1971. június 30-án a Földre visszatérve a szovjet legénysége űrhajó"Szojuz-11"

Fekete vonal

A diadalokkal induló szovjet emberes űrprogram az 1960-as évek második felében kezdett akadozni. A kudarcoktól megsebesült amerikaiak hatalmas erőforrásokat dobtak versenybe az oroszokkal, és elkezdték megelőzni a Szovjetuniót.
1966 januárjában elhunyt Szergej Koroljev, a szovjet űrprogram fő motorja. 1967 áprilisában Vlagyimir Komarov űrhajós meghalt az új Szojuz űrszonda tesztrepülése közben. 1968. március 27-én halt meg Jurij Gagarin, a Föld első űrhajósa egy repülőgépen végzett gyakorlórepülés közben. Szergej Koroljev legújabb projektje, az N-1 holdrakéta egyik kudarcot a másik után szenvedte el a tesztek során.
Az emberes "holdprogramban" részt vevő űrhajósok levelet írtak az SZKP Központi Bizottságának azzal a kéréssel, hogy a katasztrófa nagy valószínűsége ellenére saját felelősségükre repülhessenek. Az ország politikai vezetése azonban nem akart ekkora kockázatot vállalni. Az amerikaiak szálltak le először a Holdra, és a szovjet "holdprogramot" megnyirbálták.
A Hold sikertelen meghódításának résztvevőit egy másik projektbe helyezték át - egy repülést a világ első emberes orbitális állomására. Egy emberrel pályára állított laboratóriumnak lehetővé kellett volna tennie a Szovjetunió számára, hogy legalább részben kompenzálja a Holdon elszenvedett vereséget.
N-1 rakéta

A "Salute" csapata

Körülbelül négy hónap alatt, amíg az első állomás pályára állhatott, három expedíciót terveztek küldeni rá. Az első számú legénység Georgij Shonin, Alekszej Eliszeev és Nyikolaj Rukavisnyikov, a második legénység Alekszej Leonov, Valerij Kubasov, Pjotr ​​Kolodin, harmadik számú - Vlagyimir Satalov, Vlagyiszlav Volkov, Viktor Patsaev - volt. Volt egy negyedik, tartalék legénység is, amely Georgij Dobrovolszkijból, Vitalij Szevasztyanovból és Anatolij Voronovból állt.
A négyes számú legénység parancsnokának, Georgij Dobrovolszkijnak úgy tűnt, nincs esélye eljutni az első, „Szaljut” állomásra, esélye sem volt. A sors azonban másként vélekedett ebben a kérdésben.
Georgy Shonin súlyosan megsértette a rendszert, és a szovjet űrhajós különítmény főgondnoka, Nyikolaj Kamanin tábornok eltávolította a továbbképzésből. Vlagyimir Satalovot áthelyezték Shonin helyére, maga Georgij Dobrovolszkij váltotta őt, Alekszej Gubarev pedig bekerült a negyedik legénységbe.
Április 19-én alacsony Föld körüli pályára bocsátották a Szaljut orbitális állomást. Öt nappal később a Szojuz-10 űrszonda Shatalov, Eliszeev és Rukavishnikov legénységével visszatért az állomásra. Az állomáshoz való dokkolás azonban vészhelyzetben történt. A legénység nem tudott elmenni a Szaljutba, és nem tud kikötni. Szélsőséges esetben a squib felrobbantásával is ki lehetett dokkolni, de akkor egyetlen legénység sem tudott eljutni az állomásra. Nagy nehézségek árán sikerült megtalálniuk a módját, hogy a hajót sértetlenül megőrizve távolítsák el az állomástól.
A Szojuz-10 épségben visszatért a Földre, majd a mérnökök sietve elkezdték finomítani a Szojuz-11 dokkolóegységeket.
Szaljut állomás

Kényszercsere

A Szaljut meghódítására Alekszej Leonovból, Valerij Kubasovból és Pjotr ​​Kolodinból álló legénység újabb kísérletet tett. Expedíciójuk kezdetét 1971. június 6-ra tűzték ki.
A Bajkonurba vezető vezetékeken nem tört el a lemez, amelyet Leonov a földre dobott a szerencse kedvéért. A kínos helyzetet elhallgatták, de a rossz előérzetek megmaradtak.
A hagyomány szerint két legénység repült a kozmodromba - a fő és a tartalék. Altanulói Georgij Dobrovolszkij, Vladislav Volkov és Viktor Patsaev voltak.
Ez formalitás volt, mert addig a pillanatig senki sem cserélt az utolsó pillanatban.
De három nappal a kezdés előtt az orvosok Valerij Kubasov tüdejében elakadást találtak, amelyet a tuberkulózis kezdeti stádiumának tekintettek. Az ítélet kategorikus volt – nem mehetett repülni.
Az Állami Bizottság döntött: mi a teendő? A fő legénység parancsnoka, Alekszej Leonov ragaszkodott hozzá, hogy ha Kubasov nem tud repülni, akkor Vladislav Volkov tartalék repülőmérnöknek kell helyettesítenie.
A legtöbb szakértő azonban úgy vélte, hogy ilyen körülmények között a teljes személyzetet le kell cserélni. A részleges cserét ellenezte az alsósok is. Kamanin tábornok azt írta naplóiban, hogy a helyzet komolyan eszkalálódott. A hagyományos repülés előtti ralira általában két legénység ment ki. Miután a bizottság jóváhagyta a cserét, és Dobrovolszkij legénysége lett a fő, Valerij Kubasov azt mondta, hogy nem megy el a rallyra: "Nem repülök, mit csináljak ott?" Ennek ellenére Kubasov megjelent a tüntetésen, de feszültség volt a levegőben.
"Szojuz-11" az indítóálláson

"Ha ez kompatibilitás, akkor mi az inkompatibilitás?"

Jaroszlav Golovanov újságíró, aki sokat írt az űrtémáról, felidézte, mi történt ezekben a napokban Bajkonurban: „Leonov tépte és dobta... szegény Valerij (Kubasov) egyáltalán nem értett semmit: teljesen egészségesnek érezte magát... Petya Éjszaka érkezett a szállodába Kolodin részegen és teljesen leesett. Azt mondta nekem: "Szláva, értsd meg, én soha nem repülök az űrbe...". Kolodin egyébként nem tévedett - soha nem ment az űrbe.
1971. június 6-án a Szojuz-11 Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Patsaev legénységével sikeresen elindult Bajkonurból. A hajó kikötött Szaljut, az űrhajósok felszálltak az állomásra, és megkezdődött az expedíció.
A szovjet sajtóban megjelent tudósítások bravúrosak voltak – minden a program szerint halad, a stáb jól érzi magát. Valójában a dolgok nem mentek olyan simán. Leszállás után a legénység naplóit tanulmányozva megtalálták Dobrovolszkij bejegyzését: "Ha ez a kompatibilitás, akkor mi az inkompatibilitás?"
Vladislav Volkov repülőmérnök, akinek volt tapasztalata űrrepülés, gyakran próbált kezdeményezni, ami nem tetszett a földi szakembereknek, sőt a legénységtársainak sem.
Az expedíció 11. napján tűz ütött ki a fedélzeten, és felmerült az állomás elhagyása, de a legénységnek sikerült megbirkóznia a helyzettel.
Kamanin tábornok ezt írta naplójában: „Reggel nyolckor Dobrovolszkij és Patsaev még aludt, Volkov felvette a kapcsolatot, aki Bykovszkij jelentése szerint tegnap a legidegesebb volt, és túlságosan is „jakal” volt („Úgy döntöttem .. .”, „én…” stb.). Mishin nevében utasítást kapott: „Mindent a legénység parancsnoka dönt, kövesse az utasításait”, mire Volkov azt válaszolta: „Mindent a legénység dönt. Mi magunk találjuk ki, hogyan csináljuk."
Szovjet űrhajósok (balról jobbra) Vlagyiszlav Volkov, Georgij Dobrovolszkij és Viktor Patsajev a Bajkonuri kozmodrómban.

„A kommunikáció véget ér. Boldogan!"

Minden nehézség, nehéz helyzet ellenére a Szojuz-11 személyzete maradéktalanul teljesítette a repülési programot. Június 29-én az űrhajósoknak ki kellett volna szállniuk Szaljutból, és visszatérniük a Földre.
A Szojuz-11 visszatérése után a következő expedíció az állomásra indult, hogy megszilárdítsa az elért sikereket és folytassa a kísérleteket.
Ám a Salyutról való leválasztás előtt egy új probléma merült fel. A legénységnek be kellett zárnia az átjárónyílást a leszálló járműben. De a kezelőpanelen a „Felnyitás” felirat továbbra is világított. Többszöri kísérlet a nyílás kinyitására és bezárására nem vezetett eredményre. Az űrhajósok nagy feszültségben voltak. A föld azt tanácsolta, hogy tegyen egy darab szigetelést az érzékelő végálláskapcsolója alá. Ez többször is megtörtént a tesztek során. A nyílást ismét bezárták. A stáb legnagyobb örömére a transzparens kialudt. Csökkentse a nyomást a háztartási rekeszben. A műszerek leolvasása alapján meggyőződtünk arról, hogy a leszálló járműből a levegő nem távozik, a tömítettsége normális. Ezt követően a Szojuz-11 sikeresen lecsatlakozott az állomásról.
Június 30-án 0 óra 16 perckor Kamanin tábornok felvette a kapcsolatot a legénységgel, és beszámolt a leszállási körülményekről, és a következő mondattal fejezte be: „Hamarosan találkozunk a Földön!”
„Értettem, a leszállási feltételek kiválóak. A fedélzeten minden rendben van, a legénység kitűnő egészségnek örvend. Köszönöm a törődést és a jókívánságokat” – válaszolta Georgy Dobrovolsky a pályáról.
Íme egy felvétel a Föld legutóbbi tárgyalásairól a Szojuz-11 legénységével:
Zarya (Küldetésirányító Központ): Hogy megy a tájékozódás?
"Yantar-2" (Vladislav Volkov): Láttuk a Földet, láttuk!
Zarya: Oké, szánj rá időt.
"Yantar-2": "Hajnal", én "Yantar-2" vagyok. Elindult a tájékozódás. Jobbra esik az eső.
"Yantar-2": Remek legyek, gyönyörűek!
"Yantar-3" (Viktor Patsaev): "Hajnal", én vagyok a harmadik. A lőrés alján látom a horizontot.
"Dawn": "Bosostyán", még egyszer emlékeztetem a tájolást - nulla - száznyolcvan fok.
"Yantar-2": Nulla - száznyolcvan fok.
"Dawn": Jól értelmeztem.
"Yantar-2": A "Descent" szalag látható.
Zarya: Hadd égjen. Minden tökéletesen. Helyesen ég. A kapcsolat véget ér. Boldogan!"

"A repülés eredménye a legnehezebb"

Moszkvai idő szerint 1 óra 35 perckor, a Szojuz tájolása után bekapcsolták a fékező hajtóművet. A becsült idő kiszámítása és a sebesség elvesztése után a hajó kimozdulni kezdett.
A légkör sűrű rétegeinek áthaladása során nincs kommunikáció a legénységgel, a leszálló jármű ejtőernyőjének nyitása után újra fel kell tűnnie, az ejtőernyővonalon lévő antenna miatt.
Hajnali 2 óra 5 perckor bejelentés érkezett a légierő parancsnokságáról: "Az Il-14-es repülőgép és a Mi-8-as helikopter személyzete ejtőernyővel látja leereszkedni a Szojuz-11-es űrrepülőgépet." 02:17-kor a leszálló jármű leszállt. Szinte egy időben szállt le vele a keresőcsoport négy helikoptere.
Anatolij Lebegyev orvos, aki a kutatócsoport tagja volt, felidézte, hogy zavarba ejtette a stáb hallgatása a rádióban. A helikopter pilótái aktívan kommunikáltak a leszálló jármű leszállása közben, és az űrhajósok nem mentek a levegőbe. De ezt az antenna meghibásodásának tulajdonították.
„Leültünk a hajó után, úgy ötven-száz méterrel arrébb. Hogyan történik ez ilyen esetekben? Kinyitod a leszálló jármű ajtaját, onnan - a legénység hangja. És akkor - a skála ropogása, a fém hangja, a helikopterek csiripelése és ... csend a hajó felől” – emlékezett vissza az orvos.
Amikor a legénységet eltávolították a leszálló járműből, az orvosok nem tudták megérteni, mi történt. Úgy tűnt, az űrhajósok egyszerűen elvesztették az eszméletüket. Ám egy felületes vizsgálat során világossá vált, hogy minden sokkal komolyabb. Hat orvos kezdett el mesterséges lélegeztetést, mellkaskompressziót.
Teltek-múltak a percek, a kutatócsoport parancsnoka, Goreglyád tábornok választ kért az orvosoktól, de továbbra is igyekeztek életre kelteni a legénységet. Végül Lebegyev így válaszolt: "Mondd el, hogy a legénység életjelek nélkül landolt." Ez a megfogalmazás minden hivatalos dokumentumban megtalálható.
Az orvosok addig folytatták az újraélesztést, amíg a halál abszolút jelei nem jelentkeztek. De kétségbeesett erőfeszítéseik semmit sem tudtak megváltoztatni.
A küldetésirányító központot először arról tájékoztatták, hogy "az űrrepülés eredménye a legnehezebb". Aztán, miután már felhagytak valamiféle összeesküvéssel, jelentették: "Az egész legénység meghalt."

Nyomásmentesítés

Szörnyű sokk volt az egész ország számára. A moszkvai elváláskor a különítményben meghalt űrhajósok elvtársak sírtak, és azt mondták: „Most már egész legénységet temetünk!” Úgy tűnt, hogy a szovjet űrprogram végleg megbukott.
A szakembereknek azonban még ilyen pillanatban is dolgozniuk kellett. Mi történt azokban a pillanatokban, amikor nem volt kommunikáció az űrhajósokkal? Mi ölte meg a Szojuz-11 legénységét?
A „nyomáscsökkentés” szó szinte azonnal felhangzott. Emlékeztek a nyílászáró vészhelyzetre, és szivárgástesztet végeztek. De az eredményei azt mutatták, hogy a fedél megbízható, semmi köze hozzá.
De tényleg nyomáscsökkentésről volt szó. Az űrhajó egyfajta „fekete doboza”, a „Mir” fedélzeti mérések rögzítőjének felvételeinek elemzése megmutatta: attól a pillanattól kezdve, hogy a rekeszeket 150 km-nél nagyobb magasságban szétválasztották, a süllyesztő járműben a nyomás meredeken csökkenni kezdett, és 115 másodpercen belül 50 higanymilliméterre esett vissza.
Ezek a jelzők az egyik szellőzőszelep megsemmisülését jelezték, amely akkor biztosított, ha a hajó vízre száll, vagy a földek kikelnek. Az életfenntartó rendszer erőforrásai korlátozottak, és hogy az űrhajósok ne tapasztaljanak oxigénhiányt, a szelep „összekötötte” a hajót a légkörrel. Normál leszálláskor csak 4 km-es magasságban kellett volna működnie, de ez 150 km-es magasságban, légüres térben történt.
Az igazságügyi orvosszakértői vizsgálat agyvérzés nyomait, vért a tüdőben, a dobhártya sérülését és a vérből nitrogén felszabadulását mutatta ki a legénység tagjainál.
Az orvosi szolgálat jelentéséből: „50 másodperccel az elválasztás után Patsaev légzési gyakorisága 42 percenként volt, ami jellemző az akut oxigénéhezésre. Dobrovolsky pulzusa gyorsan leesik, a légzés ekkorra leáll. Ez a halál kezdeti időszaka. Az elválasztást követő 110. másodpercben sem pulzust, sem légzést nem rögzítenek mindhárom esetben. Úgy gondoljuk, hogy a halál 120 másodperccel a szétválás után következett be.

A legénység a végsőkig küzdött, de esélye sem volt a megváltásra

A szelepen lévő lyuk, amelyen keresztül a levegő kiáramlott, nem haladta meg a 20 mm-t, és ahogy néhány mérnök kijelentette, "csak egy ujjal lehetett bedugni". Ezt a tanácsot azonban gyakorlatilag lehetetlen volt végrehajtani. Közvetlenül a nyomáscsökkentés után köd keletkezett az utastérben, a kiáramló levegő iszonyatos sípja hallatszott. Az űrhajósok akut dekompressziós betegség következtében néhány másodperc alatt szörnyű fájdalmakat kezdtek érezni testükben, majd a dobhártya repedése miatt teljes csendben találták magukat.
De Georgij Dobrovolszkij, Vladislav Volkov és Viktor Patsaev a végsőkig küzdött. A Szojuz-11 pilótafülkéjében minden adót és vevőt kikapcsoltak. A legénység mindhárom tagjának vállszíja ki volt oldva, Dobrovolszkij övei pedig összekeveredtek, és csak a felső övzárat rögzítették. E jelek alapján hozzávetőleges képet állítottak fel az űrhajósok életének utolsó másodperceiről. A nyomáscsökkenés helyének meghatározásához Patsaev és Volkov kioldották az öveiket, és kikapcsolták a rádiót. Lehet, hogy Dobrovolskynak volt ideje ellenőrizni a nyílást, amivel problémák adódtak a kioldás során. Úgy tűnik, a legénységnek sikerült megértenie, hogy a probléma a szellőzőszelepben van. A lyukat ujjal betömni nem lehetett, viszont kézi hajtással, szelep segítségével el lehetett zárni a vészszelepet. Ez a rendszer vízre való leszállás esetén készült, hogy megakadályozza a leszálló jármű elárasztását.
A Földön Alekszej Leonov és Nyikolaj Rukavisnyikov részt vett egy kísérletben, és megpróbálták meghatározni, mennyi ideig tart a szelep zárása. Az űrhajósoknak, akik tudták, honnan jönnek a bajok, készek voltak rá, és nem voltak valódi veszélyben, sokkal több időre volt szükségük, mint a Szojuz-11 legénységének. Az orvosok úgy vélik, hogy a tudat ilyen körülmények között körülbelül 20 másodperc után kezdett elhalványulni. A biztonsági szelep azonban részben zárva volt. Valaki a legénységből forgatni kezdte, de eszméletét vesztette.

A Szojuz-11 után az űrhajósok ismét szkafanderbe öltöztek

A szelep rendellenes nyitásának okát a rendszer gyártási hibájának tekintették. Még a KGB is belekeveredett az ügybe, látva egy esetleges szabotázst. De nem találtak szabotőrt, és emellett nem lehetett megismételni a szelep rendellenes kinyílásának helyzetét a Földön. Ennek eredményeként ez a verzió megbízhatóbb hiányában végleges maradt.
A szkafanderek megmenthették volna az űrhajósokat, de Szergej Koroljev személyes utasítására használatukat a Voszkhod-1-től kezdve beszüntették, amikor ezt a kabin helytakarékossága érdekében tették. A Szojuz-11 katasztrófa után vita bontakozott ki a katonaság és a mérnökök között – előbbiek ragaszkodtak az űrruhák visszaszolgáltatásához, utóbbiak pedig azzal érveltek, hogy ez a vészhelyzet kivételes eset, míg az űrruhák bevezetése drasztikusan csökkentené a rakomány szállításának lehetőségeit. valamint a legénység létszámának növelése.
A megbeszélésen a katonaság győzött, és a Szojuz-12 repülésétől kezdve az orosz űrhajósok csak szkafanderben repülnek.
Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Patsaev hamvait a Kreml falában temették el. Megnyirbálták a Szaljut-1 állomás emberes repülési programját.
A következő emberes repülés a Szovjetunióba több mint két évvel később történt. Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov új szkafandereket tesztelt a Szojuz-12-n.
Az 1960-as évek végén és a hetvenes évek elején bekövetkezett kudarcok nem váltak végzetessé a szovjet űrprogram számára. Az 1980-as évekre az orbitális állomások segítségével zajló űrkutatási program ismét a világ vezetői közé juttatta a Szovjetuniót. A repülések során vészhelyzetek és súlyos balesetek is előfordultak, de kiderült, hogy emberek és felszerelések voltak felül. 1971. június 30. óta nem történt emberáldozatos baleset a hazai űrhajózásban.
P.S. Valerij Kubasov űrhajós tuberkulózis-diagnózisa tévesnek bizonyult. A tüdőben a sötétedés a növények virágzására adott reakció volt, és hamarosan eltűnt. Kubasov Alekszej Leonovval közösen vett részt amerikai űrhajósokkal a Szojuz-Apollo program keretében, valamint az első magyar űrhajóssal, Farkas Bertalannal.

A Szovjetunióban történt néhány űrtragédiáról nyíltan beszámoltak. De az eseményeket csak általánosságban ismerték, bizonyos konkrét részletek nem álltak rendelkezésre.

1967 áprilisában Vlagyimir Komarov űrhajós meghalt, amikor Szojuz-1 űrszondájának ejtőernyője meghibásodott, amikor visszatért az űrből. Bár a szovjet sajtó sokat írt Komarov haláláról, a katasztrófa teljes történetét soha nem közölték. Ezt a szovjet vezetés elvesztésétől való félelem követelte meg az „űrversenyben”.

———————-———————-

1966 végén az első Szojuz pályára állt. De a hajó nem manőverezett jól a fedélzeti motor működése közbeni stabilizálás hiánya miatt. A leszállás során a Szojuz Kína területére indult, és a készüléket fel kellett robbantani.

A második pilóta nélküli űrhajó indulásakor baleset történt. Eleinte a hordozó automatika valamilyen oknál fogva megszakította az indítás előtti műveleteket néhány másodperccel a gyújtás előtt. Már elkezdték újra összehozni a szolgáltató gazdaságokat; az Állami Bizottság tagjai kisiettek a bunkerből a kiinduló helyzetbe. És hirtelen éles csattanás hasította át a csendet: a hordozó giroszkópjainak parancsára működtek a hajó vészmentő rendszerének motorjai. Ezzel egy időben a hőhordozó hőszabályzó rendszere kigyulladt; a hajó üzemanyagtartályai felrobbantottak; harmadik lépés; végül az egész szolgáltató...

A harmadik pilóta nélküli Szojuz repülése a leszállási és leszállási szakasz kivételével gördülékenyen zajlott. Az elülső hőpajzsra technológiai dugót szereltek fel. Ezen a helyen a leereszkedés során kiégett a légkör, lyuk keletkezett a hajóban, és a Szojuz az Aral-tenger fenekére ment.

A VVIA vezetője prof. NEM. Zsukovszkij, Vlagyimir Kovaljonok vezérezredes panaszkodik, hogy a „harmadik”, „próbahajó”, a Szojuz „éppen olyan „nyersnek” bizonyult, mint elődei; „Három napig kerestük helikopterekkel, egy akkora űrben, mint fél Kazahsztán... Természetesen, ha nem találtuk volna meg az Aral alján, Volodja Komarovnak nem kellett volna sehova repülnie minden! .."

Vlagyimir Komarov

1967. április 23-án, amikor visszatért a Földre, a Szojuz-1 űrszonda ejtőernyős rendszere meghibásodott, aminek következtében Vlagyimir Komarov űrhajós meghalt. A Szojuz próbarepülése volt. A hajó minden tekintetben még nagyon "nyers" volt, a pilóta nélküli indítások kudarccal végződtek. 1966. november 28-án az "első" automata Szojuz-1 (melyet később a TASS jelentésében Kozmosz-133-ra kereszteltek) kilövése vészdeorbittal végződött.
1966. december 14-én a Szojuz-2 kilövése is balesettel végződött, sőt az indítóállás tönkretételével ( nyílt információ erről a "Szojuz-2" nem volt). Mindezek ellenére a szovjet politikai vezetés ragaszkodott egy új űrvívmány sürgős megszervezéséhez május 1-ig. A rakétát sietve előkészítették a kilövésre, az első ellenőrzések több mint száz problémát tártak fel. Az űrhajósnak, akinek a Szojuzra kellett volna mennie, miután annyi meghibásodásról számoltak be, megemelkedett a vérnyomása, és az orvosok megtiltották neki, hogy repüljön.
Ehelyett Komarovot rávették, hogy felkészültebben repüljön (egy másik verzió szerint 1966. augusztus 5-én született meg a döntés, hogy a Szojuz-1-et Vlagyimir Komarov fogja vezetni, altanulmányává Jurij Gagarint nevezték ki.) A hajó pályára állt. , de akkora gondok voltak, hogy sürgősen ki kellett ültetni
A Komarovo hajó kilövése utáni napon a Szojuz-2-nek Bykovszkijjal, Eliszejevvel és Hrunovval az égbe kellett volna mennie. A hajók kikötnek (ilyenre még nem volt példa). Eliszeev és Khrunov kimennek a világűrbe, és Komarov hajójához költöznek.

