17. századi vitorlások

Holland később lépett be az óceánba, mint más hatalmas tengeri hatalmak. Addigra Amerikát már felfedezték, és az egész Újvilágot felosztották Spanyolország és Portugália között.
Anglia és Franciaország már új földeket követelt, Hollandiának pedig a spanyolok sarka alatt továbbra sem volt saját hajóépítése.

Létrehozásának ösztönzője a holland burzsoázia lázadása volt, amelyre a spanyolok túlzott adókat vetettek ki.

1567-ben az Alba hercegének parancsnoksága alatt álló spanyol csapatok brutálisan lecsaptak a lázadókra. A spanyolok nem tudtak fékezni a népharag válaszhullámát. A gyozesek, Hollandia első rettenthetetlen tengerészei beléptek a vízi utakra. Egyik várost a másik után vették be, és katonai sikereik is hozzájárultak ahhoz, hogy 1582-ben Hollandia végre elnyerte függetlenségét.

A szabad köztársaság egyik első ivadéka az 1602-ben alapított Kelet-indiai Társaság volt. A saját szilárd és tartós konstrukciójú flottájának köszönhetően a vállalat a világ egyik leggazdagabb vállalata lett. Megjelent új típusú kereskedelmi hajó: ennek a hajónak három árboca volt, és 16-20 kis ágyúval volt felfegyverkezve. E kelet-indiai hajók vízkiszorítása körülbelül 600 tonna volt.

Különös erőt a hajónak az egymástól kis távolságra elhelyezett keretek adtak. Azokon a helyeken, ahol az árbocokat szerelték, a kereteket még duplán is elkészítették. Maga a hajótest tölgyfából készült, a hajótest alsó részét vékony szilfa deszkák borították. A szögek, amelyek ezt a "második bőrt" rögzítették, olyan közel helyezkedtek el egymáshoz, hogy szinte egybefüggő vasbevonatot kaptak a sapkájukból.

Sok új technikai eszköz könnyítette meg a csapat kemény munkáját. Például egy speciális vágott gerendát kezdtek használni a horgony felemelésére. A szivattyú segített a tengerészeknek gyorsan kiszivattyúzni a rakterekbe beszivárgott vizet. Az áruk kereskedelmi hajókra történő betöltéséhez vízszintes csörlőket - szélcsörlőket - kezdtek használni.

furulyák

A holland hajók – csúcsok és fuvolák – sok tekintetben felülmúlták déli versenytársaikat. A 30-40 m hosszú furulyának lekerekített fara volt felépítménnyel, a fedélzet nagyon keskeny volt, az oldalak pedig befelé szemetesnek tűntek.
Valószínűleg egy ilyen konstruktív döntést befolyásolt az illeték, amelyet a hajó fedélzetének szélességétől függően vetettek ki. Hamarosan Hollandia monopóliumot hozott létre a kereskedelemben Japánnal. Körülbelül száz éve egymás után egyetlen európai hajó sem lépett be más lobogó alatt a japán kikötőkbe.

Anglia, amely nem akarta elfogadni a „Tengerek Királynője” cím elvesztését, katonai fregattokat kezdett építeni. A híres brit hajóépítő, Peter Pett által 1646-ban épített első fregatt ősa holland csúcs volt. A fregatt hajóteste sokkal karcsúbb volt, mint a csúcsé, és sokkal tengerképesebbnek bizonyult. A 17. században ennek a hajónak volt a legnagyobb sebessége, és gyakran használták cirkálásra. A fregattok számos flottában szolgáltak hírvivő- és felderítőhajóként.

A csata során fegyvereik tüzével támogattak más hajókat és részt vettek a beszállásban. A fregattok, amelyek eleinte kisebbek voltak, mint a csatahajók, fokozatosan egyre tömegesebbé váltak.

Már 60 fegyvert telepítettek rájuk, amelyek közül a legnagyobbakat négykerekű kocsikra szerelték fel, amelyek a régi kétkerekűeket váltották fel.

Egyre gyakrabban kezdték el használni a bronzszerszámokat, melyeket vaságyúkkal helyettesítettek, amelyek lövéskor gyakran szét is szakadtak. Voltak kísérletek - eleinte nem túl sikeres - öntöttvas szerszámokra is. A fegyvereket a magok súlyától függően egységesíteni kezdték.

Miközben Anglia javította hadihajóit, a holland kereskedelmi flotta gyorsan növekedett. 1643-ban már 34 ezer hajó volt benne. A holland hajóépítők tapasztalata óriási volt.

Nem meglepő, hogy Nagy Péter Hollandiát választotta a hajóépítő művészet tanulmányozására, ahol körülbelül egy évig dolgozott a Kelet-indiai Társaság hajógyáraiban Peter Mikhailov néven. A cár egyébként Hollandiában is megrendelte az első 44 ágyús fregattot.

A 17. század végére a galleon végül átadta helyét a fejlettebb tervezésű hajóknak. Az orr és a fedélzet magassága lecsökkent, a nehéz díszítések egyszerűsítettek, hogy ne terheljék túl az orrot és a fart. A vitorlás felszerelés is jelentősen javult.

A hajók leszármazottai kivétel nélkül három árboccal vannak felfegyverkezve, felsővitorlákkal és bramsailokkal. Minden egyes árbocon, burkolatokkal és támasztékokkal megtámasztva, már jól kivehetőek a részei: az alsó árboc, az árboc és a felső árboc. További vitorlák jelennek meg: rókák és rókák alatt.

A mizzen árbocon a latin mizzen szilárdan rögzített, az orrárboc alatt pedig egy egyenes vitorlás vak. A 17. században a csatahajók minden katonai flotta alapjává válnak. Ezt a nevet a tengeri harc taktikájából kapták.

A vonal angol hajója. 17. század vége

A csatában a hajók egy sorban (figyelőoszlopban) sorakoztak fel úgy, hogy tüzelés közben oldalra fordultak az ellenséges flotta felé, és amikor az ellenség visszalőtt, volt idejük a far felé fordulni. Az a tény, hogy a legnagyobb kárt az ellenségben a csatahajó összes fedélzeti fegyverének egyidejű lövése okozta. A csatahajókon az ütegfedélzetek mindig jelen voltak.

Az elmozdulástól és a fedélzetek számától függően a britek nyolc rangra osztották hajóikat. Így például egy első rangú hajónak három fedélzete volt, 110 ágyúval, 5000 tonnás űrtartalommal. A könnyebb, 3500 tonnás, második rangú hajó két ütegfedélzetén 80 ágyú volt. Később az angol hajók rangsorolási rendszere szinte változatlan formában vándorolt ​​át a többi európai flottára.

Akkoriban még nagyon szerették a dekorációt - a nagy hadihajók díszítését. Ez néha tragikus következményekkel járt, különösen, ha a hajótestet „szemmel” építették. Hasznos felidézni a híres svéd "váza" történetét.

Ez a II. Gusztáv Adolf király parancsára épített hajónak nemcsak a királyi zászlóshajó kitüntető címét kellett volna viselnie, hanem méretében is felülmúlnia kellett a svéd flotta összes többi hajóját.

Az első útjára 1628 augusztusában indult, 700 különféle dísztárgyal és szoborral túlterhelt hajó az ágyúkikötőkből vizet húzott, és a rossz stabilitás miatt felborult. Bár ez csak egy mérföldre történt a parttól, a legénység egyetlen tagjának sem sikerült elmenekülnie.

A moszkovita állam a 16. század első felében kezdett áttörni a tengerek felé. De eleinte ezek a próbálkozások eredménytelenek voltak. A balti partoktól elszakadva a moszkoviták elkezdték létrehozni saját kereskedelmi flottájukat a Volgán.

1636-ban Nyizsnyij Novgorodban felépült az első orosz „Frederik” hajó. A hajó 36,5 m hosszú, 12 m széles, merülése 2,1 m. Az európai típusú hajó lapos fenekű, háromárbocos kötélzetű és 24 nagyméretű gályaevezővel rendelkezett.

A támadások elleni védelem érdekében több fegyvert szereltek fel a hajóra. Ez a hajó nagykövetséggel indult Perzsiába, és a Kaszpi-tengeren oly szokatlan hajó megjelenése nagy benyomást tett a szemtanúkra. Sajnos a Frigyes élete rövid ideig tartott: egy viharban lezuhant, és Derbent közelében partra sodorta.

A "Frederick" hajó. 1636

Oroszország 1668-ban kezdte megtenni az első lépéseket a reguláris haditengerészet létrehozása felé. Ebben az évben egy nagy fregatt "Eagle" indult az Oka folyón. Ez a hajó nem rendelkezett evezőevezőkkel, és az első tisztán vitorlás hadihajó volt Oroszországban. A 24 méteres "Eagle" két fedélzetű, három árbocot hordott, és 22 nyikorgóval (hatfontos fegyverrel) volt felfegyverezve. Az elülső és a főárbocokat egyenes vitorlákkal szerelték fel, a mizzen pedig ferde vitorlával rendelkezett.

Az Orellel egy időben több kis hajót építettek a karavánok őrzésére. Miután két évig hajózott a Volga és a Kaszpi-tenger mentén, az Eagle-t elfogták Stenka Razin kozákjai, akik végül a Kutum-csatornába kergették, ahol hosszú évekig állt, míg végül tönkrement.

A "Frederick" és a "Sas" idején a kozákoknak saját könnyű flottája volt - Zaporizhzhya "sirályok" és Don ekék. Ezek viszonylag kisméretű, legfeljebb 20 m hosszú és 4 m széles hajók voltak, 20-40 evezővel és egy levehető árbocra emelt egyenes vitorlával voltak felszerelve. A kormányevezők, amelyek mind az orrban, mind a tatban álltak, lehetővé tették, hogy ezek a hajók könnyen manőverezzenek szűk csatornákban. Ezeken a hajókon nem volt fedélzet.

A "Sirály" a karbantartás előtt fel tudott venni egy embert, és 4-5 sólyomhálóval volt felfegyverkezve. A könnyű "sirályok" sebessége, valamint a hadviselés különleges taktikája legyőzhetetlenné tette a kozákokat. Alkonyatkor vagy rossz látási viszonyok között a kozákok csendesen felúsztak a törökök gályáihoz, majd gyorsan beszálltak, és hirtelen megjelenésükkel egyszerűen elnémították az ellenséget. 1637-ben, majdnem 60 évvel Nagy Péter hadjáratai előtt, a kozákok bevették az Azovi török ​​erődöt, és öt éven át birtokukba vették.

Az első orosz fregatt "Eagle". 1668

Oroszország reguláris haditengerészetének igazi kezdete Nagy Péter uralkodásának korszaka volt. 1696 őszén Péter ragaszkodására a Boyar Duma ítéletet hirdet: „Tengeri hajók lesznek!” Hatalmas pénzeszközökre volt szükség, ezért úgy döntöttek, hogy a flottát "az egész világ" építi. A birtoktulajdonosoknak, erőfeszítéseiket összefogva, minden 10 ezer paraszti háztartásra egy hajózásra alkalmas hajót kellett biztosítaniuk.

Shnyava svéd

Három évvel később, miután megvizsgálta a hajókat, Nagy Péter a 15 épített hajóból csak kilencet ismerte el harcképesnek, és sajnos még ezeken is jelentős változtatásokra volt szükség. A rendszeres flotta létrehozásának megkezdésekor Péter öt orosz hajósort vezetett be: hajókat, fregattokat, shnyavokat, babakocsikat és fuvolákat. A legelső „komoly” hadihajók Péter közvetlen felügyelete alatt készültek.

"Goto predesztináció". 1698

1698. november 19-én az ő részvételével lerakták a voronyezsi hajógyárban az 58 ágyús Goto Predestination nevű hajót. Ő lett a Petrine-korszak első hajója, amelyet "angol módszer szerint" építettek.
A hajó Észak-Európa hajóira hasonlított, de Péter számos érdekes újítást hajtott végre a kialakításában. Így például javította a gerincet, amely a hajó alsó részének sérülése esetén továbbra is megőrizte a hajótest feszességét.

A 36 méteres "Predestination" nemcsak harci erejéről vált híressé, hanem az orosz dekoratív művészet egyik első barokk stílusú alkotásaként is. Az ágyúkikötők faragványait és koszorúit aranyozták, a kikötői redőnyöket és a sáncokat pedig tűzpirosra festették, hogy kontrasztot adjanak a hajó fehér vitorláihoz.

A voronyezsi hajógyárak sekélyek voltak, így a XVIII. század küszöbén. Nagy Péter hajó "műhelyét" Arhangelszkbe és a Szolombala-szigetekre helyezte át. A jacht "St. Péter” és a „St. Pavel". Az 1712-es hadjáratra megépültek az 50 ágyús Gabriel és Raphael hajók, majd a Mihály arkangyal, a következő évben pedig még három hajót bocsátottak vízre.

Idővel a hajógyárak gyarapodtak, mert hatalmas volt a munkakör. A Ladoga-tó közelében találhatóak azonban már túl messze voltak a balti vizektől. Ezért Péter úgy döntött, hogy létrehoz egy hajógyárat a Néva partján - és nem csak egy hajógyárat, hanem az Admiralitást is - egy hajógyár-erődöt, amely megvédheti a fiatal várost az ellenséges hajóktól.

Az első hajó - a shnyava "Nadezhda" - 1706 októberében indult a szentpétervári hajógyárból. 1713-ra szinte minden évben két nagy hajó hagyta el az Admiralitás hajógyárait. Most az orosz hajók semmivel sem voltak rosszabbak a külföldi hajóknál: kiváló manőverezőképességgel és kiváló tengeri alkalmassággal rendelkeztek. Nem meglepő, hogy a balti flotta számára épített 646 evezős és vitorlás hajóból mindössze 35-öt vásároltak külföldről.

"Poltava". 1714

Nagy Péter gyakran maga tervezett hajókat. Ő volt az, aki megtervezte és lerakta az 54 ágyús Poltava hajót, amely később zászlóshajója lett a Helsingfors elleni támadás során 1713-ban.

Az orosz hajóépítők erőfeszítései nem voltak hiábavalók: az északi háború legnagyobb tengeri csatájában Gangutnál az oroszok már 18 erős csatahajóban, 6 fregattban és 99 evezőshajóban vettek részt.

Péter 1714-ben aratott győzelme tiszteletére az Admiralitás siklójáról egy igazi óriást indítottak el - a 90 ágyús Gangut csatahajót. Péter hajóépítő művészetének csúcsát az általa tervezett első háromszintes, 100 ágyús Péter I. és II. csatahajó jelentette. 1723-ban fektették le. A cár-hajóépítő halálakor, 1725-ben az orosz reguláris harci flotta 1104 hajóból és kishajóból állt. Ez volt a legszervezettebb és legfejlettebb a világon. Oroszország nagy tengeri hatalommá vált.

A velencei gálya évszázadokon át tipikus katonai evezős hajó maradt. Mindkét oldalán 26-30 kannát helyeztek el - üléseket, amelyekre három evezős egy evezőt helyeztek el.

A XV században. az evezős rendszer némileg megváltozott. A bankokat függőlegesen kezdték egymásra helyezni, és három-hat evezőst ültettek egy nagy evezőre. Az evezőket a fedélzeten túlnyúló gerenda támasztotta alá, amelyen az evezősök védelmére sáncot helyeztek el. A konyha fedélzetét három részre osztották. Az orrán egy nagy emelvény volt - egy rambat, amelyen fegyvereket helyeztek el, és ahol katonák állomásoztak a csata előtt.

A tat hátsó részében egy áttört lombkoronával zárt „pavilon” volt - egy inda. Az evezősök számára fenntartott gálya közepét egy hosszanti emelvény - egy curon - osztotta két felére, amelyen azonban buzgó felvigyázók sétáltak.

A gályák általában latin vitorlákkal rendelkeztek. A hajó orra hosszú kossá változott, amelyet továbbra is aktívan használtak a lőfegyverekkel együtt. Az orrba egy nehéz ágyút helyeztek el, melynek oldalaira két könnyebb ágyút helyeztek el.

Velencei egyárbocos konyha

A velencei evezősflottilla összetételében igen változatos volt. Itt voltak az ügyetlen teherhordó gályák és a keskeny harci gályák – zenzil – a leggyorsabbak és legfürgébbek. A szélcsendes időben nagyon hatékony gályák fokozatosan nyertek elismerést az északi tengerekben. Az ilyen típusú hajók Hollandia, Dánia, Svédország és Oroszország flottájánál álltak szolgálatban.

A velencei gálya nagyobb, mint egy gálya, méretei voltak. A hajó hossza elérte a 70 métert, és a legénység 1000-1200 tengerészből állt. Ezek a hajók akár kéttucatnyi gályával is bátran harcba szállhattak. A gályák harci erejét tekintve messze felülmúlták a gályákat, és az 1571-es lepantói csatában győzelmet arattak a keresztények a török ​​flotta felett.

Ennek ellenére a gályák, akárcsak a gályák, figyelemre méltóak voltak alacsony tengeralkalmasságukról. A gályák fő előnye elsősorban a nyugalom idején mutatkozott meg, amikor evezés közben jelentős sebességet tudtak kifejleszteni. De viharos időben a gályákon és a gályákon is nagyon veszélyes volt a vitorlázás, de az Atlanti-óceán átkeléséről még csak álmodni sem lehetett. Ennek ellenére ezek a hajók sikeresen léteztek egészen a 18. századig.

Háromárbocos hadigálya

Mellesleg, Nagy Péter az ilyen típusú hajókat részesítette előnyben, amikor létrehozta a második Azovi-hadjáratra készülő századot. A jó manőverezőképességgel és sekély merüléssel rendelkező gályák voltak a legalkalmasabbak a Don torkolatában és a sekély Azovi-tengerben végzett műveletekre. Ezenkívül ezek a hajók erős tüzérséggel rendelkeztek, amely képes volt visszaverni minden ellenséges hajót.

Az evezős flotta Péter győzelmét hozta Azov közelében. És 1697-ben Voronyezsben egyszerre 17 nagy gálya építése kezdődött meg. Ezek a hajók 40-53 m hosszúak voltak, és 21-27 ágyút szállítottak a fedélzeten, amelyek közül három szükségszerűen nehéz volt - hat és tizenkét kilós. Az orosz gályák között voltak háromárbocosok is.

A gályarab flotta jól bevált a Balti-tengeren. A balti Péter-század alapját 13, 17,4 m hosszú félgálya alkotta, amelyekben mindössze 10-12 konzervdoboz volt. A félgályák fegyverzete általában egy tizenkétfontos lövegből és háromfontos lövegből állt. A félgályákon 24-40 tengerész és evezős mellett 9-14 tiszt és legfeljebb 150 katona volt a be- vagy leszállásra.

Sokkal bonyolultabbá vált az akkori, északi tengereken vitorlázó gályák kötélzete. A főárbocot legfeljebb tíz pár lepel támasztotta alá, két árboc latin vitorlákat tartott. Friss széllel az előárbocon a háromszögletű vitorlát egyenesre cserélték. Amikor széllel szemben kellett evezni, az udvarok a gályatörzs mentén fordultak, és ugyanezt tették a csata során is, hogy ne zavarják az evezőkön ülő matrózokat a hajó manipulálásában.

A Péter flottájának nagy gályái gyakran zászlóshajóként szolgáltak. Tehát az egyiken - "Natalja" - F. M. Apraksin tábornok tartotta a zászlóját. A különböző korszakok reprezentatív udvarai közül külön említést érdemelnek a Bucentavrák, a velencei dogák nagy gályái. Ezeken a hajókon végezték el évente hat évszázadon át a „Velence eljegyzésének a tengerrel” szent szertartását.

Az ünnepi nap reggelén a dózse a szomszédos államok előkelőségei és nagykövetei kíséretében felmászott a Bucentaur fedélzetére, amely elegáns gondolák kíséretében lassan kiment a lagúna közepére, és elindult. Szent Ilona szigete felé.

Egy hajó elhagyta a szigetet, hogy találkozzon a Bucentavrral. A csónakon tartózkodó elöljáró felszentelt egy nagy edény vizet, majd visszaöntötte a tengerbe. Amikor a Bucentaur lassan elhajózott a Lido-sziget mellett, kinyílt egy ablak a tatban, és Velence legmagasabb rangú, a tengerrel eljegyzett emberének keze hatalmas aranygyűrűt vetett a csendes, de alattomos vizébe.

"Bucentaur" modell

E gyönyörű szokás fennállása alatt a velenceieknek több Bucentaurt sikerült építeniük és eltemetniük. Mindezek a hajók rendkívül szépek voltak. Így az elsőn, amelyet a 12. században építettek, két oroszlánfej képpel ellátott ütőkos volt. Az íjat babérkoszorúk képei díszítették.

A hajó oldalán lévő karzatokat faragott virágdíszekkel ellátott korlát kerítette be. A nyitott híd hátsó része, amelyet a főlétrán másztak meg, trombitáló zseniket ábrázoló szobrokkal és zászlós tornyokkal végződött. Több könyvet is lehet szentelni az összes "bucentaur" díszítésének részletes leírására - elég csak azt mondani, hogy ezek valódi úszó paloták - műalkotások voltak.

A gályával együtt a könnyű xebec lett a leghíresebb mediterrán hajótípus.

Ennek a 25-35 m hosszú hajónak erősen kinyújtott szára és a faron túl jóval túlnyúló felső fedélzete volt. A Xebec volt az algériai korzárok kedvenc hajója. Ez volt a leggyorsabb vitorlás hajó a tengeri kalózkodás történetében. Hamarosan a franciák szolgálatba vették a xebecet a flottájukkal. Valószínűleg úgy gondolták, hogy jobb, ha a saját fegyvereivel harcol az ellenséggel.

A XVIII. az algériai xebec három blokkárbocot vitt. Attól függően, hogy hogyan fújt a szél, széles vagy latin vitorlákat helyeztek rájuk. A francia xebec vitorlás kötélzete általában teljesen egyenes volt, ezen kívül volt egy orrvitorla és négy maradóvitorla. Teljes nyugalom esetén a sebeket, akárcsak a gályákat, evezőkkel látták el, amelyekből nyolc-tizenkét pár volt, a számukra kialakított lyukak közvetlenül az ágyúnyílások felett helyezkedtek el.

algériai xebec

A Feluccát széles körben használták áruszállításra és horgászatra. Egy kicsi, körülbelül 15 méteres felucca nagyon hasonlított egy gályára, de nem volt szára, az orr és a tat pedig hegyes volt.

Kizárólag kereskedelmi hajó volt, ezért nem volt rajta fegyver. A feluccának két árboca volt: egy előre dőlt előárboc és egy főárboc, amely függőlegesen állt a hajó közepén. Nagyon kevés volt az evező: mindkét oldalon 6-7. Lehetetlen volt rajtuk megfelelő sebességet fejleszteni, így a háromszögletű latin vitorlák felelősek a hajó sebességéért.

Sok más típusú hajó is a gályákból származott: egy gyors fusta 18-22 parttal az evezősök számára mindkét oldalon, egy galliot 14-20 parttal, egy brigantine 8-12 parttal és végül egy saeta - egy könnyű fregatt egyenes vitorlával az előárbocon és latin vitorlákkal a fő- és mizzen árbocon.

A XVIII. század új irányzatai

A XVIII. A vitorlás hajók elérték a tökéletesség bizonyos szintjét, de paradox módon továbbra is minden tudományos kutatás nélkül épültek. Más szóval, "szemmel". Még az olyan képzett kézművesek, mint a hollandok, gyakorlatilag nem folyamodtak rajzokhoz a hajók építésekor. Nem ok nélkül Nagy Péter, aki ifjúkorában a holland Klas Pohl tanítványa volt, gyorsan kiábrándult tanára tudásából, majd a holland hajóépítőket teljesen kézművesnek kezdte, csak a természetes intelligenciára és a hűségre támaszkodva. a szem.

Talán az egyetlen ország, ahol abban az időben a hajóépítés elmélete méltó fejlődést kapott, a fregattok szülőhelye - Anglia. Péter egyébként hajóépítő tanulmányait folytatta oda. A 18. században a hajók faszerkezeteit annyira feljavították, hogy a 2000 tonnás vízkiszorítású, nagy hadihajók (sor és fregattok) építése kivételesen szabálysá vált.

A hajótest alakja egyre inkább téglalapra kezdett hasonlítani. Ez biztosította a hajó számára a hullámok könnyű leküzdését („hullámon való felemelkedés”), a dőlésszög csökkenését és a jó stabilitást. A kormány szilárdan megállt a hajókon, amit a hosszú távú utak kapitányai gyorsan értékeltek.

Lehetővé tette a hajó kormányzását a fedélzetről – a fedélzet hátsó részéből. Valami megváltozott a vitorlás felszerelésben. Körülbelül 1750-től a hajóépítők javították az orrárboc kialakítását, elhagyva a vak árbocot. Az árbocokat és a léceket igákkal kezdték rögzíteni - speciális vaskarikákkal.

A keretek számát is növelték, miközben minden második keret dupla vastagságú a nagyobb szilárdság érdekében, és esetenként már a század végén átlós csíkokat - olvasókat - helyeztek rájuk, amelyek a a hajó váza töréstől Erős vihar során. Ilyen erős hajókkal tűzbe és vízbe is lehetett menni.

Brander D.S. Iljin

Ha már a tűzről beszélünk! Nem véletlenül említettük. A tűzben vetettek véget életüknek a régi katonai tűzoltóhajók – éghető és robbanásveszélyes anyagokkal megrakott kamikaze hajók.

A tűzfal feladata az volt, hogy rejtetten, ködben vagy éjszaka közel kerüljenek az ellenséges hajókhoz, és saját „életük” árán felégessék az ellenséges hajókat. A tűzhajót úgy szerelték fel, hogy az ellenséges hajóval ütközve azonnal fellobbant. A legelkeseredettebb tengerészeket és tiszteket toborozták a csapatba. A tűzhajók igazi diadalára példa a török ​​flotta felgyújtása az 1770-es chesmei tengeri csatában.

A törökök elleni hadműveletekhez az oroszok négy tűzfalat építettek. Csak egy, D. S. Iljin hadnagy parancsnoka volt képes elérni a sikert. De még egy is elég volt egy egész századnak.

Az ellenség hurrikántüze ellenére Iljinnek sikerült közel jönnie a 84 ágyús török ​​csatahajóhoz, meggyújtani a tűzhajót, és a legénységgel együtt átszállni a csónakba.
A felrobbantott hajó égő roncsai robbanásokat és tüzet okoztak az ellenséges hajókon. Egy régi tűzfal miatt 15 török ​​csatahajó, 6 fregatt és 40 kishajó pusztult el a tűzben.

Keret hajó XVIII ban ben. megőrizte erejét, mert gondosan festették, és a festék megvédte a fát a korhadástól. A hajókenőcs, amelyet általában a hajótest víz alatti részének festésére használtak, törtfehér színű volt. Kén, disznózsír, fehér ólom, növényi és halolaj keverékéből készült.

Később a vízvonal alatti hajótestet fekete ásványi anyagokkal kezdték bevonni, és rézburkolatot alkalmaztak a kőfúró hajóférgek elleni védelem érdekében. A hajók oldalát feketére, sárgára vagy fehérre festették, fekete csíkokkal árnyékolva az akkumulátorfedélzetet. Belülről vérvörösre festették az oldalakat és az ágyúnyílásokat.

Nem volt véletlen. Vörös festéket használtak, hogy a halottak kiömlött vére kevésbé legyen feltűnő. A csata során megjelenése demoralizálhatja a tengerészeket. A hajó farát még mindig bonyolult faragások és hatalmas lámpások díszítették. Egyébként a dekoráció luxusa és pompája teljes mértékben a hajó rangjától függött. Minél magasabb a rang, annál pompásabb a díszítés.

A XVIII. az angol fregatt nemcsak az őt megillető helyet foglalta el az összes nyugat-európai flottában, hanem Oroszországban is széles körű elismerést kapott. II. Katalin rendeletére a Dnyeper torkolatánál megkezdődött Kherson erődváros építése, amely a birodalom déli határát kellett volna lefednie a törököktől. Itt új admiralitást is emeltek.
1778-ban Oroszország aktív ellenségeskedésbe kezd a török ​​flotta ellen, és a Khersonban épített Fekete-tengeri Flottilla legyőzhetetlen fregattjainak neve - "Andrew the First Called", "Berislav", "Arrow", "Kinburn", "George" a győztesek" - kezdenek úgy hangzani, mint az ellenség fenyegetése.

Fokozatosan az orosz tengernagyok, előnyben részesítve az ilyen típusú hajókat más kis hajókkal szemben, 16 és 20 ágyús fregattokat vezetnek be a shnyák helyett, amelyek nélkül a későbbi katonai műveletek a török ​​flotta ellen egyszerűen lehetetlenek lennének. Sok győzelemben döntő szerepet játszottak.

Tehát az 1778-as, Fidonisi szigete melletti csatában a mindössze 36 hajóból – köztük két sorhajóból és 10 fregattból – álló Szevasztopol század találkozott a 49 hajóból álló török ​​flottával, amelyek közül 17 nagy hajó volt. vonal. Az F. F. Ushakov dandárkapitány parancsnoksága alatt álló manőverezhető orosz flotta háromórás csata után elsüllyesztett egy török ​​hajót, majd a többit repülésre bocsátotta.

A viszonylag kis, 600 tonnát meg nem haladó vízkiszorítású akkori kereskedelmi hajók tervezési szempontból semmivel sem maradtak el a katonai hajóktól. A hadihajók előnye a hosszúság és a szélesség aránya miatt talán a sebességük volt.

A fregattoknál kisebbek voltak a 20-30 löveggel felfegyverzett korvettek, 10-20 ágyús kétárbocos brigantinok és a tenderek - kis egyárbocos hadihajók. Bár a brigantinokat nagyon régen építették, a 18. században ez a név szilárdan ragadt azokhoz a hajókhoz, amelyeknek az elülső árbocán egyenes vitorlája volt, és a magasabb fővitorlára egyetlen ferde vitorlát szereltek fel. 1760 körül megjelentek a brigok - brigantinok, amelyekben a ferde vitorla mellett egyenes vonalakat is helyeztek a főárbocra.

Korvett

A század végén egy másik típusú hadihajó jelent meg - a bomba. Mindössze két árboccal volt felszerelve, az elülső egy főárboc volt közvetlen vitorlákkal, a második - egy mizzen - ferde vitorlákat vitt.

Az elülső árboc helyett egy platformot telepítettek erős aknavető ágyúkkal. A franciák gyakran használtak bombát. A tengerparti városok ostroma alatt bombázó galliotáik páratlanok voltak. Angliában a bombázóhajók némileg eltérőek voltak.

A britek mindhárom árbocot elhagyták, a habarcsos platformokat pedig megfordították és közvetlenül az árbocok közé szerelték fel.

Bombardier "Jupiter" hajó. 1771

A hajófegyverek tervezése a XVIII. gyakorlatilag változatlan maradt, de a kérdés, hogy mivel lehet lőni, továbbra is égető volt. 1784-ben az angol E. Shrapnel feltalálta a gömbölyű golyókkal teli, bombákra nagyon emlékeztető robbanólövedékeket, amelyeket a szárazföldi erőktől a flottához érkezett habarcsok dobtak. A bombákat szerelttűzzel való tüzelésre használták, és üreges vasmagok voltak kanóccal és portöltettel.

A kanócot felgyújtották, és a bombát speciális fülek engedték le a habarcsba. A késés olyan volt, mint a halál.

Miután az ellenséges hajóhoz repült, a mag szétrepedt, lyukakat hagyva a hajótesten, és útközben megsemmisítette az árbocokat. Később a magokat a gyújtózsinór meggyújtása nélkül kezdték leengedni a habarcs torkolatába: az akkor gyulladt ki, amikor a puskapor felrobbant a fegyver töltőkamrájában.

A hajót a vitorlázásra való felkészítéskor előre felszerelték, különféle kellékekkel és élelemmel megrakva. Először is, öntöttvas ballasztot raktak be 8 és 2,4 font súlyú rudak formájában. Öntöttvas rudakat helyeztek el, szorosan egymáshoz nyomva - egyik oldalról a másikra. A legtöbb rúd a hajó súlypontjában - a főárboc környékén - helyezkedett el.

Katonai vitorlás hajótestének metszete. 18. század

Annak érdekében, hogy a ballaszt ne guruljon egyik oldalról a másikra, egy kis követ öntöttek az öntöttvas ballasztra. Ezután üres vizes hordókat helyeztek a ballasztra. Az alsó hordósor, a legnagyobb méretű, félig kőballasztba volt temetve, szorosan egymáshoz helyezve. A hordók alsó rétegének (lag) lerakása után a középsőtől kezdve tömlőből vízzel töltötték fel.

A kisebb hordók középső lemaradása az alsó lagra került. E hordók feltöltése után a felső lag legkisebb hordóit fektették le. A hordók feletti fektetésnél körülbelül egy méter szabad helyet hagytak, hogy a hajósok a raktérben dolgozhassanak.

A középső és felső lagok hordói közötti üregeket nem ballaszttal, hanem tűzifával töltötték fel. A raktérnek ezt a részét víztérnek nevezték. A raktér néhány hordójában élelmiszereket tároltak - bort, olajat, sütött marhahúst.

A főárboc közelében szivattyúkat szereltek fel, amelyek átszivattyúzták a raktér alján felgyülemlett vizet. A főárboc köré egy speciális dobozt építettek, amelyet lyalo-nak vagy vel-nek neveztek. Lement a legaljára, az alsó fedélzetre, és megvédte a szivattyúkat az eltömődéstől és a sérüléstől.

Az alsó fedélzet alatt 1,9 m távolságban egy emelvény készült, amelyet pilótafülke-nek neveztek. A hajó teljes szélességében elfoglalta. A pilótafülkében minden száraz élelmiszert elhelyeztek: lisztes kulikat, sót, gabonapelyheket. Ott tárolták a szakács egész háztartását is: fazekak, tányérok, bográcsok, csészék, mérlegek.

A rakteret – a pilótafülke alatti teret – keresztirányú válaszfalak osztották fel több rekeszre. A hajó középső részén, mint már említettük, víztartó volt. Az orrban és a tatban kruyt kamrák voltak a lőpor tárolására. Az elülső horogkamrát nagynak, a hátsót kicsinek nevezték.

A lőporos hordókat állványokra rakták. A kruyt kamrában volt egy speciálisan kijelölt hely a lőpor kupakokba öntésére. A hátsó horogkamra előtt kapitányi és tiszti pincék voltak, amelyekben élelmiszert tároltak. Ezeknek a pincéknek az alját homokkal borították, magukban a pincékben pedig speciális rekeszek voltak bombáknak és gránátoknak. A horogkamrák fölé tüzérségi készleteket helyeztek el: szarvak, kokorok, bőrök és gyújtócsövek. A közelben, a horogkamra kijárata közelében kapitánykabinokat rendeztek be, ahol vásznat, napellenzőket, vitorláskötelet, zsinórt, szemétlerakókat, kalapácsokat és egyéb hajótartozékokat tároltak.

A pilótafülke oldalai mentén szabad átjárók voltak - galériák. Hajóácsok és tömítők használták őket a lyukak csata közbeni lezárására. A pilótafülke középső részét betegeknek és sebesülteknek szánták. Az alsó fedélzeten, közelebb az orrhoz, tengerészek, tüzérek és katonák laktak. Voltak horgonytartók is, és azon a helyen, ahol a horgonykötelek be voltak húzva, volt egy horgonyhátra.

A hawseback válaszfalai elérték a hawseback alsó szélét. A kluzbak jól tömített és kátrányos volt, és vízleeresztő csatornákkal rendelkezett, és arra készült, hogy a horgonyt kiemelve (felemelve) ne terüljön szét a víz az edényen.

A főárboc mögött egy tüzértisztek és navigátorok számára fenntartott kabin volt. Mellette volt a hajóiroda, a közelben pedig beszállófegyvereket tároltak: baklövéseket, pisztolyokat, csukákat stb. A mizzen árboc előtt külön helyet tartottak fenn a fegyverek tárolására.

A fő és a mizzen árboc között általában egy nagy torony volt. Ennek a toronynak az egyik dobja az első, a másik a második akkumulátorfedélzeten volt. A felső fedélzeten az elülső és a főárboc között egy kis torony volt. A nagy torony a horgonyok kiválasztására szolgált, a kicsi pedig a súlyemelésre.

A kis fedélzeten, vagy operafedélzeten, a hajó hátsó részében volt egy étkező, amelyben kapitány-hadnagyok és hadnagyok foglaltak helyet. Midshipmen és midshipmen laktak a negyedben. A jobb oldali kabin a hajó lelkésze számára volt fenntartva, ezt a pozíciót még megőrizték egyes országok haditengerészetében. A tartály alatti orrban egy gálya volt, előtte az egyik oldalon egy hajó gyengélkedő, a másikon pedig egy kanóc volt rögzítve. A kanóc mellett biztos – Isten óvja a széfet! - volt egy hordó víz. Az utazás során a felső fedélzeten a kis és nagy tornyok között kerítések, ketrecek helyezték el az élőlényeket, amelyek színesítették a sovány tengerész étrendet: csirkék, libák, disznók, borjak.

A főárbocról indult a negyedfedélzet vagy negyedfedélzet, amely egészen a tatig terjedt. A tiplikre hajóiránytűt, binnacle-t szereltek fel. A felső fedélzeten az elülső és a főárboc között beosztások voltak - csónakok és pótlécek. Mindkét oldalon folyosók voltak - derék. A legvégén volt a kapitány kabinja.

Az egész hajó körül hálók voltak kifeszítve az oldalakon. Összedőlt ágyakat, ládákban pedig a csapat személyes tárgyait tartották. A csata alatt védekeztek személyzet baklövéstől és ellenséges golyóktól.

A fegyver elhelyezése a hajón

Egy kicsit arról, hogyan helyezték el a tüzérségi fegyvereket a hajón. A legnehezebb lövegeket az alsó fedélzetre szerelték fel, vagy gondek, közepes kaliberű lövegeket a felső fedélzetre, a legkönnyebb ágyúkat pedig az elő- és negyedfedélzetre. A fegyvereket kocsikra szerelték fel, és az oldalsó fűzőlyukakhoz (gyűrűkhöz) kapcsolódó vastag kátrányos kötelekkel erősítették az oldalakra. A kocsik alatt tüzérségi kellékek helyezkedtek el: feszítővasak és lőfegyverek, a fegyverek alatt pedig bannik, piercers és pyzhevniki.

A fegyver felhelyezése menet közben

A puskafegyverek fából készült karok voltak, amelyek megváltoztatták a fegyverek irányát lövés közben. A priboynik a töltet küldésére szolgált, a pizsevnik (hasonlóan a dugóhúzóhoz) - a vatta maradványainak eltávolítására, a bannik pedig (fodros formában) - a furatok tisztítására. A magok egy részét az ágyú mellé helyezték sárvédőkbe - vastag kábelgyűrűkbe, amelyek nem engedték, hogy a magok kiguruljanak a fedélzetre.

Ágyú a kocsin

A fedélzet sérülések elleni védelme érdekében bevágásokkal ellátott fa párnákat „fektettek” a magok alá. A magok másik része a fedélzet közepén és a nyílások körül helyezkedett el, a magokat pedig a főárboc melletti raktérben elhelyezett dobozokban tárolták.

A teljes vitorlás felszereléssel rendelkező háromárbocos hajókkal együtt a XVIII. sok kis hajó volt egyszerűsített vitorlás felszereléssel. Az egyik a shnyava volt, amely két évszázadon át hajózott az északi tengereken. Ez a 24-26 m hosszú kis hajó egyenes vitorlákat szállított.

A fő jellemzője, amely megkülönböztette őt sok hasonló hajótól, egy vékony trisel árboc (shnyav) volt, amely közvetlenül a főárboc mögött egy fatömbben állt. Az új árboc szárnyán egy mizzen volt, amely akkora volt, hogy a teljes szabad rést betöltötte a tatig.

A többi vitorlás felszerelés ugyanaz volt, mint egy klasszikus háromárbocos hajóé. Shnyavs jóváírják katonai szolgálat korvetteknek hívják. Ezeken a hadicsapdákon nem volt triszel árboc, hanem a főárboc tetejének hátuljáról egy kábel volt a fedélzetre tömve, amelyre a mizzent rögzítették.

A katonai brig prototípusa két hajó volt - egy kis brigantin és egy shnyava. A brignek eredeti főárboca volt: nem volt rajta a szokásos egyenes fővitorla - helyette ferde fővitorla került. Tehát a vitorlás szereléke olyan volt, mint egy mizzen árboc.

A haditengerészetben a bombázó ketch népszerűvé vált, először a franciák használták az algériai partok ágyúzásakor. Az elülső árboc helyett egy-két ágyút - bombázókat - szereltek fel. Ezen kívül a 20-25 méteres hajót négy erős, 68 fontos és hat 18 kilós karronáddal szerelték fel. A főárbocon az egyenes vitorlák mellett mindig hafelt helyeztek el.

A ketch sziluettje meglehetősen szokatlan volt: az orrárboc és a hajó orrában magasodó hatalmas vitorlák túlságosan kiemelkedtek. A Ketchet, amelyet később kereskedelmi hajóként kezdtek használni, prostinak hívták.

Egy másik, a Balti-tengeren elterjedt hajót „másfél árbocos” galliotnak hívták. A holland hajóépítő kultúra hatása alatt jelent meg. Főárboca holland módon észrevehetően előre ívelt.

Két felsővitorlát vitt - egy nagyot és egy kisebbet, a hafelen pedig egy tágas fő-triselt. A galliotra nemcsak nevében emlékeztető Galeas főként egy rövidebb orrárbocban különbözött megfelelőjétől. Ráadásul a főárboca csak enyhén ívelt, és nem volt rajta vitorla. Az egyárbocos sloop sokféle vitorlás felszereléssel rendelkezhet.

Ellentétben az udvari vitorlákkal, a gaff sloopok nem vittek közvetlen vitorlákat, de volt egy háromszög alakú gaff vitorla felett. Az ilyen hajókat gyakran használták sétahajózásra. Csak két vitorla volt az orrárbocon – az elülső vitorla és a repülő orrvitorla. A nagy sloopok erősebben voltak felfegyverkezve, és még két orrát tudtak szállítani.

gaff sloop

Viszonylag nagy, egyárbocos, akár 200 tonnás vízkiszorítású hajók voltak a pályázaton. Ezek voltak a csempészek kedvenc hajói. Ironikus módon pontosan ugyanazokat a hajókat használták a csempészet elleni küzdelemben. A vitorlázás fegyverzete sloophoz hasonlított. A különbség csupán egy vízszintesen kiálló orrárboc volt, amelyet szükség esetén a fedélzetre lehetett húzni, és a vitorlák jelentős mérete.

Egy másik kereskedelmi hajó, a holland billander szokatlan barlang alakú volt: ez a vitorla megőrizte egy 17. századi mizzen körvonalait. De nem a hajó mentén, hanem a hajó mentén 45 ° -os szögben helyezték el, aminek következtében a luff majdnem megérintette a fart.

A szkúner kötélzetét kis létszámú, gyors hajókhoz tervezték. A szkúner árbocai hátradőltek, az orrárboc szinte vízszintes volt. Az elülső árbocon három vitorla helyezkedett el: elülső, felső vitorla és háromszel a hafelen és a gémen.

A főárboc vitte a topvitorlát és a háromvitorlát. Bár a szkúner egyszerűsített változatát a hollandok és a britek már a 17. században ismerték, az első ilyen típusú hajó az amerikai flottillától elfogott trófea formájában visszatért Európába.

Amerika lett az az ország, ahol a szkúner kötélzete maximálisan fejlődött. Az Északi-tenger holland és német partjai közelében a hajókat főként sprit vitorlákkal szerelték fel. Először is, ez a fajta fegyverzet egy nagy kétárbocos kofára volt jellemző.

Kerek orrú és tatú hajó volt, amelyen gyakran tálalószekrények voltak – olyan eszközök, amelyek fából készült uszonyos pajzsok voltak, amelyeket az oldalakra akasztottak, hogy csökkentsék a sodródást.

Tjalk

A holland teherhajók közül a legjellemzőbb a 30-80 tonnás teherbírású tjalk volt, mely sekély merülésének és lapos fenekének köszönhetően jól manőverezett folyókban és parti vizeken. Tekintettel arra, hogy a hajó lapos fenekű volt, oldalsó tőrődeszkákkal szerelték fel.

A legtöbb esetben a tjalk egyetlen árboc volt. Csak a XIX elkezdtek rájuk rakni egy további kis mizzen árbocot. A vitorlázás fegyverzete sprint volt. Később elkezdték gaffra cserélni.

A hollandok másik agyszüleménye egy másfél árbocos shmak rakomány, amely gyakran megjelent az Északi- és a Balti-tenger német partjainál. A sprinttel szerelt shmaknak tálalószekrényük volt, és kis mizzen árbocukat nagyon közel helyezték el a kerek farhoz.

A mindössze két vitorlát hordozó főárboc felső árbocát nem engedték le. Ennek a hajónak egy jellemzője volt egy magas tatbástya keresztirányú gerendával - egy gerenda, amely egy lyukat képezett a tat felett, amelyen a kormányrúd áthaladt.

A Rajnán közlekedő számos hajó gyűjtőneve az "aak" volt. A kölni hajóépítők által épített rakomány aak egy kis lapos fenekű hajó volt, félköríves nyílásfedélzettel. Aaknak nem volt elülső és hátsó oszlopa.

A hajó fő fegyverzete egy egyszerű sprintvitorla és egy elővitorla volt. A rövid orrárboc lehetővé tette egy orrvitorla szállítását. Két árbocot szereltek fel a nagy aakokra, a mizzen árboc pedig a kabin hátulján található.

A hajóépítés különböző korszakaiban az egymástól teljesen eltérő hajókat gyakran ugyanazon a néven nevezték. Ez történt a bárral. A „bark” szó kiejtésekor a szénszállításban részt vevő matrózok egy kis, háromárbocos teherhajóra gondoltak, egyenes fővitorlával, elővitorlával és felsővitorlák nélküli mizzen árboccal. A rakománybarkot is széles far jellemezte.

Endeavour Barque James Cook

Kéregszállítás érkezett. hírnevet akkor is, amikor egy ilyen típusú, az Endeavour nevű hajón az angol James Cook megtette első híres körülhajózását. Az Endeavour a kolumbusz Santa Maria-val együtt a történelem egyik leghíresebb hajója közé sorolható.

A XVIII. század végén. Franciaországban egy nagy barque jelenik meg - egy nyitott csónak két árboccal és két egyszerű egyenes vitorlával. Ez a hajó magabiztosan foglalta el helyét a haditengerészetben. Egy nagy spanyol halászhajót 2-3 árboccal és szánkófegyverekkel barkának is neveztek.

A tipikus mediterrán barque egy háromárbocos kereskedelmi hajó volt. Nem volt orrárboca. Ehelyett egy kis lövés volt (a hajó oldalán, az elülső árboc mellett megerősítve), amelyre egy kis vitorlát rögzítettek.

Az elülső árboc rövid volt. A felső (felső) négyszögletes volt, csigákkal ellátott blokk formájában. Emiatt az adaptáció miatt gyakran "blokkárbocnak" nevezték. A többi árboc nagyon változatos lehetett – nem kellett a műszaki megoldások egységéről beszélni. Ugyanilyen változatos volt a vitorlás fegyverzet.

A Földközi-tenger nyugati partján különösen sikeres volt az egy-két árbocot hordozó tartán. A hajó egyszerű vitorlás fegyverzete több évszázadon át változatlan maradt.

A hajón egy-két hatalmas latin vitorla és egy majdnem akkora repülő orrvitorla volt, mint azok. A tatról fújt szél miatt a háromszög alakú vitorlát egyenesre cserélték. A magas függőleges tartán árboc arányos volt a hajó fedélzetének hosszával.

A nápolyiak fegyverhajóként használták a tartánt, és miután az Egyesült Államok haditengerészete több ilyen típusú hajót felvásárolt, az Újvilágban elkezdték építeni a tartánokat.

Polacre "Bella Aurora", 1801

A háromárbocos polák főleg kereskedelmi szállítással foglalkoztak. Az első ilyen típusú olasz és francia hajók kizárólag egyenes vitorlákat szállítottak. De a XVIII. század második felében. ezek a bíróságok jelentősen megváltoztak.

Az egyenes vitorlákat csak a főárbocon hagyták meg, a többit ferde vitorlákra cserélték. A késői polakrovok megalkotói már a század végén inkább visszatértek az egyenes vitorlás felszereléshez, és a latin vitorlást csak a mizzen árbocon hagyták. Az ilyen hajókon az úgynevezett "oszlopos" árbocokat (félárbocokat) telepítették, amelyeknek nem volt sem felsőárboca, sem saling, sem mars. A féldaru kötélzete könnyű volt. Megpróbáltak hasonló vitorlás felszerelést bevezetni a shebeken, de ez kevésbé irányította a shebeket.

Trabaccolo

Az Adria partjainál, nem messze Velencétől, megjelent egy új hajó, a trabaccolo. A hajótest hossza elérte a 32 métert, és a kialakítás lehetővé tette a nyílt tengerbe való bejutást.

A trabaccolo elülső árbocát előre döntötték, míg a főárbocot függőlegesen szerelték fel. A legtöbb mediterrán hajóhoz hasonlóan ennek a hajónak sem volt támasztéka – az árbocot tartó kötelek. A vitorlák fülesek voltak, vagyis könnyen átkerültek egy másik tackba, és könnyen kezelhetőek voltak.

Sakoleva

A görögök másfél árbocos sakole-t használtak teherhajóként. Hossza 12,5 m volt, és az árbocokat egy kavicsba szerelték. A főárboc erősen előre dőlt, a kis mizzen árboc pedig ugyanabban a szögben az ellenkező irányba dőlt.

A sprintfelszerelésen kívül a hajót más, de kisebb vitorlákkal is felszerelték. A Sakolevanak volt egy orrárboc és egy vitorlafeszítő lövés is, amely túlnyúlt a faron.

sike

A török ​​csuka a főárboc szokatlan magasságával büszkélkedhetett, amely jóval hosszabb volt, mint a hajótest. A hajó közepén magasodva két nagy, egyenes vitorlája volt yarddal. Egy rövid, latin ryuval szerelt mizzen árboc egy kis trapézvitorlát hordott, az orrárbocon pedig egy roló volt kifeszítve. A Saike, amelynek hossza nem haladta meg a 30 métert, jó teherbíró képességgel rendelkezett (200-300 tonna), aminek köszönhetően nagyon kényelmes volt kereskedelmi hajóként.

Európa messze nem volt az egyetlen hely, ahol a hajógyártás virágzott. A keleti ókori mesterek saját, a nyugati hagyományoktól teljesen eltérő nézetük volt a hajózásról.

Jóval azelőtt, hogy az európai hajósok elérték Indiát és Kelet-Afrikát, az arabok már nagy erőkkel kereskedtek velük. Monszun szelek fújnak ezeknek a szélességi köröknek a tengerein, ami egy különleges vitorlás felszerelés és hajó megalkotásához vezetett, az úgynevezett arabokhoz vagy dhow-khoz.

Az arab hajók évszázadokon át sikeresen versenyeztek az európaiak nagy vitorlásaival, majd később a gőzhajókkal is. Szinte változatlan formában máig fennmaradtak. A legnagyobb dhow-k baggalok voltak, maguk az arabok hívták őket öszvérnek. Ezek a hajók voltak a fő áruszállítók.

Elmozdulásuk általában 150-500 tonna között mozgott, Baggalában két, esetenként három árboc, tömör fedélzet és egyenes, erősen kiálló szár volt, faragott oszlopszerű díszítéssel. Ezeket a hajókat teakfából építették, olyan fából, amelyet nem koptak le a hajóférgek és a kőcsiszolók.

A buggy fara lapos volt, és oldalsó galériái voltak. Volt ott kapitány, kormányos és gazdag utasok. A főfedélzeten voltak helyiségek az értékes rakományok számára. A hajó árbocai előre dőltek, a főárbocot ugyanilyen dőléssel egy előtte elhelyezett oszlophoz kötözték (kötözték).

Az árbocok tetején felső tömbök helyezkedtek el egy hatalmas udvar kötelékéhez, amely gyakran két vagy három részből állt - fatörzsekből. Az árboc oldalán 2-3 pár lepel volt alátámasztva, elöl pedig emelőn elhelyezett tartók. A buggy felszerelése nagyon egyszerű volt, és nem igényelt nagy személyzetet a kiszolgáláshoz.

Baggala

A gém egy másik tipikus arab hajó volt, amely a Perzsa-öbölben honos. Ez a fajta hajó megőrizte az arab hajók eredeti alakját - hegyes tat. Igaz, később, európai hatásra, lapos kereszttartóra cserélték. A gémnek nem volt ívelt szára, a hajótest vonalai nagyon egyszerűek voltak, faragott díszítések helyett élénk színű csíkok futottak végig a bőrön. Boomnak ugyanaz a vitorlás felszerelése volt, mint a buggalának. Kiszorítása kicsi volt, mindössze 60-200 tonna, de ennek ellenére az arabok hosszú távú tengeri utakat tettek rajta.

Ha a Perzsa-öbölben főleg buggalok és boomok vitorláztak, akkor a Vörös-tenger tipikus hajója a sambuk volt. Az ilyen típusú hajók kereskedelmi utakat tettek Afrika keleti partjai felé és Indiába.

Kialakításában a sambuco baggalára emlékeztetett, faragott díszítések helyett azonban geometrikus minták kaptak helyet a farában. A sambucák kicsik és nagyok voltak, 30-200 tonna vízkiszorítással, míg a nagyok tömör fedélzetűek voltak, a kicsik pedig csak a kákán. A nagy és közepes méretű szambuk két-két árbocot hordott, a kicsikből gyakran hiányzott a mizzen árboc.

Ha az európaiak „dow” névre keresztelték az összes arab hajót, akkor „proa” néven Malajzia és Indonézia összes udvarát. A proa sziluettje nagyon sajátos volt. Szára az edény belsejében hajlott. A magas hátsó felépítményen volt egy kormányos hely, amihez a hajótest oldalára erősített kormányszárat nagyon hosszúra kellett készíteni - 4,5 m-ig!

A proát egy nagyon hosszú, szabálytalan alakú négyszögletű vitorla jellemezte, amelyet két yardra szereltek fel, és a felső udvar első harmada tartotta az árbocon. A kissé ferde magasságú vitorla nehéz és terjedelmes volt. A mizzen árboc erősen hátra volt tolva, és egy kis téglalap alakú gaff vitorlát hordott. Valószínűleg ezt a vitorlát és a repülő orsót európai hajókról másolták, amelyek gyakran bejutottak a kolóniákba.

A XIII századra. A kínai tengeri kereskedelmi hajózás fellendült. Ennek ellenére a híres velencei utazót, Marco Polo-t, aki kínai földeket járt, hazájában feltalálónak tartották, amikor azt írta könyveiben, hogy a látott kínai dzsunkák 300-400 embert vittek fel a fedélzetre.

Az ilyen nagy hajók létezését azonban a XIV. századi arab geográfus is megerősítette. Ibn Battuta, aki arról számolt be, hogy látott Kínában olyan hajókat, amelyek akár ezer embert emeltek a fedélzetre.

Kínai szemét

Az európaiak bizalmatlansága teljesen érthető. Abban az időben a magát civilizáltnak tartó Európában csak kis hajók és karmok léteztek, míg a Nanjing haditengerészet több mint 2000 hajóból állt, és a világ legnagyobbja volt!

Tartalmazott még a kilencárbocos, 3100 tonnás vízkiszorítású, 164 méteres Zheng He ócska, amely nyilvánvalóan a világ leghosszabb vitorlása volt. Az ilyen faóriások létezése kétségtelen.

Az ókori krónikák a Jangce folyó számára 180x180 m méretű úszó erőd építését említik, a nankingi hajógyárak feltárása során pedig a régészek egy 11 méteres kormányszárat fedeztek fel! A kínai dzsunkáknak nagyon szép volt a hajóteste, amelyet magas tat, éles orr és lapos fenék jellemez.

Sokkal korábban, mint Európában, ezeknek a hajóknak a testét vízhatlan válaszfalak kezdték felosztani. A kormánykerék egy kúthoz hasonló lyukban helyezkedett el. Erős széllel és nagy tengerhullámmal jött ide a víz, amely lenyomta a tatot, és nem engedte, hogy az orr elsüllyedjen.

A kínai hajóépítők tudták, hogy a gerinc hiánya a hajó elsodródását okozhatja, ezért a dzsunkáknak széles kormánya volt. A nagy ócska fedélzetet építették. Az elülső árboc enyhén előredőlt, a mizzen árboc pedig a kormány mögött állt, a far hátulján. Ezzel egyidejűleg az árbocokat a bal oldalra tolták el, és a vitorlák valamilyen fúvókát képeztek, felgyorsítva a levegő áthaladását és ezzel növelve a hajó sebességét.

A dzsunkák vitorlás felszerelése luger típusú volt, de a kötélzet a maga egyszerűségével elérte a tökélyt: a vízszintes bambuszlécekkel összekapcsolt zsindelyvitorlákat zátonyok felvételekor könnyedén felemelték a fedélzetről.

A kínaiakkal ellentétben a japán dzsunkáknak csak egyenes vitorlájuk volt, és egy, két vagy három árbocot vittek. A legnagyobb főárboc hátra volt tolva, és majdnem négyszögletű volt. Az árboc tetején speciális blokkok voltak, amelyekkel irányították az udvart. Maga a teteje volt villával, aminek mindkét szarvához a tartó volt rögzítve. Az előárboc erősen előre dőlt, és a főárboc hosszának fele volt.

A rajta lévő vitorla négyszer kisebb volt, mint a főárbocon lévő vitorla. Ennek megfelelően a harmadik árboc (ha volt) fele akkora volt, mint az előárboc, és előtte került a szárra.

Japán szemét

A hulladékok nem mentek keresztül jelentős változásokon az elmúlt évszázad során. És most Kínában, a modern hajókkal együtt, szinte ugyanazok a roncsok vannak, amelyeket Marco Polo látott. A következő tény e hajók kiváló tengeri alkalmasságáról beszél.

1848-ban Kellet angol kapitány megvásárolta a kínai ócska "Keying"-et, amelynek három árboca volt, hossza 49 m, szélessége 7,6 m, főárboca magassága pedig 29 méter a hajó alja alatt. Tehát ez a szemét kibírta a Kínából Londonba való átjutást a Csendes-óceánon és az Atlanti-óceánon!

A XIX. század elejére. az európai tengeri hatalmak flottájában több fő hadihajótípust őriztek meg. Az 1000-2000 tonna vízkiszorítású csatahajók 70-től 130 ágyúig szállítottak, amelyeket főként zárt ütegfedélzetekre (fedélzetekre) helyeztek el. A fedélzetek számától függően két- és háromfedélzetű hajókat különböztettek meg. Az ilyen hajók legénysége elérheti az 1000 főt.

Az orosz flottában a csatahajókat további négy fokozatra osztották fel: 1. rang - 120 ágyú, 2. rang - 110 ágyú, 3. rang - 84 ágyú, 4. rang - 74 ágyú. Az ötödik és hatodik sor a fregattok voltak, amelyeknek egy zárt ütegfedélzete és 25-50 ágyúja volt. A fregatt legénysége 500 tengerészből állt.

Az amerikai fregattok, amelyek közül a leghíresebb "Constitution" hajó, amelyet még Bostonban őriztek, nagyobbak és erősebbek voltak, mint az európaiak. Közülük a legújabbak csak félig vitorlások voltak - a teljes vitorlás felszerelés mellett egymás mellett a 19. századi technika igazi csodája. - gőzgép. A kisebb háromárbocos korvetteknek nyitott ütegfedélzetük volt, 20-30 ágyúval.

A korvetteket általában fregatt vitorlás felszereléssel látták el. A legkülönfélébb korvettek voltak sloopok, amelyekben kevesebb löveg volt, 300-900 tonnás lökettérfogatú, kétárbocos dandárokat futárszolgálatra és őrszolgálatra használtak. Legfeljebb 22 ágyújuk volt, 200-400 tonna vízkiszorítással, de kis méretük ellenére a manőverezhető dandár sokkal nagyobb hajókkal is kibírta a harcot.

Példa erre a "Mercury" orosz járőrdandár. 1829. május 14-én ez a hajó harcba szállt a vonal két török ​​hajójával, amelyek 184 ágyúval rendelkeztek. Ügyesen manőverező "Mercury" jelentős károkat okozott az ellenségnek. A két óriás kénytelen volt sodródni, nem voltak hajlandók üldözni.

Bár a sloopok viszonylag kis hajók voltak, a hosszú utakon utazó tengerészek kedvelték őket. F. F. Bellingshausen és M. P. Lazarev kapitányok „Vostok” és „Mirny” hajókon 1820. január 16-án értek el először az Antarktisz partjára. Az expedíciót nem csak egy új kontinens felfedezése koronázta meg – 29 eddig ismeretlen szigetet térképeztek fel, és komplex oceanográfiai munkát végeztek.

Sloop Vostok

Hajók a 19. század első felében fokozatosan hegyes orrformát kapott, és elkezdték felszerelni alacsony hátsó felépítménnyel. Yut szilárd fedélzeten kezdték csatlakoztatni a tankhoz. Maga a hajógyártás technológiája nem állt meg. Sok fa hajószerkezetet fémre cseréltek.

1815 óta horgonyláncok vették át a horgonykötelek helyét. Kicsit később drótkötelekből álló kötélzetet kezdtek készíteni, és a fa dávitokat - a csónakok vízbe bocsátására szolgáló gerendákat - vasra cserélték.

A hajó tüzérsége is tett egy lépést előre. Kis, nagy kaliberű karronádék jelentek meg. A skót "Carron" cég igyekezett biztosítani, hogy az új, nagy kaliberű fegyver rövid csövű, könnyű maradjon, és ne igényeljen erőteljes lőportöltetet. A carronade általános elismerésben részesült, bár rövidebb volt a harci hatótávolsága, mint az előző ágyúknak.

Eleinte csak kereskedelmi hajókra helyezték őket, de hamarosan a hadihajók is átvették őket. A fegyverek általános kialakításával együtt a biztosítékrendszert is továbbfejlesztették. Tehát a XIX. század elején. egy kapszulacső jelent meg - a portok közeli analógja. A benne lévő éghető keverék súrlódás vagy ütés hatására meggyulladt.

Carronade

Tervezésének az akkori vitorlásokhoz való tökéletesítése nagyrészt az orosz hajóépítő iskolának köszönhető. Az orosz hajóépítők korszerűsítették a támasztékokat és a kötélzetet, bevezették a forgókereteket és a vitorlák új kivágását, és a vitorlák helyett háromvitorlát helyeztek a főárbocra.

Figyelemre méltó nyomot hagyott a hajógyártás történetében I. A. Kurochkin hajóépítő. Ő az, aki számos újítás tulajdonosa a nagy kapacitású hajógyártás területén. A "Strong" hajóért, amely 1804 májusában hagyta el a készleteket, Első Sándor császár gyémántgyűrűt adományozott neki.

A leglenyűgözőbb technikai újítás, amelyet az orosz hajókon szilárdan bevezettek, a kerek far volt. Növelte a hajótest szilárdságát, és a rászerelt fegyvereknek jó volt a tűzszektora.

Hajók tervezésére a 19. század első negyedében. - a klasszicizmus időszaka - nagyon világos és egyszerű vonalak voltak jellemzőek. A dekoráció igényességét ünnepélyesség és monumentalitás váltotta fel. Néhány faragvány most nem rejtette el a hajó építésének részleteit.

Ha a far lapos volt, akkor ezt gyakran egy zárt erkély hangsúlyozta, amely lezárta a belső teret. Általában fémrács volt, egyszerű mintával. Az ablakokhoz kis holland üvegezést használtak. Ennek köszönhetően még erős dőlésszögben sem kellett aggódnia a szemüveg biztonsága miatt. A tat díszítésére már nem fordítottak nagy figyelmet - a fő hangsúlyt az íjfigurára helyezték.

Általában egy ősi istenség szobra volt, aki a hajó nevét adta. A hajókat többnyire szigorúan feketére festették, az ágyúnyílások felett fehér csíkok adtak eleganciát a hajótestnek. A faragványt általában aranyozták vagy okkerrel borították, közel az arany színéhez.

A kereskedelmi hajók, hogy megvédjék őket a kalózoktól, inkább katonai hajóknak álcázták magukat. Ehhez hamis fegyvernyílásokat (losportokat) húztak az oldalakra. A mai napig fennmaradt vitorlásokon ma is láthatóak.

A vonal egyik legszebb 74 ágyús hajója az Azov volt. 1827-ben vált híressé a Navarino-öbölben, amikor egyedül süllyesztett el öt török ​​és egyiptomi hajót: két fregattot, egy korvettet, egy 80 ágyús vonalhajót és Tahir pasa tunéziai admirális zászlóshajóját. Ezért a bravúrért "Azov" az orosz tengerészet történetében először kapta meg a legmagasabb harci kitüntetést - a szigorú Szent György-zászlót.

És mégis, a hajóépítő mesterek készségei ellenére az orosz flotta fokozatosan pusztulásba esett. Valószínűleg az Első Sándor politikája volt a hibás, aki túl kis összegeket különített el a költségvetésből új hajók építésére és a romos hajók javítására.

74 ágyús "Azov" csatahajó

Így 1825-ben a balti flotta csak 15 csatahajót és 12 fregattot tartalmazott, amelyek közül sok jelentős javításra szorult. Csak 5 hajó és 10 fregatt volt többé-kevésbé harcra készen. Eltelt több száz év, és gyakorlatilag semmi sem maradt a legendás Péter flottájának nagyszerűségéből.

Az első Sándor korából örökölt orosz katonai hajók állapota annyira siralmas volt, hogy uralkodásának legelső hónapjában I. Miklós császár kénytelen volt létrehozni egy Flottaoktatási Bizottságot, „hogy kivonja a tengeri erőket a feledésből és jelentéktelenség." 1826-ban a bizottság bemutatja a császárnak az új hajó személyzetének tervezetét - az utolsót az oroszországi vitorlás flotta történetében. A flotta alapját továbbra is a csatahajók, fregattok, korvettek és klipperek alkották, a közelmúltban megjelent gőzhajók pedig ezek segítségére voltak.

A különböző országokból származó fából készült vitorlás hajók csak méretükben különböztek egymástól. Sokáig szolgáltak - ha csak a kiválasztott fafajtákból épített hajótest megőrizte erejét. A csatákban a vitorlások elképesztő túlélőképességgel rendelkeztek. A többrétegű tölgyfa deszkákhoz készült két-háromszáz öntöttvas magból álló találatok, amelyek vastagsága néha elérte a métert is, „olyannak bizonyult, mint az elefántnak pellet”.

Csak tűz vezethet egy nagy hajó halálához a csatában. A fahajók magjának áthatolhatatlansága miatt késett a fém hajóépítési felhasználása. A vastest könnyebb és erősebb volt, de az öntöttvas magok könnyen átszúrták. És egy ilyen hajó sorsa a csatában irigylhetetlen lenne. Ezért a vasból készült felderítő gőzösök nem tudtak ellenállni a komoly tengeri csatáknak.

A fregattok tovább fejlesztették magukat kinézetés a tengeri alkalmasság. A Pallada orosz fregatt az egyik legjobb ilyen típusú hajónak számított. 1832 szeptemberében bocsátották vízre. A tehetséges hajóépítő, VF Stoke figyelembe vette a legújabb műszaki finomításokat a hajótest és a vitorlás felszerelések tervezésénél. A hajó kiemelkedett vonalvezetéséről, elegáns dekorációjáról és – ami a legfontosabb – kiváló tengeri alkalmasságáról volt nevezetes.

A fregatt sebessége meghaladta a 12 csomót. P. S. Nakhimov, Putyatin admirális és még az orosz író, I. A. Goncsarov is hajózott ezen a hajón. A sors azonban szomorú véget készített a „Pallada”-nak: 1856-ban attól tartva, hogy az angol-francia osztag elfoghatja a fregattot, elöntötte a császári kikötő Konstantinovskaya-öblében. Ma ezt az öblöt Postovaya-nak hívják, és a partján a legendás fregatt emlékműve emelkedik, amelyet korunkban állítottak fel.

"Pallada" fregatt

A 30-as években. 19. század Az orosz hajógyártás soha nem látott méreteket ölt. Hat év alatt 22 csatahajót építettek. Az új nagy hajók nagyon jó minőségben épültek. A hajótestek szilárdsága megnőtt annak a ténynek köszönhetően, hogy az oldalak átlós csatlakozásait vas olvasókkal és merevítőkkel kezdték helyettesíteni. A hajókon rézlefolyókat vezettek be, amelyek célja a víz elvezetése a fedélzeten.

A belső tér szárítására több vaskályha került beépítésre. A kruyt-kamrákat ólomlemezekkel burkolták, az ivóvízhordókat pedig ciszternákra cserélték. A víz alatti rész jobb megőrzése érdekében a rézbélés alá kátrányos filcet kezdtek tenni.

Henri Peksant francia őrnagy véget vetett a fából készült vitorlások hosszú távú világuralmának. 1824-ben egy új típusú lövedék alkalmazását javasolta, amely akkoriban hatalmas bombaerővel rendelkezik - nagy robbanásveszélyes.

Az új fegyverek előtt a fahajók teljesen tehetetlenek voltak. Az egyetlen lövedékből származó lyuk átmérője elérte a több métert, ráadásul sok tűz is volt. De a konzervatív admirálisok a világ szinte minden haditengerészetében nem siettek új fegyverek bevezetésével.

Peksannak sikerült tábornokká válnia, amikor ez végre megtörtént. A fából készült csatahajókról szóló első rekviem 1849-ben hangzott el. A porosz parti üteg mindössze tíz lövege égette el a dán hajókat robbanóbombákkal: a 84 ágyús Christian III hajót és a 48 ágyús Gefion fregattot. Csak egy vashajó tudott ellenállni az új fegyvernek.

Vissza a tetejére krími háború Az orosz balti flotta 218 zászlót tartalmazott, amelyek közül 26 csatahajó volt. A fekete-tengeri század 43 hajóból állt, amelyek közül csak 14 volt csatahajó. Az orosz fahajók a tökéletesség csúcsát jelentették.

A Fekete-tengeri Flotta legerősebb vitorláshajói a Tizenkét Apostol, Párizs és Konstantin nagyherceg 120 ágyús csatahajói voltak. Ezek hatalmas vitorlások voltak, több mint 5500 tonna vízkiszorítással, 63 m hosszúsággal és 18 m szélességgel.

Ez nem akadályozta meg őket abban, hogy kecses hajótest körvonalakkal rendelkezzenek, és akár 10 csomós sebességet is elérjenek. Pedig a vitorlások, bármilyen tökéletesek is voltak, nem képviseltek komoly harci erőt.

120 ágyús csatahajó "A tizenkét apostol"

A krími háború legelső csatáiban a vastörzsű gőzhajók egyértelmű előnyt mutattak a vitorlás flottával szemben. Az orosz vitorlás hajók utolsó győztes csatája a szinopi csata volt. 1853 novemberében a fekete-tengeri osztag PS Nakhimov admirális parancsnoksága alatt blokkolta a török ​​flotta nagy erőit a törökországi Sinop kikötőben.

A csata az orosz fegyverek teljes diadalával ért véget. A török ​​század megszűnt, a foglyok között ott volt maga Oszmán pasa főparancsnok is. Az orosz flotta egyetlen hajót sem veszített! Az orosz győzelem titka nem csak Nakhimov admirális stratégiai zsenialitásában és az orosz tengerészek bátorságában rejlett.

Ennek talán fő oka az orosz hajókra telepített új tüzérség minősége volt. A törökök hajói közönséges ágyúkkal voltak felfegyverezve, amelyek tömör öntöttvas ágyúgolyókat lőttek, míg az orosz hajókat új típusú, 68 fontos lövegekkel. Robbanóbombákat lőttek ki, amelyek szörnyű károkat okoztak az ellenséges hajókban.

A sinop csata volt az utolsó csata vitorláshajókés az első, aki sikeresen alkalmazta a hajós bombázó fegyvereket.

A XIX. század közepén. minden technikai újítást a kapitalizmus rohamos fejlődésének szolgálatába állítottak. A vitorlás flotta ebben az időszakban igazi virágzást ért el. A hajóépítők keményen dolgoztak, hogy a hajók sebességét a lehető legnagyobb mértékben növeljék.

Két hatalmas tengeri hatalom, Anglia és az USA vitába bocsátkozott ezen a versenyen az első helyért. Eleinte a nagysebességű hajók létrehozásának elsőbbsége az amerikaiaké volt, de a britek szó szerint követték őket. Tolni technikai haladás szponzorokat talált. A nagy kereskedelmi cégek minden évben különdíjjal jutalmazták azt a hajót, amely elsőként hozott Kínából teát az új termésből.

Így egy új típusú vitorlás született - amely gyorsan hírnevet szerzett a leggyorsabb hajóként. Nagyon éles hajótest formájával hatalmas mennyiségű vitorlát vittek, aminek köszönhetően egyszerűen mesés sebességet fejlesztettek ki.

A nyírók közül sokan világszerte hírnevet szereztek. Mint például a híres angol Cutty Sark klipperhajó. 1869-ben épült, és 1922-ig szolgált. Jelenleg a londoni Nemzeti Tengerészeti Múzeum szárazdokkjában van.

A haditechnika sem állt meg. 1859-ben a franciák létrehoztak egy páncélozott hajót vitorlákkal és gőzgéppel - a Glory hajót. A britek pedig egy 116 m hosszú, 9100 tonna vízkiszorítású vitorlást készítettek, melynek hajóteste vasból készült, oldalait pedig 11 cm vastag megbízható páncél borította.

Ennek a hajónak egy bárka vitorlás felszerelése volt. Pár évig példaértékű hadihajónak számított, de a páncélba öltözött vitorlások nem uralkodtak sokáig. A polgárháború idején Amerikában teljesen új típusú hajók jelennek meg: teljesen páncélozott, árbocok nélkül, forgó lövegtornyokkal. Ezek közül az első az 1861-ben épített „Monitor” volt. Tíz évvel később ugyanezek a hajók a világ legerősebb flottájában szerepeltek.

Ha a haditengerészet gőzgépei gyorsan tolták a vitorlát, akkor a kereskedelmi flottában egészen a 20. század elejéig létezett. Továbbra is brigókat, szkúnereket és uszályokat építettek. A segédmechanizmusok használatának és a kötélzet fejlesztésének köszönhetően ezeknek a hajóknak a legénysége jelentősen csökkent, ami előnyös volt a hajótulajdonosok számára. A 19. század végén vasból építették a nagy vitorlásokat. Hosszuk 100-200 m volt.

4-5 árboc volt, a vitorla területe elérte a 10 000 négyzetmétert. m. A világ egyik legutolsó és legnagyobb vitorláshajója az 1902-ben vízre bocsátott Preissen, amely hamburgi német mesterek által épített hajó ötárbocos volt, hossza 132 m, szélessége 16,5 m.

Hatalmas, 11 000 tonnás vízkiszorításával 17 csomós sebességet tudott elérni. Ez az óriáshajó a vitorlás flotta fejlődésének világtörténelmének utolsó pontját tette fel.

"Preissen" ötárbocos hajó. 1902

Az első kliperek - a leggyorsabb vitorlás hajók - a 19. század első felében jelentek meg. Alacsony, hosszú és keskeny hajótestük éles formája, hatalmas vitorlájuk és kissé lecsökkent rakodóképessége feltűnő hatást keltett: egyetlen vitorlás sem tudott felérni egy klipperhajó sebességével. Sok nyírógép maximális sebessége enyhe szél mellett elérte a 18-20 csomót. Erre kapta a hajó a nevét, ami angolul azt jelenti: "a hullámok tetejének levágása". A nyírógépek elmozdulása eltérő lehet - 500 és 4000 tonna között.

A legelső nyírógépek kicsik voltak, és általában a helyi vonalakon használták őket. Amerika keleti partján jelentek meg. Az első igazi "tea" vágógép a Rainbow hajó, amelyet az amerikai D. W. Griffith tervezett.

Hogy ez valóban így volt-e, azt nehéz megmondani, mivel ezeknek a hajóknak a testének körvonalai meglehetősen lassúak voltak. Ennek ellenére a Rainbow meglehetősen éles orrvonalakkal rendelkezett, és a fedélzet területén az oldalai kevésbé voltak lekerekítettek és teltebbek, mint azt korábban gondolták.

Meglepő módon vasgőzölőktől kölcsönözték a nyírógép jellegzetes kontúrjait. Az a tény, hogy a hajótest kialakítását tekintve az első gőzhajók megelőzték koruk vitorlásait, könnyen megmagyarázható.

Csupán arról van szó, hogy az új hajók megalkotói szívesebben készítettek sarok alakú fémtesteket, mintsem a vastag acéllemezek elhajlását szenvedték el. Ráadásul egy gőzhajó a vitorlás hajóval ellentétben nem gurult egyik oldalra sem, így nem volt nehéz kiszámítani az éles körvonalait.

A nyírógép éles törzse szigorúbb számításokat igényelt. A hajóépítőknek még vágógépeket is kellett készíteniük bizonyos transzóceáni vonalakhoz. Csak akkor vehettek figyelembe minden tényezőt, még talán az időjárás szeszélyeit is.

Hajótestek: a - East India Company, 1820 körül; b - teavágó, 1869

A kínai kikötőkből az Indiai-óceánhoz vezető nyírógépek hagyományos útja a Dél-kínai-tenger mentén haladt - Vietnam partjain túl, a Szunda-szoros mentén. A Dél-kínai-tenger ismeretlen vizein a nyírógépek gyakran voltak bajban.

Sok tengeri zátony és zátony viseli az itt elpusztult hajók nevét: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef és mások. Veszély leselkedett a teavágó gépre attól a pillanattól kezdve, hogy horgonyt mért. A sekélyek és zátonyok mellett egy elveszett vagy megsérült hajó is könnyű prédájává válhat a kínai kalózoknak.

A brit kereskedelmi flottának eleinte voltak előnyei az amerikaiakkal szemben: minden angol szállítóhajót meghatározott típusú rakomány szállítására szántak. Az 1840-es évek elején. Aberdeen hajógyáraiban új típusú orrral felszerelt kis kereskedelmi szkúnereket építettek, amelyeket parti hajózásra szántak. De az angol kereskedőket jobban érdekelték az Újvilág hatalmas nyírógépei.

Teaszállításra bérelték a csodálatos amerikai Oriental clippert, amely mindössze 97 nap alatt teljesítette a London-Hongkong járatot. A gyors észjárású britek a vágógépből vették a méreteket és elkészítették a rajzait.

1850-1851-ben. Hall hajógyáraiban a Stornaway és a Criselight vágógépeket ezeknek a rajzoknak megfelelően építették. Azóta a britek igyekeznek lépést tartani az amerikaiakkal.
Aranyláz 1848-1849 hozzájárult az amerikai nyírógépek további fejlesztéséhez. Rakománykapacitásuknak még kisebb jelentőséget tulajdonítottak. Az ügyfeleket egy dolog érdekelte: a sebesség és a lehető legtöbb.

A klippernek körülbelül 80 napba telt, mire aranyásókat szállított Kalifornia partjaira az Egyesült Államok északkeleti részéből – ez majdnem kétszer kevesebb, mint egy hagyományos vitorlás. A Golden Line-ra épített nyírógépek tulajdonosai egy útra többet kerestek, mint a hajó költsége, ugyanakkor megtérült a karbantartása, beleértve a legénység fizetését is.

A fa és a fém szorosan összefonódik a nyírók kialakításában. Tehát, ha a hajótest gerince és keretei vasból készültek, akkor a bőre továbbra is fa maradt. Igaz, felülről rézlapok borították.

A lécek szilárdságáért a vas alsó árbocok feleltek, az álló drótkötélzet pedig a maximális sebesség elérését tette lehetővé, hatalmas terhelést elviselve. A vágógép hajó vagy barque vitorlás felszereléssel rendelkezett, amelyek területe jelentősen megnőtt. Tehát a legendás "Cutty Sark" nem kevesebb, mint 3350 négyzetmétert szállított. m vitorlavászon.

A három-négy vágóárboc meglehetősen alacsony volt, de az udvarok nagyon hosszúak voltak, még az azonos méretű katonai fregattokénál is. Az angol és amerikai klipperek leginkább a vitorlákban különböztek egymástól. Az amerikai pamutvitorlák hófehérnek, míg az angol vászonvitorlák szürkésnek vagy sárgásnak tűntek.

Az amerikai vitorlákat tartották a legjobbnak. A nyírókat általában a következőképpen festették: az edény alja réz, oldala fekete, vékony arany vagy sárga csíkkal a fedélzet szintjén, az edény végén pedig tekercs. Az angol nyírógépek figuráit általában fehérre festették, míg az amerikaiakon a szár két oldalán szárnyait bontogató aranyozott sasfigura volt különösen népszerű.

Az árbocokat pasztell színekre festették és lakkozták, ami elegáns megjelenést kölcsönzött a hajónak. A Clipper deckeket általában a fa természetes színére csiszolták, néha lakkozással is. A század közepén a nyírógépeken a négyzet alakú ablakokat réz- vagy vaskeretes kerek lőrések váltották fel.

A tengerészek lakóhelyiségei az előszobron voltak. A hátsó kabinokban gyakran kettő volt, konyhát helyeztek el - konyhát, valamint több kis kabint a tisztek és a legénység tagjai számára. Egyébként az amerikai hajókon az élő fedélzetek magassága magasabb volt, mint az angolokon.

Az átlagos amerikai klipperhajó még viharos szélben is tudott futni, mindenféle vitorlát szállítva. De ha gyenge vagy mérsékelt szél fújt, ennek a hajónak a sebessége meredeken csökkent, és könnyen megkerülték az ilyen szelekhez jól alkalmazkodó, manőverezhető angol vágógépek.

Éppen ezért a britek, bár nem mutattak fel abszolút sebességrekordot, gyakran kevesebb időt töltöttek az óceáni átkelőn, mint az amerikaiak. Az amerikaiak azonban elvitték a mennyiséget. Kereskedelmi flottájuk még mindig nagyobb volt, mint az angoloké. Ezért az 50-es években. A 19. században a legjobb teát az amerikaiak szállították.

Az 1867-es versenyen egyszerre hét klipper vett részt. Lényeges, hogy mindannyian ugyanazon a napon tértek vissza Londonba. Heves rivalizálás bontakozott ki a két leggyorsabb klipperhajó, a Cutty Sark és a Thermopylae között.

Az 1872-es versenyen a Cutty Sark hét nappal volt lemaradva versenytársától a kormánytörés miatt. És mégis, ez a nyírógép egyszer abszolút sebességrekordot döntött, bár nem a „tea” vonalon.

1887-ben ez a gyapjúval megrakott nyíróhajó mindössze 70 nap alatt utazott az ausztráliai Sydneyből Londonba. A rekordot senki nem döntötte meg, azóta Cutty Sarkot az óceánok királynőjének nevezik.

Clipper "Cutty Sark"

Mekkora volt az akkori hajó sebessége ahhoz, hogy számíthasson a verseny megnyerésére? A leggyorsabb amerikai kliperek, a Donald McKay által épített James Baines és Lighting 21, illetve 18,5 csomós sebességet értek el.

De a teavágógépek fő előnye nem az volt, hogy jó szél mellett rövid távon is fantasztikus sebességet tudtak felmutatni, hanem az időjárási viszonyoktól függetlenül állandóan magas átlagsebességet. Megfelelő irányítással a vágógép átlagsebessége 9-10 csomó volt.

A klipperek erejüket tekintve még a gőzhajókkal is megpróbálták felvenni a versenyt. Ha a vágógép nem keményfából készült, akkor sózták. Sót öntöttek a keretek és a hajótest közé.

A sózás olyan megbízhatóan megvédte a fatörzset a korhadástól, hogy a Lloyd's Biztosító még a "sózott" hajók biztosítási igazolásának érvényességét is meghosszabbította egy évvel.

Az 1860-as években a sózott fát a vashüvelyhez nyomták. Igaz, a vasvágógépekben a víz alatti rész gyorsan benőtt algákkal és puhatestűekkel, amitől a hajó sebessége csökkent.

A Clipperek hosszú ideig versenyeztek a gőzhajókkal, mert nagyobb volt a sebességük és a hatótávolságuk. Ráadásul a vitorlás sokkal több árut is fel tudott vinni, így a kapitányok mérsékelt fuvardíjban állapodtak meg. Még egy kis gőzös is hatalmas mennyiségű szenet fogyasztott és gazdaságtalan volt, a vitorlás pedig szabad szelet használt.

A "tea" és "arany" ollók mellett megjelennek a "gyapjú", "selyem" és még a "gyümölcs" vágógépek is. A hatalmas Kelet-indiai Társaság nem tudott ellenállni számos versenytárs rohamának, és hamarosan megszűnt létezni. Amerika, Anglia és Franciaország után Oroszország is megkezdte a hajóépítést.

Az orosz haditengerészetben ezek a hajók, bár már vitorláscsavarosak, igen népszerűek voltak. Járőrhajóként szolgáltak, és általában 8-10 fegyvert szállítottak.
A Clipperek sokáig versenyezhettek volna a gőzhajókkal – szénevőkkel, ha nem nyitják meg 1869-ben a Szuezi-csatornát, ami majdnem felére csökkentette az Európából Ázsiába és Ausztráliába vezető utat.

A vitorlások fő előnye - sebesség és hatótávolság - elvesztette korábbi jelentőségét. De a nyírók nem akarták feladni. Közvetlenül egy rövid keleti út megnyitása után több légcsavaros és gőzgépes klipper is készült, ezek közül az utolsó a Halloween hajó volt.

Az ilyen edények időnként megelőzték csavaros riválisaikat, pedig sokkal kisebb volt a szelük, mint a teavágó virágkorában. És mégis a hajók nyertek. Egyik előnyük a nyírógépekkel szemben az volt, hogy saját rakománygémekkel és gőzcsörlőkkel szerelték fel őket. Ez felgyorsította a be- és kirakodást, különösen nyílt raideknél.

Nem sokkal később a britek leállították a teaszállításra szánt nyírógépek bérelését. Még néhány évig ezek a hajók tealeveleket szállítottak New Yorkba, de aztán az amerikai nyírógépek eltűntek a feledés homályába. A "Last of the Mohicans" - a "Golden State" vágógép - egy rakomány teát szállított New York kikötőjébe 1875-ig.

A XVI. század végén. a spanyol uralom alóli felszabadulás után az egykori gyarmatok helyén keletkezett az Egyesült Holland Tartományok Köztársasága, amely a XVII. Hollandiának hívták. A függetlenség elnyerését követő rövid idő alatt Hollandia erős tengeri nemzetté vált, amelynek flottája Európa tengeri forgalmának több mint kétharmadát tette ki.

A kizárólag importfával dolgozó hollandok évente akár ezer hajót is vízre bocsátottak. Hajóik kiváló tengeri alkalmasságuk mellett egyszerű tervezésükről és könnyű kezelhetőségükről voltak híresek.

Nem a britek, hanem a hollandok vitorláztak először saját örömükre és sportérdekükből. A Hollandiába látogató külföldiek figyelmet fordítottak a kis elegáns egyárbocos hajókra, hangulatos és kényelmes kabinokkal.

Gazdag emberekhez tartoztak, kikapcsolódásra és hajókirándulásra szánták, amit nagyrészt elősegítettek a vízi utak, amelyek szó szerint megközelítették minden ház küszöbét. A szórakozásból vitorlázni a tenger szeretetéből és kétségtelenül abból a vágyból fakadt, hogy ne veszítse el arcát mások előtt.

Az első jachtok származását kis, sekély merülésű holland kereskedelmi hajókra vezették vissza. Eleinte főleg a nemesi élvezeti és reprezentatív udvarok szerepét töltötték be. Vilmos orániai herceg és Spanyolország elhúzódó összecsapásai a teljes holland flottát „fegyver alá sodorták”. Az akkori jachtok gyakran könnyű fegyverekkel voltak felfegyverkezve, és bebizonyították előnyüket a csatában.

A XVI. század végének egyik első katonai jachtja. Moritz herceg "Neptune" jachtja volt, amelynek építése nagyban befolyásolta az ilyen típusú állami és magánhajók fejlődését. A sekély merülés és a lapos fenék miatt a jachtok tálalódeszkákkal voltak felszerelve, és hosszú, alacsony felépítményük volt - egy hivatalos térként használt pavilon.

A 17. század eleji holland jacht.

A történelem megmondta, hogy ki, mikor, hol és hogyan nyitotta meg az amatőr vitorlázás történetének első oldalát. Henry de Vogg holland sebész volt az, aki 1601. április 19-én írásos engedélyt kapott, hogy Vlissingenből Londonba hajózzanak „egy kis nyitott csónakon, teljesen függetlenül, csak a Providence-re támaszkodva”, ahogy petíciójában írta.

Az engedély megjegyezte, hogy de Voggnak joga volt belépni a menedékkikötőkbe, hogy elkerülje a kalóz- és hadihajókkal való találkozást, amelyek elfoglalhatják vagy visszatarthatják a hajóját. Nem tudjuk, hogy a holland milyen célból ment Angliába, de egyetlen hosszú tengeri utazás ténye vitorlával lehetővé teszi, hogy de Voggot tekintsük a történelem első vitorlásvezetőjének.

Mint ismeretes, Vlissingen és London távolsága körülbelül 130 tengeri mérföld, ebből 100 mérföld a nyílt tengeren. Kedvező körülmények között ez az útvonal nem jelenthet különösebb nehézséget.

Eleinte a vitorlázás csak a királyi jogok kiváltsága volt. Angliában széles körben fejlesztik az uralkodó könnyű kezével. Az 1651-ben megkoronázott II. Stuart Károly, akit Cromwell legyőzött, kénytelen volt menedéket keresni a kontinensen, ahol 9 hosszú évet töltött.

Ez idő alatt rengeteget tanult, és hollandiai tartózkodása alatt nemcsak a hajóépítés fortélyait és a tengeri csaták művészetét sikerült elsajátítania, hanem a jachtozás varázsát is. II. Károly 1660-as trónra kerülésekor a Kelet-indiai Társaság az uralkodó új szenvedélyét figyelembe véve egy igazán királyi ajándékkal ajándékozta meg: egy remekül kidolgozott Mary jachtot és egy kicsit kisebb jachtot, a Mizzen-t.

A Mária nagyon jól épült. (Ő volt az, akit Sir A. Dean vette modellnek, amikor 1674-ben II. Károly utasította, hogy építsen két jachtot XIV. Lajos francia királynak.) Az angol király azonban úgy döntött, nem korlátozza magát az elsőre. -született jachtok, és alig néhány hónappal a "Beezany" és a "Mary" vízre bocsátása után Deptfordban egy új sétahajót raktak le. 1661. május 21-én pedig maga II. Károly is személyesen jelen volt ennek az edénynek a tárgyalásain, amelyet később „Catherine”-nek neveztek el – az angol királynő tiszteletére.

A legelső vitorlásversenyekre, amelyekről a kortársak emlékei is megmaradtak, Angliában saját építésű jachtokon zajlottak. 1661. október 1-én a Temzén zajlottak a versenyek II. Károly „Catherine” jachtja és a testvére, York hercege tulajdonában lévő „Anna” jacht részvételével.

Szemtanúk szerint, akik között sok főúr és udvaronc volt, a futamok útvonala Greenwichtől Gravesendig vezetett, és száz arany guineát fogadtak a fogadásra. A király először veszített a herceggel szemben, mivel az út első részét széllel szemben haladta meg, de a visszaúton bosszút állt. Időnként Karl személyesen kezelte a jachtját.

A magas rangú személyek jachtai nemcsak kikapcsolódást és szórakozást szolgáltak, hanem felelősségteljesebb feladatokat is elláttak - reprezentatív bíróságok voltak. A luxusjacht birtoklása a hatalom és a gazdagság jele volt. Tehát az angol királynak 18 jachtból álló flottája volt! A jachtok gyakran manővereket vagy közös gyakorlatokat hajtottak végre századok részeként, utánozva a flotta hadihajóit. Ez lehetővé tette a brit Admiralitás számára, hogy értékes tapasztalatokat szerezzen, amelyek fontos szerepet játszottak a hadihajók fejlesztésében.

Építették a jachtjaikat és más európai országok uralkodóit. Például I. Frigyes brandenburgi választófejedelemnek volt egy faragványokkal és szobrokkal gazdagon díszített jachtja, amelyet nyolc háromfontos löveggel szereltek fel, és III. Vilmos orániai tengeri jachtjáról mintázták.

Később, miután a politikai intrikáknak köszönhetően sikerült megszereznie a porosz király koronáját Koenigsbergben, Friedrich úgy dönt, hogy új címét egy még pompásabb jacht megvásárlásával ünnepli.

Az akkori időkre vonatkozó mesés, 100 000 tallér összegért megrendel egy jachtot Hollandiában, amelyet „szerényen” „Koronának” nevezett el. Fia, I. Friedrich Wilhelm még apjánál is tovább ment, és ugyanazt a „koronát” a politikai vesztegetés eszközévé tette. A király csak a hadseregre nem sajnált pénzt.

A fukar Hohenzollern számára elviselhetetlen volt egy luxus sétahajó fenntartásának költsége, és a jachtot I. Péternek ajándékozta, abban a reményben, hogy elnyeri az orosz cár tetszését.

Friedrich Wilhelm I "Arany" jachtja, 1678

Megjegyzendő, hogy I. Péternek szerencséje volt, hogy ilyen ajándékokat kapott – még 1698-ban, londoni tartózkodása alatt kapta Orange-i Vilmostól a barátság jeléül a 20 ágyús Royal Transport jachtot, amelyet az Admiral rajzai alapján építettek. Lord Carmarthen.

Ez a hajó nemcsak gyönyörű sziluettjével és valóban királyi díszítésével és díszítésével tűnt ki, hanem kiváló tengeri alkalmasságával is. Ugyanebben az évben a jacht Arhangelszkbe érkezett.

Kezdetben I. