu 60% a numărului de erori în sortarea vagoanelor.

Compania canadiană Canadian National a implementat un sistem PROYARD II pentru a crește productivitatea șantierului de triaj Macmillan, situat la nord de Toronto. Această stație are un tobogan cu două căi de răsturnare și 76 de căi de triaj. Două retardere principale controlează viteza mașinilor desființate la prima poziție de frână, nouă retardere de grup (cinci pe partea de vest și patru pe partea de est) - pe a doua. Compania a înlocuit vechile retardare electromecanice cu noi retardare hidraulice fabricate de AAA Sales & Engineering.

Anterior, stația procesa de la 1,8 mii la 2 mii de mașini pe zi. După actualizare, cocoașa cu două căi de răsturnare a făcut posibilă creșterea procesării cu până la 3,2 mii de vagoane pe zi. După instalarea sistemului PROYARD II, productivitatea este de așteptat să crească la cel puțin 3,3 mii vagoane cu perspectiva creșterii la 4,2 mii vagoane pe zi.

În prezent, sistemul de telecomandă LRC este utilizat pentru a furniza locomotiva vagoanelor care necesită sortare. Acest proces este controlat de operatorul de diapozitive. Locomotiva împinge vagoanele în sus pe deal cu o viteză de 24 km/h. Dacă în același timp conexiunea vagoanelor cu orice transceiver situat de-a lungul traseului de-a lungul pistei de triaj este întreruptă, sistemul este oprit. Când locomotiva se apropie de vârful dealului, transceiver-ul trimite o comandă către computerul locomotivei pentru a încetini până la 16 km/h.

Funcția sistemului PROYARD II este de a determina rata de dizolvare în funcție de o serie de factori, inclusiv de tipul de încărcătură din mașină. Vagoanele cu mărfuri periculoase se coboară cu o viteză de aproximativ 2,8 km/h, cu alte mărfuri - 4 km/h. Computerul vă permite să determinați cu exactitate momentul în care mașina ajunge în vârful dealului și să controlați mișcarea ulterioară a acesteia. Ca urmare a introducerii unui nou sistem automatizat, numărul mașinilor care stau în stație mai mult de 2 zile a scăzut cu 75%, iar numărul erorilor în operațiunile de sortare a scăzut cu 60%.

Union Pacific modernizează unul dintre cele 12 stații de triaj în fiecare an, înlocuind sistemele informatice, cititoarele automate ale sistemului de identificare a vagoanelor, afișajele de informații și echipamentele centrului de control. Astfel, după modernizare, șantierul de triaj Inglewood din Houston prelucrează zilnic până la 3.000 de vagoane (înainte de modernizare, 1.600–1.800 de vagoane). Toboganul de la stație are o înălțime de 17 m, trei căi de tracțiune, dintre care două pot fi folosite simultan. În curtea de triaj sunt 64 de piste, una principală și opt întârzieri de grup (fiecare cu șapte sau opt piste) și 64 de întârzieri pe tronsoane fără pantă.

Sortarea are loc după o anumită schemă. Aproape întregul proces este complet automatizat. În primul rând, de coada trenului se lipește o secțiune de rapel, care constă din două locomotive SD40-2R și un propulsor S2B. În ciuda prezenței unui rezervor de combustibil, propulsorul nu are motoare diesel și preia energie pentru motoarele electrice de tracțiune de la o locomotivă diesel. Rezervorul de combustibil este folosit de ambele locomotive diesel ca container suplimentar pentru combustibil. Acest lucru vă permite să lucrați o perioadă lungă de timp fără a alimenta. Nevoia de secțiuni de întărire se datorează exclusiv greutății trenului și înălțimii dealului, deoarece este imposibil de gestionat cu o singură locomotivă de manevră atunci când împingeți un tren cu o greutate de 12 mii de tone pe deal.

Fiecare mașină are un senzor special, care este citit de computer înainte de a lovi dealul. Acesta oferă dispecerului informații despre vagon sau cutter, natura încărcăturii și scopul acesteia. În continuare, mașina este trimisă la cântar, apoi este decuplată din tren de către decuplator și se rostogolește pe deal până pe calea dorită.

La rulare, mașina trece printr-un retarder, care își reduce viteza pentru o cuplare tangențială lină. Acest proces este controlat de un computer care calculează distanța necesară pentru a ajunge la ambreiaj cu trenul aflat deja pe drum, iar din greutatea mașinii calculează forța de frânare necesară în retardere. Orice impact puternic al vagoanelor este inacceptabil. Trenurile mai grele se deplasează în secțiuni armate, au trei locomotive diesel și un propulsor. Puterea unei astfel de secțiuni este de 12 mii CP, greutate - 700 de tone. Când trenul este deja asamblat, locomotiva principală este atașată de partea opusă, care o ridică. În acest moment, în schimb, se pot continua lucrările la „adăugarea” prin manevrarea locomotivelor diesel la trenul ultimelor vagoane care au ajuns târziu și nu au trecut prin deal.