... És itt van április 23. A hajó pályán van. De a bal oldali napelem nem nyílt ki. A Szojuznak nincs elég energiája a manőverekhez és a dokkoláshoz. A második probléma az ionos orientációs rendszer hibája. Előfordulhat, hogy a hajó „megvakul”, és egyszerűen nem találja haza az utat. A harmadik probléma az, hogy a napcsillag-érzékelő nem működik. A Szojuz-2 kilövést törölték.

Az egyik verzió szerint a katasztrófa oka egy bizonyos telepítő technológiai hanyagsága volt. Az egyik egységhez való eljutáshoz egy munkás lyukat fúrt a hőpajzsba, majd belevert egy acéldarabot. Amikor a leszálló jármű bejutott a légkör sűrű rétegeibe, a blank megolvadt, egy levegősugár behatolt az ejtőernyőrekeszbe, és összenyomta az ejtőernyővel ellátott konténert, amely nem tudott teljesen kijönni.

A tárgyalások rögzítése megszakad a Szojuz rekeszek szétválásának pillanatában. A hajó behatolt a légkör sűrű rétegeibe, ahol a turbulens plazma csillapítja a rádióhullámokat. A kommunikáció általában az ejtőernyő kinyitása után áll helyre, amelynek vonalain az antennák jelennek meg. Komarov ejtőernyője kialudt, ami azt jelenti, hogy az antennák „némák” voltak.

És azt a tényt, hogy a halál elkerülhetetlen, az űrhajós csak néhány másodperccel a hajó lezuhanása előtt tudta megérteni. Még akkor is van remény egy tartalék ejtőernyőre, amikor a fő ejtőernyő nem nyílt ki - és ez körülbelül 9 kilométeres magasságban történik. 6 kilométerre nyílik. Csak amikor visszautasította, az űrhajós értette meg: kranty. A hajó esési sebessége körülbelül 100 méter másodpercenként. Ez azt jelenti, hogy a halál elkerülhetetlenségének felismerésétől a robbanásig legfeljebb 60-70 másodperc telhet el. Nem valószínű, hogy a legtapasztaltabb tesztelő az utolsó percét banális átkokkal töltötte. Komarov nem ilyen volt. Biztos vagyok benne – az utolsó pillanatig próbált kiutat találni, hogy megmentse a hajót és önmagát.

A talajjal való ütközés következtében az ereszkedő modul összeesett és tüzet okozott. Egy ilyen tragikus eredmény mindenki számára teljesen meglepetés volt. A mentőknek még különösebb jelzésük sem volt az űrhajós haláláról. Bár azonnal kiderült, hogy Vlagyimir Komarov meghalt, „Az űrhajósnak orvosi segítségre van szüksége” jelzést adták, a legriasztóbb a sürgősségi orvosi segítség iránti igényt tartalmazta, és továbbadták.

És még egy "érintés" a "vad" oroszokról az angol könyvből. Például az űrhajós elszenesedett maradványait nyilvánosan bemutatták. És nem az. A koporsót Komarov maradványaival a Burdenko kórház ravatalozójába vitték.

Vlagyimir Mihajlovics Komarov maradványai fehér szaténon nyugszanak. Gagarin, Leonov, Bykovszkij, Popovics és más űrhajósok közeledtek a koporsóhoz Nyikolaj Kamanin külön hozta oda a kozmonautákat, és megmutatta, mi maradt a bajtársukból. Hogy megértsük, milyen kockázatot vállalnak repülés közben. Helyes volt és igazságos. Ezután a holttestet elhamvasztották, és az űrhajós-hős hamvait tartalmazó urnát elbocsátásra helyezték.

Komarov bravúrja nem volt hiábavaló. A „szakszervezetek”, bár némileg modernizálva, a mai napig repülnek. És a legmegbízhatóbb űrhajónak tartják őket. Nemrég az amerikaiak 2015-ig vásároltak helyet a Szojuzban a nemzetközi pályaudvarra közlekedő járatra.

Minden, ami a Komarov leszálló modulból maradt

Az ejtőernyős rendszerért felelős Minaviaprom felajánlotta a saját verzióját a meghibásodásról. A tervezéstől eltérő magasságban, ritka légkörben történő süllyedés során lelőtték az üveg fedelét, amelybe az ejtőernyőket pakolták. A leszálló jármű gömbjébe épített üvegben nyomáskülönbség keletkezett, ennek következtében ennek az üvegnek a deformációja, ami becsípte a fő ejtőernyőt (kinyílt egy kisebb kipufogó csúszda), ami a jármű ballisztikus leereszkedéséhez vezetett. és nagy sebességgel, amikor találkozott a talajjal.

Jurij Gagarin és Vlagyimir Komarov feleségükkel és gyermekeikkel a Csillagvárosban.

A Szojuz-1 ellenőrzésekor 203 tervezési hibát azonosítottak, de senki sem kezdett jelenteni Brezsnyevnek a meghibásodásokról. Bár Gagarin jelentést készített a hajó munkájának hiányosságairól, azt soha nem adták át a KGB-tiszteknek.

Ha mindkét napelemet kinyitják a Szojuz-1-en, és nem történt érzékelőhiba, akkor a Szojuz-2 elindult volna” – írta később Boris Chertok tervező. - Kikötés után Hrunov és Eliszejev átszálltak volna Komarov hajójára. Ebben az esetben hárman meghaltak volna, kicsivel később pedig nagy valószínűséggel Bykovszkij is meghalhatott volna.
liveinternet.ru/users/53352…

A "Szojuz-11" a mai napig a legtitokzatosabb űrkatasztrófa. Hogy mik voltak Vlagyimir Komarov életének utolsó percei, soha senki nem fogja tudni - a fedélzeti magnó megolvadt, a napló leégett. A tragédia után a tesztelők a ereszkedő járművet a magasból feldobták, több tucatszor a nyomáskamrában felrobbantották a rekesz tömbjeit, de a szelep mindig zárva volt. Csak űrruha menthette meg a legénységet.

1968 márciusában Jurij Gagarin halála sokkolta a Szovjetuniót és az egész világot. Kiképző repülést hajtott végre egy sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépen Vlagyimir Szereginnel, a repülésoktatójával. De a hivatalos szovjet azt jelenti tömegmédia a baleset okait soha nem magyarázták meg, és sokféle verzió jelent meg. Egyes vélemények szerint Gagarin részeg volt, sőt a pilótafülke tetőjének felnyitásával megpróbált lelőni egy jávorszarvast. Mások szerint a Kreml azért végzett vele, hogy elkerülje a zavarba ejtőt féktelen viselkedése miatt, vagy mert "Hruscsov csatlósa". Csak 1987 elején oldották fel az incidens nyomozási jegyzőkönyveit, és nyilvánosságra kerültek a pletykák Gagarin ittasságáról.

1970 januárjában Pavel Beljajev űrhajós lett az első űrhajós, aki természetes halált halt meg. Egyes hírek szerint ő volt a fő esélyese a szovjet emberes Holdra tartó repülésnek, amelyet végül töröltek. A halál hivatalos oka a vérző fekély miatti műtét utáni hashártyagyulladás. Soha nem adtak magyarázatot arra, hogy egy ilyen egyszerű művelet hogyan végződhetett ilyen katasztrofálisan egy ilyen hős számára.

A legénység tagjainak testhelyzete arra utalt, hogy megpróbálták megszüntetni a szivárgást, azonban a nyomáscsökkentést követően az utasteret betöltő köd szélsőséges körülményei között heveny dekompressziós betegség miatti erős testszerte fájdalmak és gyors hallásvesztés jelentkezett. a dobhártya szétrepedéséhez az űrhajósok nem zárták be azt a szelepet, és időt veszítettek ezen. Amikor Georgij Dobrovolszkij (más források szerint Viktor Patsaev) felfedezte a nyomáscsökkenés valódi okát, nem volt elég ideje megszüntetni azt.

Alekszej Eliszejev, szovjet pilóta-űrhajós: Azonnal köd volt a pilótafülkében. Megszabadultak a székektől, és elkezdték forgatni a szelepet, de az egyet nem. Ha becsavarták volna azt a szelepet, életben maradnának. Nos, mivel időt veszítettek ezen a szelepen, nyomáscsökkenés történt, elvesztették az eszméletüket, majd felforrt a vér, meghaltak. A kiváló állapotban lévő hajó pedig azon a helyen landolt, ahol kellett volna.

Később az orvosok azt mondták, hogy az űrhajósok csak 15-20 másodpercig voltak tudatánál a nyomáscsökkentés után, és egyszerűen nem volt idejük semmit sem csinálni. Nem volt öltönyük. A pilótafülkébe 3 szkafanderes ember sehogyan sem fért be, de pont 3 kellett, mert az amerikaiak is már hárman repültek együtt. Ezenkívül a hajókat meglehetősen megbízhatónak tartották, és maga Koroljev azt mondta, hogy hamarosan embereket küld az űrbe rövidnadrágban.

Alekszej Eliszeev: Az űrruha kérdését a királynő jelenlétében vitatták meg. Ellenfele volt a szkafandernek. Mondja: „Olyan ez, mintha az összes szkafanderes tengerészt egy tengeralattjáróba tennénk. ez nem munka".

Ezenkívül a szelep és a vezérlőgombok elhelyezkedése olyan volt, hogy el kellett hagyni a széket, hogy velük dolgozhassanak. Erre a hiányosságra hívták fel a figyelmet a tesztpilóták, akik számára ez elfogadhatatlan.

A kabinban a nyomást a külső atmoszférához képest kiegyenlítő szelepet arra az esetre, ha a hajó vízi leszállást vagy leszállást hajtottak végre, kikelnek. Az életfenntartó rendszer erőforrásai korlátozottak, és hogy az űrhajósok ne tapasztaljanak oxigénhiányt, a szelep „összekötötte” a hajót a légkörrel. Leszállás közben normál üzemmódban csak 4 km-es magasságban kellett volna működnie, de vákuumban működött ...

Az űrhajósok kabinjában másodpercek alatt majdnem nullára esett a nyomás. A tragédia után valaki a hatóságok részéről megfogalmazta az ötletet: azt mondják, a leszálló jármű héjában keletkezett lyukat ... ujjal be lehetne zárni. De ezt megtenni nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Mindhárman székben ültek, biztonsági övvel bekötve, ahogy a leszálláskor az utasítások szerint kell.

Rukavishnikovval együtt Leonov szimulált leszálláson vett részt. Minden körülményt szimuláltunk a nyomáskamrában. Kiderült, hogy az űrhajósoknak több mint harminc másodpercbe telnek, míg kioldják az öveket, és bezárják a lyukat, akkora, mint egy szovjet korszak ötkopejkéses érme. Sokkal korábban elvesztették az eszméletüket, és nem tudtak mit tenni. Dobrovolszkij láthatóan próbált tenni valamit - sikerült lehúznia a biztonsági öveket; Sajnos nem volt elég idő.

A katasztrófát 27 hónapos szünet követte a Szojuz űrhajó kilövéseiben (a következő emberes űrszonda, a Szojuz-12 1973. szeptember 27-én indult). Ez idő alatt számos koncepciót felülvizsgáltak: a hajó kezelőszerveinek elrendezése megváltozott, ergonomikusabbá vált; a fel- és leszállási műveleteket csak szkafanderben kezdték végrehajtani, a legénység kezdett két főből állni (részben a harmadik legénységi tag helyét a könnyű szkafanderek élettartamát szolgáló autonóm tartó felszerelése foglalta el, amelyben egy jelentős térfogatot foglaltak el sűrített oxigénellátású hengerek).

Dobrovolszkijnak, Volkovnak és Patsajevnek egyáltalán nem kellett volna repülnie. Eleinte Alekszej Leonov, Valerij Kubasov és Pjotr ​​Kolodin párosai voltak. A legénységek mindössze két nappal a rajt előtt cseréltek helyet. Kubasovot elutasította az orvosi bizottság – a röntgenfelvételen valami sötét foltot találtak a tüdejében, még tuberkulózisra is gyanakodtak, személyzetét pedig eltávolították a repülésről. Kubasov már Moszkvában a rádióban hallott a kozmonauták haláláról, akiknek a helyén ő maga kellett volna, ahol kiderült, hogy az orvosok szerint gyakorlatilag egészséges.

A Szojuz-11 legénysége halálának okainak vizsgálataChertok B.E. – Rakéták és emberek

Némi habozás után a Politikai Hivatal tovább fokozta Keldysh aggodalmát. Kinevezték a Szojuz-11 legénysége halálának okainak kivizsgálásával foglalkozó kormánybizottság elnökének.
Elsőként Mishin számolt be. Az N 32 űrszonda leszállás előtti repülése során nem regisztráltak rendellenes helyzeteket. Minden leereszkedési művelet normálisan zajlott az elválás pillanatáig. Az autonóm regisztrátor nyilvántartása szerint a szétválás pillanatában a nyomás csökkenni kezdett az SA-ban. 130 másodperc alatt a nyomás 915-ről 100 higanymilliméterre csökkent. Keldysh félbeszakította Mishint:

A bizottságnak feltétlenül tudnia kell az összes rendellenességről, nemcsak a hajón, hanem az állomáson is. Mindenről listát kell készíteni, még egyszer kérem, kivétel nélkül az összes megjegyzést. Tisztában kell lennünk az egész háttérrel. Különösen magyarázza el: miért kezdtünk űrrepüléseket szkafanderben, és miért hagytuk el őket olyan gyorsan?

A leszálló járművet leszállás után ellenőrizték, sérülést nem találtak. A nyomáscsökkenés két okból következhet be. Az első a légzőszelep idő előtti aktiválása. Ebben az esetben a nyomás a felső görbe mentén csökken. A második lehetséges ok a nyílás szivárgása. A szelep nyitásakor számított nyomásesés görbéje pontosan megegyezik a leválasztás utáni tényleges nyomásesés rögzítésével. A számított és a tényleges csillapítási görbék egybeesése mellett bizonyítékunk van egy süllyedésvezérlő rendszerre. Az SCS viselkedésének regisztrálása abnormális zavar jelenlétét mutatja. Ez a perturbáció nagyságrendben és előjelben egybeesik a légzőszelep nyitásakor keletkezett lyukból kilépő levegő esetére számított zavarással. Grushin félbeszakította Mishint, próbálva megérteni, miért van egyáltalán szükség erre a légzőszelepre.

Indításkor zárva van a szelep? Zárva A repülés teljes ideje alatt zárva van? Zárva Leszálláskor zárva van? Zárva És csak a Föld felett két-három kilométeres magasságban nyitod ki. Mindenesetre azonnal leszállás után nyissa ki a nyílásokat. Itt valamit túlzásba vittél.
A megindult vita még bonyolultabbá vált, miután kiderült, hogy ezen a szelepen kívül, amely egy squib robbanásakor automatikusan kinyílik, van egy kézi csappantyú is. Vízre való leszállás esetén biztosított. Ennek a csappantyúnak a forgattyújának elforgatásával elzárhatja a szerencsétlenül járt légzőszelep által kialakított lyukat, hogy ne kerüljön víz az SA-ba.

Mischuk megkérdezte, hogyan elemezték az elektromos változatot, miért nem beszél róla senki. Azt válaszoltam, hogy mind a telemetria, mind az autonóm rögzítő rekordjait alaposan átnézték. Nem találtunk arra utaló jeleket, hogy téves, idő előtti parancsot adtak volna a szelepnyitó tüskének. A Mir rekordjainak elemzéséből az következik, hogy a tömítettség a leszálló jármű és a közműtér (BO) szétválásának pillanatában szakadt meg.

A nyomásesési görbe egy szelep áramlási területével megegyező furatméretnek felel meg. Valójában két szelep van: az egyik - kényszerítő és a másik - szívó. Ha téves parancsot adnak, akkor mindkét szelep egyszerre kinyílik: elektromosan ugyanabban az áramkörben vannak. A két szelep nyitására vonatkozó parancs rendesen, ahogy kell, biztonságos magasságban érkezett. A NIIERAT - a Repülési Berendezések Üzemeltetési és Javítási Kutatóintézete (ilyen ravasz elnevezést kapott az összes légibaleset kivizsgálásában monopolista Légierő Intézet) szakembereinek következtetése szerint a squib-ek nem működtek vákuum, de a szabályos parancs kiadásának időben megfelelő magasságban. De az egyik szelep ekkor már elektromos parancs nélkül nyitva volt.

Shabarov a hazánkban a „fekete dobozhoz” hasonló feladatokat ellátó Mir autonóm repülésrögzítő felvételeinek elemzési eredményeiről számolt be. Repülési balesetek esetén a „fekete dobozt” átkutatják a repülőgép megégett részei között, és épségben eltávolítottuk egy normálisan leszálló SA-ból.

Az elválasztási folyamat mindössze 0,06 másodpercig tartott, jelentette Shabarov.

1 óra 47 perc 26,5 másodpercnél 915 higanymilliméter nyomást mértek a CA-ban. 115 másodperc után 50 milliméterre esett vissza, és tovább csökkent. A légkör sűrű rétegeibe való belépéskor a SUS munkáját rögzítették. A túlterhelés eléri a 3,3 egységet, majd csökken. De a nyomás az SA-ban lassan növekedni kezd: a nyitott légzőszelepen keresztül szivárog a külső légkörből. Itt van a parancs a szelep kinyitásához a grafikonon. Azt látjuk, hogy a szivárgás intenzitása megnőtt. Ez megfelel a második szelep parancsra történő nyitásának. A Mir feljegyzéseinek elemzése megerősíti azt a verziót, amely szerint a két szelep egyike kinyílt a hajó rekeszeinek szétválasztásakor. A hőmérséklet a CA keretén a nyílás széle közelében elérte a 122,5 fokot. De ez a légkörbe jutás során fellépő általános melegítésnek köszönhető.

A jelentést Burnazyan készítette.

BAN BEN utolsó napok repülési a fizikai állapot az űrhajósok jók voltak.
Az elválasztás utáni első másodpercben Dobrovolszkij pulzusa azonnal 114-re, Volkov pulzusa 180-ra gyorsul. Az elválasztás után 50 másodperccel Patsaev légzési gyakorisága 42 percenként, ami jellemző az akut oxigénéhezésre.
Dobrovolsky pulzusa gyorsan leesik, a légzés ekkorra leáll. Ez a halál kezdeti időszaka. Az elválasztást követő 110. másodpercben sem pulzust, sem légzést nem rögzítenek mindhárom esetben. Úgy gondoljuk, hogy a halál 120 másodperccel a szétválás után következett be. Az elválás után legfeljebb 50-60 másodpercig voltak tudatánál.
Ez idő alatt Dobrovolszkij nyilvánvalóan tenni akart valamit, abból ítélve, hogy lehúzta a biztonsági övet. A boncolásban 17 fő szakember vett részt. Mindhárom űrhajósnak szubkután vérzése volt. A légbuborékok, mint a finom homok, hullottak az edényekbe. Mindegyiknél van középfülvérzés és dobhártya-repedés. A gyomor és a belek megduzzadnak.

Gázok: nitrogén, oxigén és CO2, a vérben oldva, erős nyomáscsökkenéssel forralva. A vérben oldott gázok buborékokká alakulva eltömítik az edényeket. A szívmembrán kinyitásakor gáz jött ki: légdugók voltak a szívben. Az agy erei gyöngyöknek tűntek. Légzsilipekkel is eltömődtek. A vér tejsavtartalma a hatalmas érzelmi stresszről és az akut oxigénéhezésről is tanúskodik - ez tízszer magasabb a normánál.

Leszállás után másfél perccel megkezdődtek az újraélesztési kísérletek. Több mint egy óráig tartottak. Nyilvánvaló, hogy a test ilyen elváltozásával semmilyen újraélesztési módszer nem menthet meg. Az orvostudomány történetében, valószínűleg nem csak az orvostudományban, nem ismertek hasonló példákat, és sehol, még állatokon sem végeztek kísérleteket a szervezet reakciójával a nyomáscsökkentés ilyen módjára - a normál légköri hőmérsékletről tíz tízes közel nullára. másodperc.

Burnazyan nyugodt jelentése lehangoló benyomást keltett. Mentálisan a leszálló járműbe szállítva lehetetlen elképzelni az űrhajósok érzéseinek első másodperceit. A szörnyű fájdalmak az egész testemben megnehezítették a megértést és a gondolkodást. Bizonyára hallották a kiáramló levegő sípját, de a dobhártya gyorsan megrepedt, és csend lett. Aktívan mozoghattak és csinálhattak valamit, a nyomásesés mértékéből ítélve talán az első 15-20 másodpercben.

A Szojuz-11 legénysége halálának okait kivizsgáló kormánybizottságot változatok és irányok szerint csoportokra osztották. Három nappal később ismét megtartották a Keldysh-bizottság plenáris ülését. Ezúttal a nyomozócsoportok vezetői már beszámoltak. Mishin megjegyzésével kapcsolatban, miszerint a kozmonauták "kitalálhatták, és a hang által az ujjukkal betömhetik a lyukat", Jevgenyij Vorobjov hivatalosan kijelentette, hogy ilyen mértékű nyomásesés mellett a tudat 20 másodperc után ködössé válik.

20 másodperc alatt kitalálni, hogy mi történt, kioldani, lyukat találni a belső bélés alatt, irreális. Előre ki kellett volna tanítania őket. Megvizsgáltuk a légzőnyílás kézi hajtással történő lezárásának lehetőségét, ami vízre való leszállás esetére készült. Ez a művelet nyugodt környezetben 35-40 másodpercet vesz igénybe. Így esélyük sem volt a megváltásra. A klinikai halál mindenkinél 90-100 másodperc alatt egyszerre következett be. Ugyanakkor megerősítjük, hogy 23 napos űrben töltött idő nem ronthatott állapotukon. Megerősítjük és további hozzájárulást adunk ahhoz, hogy 30 napig az űrhajósok állomásán maradjunk.

Nem lehet szó napokról, amíg meg nem állapítjuk a történtek okát, és teljesen kizárjuk annak megismétlődésének lehetőségét” – zárta az ülést Keldysh.

Az SA feszességének elvesztésének kiváltó oka nem a felszínen rejlett, és heves viták folytatódtak. Ma már nehéz megtalálni azt a szerzőt, aki elsőként fogalmazta meg azt a verziót, amely a bizottság döntései alapján végzett összes későbbi tanulmányban elsőbbséget kapott.

Két rekesz: SA és BO - szorosan össze vannak kötve. Az SA és BO összekötő keretek felületeit nyolc pirobolt vonzza egymáshoz. Az összeszerelés során a szerelők speciális nyomatékkulcsokkal húzzák meg a rekeszeket. A művelet felelős, és nem szemmel, hanem egy speciális nyomáskamrában irányítják. Az illesztést tömíteni kell. Egy másik követelmény szerint a BO-t és az SA-t ezen a csatlakozáson leszállás előtt azonnal szét kell választani. Hogyan lehet ezt megtenni a rögzítőcsavarok kicsavarása nélkül? Nagyon egyszerű. A csavarokat robbanás következtében szét kell szakítani. Mindegyik csavarban van egy lőpor töltet, amelyet egy programidő-eszköz elektromos parancsára squib-ek aláásnak. Az összes pirobolt felrobbanása egyszerre történik. A robbanáshullám vákuumban csak fémen keresztül terjedhet. Ütése olyan erős, hogy a robbanócsavarokkal azonos keretre szerelt szelep spontán kinyílhat. Itt van egy ilyen egyszerű változat.

A kísérletek üzemünkben és a NIIERAT-nál kezdődtek. A szelepeket nagy ütésállósági teszteknek vetették alá. A bizottság kéthetes munkaideje, amelyet a Politikai Hivatal megszabott, lejárt, de több tucat kísérlet nem hozta meg a szükséges bizonyítékot. A robbanásveszélyes ütések szelepei nem nyíltak ki. Mischuk javaslatára több, nyilvánvalóan elismert technológiai hibával rendelkező szelepet szereltek össze az üzemben. Az OTC szempontjából - nyilvánvaló házasság. De nem akarták kinyílni a robbanásveszélyes ütések elől. Keldysh, aki szinte naponta számolt be a munka előrehaladásáról Usztyinovnak és hetente egyszer Brezsnyevnek, kétségbeesésében azt javasolta, hogy az SA és a BO szétválasztásának folyamatát szimulálják egy nagy nyomáskamrában. Feltételezték, hogy a lökéshullám az összes pirobolt egyidejű felrobbantásával vákuumban, csak a fémen keresztül terjed, erősebb lesz, mint normál légköri nyomáson.

„Egy hetet elhalasztjuk a jelentést, de a lelkiismeretünk tiszta lesz: mindent megtettünk, amit tudtunk” – mondta. Ennek a legnehezebb kísérletnek az egyik szervezője Reshetin volt - akkoriban az SA fejlesztéséért felelős tervezési osztály vezetője. Jelenleg a műszaki tudományok doktora, professzor, kollégám a Moszkvai Fizikotechnikai Intézet alaposztályán, Andrej Reshetin így emlékszik vissza: „Ezt az összetett kísérletet a CTC Csillagvárosban található nagy nyomáskamrájában hajtották végre. Az SA és BO modelljeit hagyományos piroboltokkal húzták össze. A légzőszelepeket tudatosan szerelték be olyan technológiai megsértésekkel, amelyek állítólag a gyártás során következhettek be. A piroboltokat egyidejűleg aláásták a repülés során alkalmazott séma szerint.

A kísérletet kétszer hajtották végre. A szelepek nem nyíltak ki. A légzőszelep kinyitásának valódi oka az SA és a BO "Szojuz-11" szétválása során továbbra is rejtély maradt.

A legénységet háromról két főre kellett csökkenteni. A harmadik helyét egy oxigénes mentőegység vette át. Az SA nyomáscsökkentése esetén. aktiválódott az automatika, megnyitva az oxigén áramlását a hengerekből. Ez a beállítás lehetővé teszi, hogy a legénység űrruha nélkül is túlélje a leereszkedéshez szükséges időt. Ilja Lavrov, életfenntartó rendszereink legérzelmesebb fejlesztője az űrhajósok halálát élte meg a legsúlyosabb személyes tragédiaként.

Kínzom magam, amiért megállapodtam Feoktistovval és Koroljovval, hogy lemondunk az űrruháról. Még a repülésben elterjedt, maszkkal ellátott, egyszerű oxigénkészülékek felszerelésére sem sikerült rávennem őket. Természetesen ilyen vákuumban a maszk nem mentett volna meg, de két-három perccel meghosszabbította volna az élettartamot. Talán ez az idő nem volt elég ahhoz, hogy kézi szeleppel lezárják a megnyitott légzőnyílást.

Lavrov hat hónapot töltött Boris Penk villanyszerelőivel együtt egy vészhelyzeti oxigénmentő rendszer kifejlesztésén. Az összes többi intézkedéshez bevezették a kézi hajtást, amely gyorsan zárja a légzőnyílásokat.
famhist.ru/famhist/chertok/…

A Szovjetunióban nemzeti gyászt hirdettek, és végül haláluk tényét a vezető szerep bizonyítékává tették. szovjet Únió az űrversenyben (csak az otthon maradók kerülik el a halálveszélyt). Az Apollo-Szojuz repülés előkészületei során szovjet mérnökök beszámoltak amerikai kollégáiknak a halált okozó légszivárgásról, de ilyen tényszerű információkat soha nem közölt a szovjet média. A szovjet polgároknak elég tudniuk, hogy hősként haltak meg. A hétköznapi orosz embereknek nem kell tudniuk, hogyan haltak meg, és nem kell megérteniük, hogy Nyikolaj Kamanin tábornok, a szovjet emberes program vezetője miért mondott le röviddel a tragédia után.

1975. április 5-én két űrhajóst dobtak Altajba a világ első emberes űrkilövés balesete során. A hajó parancsnoka, Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov fedélzeti mérnök 20 grammos erőt bírt ki a süllyedés során, majd kis híján a szakadékba zuhantak, amikor hajójuk fákon akadt egy sziklán. A szovjet mérnökök bizalmasan elmondták amerikai kollégáknak, hogy a rakéta második és harmadik fokozata közötti robbanóanyag-leválasztó csavarok meglazultak. A szovjet közvélemény hosszú évekig nem volt tisztában ezekkel a részletekkel.

Mindezeket az eseményeket bizonyos mértékig mind a szovjet közvélemény, mind az egész világ ismerte. A Vörös csillag pályán című könyvem részletesebben foglalkozott ezekkel és más eseményekkel. Hamarosan azonban számos figyelemre méltó újságcikk jelent meg, amelyek újabb részletekkel egészítették ki az általam leírt eseményeket.

Az első cikk a Krasznaja Zvezdában jelent meg 1983. január 29-én. A szerkesztői előszó tájékoztatta az olvasókat, hogy ez lesz az első a Bátorság pályái című cikksorozatban. Témájuk a "tér nehéz utak" volt, és sok új részletet árulnak el különféle kritikus helyzetekről. A három hónapos időszak alatt mindössze négy cikk jelent meg; de ezek hatására más lapokban is megjelentek hasonló cikkek. Minden cikk szokatlanul őszinte volt. A következő eseményekről volt szó.

Vaszilij Lazarev űrhajós az első cikkben felidézte 1975. április 5-én megszakított űrrepülésének eseményeit, amikor a Szojuz 18-1 indítófokozata meghibásodott, és leszálló járműve egy hegyoldalban landolt a kínai határ közelében. [Csak 1996-ban ismerik be az oroszok, hogy kényszerleszállást hajtottak végre Mongol területen, a határ túloldalán]. Erről az eseményről korábban soha nem volt részletes leírás a szovjet sajtóban.

A második cikkben Viktor Blagov repülésigazgató részletes leírást adott az 1979 tavaszi zavarba ejtő Szojuz-33-as repülésről, amikor egy űrhajó két űrhajóssal majdnem a pálya foglya maradt. Az űrszonda főhajtóműve felrobbant, és a szakértők attól tartottak, hogy a robbanás a segédmotort is megrongálta. Nyikolaj Rukavisnyikov szovjet űrhajós volt az első polgári parancsnok hajó, és a rosszul képzett bolgár űrhajós, Georgij Ivanov volt a repülőmérnök.

A harmadik, két részből álló cikkben a három repülést végrehajtó Vlagyimir Satalov, az űrhajós különítmény vezetője leírta, hogyan készülnek fel az űrhajósok a kritikus helyzetekre. Beszélt a Voskhod-2 tájékozódási rendszerével kapcsolatos problémákról 1965-ben, és a Szojuz-23 váratlan kicsapódásáról két űrhajóssal egy közép-ázsiai sós tavon 1976-ban.

A hajó a Tengiz-tóban landolt.
Az SA barometrikus egység lyukaiba került víz aktiválta a tartalék ejtőernyős rendszert. A leesett tartalék ejtőernyő jelentősen megnövelte az SA gördülését, ami viszont oda vezetett, hogy a légzőszellőző lyukak víz alatt voltak. A külső levegőellátás leállt. A tartalék ejtőernyős kilövése után két órával a legénységen az oxigénéhség első jelei mutatkoztak, ami a felgyülemlett szén-dioxidtól fulladásba fordult, reggelre a hótöltetek megszűntek, -22 fokra csökkent a hőmérséklet. Rozsdesztvenszkij arról számolt be, hogy Zudov fulladás következtében eszméletét vesztette. A helikopterről leeresztettek egy vastag nylon kölyköt, amelyet a mentőbúvár az ejtőernyős rendszer sodronykábeléhez rögzített.

A vontatás kis híján katasztrófával végződött, mivel a lezuhant tartalék ejtőernyő hirtelen megtelt széllel. Csak a pilóta ügyessége mentette meg a legénységet és az űrhajósokat a haláltól.

Egy eddig ismeretlen tényt is elárult, hogy ő maga is a Szojuz 4 kilövésére várt, amikor az indítás késett. Ilyen helyzetek elég gyakran előfordulnak amerikai program, és a szovjet sajtó mindig kigúnyolja az ilyen késéseket; de e cikk előtt soha nem ismerték el, hogy ez a Szovjetunióban is így volt.

A negyedik cikket Vlagyimir Titov űrhajós írta, aki részletesen leírta a Szojuz T-8 sikertelen dokkolását a Szaljut-7 állomással. Őt és a legénység másik két tagját mindössze néhány nappal az előző cikk megjelenése után indították. Hazatérésük után leveleket kaptak az olvasók, akik felajánlották az űrhajósoknak, hogy e cikkek folytatásában meséljenek repülésükről, ami meg is történt. Az űrrepülőgépük radarja nem működött, nem tudták megmérni helyzetüket és sebességüket az állomáshoz képest. „Amivel valódi repülés közben találkoztunk, azt a Földön soha nem gyakorolták” – írta cikkében Titov.

1984 elején a Literaturnaya Gazeta egy terjedelmes cikket tett közzé, még több grafikus illusztrációval kiegészítve, két űrhajós nyolc évvel korábbi vészhelyzeti éjszakai kicsapódásáról. A jeges tavon több órán keresztül komoly veszélyben voltak az űrhajósok: megfulladhatnak, megfulladhatnak vagy megfagyhatnak, mivel a rendkívül nehéz időjárási viszonyok miatt mentőhelikopterek nem tudták felszedni őket. 1976 végén, amikor ez a kirobbanás megtörtént, ez a dráma csak utalás volt rá.

A Bátorság pályái sorozat cikkeinek publikálása Jurij Andropov halálával hirtelen leállt.

Paradox módon a hőst éneklő szovjetek tagadták legalább egy igazi hős létezését. űrkorszak- Valentina Bondarenko. Tragikus halálát 1961-ben negyedszázadig rejtették. Eközben az Apollo 15 űrhajó űrhajósai 1971-ben emléktáblát hagytak a Holdon az elesett amerikai és szovjet űrhősök tiszteletére. Bondarenko neve nincs ott, de ott kellett volna lennie. Hogy hány más név hiányzik erről a táblagépről, továbbra sem ismert.

P.S. A "Georgy Dobrovolsky" kutatóhajó sem maradt fenn.
Ezt és ugyanazt a "Vladislav Volkov" hajót külföldön értékesítették 2004-2005 között. fémhulladék árán árverezték el – mindegyik kevesebb mint egymillió dollárért került, bár sok űrhajós szorgalmazta ezek megőrzését az utókor számára. Csak a Viktor Patsaev hajó maradt életben. Ennek a triónak a fő feladata az űrrepülések figyelemmel kísérése és a pályán lévő hajókkal való kapcsolattartás volt.
"Viktor Patsaev" regisztrációs kikötője - Kalinyingrád, ahol a hajó a Világóceán Múzeumának kiállításának része. De hurrikánok esetén, amikor az amerikai MCC leáll, a kommunikáció az ISS-szel a Moszkva MCC-n és a Patsaev berendezésen keresztül megy. A hajó Bajkonurból rakéták kilövésében is részt vesz.

Mindenki tud a szerencséről. A kudarcokról szinte senki. Hősök, akiknek a neve kevéssé ismert.

A szovjet űrrepülések legelső áldozatának nyilvánvalóan az első űrhajós különítmény, Valentin Bondarenko tagját kell tekinteni. 1961. március 23-án halt meg hangkamrában végzett edzés közben. tudományos intézet. A leendő űrhajós mindössze 24 éves volt. Amikor leakasztotta magáról az orvosi szenzorokat, alkoholba mártott vattakoronggal megtörölte a testét, és eldobta. A vatta véletlenül az elektromos fűtőtestnek ütközött, és az oxigénnel telített kamra fellángolt. A ruhák kigyulladtak. A cellaajtót néhány percig nem lehetett kinyitni. Bondarenko sokkban és égési sérülésekben halt meg. Az eset után úgy döntöttek, hogy felhagynak az oxigénnel dúsított atmoszférával rendelkező űrhajók tervezésével. De magát az incidenst a szovjet kormány eltussolta. Ha nem ez a titkolózás, akkor talán elkerülhető lett volna három ember halála amerikai űrhajósok hasonló körülmények között.

1967. április 23-án, amikor visszatért a Földre, a Szojuz-1 űrszonda ejtőernyős rendszere meghibásodott, aminek következtében Vlagyimir Komarov űrhajós meghalt. A Szojuz próbarepülése volt. A hajó minden tekintetben még nagyon "nyers" volt, a pilóta nélküli indítások kudarccal végződtek. 1966. november 28-án az "első" automata Szojuz-1 (melyet később a TASS jelentésében Kozmosz-133-ra kereszteltek) kilövése vészdeorbittal végződött. 1966. december 14-én a Szojuz-2 kilövése is balesettel végződött, sőt az indítóállás megsemmisülésével (erről a Szojuz-2-ről nem volt nyílt információ). Mindezek ellenére a szovjet politikai vezetés ragaszkodott egy új űrvívmány sürgős megszervezéséhez május 1-ig. A rakétát sietve előkészítették a kilövésre, az első ellenőrzések több mint száz problémát tártak fel. Az űrhajósnak, akinek a Szojuzra kellett volna mennie, miután annyi meghibásodásról számoltak be, megemelkedett a vérnyomása, és az orvosok megtiltották neki, hogy repüljön. Ehelyett Komarovot rábírták a repülésre, mivel felkészültebb volt (egy másik verzió szerint 1966. augusztus 5-én született meg az a döntés, hogy a Szojuz-1-et Vlagyimir Komarov vezeti, altanulmányává Jurij Gagarint nevezték ki).
A hajó pályára állt, de annyi meghibásodás történt, hogy sürgősen le kellett szállni (a szovjet kori enciklopédiákban azt írják, hogy a repülési programot sikeresen teljesítették). Az egyik verzió szerint a katasztrófa oka egy bizonyos telepítő technológiai hanyagsága volt. Az egyik egységhez való eljutáshoz egy munkás lyukat fúrt a hőpajzsba, majd belevert egy acéldarabot. Amikor a leszálló jármű bejutott a légkör sűrű rétegeibe, a blank megolvadt, egy levegősugár behatolt az ejtőernyőrekeszbe, és összenyomta az ejtőernyővel ellátott konténert, amely nem tudott teljesen kijönni. Komarov elengedte tartalék ejtőernyőjét. Normálisan kijött, de a kapszula zuhanni kezdett, az első ejtőernyő elsöpörte a második vonalait és eloltotta. Komarov minden esélyt elveszített a megváltásra. Felismerte, hogy el van ítélve, és átkozta uralkodóinkat az egész Univerzumért. Az amerikaiak felvették szívszorító beszélgetéseit feleségével és barátaival, panaszait a hőmérséklet emelkedéséről, halálos nyögéseket és sikolyokat. Vlagyimir Komarov meghalt, amikor a leszálló jármű a földnek ütközött.
Az ejtőernyős rendszerért felelős Minaviaprom felajánlotta a saját verzióját a meghibásodásról. A tervezéstől eltérő magasságban, ritka légkörben történő süllyedés során lelőtték az üveg fedelét, amelybe az ejtőernyőket pakolták. A leszálló jármű gömbjébe épített üvegben nyomáskülönbség keletkezett, ennek következtében ennek az üvegnek a deformációja, ami becsípte a fő ejtőernyőt (kinyílt egy kisebb kipufogó csúszda), ami a jármű ballisztikus leereszkedéséhez vezetett. és nagy sebességgel, amikor találkozott a talajjal.

Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Patsaev űrhajósok 1971. június 30-án haltak meg, miközben visszatértek az első Szaljut-1 orbitális állomásról, szintén süllyedés közben, a Szojuz-11 űrszonda leszálló moduljának nyomáscsökkenése miatt. A kozmodromon a kilövés előtt a fő legénységet (Alexey Leonov, Valerij Kubasov és Pjotr ​​Kolodin) egy tartalék legénység (Dobrovolszkij, Volkov, Patsaev) váltotta fel. A tragédia nem történhetett volna meg, ha nincsenek politikai ambíciók. Mivel az amerikaiak már háromüléses Apollo űrszondán repültek a Holdra, megkövetelték, hogy legalább három űrhajósunk is repüljön. Ha a legénység két főből állna, akkor szkafanderben lehetnek. De három űrruha nem ment át sem súlyban, sem méretben. Aztán elhatározták, hogy néhány sportruhában repülünk.
1964. október 12-én Vlagyimir Komarov, Konsztantyin Feoktisztov és Borisz Jegorov is egy Voszkhod járatra indult egy szűk, eredetileg egyszemélyes pilótafülkében (pontosan ezzel repült Gagarin). A helytakarékosság érdekében az egyetlen katapult ülést eltávolították belőle, és maguk az űrhajósok nem védőruhában, hanem könnyedén - tréningruhában repültek. Koroljev mindenkit megölelt, és így szólt: "Bocsáss meg, ha valami történik. Kényszer vagyok." Aztán elmúlt.

A Szojuz-11 süllyedése normálisan 150 km-es magasságig és addig a pillanatig zajlott, amikor az űrrepülőgépet három részre kellett osztani a légkörbe való belépés előtt (ugyanakkor a segéd- és műszerrekesz eltávolodik a kabin süllyesztő járműtől ). A szétválás pillanatában, amikor a hajó az űrben volt, váratlanul kinyílt a légzőszellőztető szelep, amely összeköti a kabint a külső környezettel, aminek jóval később, a talaj közelében kellett volna működnie. Miért nyitott? Szakértők szerint ezt eddig nem sikerült pontosan megállapítani. Valószínűleg - a piroboltok felszakadása során fellépő lökésterhelések miatt a hajó rekeszeinek szétválasztása során (két pirobolt nem volt messze a légzőszellőző szeleptől, a mikrorobbanás mozgásba hozhatta a reteszelő rudat, ami kinyitotta az "ablakot"). A leszálló járműben a nyomás olyan gyorsan csökkent, hogy az űrhajósok eszméletüket vesztették, mielőtt kioldhatták volna az övüket, és kézzel bezárhattak volna egy ötkopejkás érme méretű lyukat (azonban bizonyítékok vannak arra, hogy Dobrovolszkijnak sikerült kiszabadulnia a "hevederből"). , de semmi több). Az áldozatoknál agyvérzés nyomait, vért találtak a tüdőben, a dobhártya sérülését és a vérből nitrogén szabadul fel. A tragédia megkérdőjelezte a szovjet űrtechnológia megbízhatóságát, és két évre megszakította az emberes repülési programot. Dobrovolszkij, Volkov és Patsaev halála után az űrhajósok csak speciális ruhákban kezdtek repülni. Sürgősen kardinális intézkedéseket tettek az emberek biztonságának garantálására a leszálló jármű nyomáscsökkenése esetén.

1975. április 5-én lezuhant a Szojuz-18/1 hordozórakéta harmadik fokozata. Szerencsére a mentőrendszer hibátlanul működött. 22 grammos túlterheléssel leszakította az űrhajót a rakétáról, és ballisztikus pályára dobta. A leszálló jármű űrhajósokkal szuborbitális űrrepülést hajtott végre. A leszállás Altaj nehezen megközelíthető részein, egy szikla szélén történt, és csak véletlenül végződött sikeresen. Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov űrhajósok túlélték.

1983. szeptember 26-án a Szojuz-T10 űrrepülőgép kilövésekor a hordozórakéta kigyulladt. Az automatikus mentőrendszer nem működött. Tizenkét másodperccel a láng megjelenése után az indító személyzet megnyomta a kilökőgombot (ez a folyamat csak akkor indulhat el, ha két-két ember megnyomja a gombját: az első a rakétáért, a második a hajóért felelős. Ők ketten mentették meg a legénységet a rendszer indítógombjainak egyidejű megnyomása megmentés). A Vlagyimir Titov és Gennagyij Sztrekalov űrhajósokkal készült kapszulát egy 15-18 g túlterhelésű rakétából lőtték ki, és biztonságosan landoltak az indítókomplexumtól távol, 4 km-re a rakétától, amely 2 másodperc (pontosabban 1,8) után robbant fel. s) elválasztó kapszulák után. A Zsukov akadémikus irányításával kifejlesztett Cosmonaut Emergency Rescue System (SASC) megmentette az űrhajósok életét. A szeptemberi kilövés alkalmával a pilóta-kozmonauták nem kaptak semmilyen díjat vagy rendszeres címet. A hivatalos szovjet sajtó figyelmen kívül hagyta ezt az epizódot.

1967. január 27. Az amerikai Apollo űrszondán a Holdra való közelgő felszállás földi előkészületei során tűz ütött ki egy véletlen elektromos szikrából. Sem V. Grissom, E. White és R. Chaffee űrhajósoknak, sem a földi szolgálatoknak nem sikerült semmit tenniük. Ez az első hivatalosan bejelentett veszteség.

1986. január 28. A legnagyobb tragédia: a Challenger 75 másodpercnyi repülés után felrobbant. Emberek milliói, akik a tévében nézték ezt a kilövést, egy tűzgolyót láttak kitörni körülbelül 16 km-es magasságban a Föld felett. Hét űrhajós halt meg, köztük Christa McAuliffe tanárnő.

1999. július 23. Öt másodperccel a Columbia amerikai űrszonda kilövése után rövidzárlat miatt a hajó három főhajtóműve közül kettőnek egyszerre meghibásodott az elektronikus vezérlőegysége. A legénységet az első női siklóparancsnok, Aylen Collins nyugalma és az űrhajó összes fő rendszerének többszörös redundanciája mentette meg a balesettől.

Vlagyimir Komarovnak szinte lehetetlen feladat várt - manuálisan leszállni egy irányíthatatlan hajót a Földre. Minden tárgyalást egy orbitális elvtárssal Jurij Gagarin folytatott - ő volt az utolsó, aki kommunikált Komarovval. A tárgyalásaik eredeti felvételét reprodukáljuk: "Rubin, Zarya vagyok, hogy hallasz, üdvözöllek." Komarov: „Rubin vagyok, tökéletesen hallom. Nem tudom kinyitni az akkumulátor bal felét, csak a jobb oldali akku nyitott, vétel." Ez az első jelentés az űrhajósról. És a beszállás előtti beszélgetés: Gagarin: "Minden rendben, Zarya vagyok." Komarov: "Megértettem." Gagarin: "Készülj fel a végső műveletekre, légy figyelmesebb, nyugodtabb, most lesz egy holdi tájolású automatikus leszállás, normális, valódi." Komarov: "Megértettem." Gagarin: "Zarya vagyok, hogy érzed magad, hogy vagy, üdvözöllek." Komarov: "Semmi baj, Rubin vagyok, üdvözöllek." Gagarin: "Megértettelek." Komarov: „A középső ülésen vagyok, övvel megkötve” Gagarin: „Itt az elvtársak azt javasolják, hogy lélegezzen mélyebben. Várom a leszállást." Komarov: "Köszönöm, mondd el mindenkinek ...".
Ezen a ponton a kapcsolat megszakadt – a hajó bejutott a Föld légkörébe. A leszálló jármű leszállt. A hajót keresőrepülőgépről vették észre, és a pilóták jelentették: "Látjuk a készüléket, leszáll, a pilóta csúszda kinyílt." Aztán fájdalmas csend a sorsdöntő előtt: "Ég a Földön." Hogy mik voltak Vlagyimir Komarov életének utolsó percei, soha senki nem fogja tudni - a fedélzeti magnó megolvadt, a napló leégett. Nem állja meg a helyét az a leggyakoribb legenda, hogy a keresőrepülőgépek pilótái meghallották az űrhajós káromkodását: a kommunikáció csak a fő ejtőernyő vonalain lévő antennákon keresztül volt lehetséges, amely soha nem nyílt ki...

Amikor április 25-én éjjel Komarov maradványait bevitték a kórházba. Burdenko, K. Versinin légimarsall is odajött, hogy saját szemével ellenőrizze, lehetséges-e az elhunyt ünnepélyes búcsúja vagy sem. Látva, mi maradt az űrhajósból, a marsall elrendelte a maradványok azonnali elhamvasztását...
A Szojuz katasztrófa okait egy D. Usztyinov vezette bizottság vizsgálta, aki akkoriban az űrkutatással foglalkozott. A hivatalos verzió a következő volt: "Számos véletlenszerű természetű tényező összefolyása." Az első különítmény űrhajósai a tragédiáról készült dokumentumfelvételek bemutatásával egy rendkívüli megbeszélésen meséltek bajtársuk halálának okairól. Minden helyzetre készen kellett állniuk... A tragédia oka pedig pusztán technikai volt: a pilóta csúszda nem tudta (egyszerűen nem volt elég erő) kihúzni a főt, ami beragadt, mert a konténer falai összenyomódtak. nyomást, amelyek nem voltak elég merevek. Bűnösnek találták a hajó ejtőernyőterét kifejlesztő tervezőket és magának az ejtőernyős rendszernek az alkotóit. Az Ejtőernyős Rendszerek Intézetének főtervezőjét és vezetőjét, F. Tkacsevet eltávolították posztjairól, V. Mishin egyik helyettesét megbüntették.
Másfél évvel Vlagyimir Komarov halála után a Szojuz ismét az űrbe repült Georgij Beregovval a fedélzetén. Hat hónappal később, 1969 januárjában pedig két hajónak sikerült kikötnie a pályára, és két űrhajós, E. Khrunov és A. Eliseev átkelt a nyílt űrön egyik Szojuzból a másikba. Megtették, amit tenniük kellett azon a tragikus repülésen. 1971 óta a Szojuz soha nem vallott kudarcot, az amerikaiak ezt a hajót ismerték el a legrégebbi, de a legmegbízhatóbb űrhajónak, ellentétben a Shuttle-jükkel.
A tervek szerint a Szojuznak még repülnie kell, legalább 2014-ig. A világűrhajózás történetében nem volt, és nem is valószínű, hogy valaha is lesz olyan űrhajó, amelynek fél évszázados élete lenne, és amelyet Vlagyimir Komarov adott neki cserébe...

Laurel Clark űrhajós emlékére.
Kis ív 4 bélyeg. Gambia, 2003

A szovjet és orosz űrhajósoknak szentelt bélyegeket nézve egy másik, kissé szokatlan oldalról néztem ezeket az embereket. Úgy tűnik, semmi újat nem lehet mondani az űrhajósokról, repüléseikről és életrajzaikról, úgy tűnik, mindent megírtak róluk.

1961. április 12-től napjainkig 99 szovjet és orosz űrhajós repült az űrbe. Minden indulásról, még a nem teljesen sikeresről is, széles körben beszámolt nekünk a média. Beszámoltak róla, de nem mindig, űrhajósok haláláról vagy haláláról. BAN BEN utóbbi évek ezt az érzékeny témát csak speciális forrásokból lehet megismerni. De ma már 22 szovjet űrhajós halt meg – kiváló egészségi állapotú emberek, akik szigorú orvosi kiválasztáson, speciális pszichológiai és fizikai képzésen estek át.

Az első, és tragikus veszteség 1967. április 24-én következett be. V. Komarov a Földre való visszatérés közben halt meg a Szojuz-1 ereszkedő jármű ejtőernyős rendszerének meghibásodása miatt. Ez volt a második repülése, amellyel az új űrhajót tesztelte. Első repülését a Voskhod űrszonda parancsnokaként hajtotta végre 1964. október 12–13.

A második, nem kevésbé tragikus és még érzelmesebb veszteség 1968. március 27-én következett be. A bolygó első űrhajósa, Yu. Gagarin egy gyakorlórepülés közben halt meg V. Szeregin ezredessel, Kirzsach város közelében. Vladimir régióban, körülbelül 10 órakor. 31 perc. moszkvai idő szerint. A baleset okairól egyelőre nincs egyértelmű következtetés, több verzió létezik.

1971. június 30-án következett be a szovjet űrhajózás történetének legnagyobb katasztrófája. A Szojuz-11 leszálló jármű nyomáscsökkentése miatt a teljes legénység meghalt a Földre való visszatérés során: V. Volkov, G. Dobrovolszkij és V. Patsaev. Volkov számára ez volt a második űrrepülés.

Múlik az idő, pszichológiai és fizikai túlterhelés, stressz, és csak az évek teszik meg a hatásukat. Tizenhét űrhajós halt meg a hétköznapi emberekben rejlő betegségekben. Három a posztoperatív szövődmények, öt a rák és hét a szívbetegség miatt. Balesetnek tekinthető V. Lazarev halála, aki rossz minőségű alkohollal mérgezett.

Gagarin, a bolygó első űrhajósa halt meg a legfiatalabbként. Mindössze 34 éves volt. Összesen három űrhajós halt meg 30 és 40 év között. Két másik ember, aki nem élte meg 40 éves korát, Volkov (35 éves) és Patsaev (38 éves), a szovjet űrhajózás történetének második katasztrófájában halt meg.

Négyen haltak meg vagy haltak meg 40 és 50 év között: Komarov, Beljajev, Dobrovolszkij és A. Levcsenko; 50 és 60 év között - három: B. Egorov, Yu. Malysev és V. Vasyutin; 60-70 éves korig - hét: V. Lazarev, G. Shonin, Yu. Artyukhin, E. Hrunov, G. Titov, G. Strekalov és G. Sarafanov; 70 és 75 év között - öt: G. Beregovoy, L. Demin, N. Rukavishnikov, O. Makarov és A. Nikolaev.

A "harmadik" űrhajós, Nikolaev, aki nem élt két hónappal a hetvenötödik születésnapja előtt, a legidősebben halt meg. Beregovoj csak fél évvel élt kevesebbet, 1991-ig (T. Aubakirova kilövéséig) - az egyetlen űrhajós, aki 1968. október 26-án indult először, már a Szovjetunió Hőse volt. Az első "Arany Csillag" Beregovoy kapott a Nagy Honvédő Háború 186 bevetésre az ellenséges csapatok megtámadására.

Az űrhajósokat, mint ismert és nyilvános embereket, különféle temetőkben temették el - a moszkvai Novodevicsjétől a kis vidéki templomkertekig. A repülés közben meghalt űrhajósokat Moszkvában, a Vörös téren, a Kreml falában temették el.

Beljajev, Jegorov, Beregovoy és Titov a Novogyevicsi temetőben vannak eltemetve. Hrunov, Makarov, Sztrekalov és Rukavisnyikov a moszkvai Ostankinóban vannak eltemetve. Lazarev, Shonin, Artyukhin, Demin, Malyshev és Sarafanov a Moszkvai régió Shchelkovsky kerületében, Leonikha falu temetőjében vannak eltemetve. Levcsenkot Zsukovszkij Bykovszkij temetőjében temették el, Vasyutint pedig Monino falu temetőjében. Nikolaev az egyetlen űrhajós, akit nem Moszkvában vagy a moszkvai régióban, hanem hazájában, a Csuvas Köztársaság Mariinsky-Posadsky kerületében, Shorshely faluban temettek el.

Összehasonlításképpen más országokra vonatkozó statisztikákat adok. 1961. május 5-től 274 űrhajós indult az Egyesült Államokban, ma pedig 30 repülő űrhajós van, köztük négy nő, akik már nem élnek.

Több mint felük meghalt három szörnyű katasztrófában. 1967. január 27-én a legénység repülés előtti kiképzése során tűz ütött ki az Apollo űrszonda kabinjában, három űrhajós meghalt (egyiküknek, R. Chaffee-nek nem volt ideje az űrbe repülni). 1986. január 28-án, 73 másodperccel az indítás után, a Challenger űrszonda felrobbant, és egyszerre hét asztronautát ölt meg. 2003. február 1-jén, 16 perccel a leszállás előtt a Columbia űrszonda lezuhant, további hét űrhajós meghalt. Négy űrhajós halt meg légi- és autóbalesetben, öten rákban, négyen szívbetegségben.

Öt űrhajós halt meg 30 és 40 év között, tizenkét űrhajós halt meg vagy halt meg 40 és 50 év között, hat űrhajós 50 és 60 év között, öt 60 és 70 év között, kettő pedig 70 és 80 év között.

Az amerikai űrhajósokon kívül 1995. május 9-én halt meg repülőgép-szerencsétlenségben - R. Furrer német űrhajós, 2003. február 1-jén a Columbia katasztrófában - az első izraeli űrhajós, I. Ramon.

Minden ország tiszteli az űrkutatók emlékét, beleértve a filatéliát is. Különösen sok bélyeget szentelnek a repülés közben meghalt űrhajósoknak és űrhajósoknak. Például a világ szinte minden országa foglalkozott a Szojuz-11, a Challenger és a Columbia katasztrófáival. A különböző országokban rendszeresen adnak ki bélyeget az elesett és elhunyt űrhajósoknak és űrhajósoknak.

Sajnos még nincs bélyeg, boríték vagy kártya Levchenko és Vasyutin arcképével. Remélem, hogy a Marka Kiadó és Kereskedelmi Központ pótolja ezt a hiányt, és bélyegeket bocsát ki azon űrhajósok emlékére, akik már nincsenek közöttünk.

Csaknem 33 éve, 1986. január 28-án következett be az emberes űrrepülések történetének egyik első nagyobb katasztrófája - a Challenger űrsikló felszállás közbeni lezuhanása (előtte 3 szovjet űrhajós halt meg 1971-ben a Szojuz leszállásakor. 11 - Hi-Tech) ). A fedélzeten voltak Francis Scooby és Michael Smith katonai pilóták, Allison Onizuka és Gregory Jervis mérnökök, Ronald McNair fizikus, Judith Resnick űrhajós és Krista McAuliffe tanárnő. Az STS-51L repülés 73 másodperces repülési idejét számos alkalommal felülvizsgálták a szakértők. Az űrhajósok halálának pontos oka továbbra is rejtély maradt, de a szakértők hajlamosak azt hinni, hogy az űrhajósok még életben voltak, amikor a kabin több mint 320 km/órás sebességgel az óceán felszínére csapódott. Haláluk tragédia volt nemcsak az Egyesült Államok, hanem az egész világ számára. Ráadásul több száz ember hitét rombolta le az űrmissziók sérthetetlenségében és biztonságában.

1986. január 28-án Ronald Reagan amerikai elnök megszakította üzenetét a Kongresszusnak, hogy bejelentse az amerikai állampolgároknak, hogy a Challenger űrrepülőgép felrobbant a légkörben. Az egész országot mélyen érintette a katasztrófa. Reagan részvétét fejezte ki az áldozatok hozzátartozóinak, de mindazonáltal megjegyezte, hogy az ilyen expedíciók és felfedezések elképzelhetetlenek a tesztelők jelentős halálos kockázata nélkül. Akkor mégis mi történt?

A Challenger legénysége

A Challengernek 1986. január 24-én kellett volna felszállnia, de a szenegáli repülőtéren, egy esetleges kényszerleszállás helyszínén kitört porvihar miatt a repülést elhalasztották.

A sikló állapotának délelőtti ellenőrzésekor a lánctalpasok nem tudták nem észrevenni az aljáról lógó jégcsapokat. Január 27-ről 28-ra virradó éjszaka -2 °C-ra csökkent a hőmérséklet. Ezt a tényt nem hagyhatták figyelmen kívül az űrsikló szilárd hajtóanyagú boostereinek fejlesztői. Ilyen éghajlati viszonyok a keresztező tömítések szála elvesztette rugalmasságát, és nem tudott kellő tömítettséget biztosítani a hajószakaszok találkozási helyein. A szakemberek azonnal jelentették aggályaikat a NASA-nak.

Jégcsapok a sikló alján a baleset napján

Január 28-án éjszaka a Marshall Center képviselőinek nyomására a Morton Thiokol vezetése garanciákat adott arra vonatkozóan, hogy a tömítések sérülése nem súlyosabb, mint a korábbi repülések során. Az ilyen könnyelműség nemcsak hét űrhajós életébe, a hajó teljes megsemmisüléséhez és a küldetés összeomlásához, amelynek elindítása 1,3 milliárd dollárba került, hanem a Space Shuttle program befagyasztásához is vezetett hosszú három évre. A balesettel kapcsolatos összes anyagot tanulmányozó bizottság úgy döntött, hogy a katasztrófa fő okának "a NASA vállalati kultúrájának és döntéshozatali eljárásainak hiányosságait" kell tekinteni.

Az űrrendszer jobb oldali szilárd rakétaerősítőjének farokrészének és második szakaszának találkozási pontjából szinte azonnal a kilövés után szürke füst jelent meg a kialakult jégkéreg miatt. Az 59. másodpercnél, teljes sebességnél tüzes farka volt a kompnak. A repülés parancsnokának és a küldetés irányítójának is volt ideje vészhelyzeti intézkedést tenni. De Francis Scooby, a hajó parancsnoka nem tudta időben észrevenni és felmérni a veszélyt, és a repülésvezetők valószínűleg egyszerűen féltek teljes felelősséget vállalni. A repülés 65. másodpercében üzemanyagszivárgás kezdődött az üzemanyagtartály gyulladása miatt. A repülés 73. másodpercében leszakadt a jobb oldali erősítő alsó rögzítése, és megdöntve maga a hajótest leszakadt a Challenger jobb szárnyáról, és átlyukasztotta az oxigéntartályt. Ez robbanáshoz vezetett.

Challenger űrrepülőgép

A folyékony hidrogén és oxigén összetevői összekeveredtek és meggyulladtak, lánggömböt hozva létre a levegőben. Maga az űrsikló még mindig emelkedett, de már nem engedett az irányításnak. Amikor az üzemanyagtartály összeomlott, az űrsikló már nem tudott emelkedni. A farok, mindkét szárny és a motor egy része elvált. A robbanáshullám leszakította a Challenger elejét, ahol a legénység tartózkodott, és 20 km-rel feljebb emelkedett. A fedélzet négy űrhajóssal folytatta esését. Szökési kísérletükben tartalék légzőkészüléket használtak. A hajó teljes orra elvált a hajótesttől, és az űrsikló nehéz szerkezete a vízbe omlott. A NASA orvosainak következtetése szerint lehetséges, hogy a csapat a repülés közbeni nyomásveszteség miatt vesztette el az eszméletét.

A katasztrófa után az Egyesült Államok kormánya sürgősen elkezdte felkutatni a sikló roncsait az óceánban. Még egy nukleáris tengeralattjáró is részt vett a kutatási munkában. A NASA körülbelül 8 milliárd dollárt veszített.

Judith Resnick, űrhajós, a Challenger legénységének tagja

Az űrsikló küldetések története

A repüléseket 1981. április 12-től 2011. július 21-ig hajtották végre. Összesen öt űrsikló épült: Columbia (2003-ban leszállás előtti atmoszférikus fékezéskor kiégett), Challenger (1986-ban lezuhant kilövéskor), Discovery, Atlantis és Endeavour. Szintén 1975-ben készült el az Enterprise prototípus hajó, de soha nem bocsátották ki az űrbe.

Forgatókönyv-ismétlés

A Columbia sikló 2003. február 1-jén leszálláskor lezuhant. A fedélzeten a legénység hét tagja tartózkodott, mindannyian meghaltak. 2003. január 16-án, amikor a Columbia űrsikló pályára emelkedett, egy rakétabőrdarab, amely elrepült, a szárny elejét találta el. pusztító erő. A nagysebességű kamerás felvételeken látható volt, hogyan leszakadt le a bőrről egy hőálló habdarab, és a szárnynak ütközött. Továbbá a feljegyzések megvizsgálása után a tudósok arra a következtetésre jutottak, hogy ez a hővédő réteg integritásának károsodásához vezethet. Ám alapos elemzésre nem került sor – az emberi hanyagság ismét beleavatkozott az űrmisszióba.

Amikor a Columbia belépett a legnehezebb leszállási terhelések zónájába, a hővédelem a sérülés helyén kezdett összeomlani. A szárny ezen részén futómű volt. A gumik felrobbantak a túlmelegedéstől, erős forró gázsugár csapott be, a szárny teljesen összeomlott, majd az egész hajó szétesni kezdett. Szárny nélkül a Columbia megpördült és elvesztette az irányítást. Mindössze 41 másodperc telt el a kabin összeomlásától a legénység haláláig.

A második nagyszabású katasztrófa végül aláásta a Space Shuttle programba vetett bizalmat, ezért bezárták. 2011. július 21-én az Atlantisz hajó befejezte a projekt történetének utolsó expedícióját. Ettől az időszaktól kezdve az eldobható orosz Szojuz lett az egyetlen útmutató az űrhajósok számára az ISS-hez.

A "Columbia" sikló felment az űrbe 28 egyszer. Az űrben töltött 300,74 napon, ez idő alatt készült 4 808 fordulatokat a Föld körül, és összesen repült 201,5 millió km. A transzfert a fedélzeten hajtották végre nagyszámú kémiai, orvosi és biológiai kísérletek.

Megsemmisült "Union"

Az első halálos baleset az űrhajózás történetében Vlagyimir Komarov pilóta halála volt leszállás közben szovjet hajó Szojuz-1. Kezdettől fogva minden rosszul ment. A Szojuz-1-nek ki kellett volna kötnie a Szojuz-2-t, hogy visszaküldje az első hajó legénységét, de meghibásodások miatt a második indulását törölték.

Amikor a hajó már pályán volt, problémákat fedeztek fel a napelemes akkumulátorral. A parancsnok parancsot kapott, hogy térjen vissza a Földre. A pilóta szinte kézzel próbált leszállni.

Összességében az űrrepülések és tesztvizsgálatok során, beleértve a légköri réteget is, több mint 350 ember, csak űrhajósok - 170 emberi.

A leszállás normál üzemmódban történt, de a leszállás utolsó szakaszában a fő ejtőernyő nem nyílt ki. A tartalék kinyílt, de belegabalyodott a vonalakba, és a hajó 50 m/s sebességgel a földbe csapódott, a hidrogén-peroxidos tartályok felrobbantak, az űrhajós azonnal meghalt. A "Szojuz-1" porig égett, a pilóta teste annyira leégett, hogy a szakértők alig tudták azonosítani a töredékeket.

Az incidens után a Szojuz emberes kilövési program további megvalósítását 18 hónappal elhalasztották, és számos tervezési fejlesztést hajtottak végre. A baleset hivatalos okát a fékező ejtőernyő kioldásának technológiájának hibájának nevezték.

Vlagyimir Komarov szovjet pilóta-kozmonauta

A következő halott Szojuz a Szojuz-11 volt. A hajó legénységének célja az volt, hogy a Szaljut-1 orbitális állomáshoz csatlakozzanak, és a fedélzeten számos munkát végezzenek. A legénység 11 napon belül teljesítette feladatait. Amikor a főhadiszállás komoly tüzet rögzített, a testület parancsot kapott, hogy térjen vissza a Földre.

Minden folyamat – és a légkörbe jutás, fékezés, leszállás – hibátlanul lezajlott, de a legénység makacsul nem vette fel a kapcsolatot a küldetésirányító központtal. Mire a hajó ajtaját kinyitották, a legénység minden tagja már halott volt. Dekompressziós betegség áldozatai lettek: amikor a hajó nagy magasságban nyomásmentessé vált, a nyomás meredeken, halálos szintre esett vissza. Szkafander nem szerepelt a hajó tervezésében. A dekompressziós betegséget elviselhetetlen fájdalom kíséri, és az űrhajósok egyszerűen nem tudtak jelenteni a problémát.

Dekompressziós (caisson) betegség- a belélegzett levegő nyomásának csökkenésével fellépő betegség, amelyben a gázok buborékok formájában jutnak a vérbe, ezáltal tönkreteszik az ereket, a sejtfalakat és a véráramlás elzáródásához vezetnek.

E tragikus baleset után minden Szojuz űrruhával volt felszerelve vészhelyzet esetére.

Az első űrbaleset

2009-ben történt az első űrbaleset – két műhold ütközött. Az Iridium hivatalos közleménye szerint, amelyet hírügynökségeknek juttattak el, az Iridium 33 ütközött a Kosmos-2251 orosz műholddal. Utóbbit még 1993-ban bocsátották vízre a pleszecki kozmodrómból, és két évvel ezután leállt.

Megmentett űrhajósok

Természetesen nem minden baleset, ami az űrben történt, vezetett emberek halálához. 1971-ben a Szojuz-10 űrszonda elindult a Szaljut orbitális állomásra egy expedícióval, 24 napos pályán való tartózkodásra. A dokkolás során a dokkolóegység sérülését fedezték fel, az űrhajósok nem tudtak felszállni az állomásra, és visszatértek a Földre.

És mindössze négy évvel később, 1975-ben a Szojuz űrszonda nem állt pályára a Szaljut-4 űrszondához való dokkolás céljából, mert a rakéta harmadik fokozatának aktiválása közben történt baleset. A Szojuz Altajban szállt partra, közel a kínai és mongóliai határhoz. Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov űrhajósokat másnap találták meg.

A legutóbbi sikertelen repülési tapasztalatok közül kiemelhető a 2018. október 11-én történt baleset. A Szojuz-FG hordozórakéta Sojuz MS-10 űrrepülőgéppel való kilövése során történt. Kilenc perccel az indítás után hibaüzenet érkezett az irányítóközpontba. A legénység kényszerleszállást hajtott végre. Az eset okainak tisztázása még folyamatban van, elképzelhető, hogy a második fokozat hajtóműveit lekapcsolták. Az orosz-amerikai legénységet egy menekülési fülkében evakuálták.

Nem csak az égen veszélyes

Űrkatasztrófák a Földön is előfordulnak, sokkal több emberéletet követelve. A rakétakilövések során bekövetkezett balesetekről beszélünk.

1980. március 18-án a Vosztok rakétát a plesetszki kozmodrómban előkészítették a kilövésre. A rakétát különféle üzemanyagokkal - nitrogénnel, kerozinnal és folyékony oxigénnel - töltötték fel. Miközben hidrogén-peroxidot öntöttek az üzemanyagtartályba, 300 tonna üzemanyag robbant fel. Egy szörnyű tűzvész 44 ember életét követelte. További négyen belehaltak égési sérüléseikbe, 39-en megsérültek.

A bizottság mindenért a kozmodrom alkalmazottait okolta, akik hanyagságot követtek el a rakéta szervizelése során. Csak 16 évvel később végeztek egy független vizsgálatot, amely a hidrogén-peroxid üzemanyagszűrők építésénél veszélyes anyagok felhasználását jelölte meg okként.

Hasonló tragédia történt 2003-ban Brazíliában az Alcantara űrrepülőtéren. A rakéta az utolsó tesztek során felrobbant az indítóálláson, 21 ember életét vesztette és további 20 megsebesült. A rakéta Brazília harmadik sikertelen kísérlete volt, hogy kutatóműholddal hordozórakétát küldjön az űrbe.

A robbanás helyszíne az Alcantara űrkikötőben.

Szergej Pavlovics Koroljov, a szovjet tervező és az orosz űrhajózás "atyja" azt mondta: "A kozmonautikának határtalan jövője van, és kilátásai olyan végtelenek, mint maga az Univerzum." A mérnökök már ma is fejlesztenek űrrepülőgépeket, amelyek hatékonyan működhetnek a Föld-közeli pályákon, hogy elkerüljék az emberi tényezőt – ez gyakori ügy. nagyobb katasztrófákűrben. Az emberiség már a Marsra induló repülések várakozásában él, amelyek közül az elsőt 2030-ra tervezik. Az űripar biztonsága pedig fontos pont e küldetés fejlesztésében.