Franciaországban a tervezés és a tervezés elképesztő csodája van - a híres Millau-viadukt (a francia eredetiben Viaduc de Millau). Ez a legmagasabb közúti híd, legalábbis Európában, és maximum a világon (minden az adott magasság meghatározásának néhány technikai szempontjától függ). Kábeltartós rendszerre épül - vagyis a híd tulajdonképpen a levegőben lóg, de merev támasztékokból és rugalmas acélkábelekből álló speciális szerkezet tartja meg.

Hol van Millau híd?

A viadukt 4 kilométerre délnyugatra látható Millau városától (innen a híd neve is) Dél-Franciaországban, az Occitania régióban. A Tarn folyó völgye fölött fekszik, és része a Párizst a Földközi-tenger partján fekvő Béziers városával összekötő A75-ös autópálya utolsó szakaszának.

Földrajzi koordináták 44.078179, 3.022670

Általános leírása

A Millau Viadukt fantasztikus látvány. Ez a híd nagyon könnyűnek és levegősnek tűnik. Hossza 2460 méter. Mindkét irányban 2 sáv van. A teljes szélesség 32 méter, ami 17 kitárt karú, felnőtt férfinak felel meg, amint az az alábbi ábrán látható.

A híd méretét tekintve feltűnő. Akár 343 méter magas, ami 19 méterrel magasabb, mint a híres Eiffel-torony. Érdemes megjegyezni, hogy ez abszolút mutatója a legnagyobb támasz magasságának a pilonnal együtt.

Egy kis technikai kitérő: A támaszték az, ami alulról a híd ELŐTT megy, és a pilon - a felső rész már a híd FELÜTT van.

Az úttest legnagyobb magassága a völgy felett 270 méter, vastagsága 4,2 méter.

A viadukt kábeles technológiával készült, és 7, 77-245 méter magas pilléren nyugszik. Mindegyik tartó 4 db 15 méter mély és 5 méter átmérőjű kútba van beépítve.

Az összes pilon magassága azonos - 87 méter. Mindegyikben 11 pár nagy teherbírású acélkötél (általános nevén védőkötél) található, amelyek egyenként 900-1200 tonnás terhelést képesek elviselni (hosszúságtól függően minél rövidebb a kötél, annál nagyobb terhelést bír el). Összesen 154 srác van itt. Ez a biztonsági ráhagyás teljes mértékben indokolt, mivel az út acélvázának súlya 36 000 tonna (és ez négyszerese ugyanazon Eiffel-torony tömegének).

A Millau híd nem egyenes, hanem vízszintes síkban enyhe, kb. 20 km sugarú kanyarral, valamint délről északra 3,025%-os lejtéssel rendelkezik.

Ne hagyja ki a világ legmeredekebb utcáját. Lejtése akkora, hogy ott rendkívül veszélyes az egyensúly elvesztése.
A híd 8 nyílású. Az utolsó 204 méter, a maradék 6 pedig 342 méter hosszú.
Az építkezés során 85 ezer köbméter betont használtak fel 206 ezer tonna össztömeggel, míg a híd össztömege mintegy 290 ezer tonna.

A becsült napi forgalom akár 25 000 jármű is lehet.
A fejlesztő 120 év garanciát vállal a viaduktra.

Munka költsége és koncessziós szerződés

A projekt összköltsége 400 millió euró. A források előteremtésére a francia kormány koncessziós szerződés megkötéséről döntött.

Az Eiffage megnyerte a pályázatot, és 75 évre, 2080-ig (ez a koncessziós elv) díjszedési jogért cserébe finanszírozta az építkezést. De ha a koncesszió magas bevételeket kezd termelni, a francia kormány hamarabb átveheti a híd kezelését.

A Millau-viadukt története

Az A75-ös autópálya és a viadukt megépítése a 9-es számú főút forgalomnövekedése miatt vált szükségessé. Általában nyáron voltak rajta nagy torlódások, mert ezt az utat választották a legtöbben a szomszédos Spanyolországba utazók.

A Millau-híd üzembe helyezése előtt minden autó áthaladt az azonos nevű városon, és időnként közlekedési összeomlást okozott. Ez pedig a helyi lakosok elégedetlensége, és a megnövekedett környezetszennyezés. Ezenkívül a nagy forgalmi dugók gyakorlatilag semmissé tették az A75-ös autópálya minden előnyét.

Kezdetben 4 lehetőséget fontolgattak az A75-ös autópálya utolsó szakaszára, de végül egy híd építése mellett döntöttek Millau város területén.

A projekt kidolgozásával és kivitelezésével Michel Virlojo mérnököt (Franciaország) és Noman Foster építészt (Anglia) bízták meg.

Történések sorozata

• 1987-ben a kezdeti vázlatok kidolgozása folyamatban van
• 1991 őszén született döntés a híd építésének konkrét helyszínéről.
• 1996 júliusában engedélyezték a felépítéséhez szükséges kábeltartós technológiát.
• A koncessziót végül 2001 októberében hagyták jóvá
• 2001. december 14-én került sor az úgynevezett "első kő" ünnepélyes letételére.
• 2002 januárjában megkezdődött a támasztékok alapozása, és ugyanezen év szeptemberében már a hídpálya beépítése zajlott.
• A támasztékok kiépítése 2003 novemberében fejeződött be.
• A déli és az északi oldal utak 2004. május 28-án közel kerültek egymáshoz, és azonnal bejelentették az úttest csatlakozását, bár ez még több napig tartott.
• A pilonok 2004 nyarának közepén készültek el
• A híd tesztelése 920 tonnás terhelés mellett 2004 novemberében kezdődött
• Az ünnepélyes megnyitóra 2004. december 14-én került sor Jacques Chirac (akkoriban az ország elnöke) részvételével. De a hidat csak 2 nap múlva nyitották meg a forgalom számára. Figyelemre méltó, hogy a hidat a tervezett időpont előtt nyitották meg (a tervek szerint 2005. január 10-én avatták volna át)

A Millau híd műszaki jellemzői

Egy ilyen lenyűgöző épület számos érdekes műszaki megoldással és funkcióval rendelkezik.

Srácok

Különös figyelmet kell fordítani az acélkötelekre - burkolatokra. A fém kábel háromszoros rozsdavédelemmel rendelkezik.

• galvanizálás
• védő viaszbevonat
• további polietilén extrudált bevonat

A kötelek külső felületén speciális, spirál alakú fésűk haladnak át a teljes hosszon. Ez azért történik, hogy megakadályozzák a víz gyors lefolyását rajtuk. E technológia nélkül a kábelek erős rezgései léphetnek fel, különösen esőben és erős szélben.