Preluări ale șantierului de triaj, controlate de la consola LRC. Operator cu consola de sistem LRC.

În ultimii ani, a existat o schimbare foarte rapidă a generațiilor de locomotive diesel, iar locomotivele tradiționale cu un singur motor diesel sunt scoase din funcțiune. Acestea sunt înlocuite de o nouă generație de locomotive diesel economice, atât hibride, cât și vehicule multi-diesel. De exemplu, locomotiva diesel RP20GE, care a înlocuit locomotivele învechite pentru lucrările de manevră, este echipată cu trei motoare diesel independente cu o cutie de viteze comună. Șoferul poate porni orice combinație de motorine în orice moment. Putere nominală - 2100 CP cu o forță de tracțiune constantă de 36 tf. Există varietăți de locomotivă diesel: RP20BD - cu o bază scurtă pentru curbele de trecere cu rază mică, tot cu trei motoare diesel, și RP20BH - pe aceeași bază, dar cu două motoare diesel și o baterie.

Multe locomotive diesel din stații funcționează fără șoferi și sunt controlate de un dispecer. Astfel de locomotive sunt echipate cu lumini de semnalizare intermitente pentru a atrage atenția personalului de cale (locomotivele diesel noi nu sunt marcate cu acestea, deoarece personalul știe că operează cu telecomandă). O locomotiva diesel poate fi controlata atat de catre un dispecer din cladirea de control cat si de catre un sofer cu un panou de comanda situat pe sine. Apropo, secțiunile de amplificare funcționează și fără șoferi.

Compania a dezvoltat termeni de referință pentru un sistem de management al transportului, care include, de asemenea, controlul asupra operațiunilor la șantierele de triaj. Contractul pentru construirea acestui sistem a fost atribuit companiei Proficient Solutions International.

De o mare importanță pentru creșterea productivității șantierului de triaj cu 15–20% a fost instruirea angajaților în elementele de bază ale funcționării noului sistem de control. Trecerea de la analiza datelor în format text, singura posibilă la utilizarea calculatoarelor din primele generații, la cea grafică, susținută de software în mediu Windows, a necesitat o pregătire intensivă atât din punct de vedere al învățării. instrumente software, și din punctul de vedere al înțelegerii noilor forme de prezentare a datelor, interpretarea și analiza acestora.

Union Pacific continuă să își modernizeze șantierele de triaj și intenționează să introducă locomotive cu control de la distanță pentru a crește productivitatea prin mai multe grad înalt automatizarea procesului de sortare. Telecomandă deja în funcțiune la șantierul de triaj Hinckley din Oregon. Este planificată introducerea acestui sistem la încă cinci stații.

Burlington Northern Santa Fe a construit anterior șantierul de triaj argentinian din Kansas City, proiectat să proceseze până la 2,4 mii de vagoane zilnic. De altfel, după modernizare, capacitatea de procesare a stației este de 2,6-2,9 mii de mașini pe zi.

Fiecare vagon care coboară dealul trece printr-un retarder principal pneumatic cu 42 de cilindri și șase poziții cu retardare cu 30 de cilindri. Turnurile distribuie mașinile pe 10 piste de sortare, unde retarderele cu șapte cilindri le reduc viteza. Întârzietoarele cu piston reduc viteza vagoanelor la 5,6–7,2 km/h, ceea ce este necesar pentru o cuplare sigură. Rails Brake Retarders păstrează vagoanele pe secțiunea de coborâre a pistei de triaj.

Căile de sortare (60 de căi) au o lungime de 580 până la 1068 m, 10 căi de primire și 10 căi de plecare - 2440 m. Panta și lungimea căilor de sortare sunt luate în considerare la ajustarea vitezei de rulare a vagoanelor.

Reconstrucția stației Jerry R. Davis (SUA) a făcut posibilă creșterea debitului acesteia, asigurarea vitezei și eficienței mai mari în gestionarea procesului de desființare a vagoanelor și formare a trenurilor, reducând în același timp costurile de operare și întârzierile trenurilor. Stația primește și trimite în medie 60 de trenuri pe zi.

În prezent, este un sistem complet computerizat cu un dispecer al unei stații care controlează toate operațiunile tehnologice în curs. Capacitatea de procesare a stației este de 2,2 mii de mașini pe zi. Cea mai importantă diferență față de alte șantiere de triaj din America de Nord este instalarea a aproape 7.000 de dispozitive de întârziere cu piston hidraulic Trackmaster de la compania britanică Ultra Dynamics Ltd.

Căile ferate străine urmăresc să crească volumul de procesare a traficului de mașini chiar și într-o perioadă de scădere a traficului și să modernizeze stațiile de triaj cruciale în viitor.

B.S. Kostyuk, director general al Tema LLC

P.V. Kurenkov, director adjunct al Institutului de Management și Tehnologii Informaționale al MIIT pentru Cercetare

M.A. Nekhaev, student postuniversitar I.R. Ruvinov, doctorand

Text și fotografie bazate pe surse străine