Millau viadukt - híd a felhők felett

útfelszín

Az úttest acélváza fedőbevonatú különleges fajta aszfalt beton. Egész 2 évnyi kutatásba telt, mire megtalálták az optimális ásványgyanta alapú bevonati formulát.

Az anyag elég puhának bizonyult ahhoz, hogy repedés nélkül alkalmazkodjon a fém deformációihoz. De megfelel a hagyományos útfelületi követelményeknek is, mint például a kopásállóság, a gumiabroncs tapadás, a sűrűség, a megereszkedés és a nyomvályúsodás hiánya.

Összesen 9000 tonna speciális aszfaltbetont és 1000 tonna szabványos aszfaltbetont használtak fel.

Elektromos és biztonsági rendszerek

Egy ilyen gigantikus építmény több tíz kilométernyi különféle elektromos kábelt tartalmaz. Akár 30 km nagyfeszültségű kábel, 20 km száloptikai kábel és 10 km gyengeáramú kábel található. A viadukton 357 telefonpont található a híd különböző részein. Ez a szervizcsapatok gyors kommunikációja érdekében történik mind az irányítóközponttal, mind egymás között.

A Millau Viadukt szó szerint tele van különféle érzékelőkkel és felügyeleti rendszerekkel, amelyek a híd állapotát figyelik. Ez az egész vezérlőberendezés-készlet nyomkövetésre készült a legkisebb habozás valamint a teljes szerkezet és egyes szakaszainak eltolódásai. A műszerek mérik a hőmérsékletet, a dőlésszög változásait, a szél sebességét és irányát, valamint számos egyéb paramétert.

A legnagyobb támasztékon akár 12 nyúlásmérő alakváltozását is mérik. Képesek elkapni a váltást szó szerint egy mikrométerben. Ezenkívül másodpercenként akár 100 mérést is végeznek. A viadukt állapotára vonatkozó összes adat az útdíjpénztár területén található irányító és felügyeleti központba áramlik.

Valóban a Millau-híd a legmagasabb?

A viaduktnak sok versenytársa van. Vannak sokkal magasabb és szélesebb tervek is, de mindegyiknek megvan a maga DE. Ezek elsősorban mérési módszerek és műszaki jellemzők.

Például Coloradóban (az Egyesült Államok egyik államában) van a Royal Gorge Bridge (az eredeti Royal Gorge Bridge-ben). 321 méteres magasságban fekszik a talaj felett, DE - ez egy híd csak gyalogosoknak.

Most a Millau híd magassága alacsonyabb, mint a Siduhe folyó kínai hídjához vezető út. Magassága 472 méter a szurdok felett. És itt van egy "DE" - ennek a hídnak a pillérei, mint más legmagasabb hidak, a dombokon fekszenek, és nem az átkelt szurdok alján. De a Millau viaduktnál a támasztékokat közvetlenül a szurdok aljára szerelik fel. Ezért konstruktív szempontból a Millau-hídnak van joga viselni a világ legmagasabbja címet.

A legjobb helyek a Millau-viadukt megtekintéséhez

Természetesen egy ilyen mérföldkőnek számító híd messziről jól látható, de vannak helyek, ahonnan a lehető leglenyűgözőbbnek tűnik.

Brunas Cape Coast

Kiváló áttekintés a viaduktról és környékéről. Hagyja Millau-t a D 992-es úton Albi/Toulouse felé. Crissel falunál forduljon a Brunas utcára, és sétáljon 5 km-t egy keskeny úton a kilátóig.

Földrajzi koordináták 44,070574, 3,058249

Luzenson

Körülbelül egy kilométerre, Saint-Georges-de-Luzençon falutól nyugatra húzódó egyenes vonalban van egy kilátó, ahonnan kiváló kilátás nyílik a Pont Millau-ra. Kövesse a jelzéseket Albi/Toulouse felé Saint-Georges de Luzençon felé. Ezután kövesse a jelzéseket Megfigyelő fedélzeten Luzenson.

Földrajzi koordináták 44.064485, 2.969102

Peyre falu

A Tarn folyó partján található, mindössze 2 kilométerre nyugatra a viadukttól. Menjen oda Millauból a D 41-es úton.

Földrajzi koordináták 44.091668, 2.999611

Pihenőhely a Millau-viadukt északi szélén

Erről a kilátóról szokatlan kilátás nyílik a hídra. Millauból az RD991-es úton haladjon észak felé. A Millautól 7 km-re található Berger körforgalomnál hajtson ki a 4. kijáraton az üdülőterület felé. Ezután sétáljon körülbelül 500 métert dél felé.

Földrajzi koordináták 44.091944, 3.022049

Lerouge híd

Ez a híd jelenleg a "régi híd" (Pont Vieux) helyén áll, amelyet 1758-ban árvíz sodort el. Innen kiváló kilátás nyílik a Millau Viaduktra. Főleg naplementekor. Ez a kilátópont a városközpont közelében található.

Földrajzi koordináták 44,092823, 3,075350

Lérouge híd

Beffroy de Millau terasza

Ez az Aragóniai Királyok Tornyaként ismert harangtorony. A 17. századi nyolcszögletű torony 42 méterrel az óváros közepe fölé emelkedik. A látogatás június közepétől szeptember közepéig tart nyitva. További információért látogasson el a toronnyal szemben található Millau Látogatóközpontba.

Földrajzi koordináták 44.097992, 3.078939

Millau viadukt és a sport

A hidat nem gyalogosoknak szánták, de a versenyek mégis áthaladnak rajta.

2004 decemberében 19 000 futó tudott átfutni a hídon, de csak az első pilonig. Nem engedték tovább őket, mivel a hidat továbbra is lezárták a forgalom elől.

2007. május 13. - Még mindig 10 496 futó kelt át a Millau Viadukton. A verseny teljes távja 23,7 kilométer volt
Azóta 2 évente rendeznek itt versenyeket, amelyek során a hidat 3-4 órára lezárják a forgalom elől.

Ha többet szeretne megtudni a viaduktról, tekintse meg az alábbi videót. Hagyja figyelmen kívül Millau aláírását. Ez csak a Millau híd francia nevének szó szerinti fordítása.

Párizsból Dél-Franciaországba vezet általános számla négy autópálya: A7 keresztül Lyon, A75 keresztül Orleans és Clermont-Ferrand, A20 keresztül Limoges és Toulouse és A10 keresztül Poitiers és Bordeaux az Atlanti-óceán partja mentén. A Földközi-tengerhez vezető legrövidebb út az A75-ös úton halad, amely Európa egyik legmagasabb autópályája. Hosszú idő Ennek az útnak a fő hátrányát a hatalmas forgalmi dugóknak tekintették Millau város környékén, ahol az A75-ös keresztezte a Tarn folyót. Minden évben közben Nyaralásés az ünnepek, a forgalmi dugók sok kilométerre húzódtak, így idővel szükségszerűvé vált a Tarn völgye feletti viadukt építése. A kutatás 1987-ben kezdődött, és ő millau viadukt Ez a mérnöki remekmű több rekordot is megdöntött, és ma a világ legmagasabb közlekedési szerkezeteként tartják számon. Szerintem nem lehet mellette elmenni és nem megállni a parkolóban, hogy gyönyörködjünk a hídra és a déli tájakra nyíló kilátásban.

Már háromszor elhaladtam a Millau Viadukt mellett és minden alkalommal megálltam mellette, így ebben a történetben három különböző napon készült fotók lesznek. Lehetőség lesz a híd megtekintésére különböző fényviszonyok mellett.

Millau városa a Tarn folyó hihetetlenül festői völgyében található, és a Massif Central hegyei veszik körül.

Millauban valamivel több mint 20 000 ember él.

A viadukt megcsodálásához a legjobb, ha egy kis időt és erőfeszítést szán, és felmegy a parkoló felett függő kilátóra.

A Millau-viadukt egy két és fél kilométer összhosszúságú felvonóhíd, amely hét pilléren áll, amelyek közül az egyik meghaladja az Eiffel-tornyot.

Más, magasabb hidakkal ellentétben (ha az útalaptól az aljáig tartó távolságot számoljuk), a Millau-viadukt pilléreit a szurdok legaljára szerelik fel. Ezért is tekinthető a híd a legmagasabbnak a világon.

A projekt megvalósítását az Eifage tervező cégre bízták, a fő építészek pedig a híres Norman Foster és Michel Virloge, a Szajna torkolatánál épült lenyűgöző normandiai híd szerzője lett.

A tervezők számos kihívással szembesültek: a szurdok hatalmas mérete és mélysége, a 200 km/órás szélerősség, némi szeizmikus aktivitás, valamint a helyi lakosok és a természetvédő egyesületek ellenállása.

Az előzetes tanulmányok négy lehetséges útvonalat határoztak meg az autópálya számára: "Kelet" (két magas híd komplex építése a Tarn és Durby völgyein), "Nyugat" (Négy viadukt építése, amely nagyban befolyásolná környezet), „közel az RN9-hez” (műszaki nehézségek, mivel már beépített területeken haladna át) és végül a „Közép” – nagyobb elismerést kapott a helyi lakosok körében, de egyben a geológiai és technológiai terv bizonyos nehézségeivel is összefüggésbe hozható.

További tanulmányok kimutatták, hogy a „Medium” projekt megvalósítható. Már csak két lehetőség közül kellett választani: a „felső” egy 2,5 km hosszú viadukt építését jelentette, az „alsó” pedig a völgybe ereszkedést, egy hidat a Tarnon és egy további viaduktot alagúttal. Az Ellátási Minisztérium végül jóváhagyott egy rövidebb, olcsóbb és biztonságosabb „felső” opciót.

1996-ban (azaz 9 évvel a kutatás megkezdése után) több lehetőség közül választották ki a viadukt végső projektjét (fentről a harmadik), amely a legjobban illeszkedik a tájba.

A hidat 7 pillér (vagy pilon) tartja. Minden oszlopból 11 pár 900-1200 tonna feszültségű kábel indul az úttestre.

A híd acéllemezének tömege 36 ezer tonna, ami ötször nehezebb, mint a világhírű Eiffel-torony.

Az útalap két oldalára speciális szélvédő került beépítésre, amely megvédi a viaduktot és az autósokat az erős széllökésektől.

A híd állapotát hatalmas számú érzékelővel figyelik, amelyek nyomást, hőmérsékletet, gyorsulást, feszültséget és egyebeket mérnek. A padlórezgéseket milliméter pontossággal rögzítjük.

A Millau Viaduktot a világ egyik legszebb és legelegánsabb hídjának tartom. A vonalak szigorúsága és a tervezés látszólagos egyszerűsége nemhogy nem rontja el, de még díszíti is a tájat.

Az építkezést ellenzők közül sokan arra hivatkoztak, hogy a hídon fizetendő útdíj elriasztja az autósokat és a kamionsofőröket, és a projekt nem térülne meg. Az ellenkezője derült ki: a viadukt nemcsak a fuvarozó cégeket vonzza (időt és idegeket spórolva a sofőröknek), hanem azokat a turistákat is, akik kifejezetten azért jönnek, hogy megnézzék a mérnöki tudomány csodáját.

Bár az autók már nem haladnak át a városközponton dél felé vagy onnan indulva, a híddal szomszédos városok szállodáiban és éttermeiben megnövekszik a forgalom, amelyet "viadukt-effektusnak" neveznek.

Az útdíjpénztár a viadukttól északra található. 16 sávot tud kiszolgálni. A viteldíj a hídon 2013-ban a nyári szezonban személygépkocsikra 8,90 €, teherautókra 32,40 €.

A hídon kezdetben 130 km/h volt a normál sebességkorlátozás, de a balesetveszély csökkentése érdekében ezt 90 km/órára csökkentették – sok sofőr lelassított, hogy gyönyörködjön a tájban.

A híd 20 km-es görbületi sugara lehetővé teszi az autósok számára, hogy pontosabb pályán haladjanak, és a végtelenség illúzióját adja a viaduktnak.

Egyesek azt mondják, hogy manapság senki sem gondol a nagy épületek esztétikai összetevőire, mivel a kapitalizmus az építési költségeket a megjelenés rovására akarja csökkenteni. A Millau-viadukt az ellenkezőjének közvetlen bizonyítéka.

Hogyan juthatunk el oda: autóval, 6 óra Párizsból vagy másfél óra Montpellier.
Híd viteldíj: 8,90 € nyáron, 7 € szezonon kívül

Barátaim, milyen hidak nyűgöztek le akkoriban?

Valószínűleg nincs olyan ember, aki ne látott volna vagy hallott volna erről az egyedülálló és gyönyörű hídról, de nekem nincs az egész világon. Hogy kicsit érdekeljen, közelítsük meg a témát a másik oldalról, nézzük meg ennek a szerkezetnek a felépítésének folyamatát.

Franciaország ipari világának egyik fő csodája nyugodtan a világhírű Millau hídhoz köthető, amely egyszerre több lemez tulajdonosa. A Tar folyó hatalmas völgyén átnyúló óriási hídnak köszönhetően biztosított a zavartalan és nagy sebességű közlekedés Franciaország fővárosából, Párizsból Béziers kisvárosába. Sok turista, aki eljön, hogy ezt nagyon magas híd a világon elég gyakran felteszik a kérdést: „Miért volt szükség egy ilyen drága és műszakilag bonyolult hidat építeni, amely Párizsból a nagyon kis városba, Beziersbe vezet?”. A helyzet az, hogy Beziersben van ez a rengeteg oktatási intézmények, elit magániskolák és egy átképző központ magasan kvalifikált szakemberek számára.

Ezekbe az iskolákba és főiskolákba rengeteg párizsi lép be, valamint Franciaország más nagyvárosainak lakosai, akiket vonz a Béziers-i oktatás elitizmusa. Beziers városa ráadásul mindössze 12 kilométerre található a meleg Földközi-tenger festői partjától, amely természetesen szintén turisták tízezreit vonzza minden évben a világ minden tájáról.

A Pont Millau, amely méltán tekinthető a mérnökök és építészek csúcsának, Franciaország egyik legérdekesebb látnivalójaként népszerű az utazók körében. Egyrészt csodálatos kilátás nyílik a Thar-völgyre, másrészt a modern fotósok egyik kedvenc tárgya. A csaknem két és fél kilométer hosszú és 32 méter széles Millau-híd fotói, amelyeket a legjobb és legnevesebb fotósok készítettek, számos irodaházat és szállodát díszítenek nemcsak Franciaországban, hanem szerte az Óvilágban.

A híd különösen fantasztikus látvány, amikor felhők gyülekeznek alatta: ebben a pillanatban úgy tűnik, mintha a viadukt a levegőben lógna, és nem lenne alatta egyetlen támaszték sem. A híd talajszint feletti magassága a legmagasabb pontján alig haladja meg a 270 métert. A Millau Viadukt kizárólag a 9-es számú országos út tehermentesítése céljából épült, amelyen a szezonban folyamatosan hatalmas torlódások alakultak ki, és a Franciaországban utazó turisták, valamint a kamionsofőrök órákig voltak kénytelenek tétlenül állni a forgalmi dugókban. .

Mint fentebb említettük, az A75-ös autópálya részét képező híd Párizst és Beziers városát köti össze, de meglehetősen gyakran használják az autósok, akik Spanyolországból és Dél-Franciaországból utaznak az ország fővárosába. Érdemes megjegyezni, hogy a "felhők felett szárnyaló" viadukton való áthaladás fizetős, ami nem befolyásolja népszerűségét a járművezetők és az ország egyik legtöbbet meglátogató vendégei körében. elképesztő csodák ipari világ.

A legendás Millau Viaduktot, amelyről minden önmagát tisztelő hídépítő ismer, és amelyet az egész emberiség technológiai fejlődésének mintájának tartanak, Michel Virlajo és a briliáns építész, Norman Foster tervezte. Azok számára, akik nem ismerik Norman Foster munkásságát, tisztázni kell, hogy ez a tehetséges angol mérnök, akit Nagy-Britannia királynője lovaggá ütött és báróvá ütött, nemcsak újraalkotta, hanem számos új egyedi megoldást is bemutatott a berlini Reichstagban. . Igényes munkájának, pontosan ellenőrzött számításainak köszönhető, hogy Németországban szó szerint újjáélesztették az ország fő szimbólumát a hamvakból. Természetesen Norman Foster tehetsége a Millau Viaduktot a világ egyik modern csodájává tette.

6

A világ legmagasabb közlekedési artériájának kialakításában az Egyesült Királyságból érkezett építész mellett a híres Eiffel-műhelyt tömörítő Eiffage csoport vett részt, amely Párizs egyik fő látványosságát tervezte és építette. Általánosságban elmondható, hogy Eiffel és irodájának alkalmazottai tehetsége nemcsak Párizs, hanem egész Franciaország "névjegykártyáját" emelte ki. Az Eiffage csoport, Norman Foster és Michel Virlajo párhuzamosan tervezte a Pont Millau-t, amelyet 2004. december 14-én avattak fel.

Már 2 nappal az ünnepi esemény után végighajtottak az első autók az A75-ös autópálya végállomásán. Érdekesség, hogy a viadukt építésének első követ 2001. december 14-én tették le, a nagyszabású építkezés pedig 2001. december 16-án kezdődött. Nyilvánvalóan az építők azt tervezték, hogy a híd nyitásának időpontjával egybeessen az építkezés megkezdésének időpontjával.

A legjobb építészek és mérnökök egy csoportja ellenére a világ legmagasabb közúti hídjának megépítése rendkívül nehéz volt. Összességében még két híd található bolygónkon, amelyek Millau felett helyezkednek el a földfelszín felett: a Colorado államban található Royal Gorge híd az USA-ban (321 méterrel a föld felett) és a kínai híd, amely összeköti a Siduhe folyó két partját. . Igaz, az első esetben egy hídról beszélünk, amelyen csak gyalogosok haladhatnak át, a másodikban pedig egy viaduktról, amelynek tartói egy fennsíkon helyezkednek el, és magasságuk nem hasonlítható össze a tartókkal, ill. Millau pilonjai. Ezen okok miatt tartják a francia Millau hidat a legbonyolultabb kialakításúnak és a legmagasabb autóhídnak a világon.

Az A75-ös végállomás egyes pillérei a "vörös fennsíkot" és a Lazarka-fennsíkot elválasztó szurdok alján találhatók. Ahhoz, hogy a híd teljesen biztonságos legyen, a francia mérnököknek minden egyes támasztékot külön kellett kifejleszteniük: szinte mindegyik különböző átmérőjű, és egyértelműen meghatározott terhelésre tervezték. A híd legnagyobb támasztékának szélessége a tövénél közel 25 métert ér el. Igaz, azon a helyen, ahol a támaszték az úttesthez kapcsolódik, átmérője érezhetően szűkül.

A projektet kidolgozó munkásoknak és építészeknek számos nehézséggel kellett szembenézniük az építési munkák során. Először is meg kellett erősíteni azokat a helyeket a szurdokban, ahol a támasztékok helyezkedtek el, másodszor pedig meglehetősen sok időt kellett fordítani a vászon egyes részeinek, tartóinak és pilonjainak szállítására. Csak azt kell elképzelni, hogy a híd fő támasztéka 16 szakaszból áll, mindegyik súlya 2300 (!) tonna. Kicsit előretekintve szeretném megjegyezni, hogy ez az egyik rekord a Millau-hídhoz tartozik.

9

Természetesen még nem léteznek a világon olyan járművek, amelyek a Millau-híd oszlopainak ilyen masszív részeit szállíthatnák. Emiatt az építészek úgy döntöttek, hogy a támasztékok egy részét részletekben szállítják (persze ha szabad így). Mindegyik darab körülbelül 60 tonnát nyomott. Elképzelni is nehéz, hogy mennyi idő alatt szállítottak ki az építők 7 (!) pillért a hídépítési területre, és nem számítva, hogy minden pillérhez tartozik egy kicsivel több mint 87 méter magas pilon, amelyhez 11 pár nagy erejű srácok kötődnek.

Azonban nem az építőanyagok helyszínre szállítása az egyetlen nehézség, amellyel a mérnökök szembesültek. A helyzet az, hogy a Tar-folyó völgyét mindig is zord éghajlat jellemezte: forróság, amelyet gyorsan átütő hideg váltott fel, éles széllökések, meredek sziklák - csak egy kis része annak, amit a fenséges francia viadukt építőinek meg kellett tenniük. legyőzni. Hivatalos bizonyítékok vannak arra, hogy a projekt fejlesztése és számos tanulmány valamivel több mint 10 (!) évig tartott. A Pont Millau építési munkái ilyen nehéz körülmények között, mondhatni rekordidő alatt fejeződtek be: az építtetőknek és egyéb szolgálatoknak 4 évbe telt, hogy életre keltsék Norman Foster, Michel Virlajo és az Eiffage csoport építészeinek tervét. .

A Millau híd burkolata, akárcsak maga a projekt, innovatív: a drága fémvásznak deformálódásának elkerülése érdekében, amelyet a jövőben meglehetősen nehéz lesz javítani, a tudósoknak egy ultramodern aszfaltbeton formulát kellett feltalálniuk. A fémlemezek meglehetősen erősek, de tömegük az egész gigantikus szerkezethez képest jelentéktelennek nevezhető ("csak" 36 000 tonna). A bevonatnak meg kellett védenie a vásznat a deformációtól ("puhának" lennie), ugyanakkor meg kellett felelnie az európai szabványok összes követelményének (ellenállnia a deformációnak, hosszú ideig kell használni javítás nélkül, és megakadályoznia kellett az úgynevezett "eltolódásokat"). Még a legmodernebb technológiák sem képesek rövid időn belül megoldani ezt a problémát. A híd építése során közel három éven keresztül alakult az útpálya összetétele. A Millau-híd aszfaltbetonját egyébként a maga nemében egyedülállónak ismerik el.

Pont Millau – éles kritika

A hosszú tervfejlesztés, a jól körülhatárolt megoldások és az építészek nagy nevei ellenére a viadukt megépítése kezdetben éles kritikákat váltott ki. Általánosságban elmondható, hogy Franciaországban minden építkezést élesen kritizálnak, emlékezzünk legalább a Sacré-Coeur-bazilikára és a párizsi Eiffel-toronyra. A viadukt építését ellenzők szerint a híd megbízhatatlan lesz a szurdok alján lévő eltolódások miatt; soha nem térül meg; az ilyen technológiák alkalmazása az A75-ös autópályán indokolatlan; az elkerülő út csökkenti a turisták számát Millau városába. Ez csak egy kis része azoknak a szlogeneknek, amelyeket az új viadukt építésének lelkes ellenzői a kormánynak címeztek. Meghallgatták őket, és minden, a nyilvánossághoz intézett negatív felhívásra hiteles magyarázatot adtak. A méltányosság kedvéért megjegyezzük, hogy az ellenzők, akik között befolyásos egyesületek is voltak, nem nyugodtak meg, és a híd építése alatt szinte végig folytatták tiltakozásukat.

Pont Millau – forradalmi megoldás

A leghíresebb francia viadukt megépítése a legóvatosabb becslések szerint nem kevesebb, mint 400 millió euróba került. Ezt a pénzt természetesen vissza kellett adni, így a viadukton való áthaladás fizetőssé vált: a kis Saint-Germain falu közelében található az a pont, ahol ki lehet fizetni az „utazást a modern ipar csodáján keresztül”. Csak az építésére több mint 20 millió eurót költöttek. A fizetőkabin hatalmas fedett előtetővel rendelkezik, amely 53 óriási gerendát vett igénybe. A „szezonban”, amikor az autók áramlása a viadukt mentén meredeken megnövekszik, további sávokat használnak, amelyek egyébként az „ellenőrző ponton” 16. Ezen a ponton van egy elektronikus rendszer is, amely lehetővé teszi a nyomon követést. a hídon lévő autók száma és űrtartalma. Az Eiffage-koncesszió egyébként mindössze 78 évig tart majd, pontosan ennyi időt szánt az állam a csoportnak a kiadások fedezésére.

Valószínűleg még az Eiffage építésére fordított összes pénzt sem lehet visszaadni. A csoport ilyen kedvezőtlen pénzügyi előrejelzéseit azonban iróniával szemléli. Először is, az "Eiffage" messze nem szegény, másodszor a Millau-híd újabb bizonyítékként szolgált szakemberei zsenialitásáról. Egyébként az a szóbeszéd, hogy a hidat építő cégek veszítenek, nem más, mint fikció. Igen, a hidat nem az állam költségén építették, de 78 év után, ha a híd nem hoz nyereséget a csoportnak, Franciaország köteles lesz kifizetni a veszteségeket. De ha „Eiffage-nek 78 évnél hamarabb sikerül 375 millió eurót keresnie a Millau Viadukton, akkor a híd ingyenesen az ország tulajdonába kerül. A koncessziós időszak a fent említettek szerint 78 évig tart (2045-ig), de a cégcsoport 120 év garanciát vállalt fenséges hídjára.

A négysávos Millau Viadukt nem éri meg az "égig érő" árakat, ahogy azt sokan gondolják. Egy autó áthaladása a viadukton, amelynek fő tartójának magassága magasabb, mint maga az Eiffel-torony (!) És csak valamivel alacsonyabb, mint az Empire State Building, mindössze 6 euróba kerül (7,70 euró a "szezonban") . De a teherszállító kéttengelyes autók esetében a viteldíj 21,30 euró lesz; háromtengelyes - majdnem 29 euró. Még a motorosoknak és a viadukton robogóval közlekedőknek is fizetniük kell: a Millau hídon való utazás költsége 3 euróba és 90 eurócentbe kerül.

A Millau Viadukt híd nyolc nyílású acél útalapot tartalmaz, amelyet nyolc acéloszlop támaszt meg. Az úttest tömege 36 000 tonna, szélessége - 32 méter, hossza - 2460 méter, mélysége - 4,2 méter. Mind a hat középső nyílás hossza egyenként 342 méter, a két külső nyílás hossza pedig egyenként 204 méter. Az út enyhe, 3%-os lejtős, a déli oldalról észak felé ereszkedik, 20 km-es sugarú görbülete a jobb rálátás érdekében. A járművek mozgása minden irányban két sávban történik. Az oszlopok magassága 77-246 méter között mozog, az egyik leghosszabb oszlop átmérője a tövénél 24,5 méter, az úttest közelében tizenegy méter. Minden alap tizenhat részből áll. Az egyik szakasz tömege 2230 tonna. A szakaszokat a helyszínen, különálló részekből állították össze. A szakasz minden egyes részének tömege hatvan tonna, tizenhét méter hosszú és négy méter széles. Minden támasznak 97 méter magas pilonokat kell támasztania. Először az oszlopokat szerelték össze, amelyek ideiglenes támasztékokkal voltak együtt, majd a vászon egyes részei emelők segítségével mozgatták a támasztékok mentén. Az aljzatokat műholdakról irányították. A vásznak négy perc alatt hatszáz millimétert mozdultak meg.

18

27

Az A75-ös nagysebességű autópálya részeként ez a létesítmény a legrövidebb út Párizsból Clermont-Ferrand városán keresztül a Földközi-tengerig, különösen Beziers városáig, amely az állam déli részén található, 15 km-re a tenger partjától. A Viadukt építése előtt úti forgalom Dél-Franciaország, Spanyolország és a többi francia város között, a Tarn-folyó völgyén áthaladva volt némi probléma - az ünnepi szezonban a szakasz torlódásoktól szenvedett, és hosszú kilométeres torlódások voltak. Idővel a völgyön átívelő híd építése lett az egyetlen kiút a helyzetből, amely lehetővé tenné az útvonal 100 km-rel történő lerövidítését, a terhelés csökkentését az ünnepi szezonban, valamint Millau városának védelmét az általa okozott szennyezéstől. folyamatos forgalmi dugók.

A Viadukt építésével kapcsolatos első ötletek 1987-ben kezdődtek. 1996 júliusában a zsűri úgy döntött, hogy több fesztávolságú ferdekábelhíd építését javasolta Michel Virlojo francia mérnökből és Norman Foster angliai építészből álló konzorcium. A projektet a francia Eiffage tervezőcég valósította meg, amely magában foglalja a híres Eiffel-tornyot építő Gustave Eiffel műhelyeit. 2001-re már megalakult nagyszabású projektés megkezdődött a megvalósítás. Kezdetben hatalmas támasztékokat állítottak fel ideiglenes köztes deszkákkal együtt, hogy egy kicsit megkönnyítsék a telepítést. A mérnökök egyszerre két oldalról kötötték össze az útalapot - speciális berendezésekkel egymás után rögzítették a szakaszokat.

A hídszerkezetet közel három évig állították fel - hivatalos megnyitójára 2004. december 14-én került sor.

A világ mérnöki csodája egy 2460 méter hosszú és 32 méter széles útalap, amely hét betonoszlopon áll, amelyek közül az egyik közel 20 méterrel magasabb, mint az Eiffel-torony. A hídszerkezet összesen nyolc nyílású, ezek közül a két legkülső 204 méter, a hat középső 342 méter hosszú. A híd félkör alakú - sugara 20 kilométer. A Viaduct acél fedélzetének össztömege 36 000 tonna. Az autópálya mindkét oldalán telepítve speciális képernyő, védi az autósokat és a Millau Viaduktot az erős széllökésektől.

A francia rekordot döntő híd állapotát rendszeresen rögzítik különféle szenzorok segítségével, amelyek feszültséget, hőmérsékletet, nyomást, gyorsulást és egyebeket mérnek. A Viaduct Millau autópályán eleinte 130 km/h-ra korlátozták a megengedett sebességet, de hamarosan 90 km/h-ra csökkentették a balesetek valószínűségének csökkentése érdekében, mert. a sofőrök gyakran lelassítottak, hogy gyönyörködjenek a környező tájban.

Az építési költség a legmagasabb szállítóhíd a világon megközelítőleg 400 millió eurót tett ki.

A Millau Viadukt fő versenytársa a bolygó legmagasabb hídja címéért az USA-ban, a Colorado Gorge-ban található Királyi híd, amely az Arkansas folyó felett fekszik, és gyalogos státuszú. Magassága 321 méter, ezzel a világ legmagasabb gyalogos hídja.

A mérnökök szerint a viadukt minimális élettartama 120 év. Évente tartják ellenőrzési munka, csavarok, kábelek rögzítésének, állapotának vizsgálata kinézet hogy a híd mindig kiváló állapotban legyen.

A Millau Bridge autópályán nyáron (július-augusztus) egy személygépkocsi viteldíja 9,10 euró, az év többi részében - 7,30 euró, teherautók esetében egész évben - 33,40 euró, motorkerékpárok esetében egész évben 4,60 euró.

Millau viadukt (Millau) - Viaduc de Millau a világ legmagasabb hídja. Legnagyobb hídpillére 343 méter magas. Súlya 36 000 tonna, és hét, egyenként 700 tonnás acéloszlop. A viadukt hossza 2460 m. Két pillér éri el a bolygó legmagasabb magasságát (P2 = 245 m és P3 = 221 m)

Körülbelül 270 méteres magasságban keresztezi a Tarna völgyét. A 32 m széles útalap négysávos (irányonként két sáv) és két pótsávos. 7 támaszon áll, melyek mindegyikét 87 m magas pilon koronázza (11 pár lepel van rájuk rögzítve).

A 20 km-es görbületi sugár lehetővé teszi a járművek számára, hogy pontosabb útvonalat kövessenek, mintha egyenes lenne, és a viaduktnak a soha véget nem érő illúzióját kelti.

Betonszerkezetek biztosítják az útalap rögzítését a talajhoz a Larzaka-fennsíkon és a Vörös-fennsíkon, ezeket műcsonkoknak nevezik.

A Millau Viadukt (Millau) jellemzői - Viaduc de Millau

A Millau-viadukt (Millau) felvonós hídjának vázlata - Viaduc de Millau

sz. p / p	Felvonóhíd főbb műszaki paraméterei
1	Hídvázlat: 204+6x342+204 m
2	A híd teljes hossza 2460 m
4	Maximális fesztáv - 342 m
5	A fesztáv általános méretei 32x4,2 m
6	Sávok száma - 4 x 3,5 m (2 mindkét irányban)
7	Maximális útmagasság: kb. 270 m a talaj felett
8	A pilonok magassága (tartótest + pilon) - 343 m
9	Maximális magasság (P2 oszlopmagasság): 343 m, azaz 20 m-rel magasabb, mint az Eiffel-torony.
10	Lejtése: 3,015%, északról délre emelkedik Clermont-Ferrand - Béziers irányába.
11	Görbületi sugár: 20 km
12	A legnagyobb támaszték magassága (P2): 245 m.
13	A legkisebb támaszték magassága (P7): 77,56 m.
14	Pilon magasság: 88,92 m.
15	Támogatások száma: 7
16	Srácok száma: 154 (11 pár ugyanazon a tengelyen elhelyezkedő pilonokon).
17	Kábelnyomás: 900 t a leghosszabbaknál.
18	Acéllemez súlya: 36 000 tonna, azaz 4-szer több, mint az Eiffel-torony.
19	A betonszerkezetek térfogata: 85.000 m2, ami 206.000 tonna.
20	A viadukt építési költsége: 478 millió dollár,
21	Az 1 hónapos építkezés késése 1 millió dollárba került
22	Koncessziós futamidő: 78 év (3 év építés és 75 év üzemeltetés).
23	A projekt építésze Lord Norman Foster
24	Garancia: 120 év

A Millau-viadukt építésének szakaszai

1. szakasz. Köztes támasztékok építése

A támasz összetett geometriájú, a teteje felé szűkülő függőleges nyílásokkal, hogy árnyékokat hozzon létre.

A Millau Viaduct weboldal támogatása

A támasztékok függőleges önkúszó zsaluzattal készültek. 16 ezer tonna megerősítés ment a Millau Viadukt építésére. A támasztékok teljes magassága több mint egy kilométer.
A betonozáshoz szükséges szakaszok magassága 4 m. A zsaluzat alakját több mint 250-szer kellett megváltoztatni.

A Millau Viaduct weboldal támogatása

Az összes betonacél hossza 4000 km, ez a távolság a viadukttól Közép-Afrikaig. Ha 10 cm-es betonozásnál hibáznak, akkor a tartó nem fog 10 cm-rel konvergálni A tartók építésénél GPS-navigációt használtunk, a mérési hiba 4 mm, a tartó építésénél a hiba 2 cm.

Egy nap késés a Millau Viadukton 30 000 dollárba kerül a vállalkozónak. A 7 pillér számozása a völgy északi felől indul.

200 ezer tonna beton a viadukt építéséhez.

Az építkezés 2. szakasza. Hosszirányú csúszó

36 ezer tonnás felépítmény hosszirányú csúsztatása a Tarn folyón 270 m magasságban A Millau Viadukt felépítménye acélból készült, teljes hossza 2,5 km. A felépítmény gyártásával foglalkozó cég az Eiffel cég volt.

A cég 2200 feszítőblokkot gyártott, amelyek tömege eléri a 90 tonnát, ezek egy része elérte a 22 métert. A gyártási pontosságot lézerrel érték el. A fémvágás teljesen automatizált plazmavágóval, minden bonyolult geometriájú részlet probléma nélkül kivágásra került. A vágó hőmérséklete elérte a 28 ezer Celsius fokot.

A tolóerőt két oldalról hajtották végre, és a Tarn folyón át kell lennie összeköttetésnek. A viadukt hosszirányú csúsztatására (átmeneti támasztékon áthaladó fogadókonzol és főtámasz) és pilont használtak a felépítmény további merevsége érdekében.

Az ideiglenes támasztékok 170 méter magasak voltak, amelyek felépítése fémcsövek hegesztett szakaszaiból állt. A tartóknak 7000 ezer tonnát kellett elviselniük egy 90 méteres pilonnak és a hídfedélzet egyes részeinek.
Propulziós technológia. A főtartókon tolóeszközök vannak elrendezve, minden támasztékhoz 4 készlet. 4 percenként 600 mm-t mozdult el a szerkezet.

A viadukt építésének 3. üteme. Pilonok telepítése

Pilonok felszerelése vízszintes helyzetből függőleges helyzetbe emelők segítségével.

A viadukt építésének 4. üteme. Kábelek szerelése

A viadukt kábeleinek a mintegy 40 ezer tonnás útalapot kell tartaniuk. A viadukt kábeleinek kialakítása 154 kábelből áll. A kábel 91 kötélből áll, amelyek 25 ezer tonnát bírnak ki.

A viadukt építésének 5. üteme. Aszfalt burkolat

Az aszfalt bevonat további 10 ezer tonnával növeli a szerkezet össztömegét. Kihajlás 26 cm 28 db 900 tonna össztömegű rakott billenőkocsi érkezése után. A világ legmagasabb hídját 54 cm-es kitérésre számították.

A világ leghosszabb függőhídja, a legmagasabb autópálya, a legmagasabb, 343 méteres híd a világon

A Millau-viadukt építése

A teljes tömegéhez képest igen könnyű viadukt fém fesztávolságú szerkezete megközelítőleg 36 000 tonna hosszú és 32 m széles, a vászon 8 fesztávolságú.
A hat középső fesztáv egyenként 342 m, a két külső fesztáv 204 m.

A vászon 173 központi keszonból áll, a szerkezet igazi gerincéből, amelyhez szorosan forrasztják az oldalsó fedélzeteket és a külső keszzonokat.
A központi keszonok 4 m széles és 15-22 m hosszú, 90 tonna össztömegű szakaszokból állnak.Az útalap egy fordított repülőgépszárny alakú, hogy kevésbé legyen kitéve a szélnek.

Millau viadukt átmérője - honlap

Tartók és oszlopok

Mindegyik támasz négy, 15 m mély és 5 m átmérőjű kútban áll

A támasztékok magassága (m) Millau Viaduktban

P1	R2	P3	P4	P5	R6	R7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Pilonok

Hét, 88,92 m magas és körülbelül 700 tonna tömegű pilon áll támasztékokon. Mindegyikük 11 pár sráchoz kapcsolódik, akik az útalapot támasztják.

Srácok

A lepeleket a Freissine közösség fejlesztette ki (Fr. RgeuvzueZ. Mindegyik kötél háromszoros korrózióvédelmet kapott (galvanizálás, védőviasz bevonat és extrudált polietilén köpeny). A burkolatok külső burkolata kettős spirál alakú gerincekkel van ellátva A teljes hosszon.Egy ilyen berendezés célja, hogy ne csöpögjön víz a kábelekre, ami erős szél esetén a kábelek rezgését okozhatja, ami befolyásolja a viadukt stabilitását.

Járdaburkolat

Az Appia (Fr. Arria) kutatócsoport a fémlemez forgalom okozta deformációjának ellenálló képessége érdekében speciális ásványgyanta alapú aszfaltbetont fejlesztett ki.

Elég puha ahhoz, hogy repedés nélkül alkalmazkodjon az acél deformációjához, azonban kellő stabilitással kellett rendelkeznie ahhoz, hogy megfeleljen az útfeltételeknek (kopás, sűrűség, szerkezet, tapadás, deformációval szembeni ellenállás - útfelületi súrlódás stb.). Két év kutatásba telt, mire megtalálták a "tökéletes formulát".

A viadukt elektromos berendezése

A viadukt elektromos berendezése a teljes hatalmas építményhez arányos. Így a híd mentén 30 km nagyfeszültségű kábelt, 20 km száloptikai kábelt, 10 km kisfeszültségű kábelt fektettek le, és 357 telefonkapcsolatot alakítottak ki, hogy a javítócsapatok egymással kommunikálhassanak és kapcsolatot tarthassanak a vezérlőközpont, bárhol is voltak – a vásznon, tartókon vagy oszlopokon.

Ami a felszerelést illeti, a viadukt természetesen nem maradt különféle eszközök nélkül. A támasztékok, a vászon, a pilonok és a burkolatok mind nagyszámú érzékelővel vannak felszerelve. A viadukt legkisebb mozgásának nyomon követésére és az elhasználódási idő utáni stabilitásának értékelésére készültek.

Szélmérők, gyorsulásmérők, dőlésmérők, hőmérséklet-érzékelők stb. - mindegyiket tartalmazza a használt mérőműszer készlet.
12 száloptikai feszültségmérőt helyeztek el a P2 tartó tövében. A viadukt legmagasabb támasztékaként a legnagyobb terhelésnek van kitéve.

Ezek az érzékelők mikrométerenként rögzítik a normától való bármilyen elmozdulást. Más, már elektromos nyúlásmérőket a P2 és P7 támasztékok tetejére helyeztek. Ez a berendezés másodpercenként akár 100 mérés elvégzésére is képes.

Erős szélben lehetővé teszik, hogy folyamatosan figyelemmel kísérje a viadukt reakcióját a kivételes időjárási körülményekre. A webre stratégiailag elhelyezett gyorsulásmérők figyelik a fémszerkezeteket befolyásoló rezgési jelenségeket. A vászon elhelyezkedése a műcsonkok szintjén egy milliméterig megfigyelhető.

Ami a srácokat illeti, ők is felszereléssel vannak felszerelve, öregedésüket pedig gondosan figyelik. Ezenkívül két piezoelektromos érzékelő gyűjti a forgalommal kapcsolatos adatokat: az autók tömegét, átlagsebesség, forgalomsűrűség stb. Ez a rendszer képes megkülönböztetni a 14 különböző típusok gépek.

Az összegyűjtött információ egy hálózaton, például Etherneten keresztül kerül továbbításra a viadukt épületének információs helyiségében, a fizetőkapu közelében található számítógéphez.

útdíj

A koncessziós díj mértékét a koncessziós a hatályos jogszabályoknak megfelelően évente ötéves tervek keretében állapítja meg, amelyeket a két szerződő fél jóváhagy.

• 5,4 € autók esetében (7,00 € júliusban és augusztusban);
• 8,1 € a köztes szállítási módok esetében (10,6 € júliusban és augusztusban);
• 19,4 € a 3,5 tonnát meghaladó kéttengelyes gépeknél (egész évben);
• 26,4 € háromtengelyes gépeknél (egész évben);
• 3,5 € motorkerékpárok (egész évben).

A Millau-viadukt építése (kronológia)

• Az építkezés időtartama - 38 hónap
• 2001. október 16.: Az építkezés megkezdődik.
• 2001. december 14.: Az "első kő letétele".
• 2002. január: A támogatások megalapozása.
• 2002. március: A C8 műcsonk felszerelésének megkezdése.
• 2002. június: A támasztékok beépítésének megkezdése - a C8-as műcsonk felszerelésének befejezése.
• 2002. július: Az ideiglenes támasztékok telepítésének megkezdése.
• 2002. augusztus: Megkezdődik a CO-csonk felszerelése.
• 2002. szeptember: Megkezdődik a hídpálya építése.
• 2002. november: A P2 torony (legmagasabb) meghaladja a 100 méteres magasságot.
• 2003. február 25.: Az útalap lerakásának megkezdése.
• 2003. május 28.: A P2-es torony eléri a 180 méteres magasságot, ezzel a világ legmagasabb tornya lett (korábban a Kochertal viadukt tartotta a világrekordot). Ezt a rekordot az év végén ismét megdöntötte egy 245 m magas rúd.
• 2003. július 3.: Az L3 helyszíni útmutató folyamatának kezdete.
• Az átvétel 60 óra elteltével fejeződött be. A pickup végére az útalapot ideiglenesen a támasztékhoz rögzítették, hogy biztosítsák annak stabilitását 185 km/h szélsebességű vihar esetén.
• 2003. augusztus 25-26.: L4 helyszíni útmutató. Az útalap a P7-es oszlopról az ideiglenes Pi6-oszlopra tolódott el.
• 2003. augusztus 29.: Az úttest csatlakozása a Pi6 közbenső támasz vonala mentén 171 m áthaladása után. Az útalapot 2,4 méter magasra emelték, hogy áthaladhasson a Pi6 ideiglenes támasztékán. Ezt követően a Freyssinet ideiglenesen az R3 pilont az R7 támasztékára helyezte.
• 2003. szeptember 12.: Második csúcs (L2) 114 m fém hídpálya a viadukt északi oldalától. Az első hangszedő (L1) a földön, meglehetősen közel a műcsonk szintjéhez készült, lehetővé téve az eljárás és a műszaki megoldások tesztelését.
• 2003. november 20.: A támasztékok építésének befejezése.
• 2004. március 26.: L10-es szakasz észlelése déli oldalról. Az útalap elérte az RZ támogatást.
• 2004. április 4-ről 5-re virradó éjszaka: A fémpadlót felvitték a P2 oszlopra, ami a világon a legmagasabb. A célzási műveletet lelassította a lézeres célzást megzavaró szél és köd. Ekkorra az úttestből 1947 m készült el.
• 2004. április 29.: Az északi oldalon az úttest befejezése. Az útalap széle egy vonalban volt Tarnnal. Maradt még két pickup elkészítése a déli oldalról.
• 2004. május 28.: Az északi és déli vászon néhány centiméterre van egymástól. Ezen részek csatlakoztatását hivatalosan is bejelentették (sőt, a végső dokkolás a következő napokban elkészült).
• 2004. július vége: A pilonok elkészültek.
• 2004. szeptember 21-25.: Az Appia Group megkezdi a burkolást. Ehhez 9000 tonna speciális aszfaltbetont és 1000 tonna hagyományos aszfaltbetont használtak fel a központban.
• 2004. november: Az ideiglenes támasztékok leszerelésének befejezése.
• 2004. november 17.: Tervezési ellenőrzés kezdete (920 t összterhelés).
• 2004. december 14.: Jacques Chirac francia elnök felavatta a viaduktot.
• 2004. december 16. 9:00: A viadukt tervezett megnyitása a forgalom előtt (a viaduktot eredetileg 2005. január 10-én tervezték megnyitni).
• 2004. december 18.: Végső befejező munkák.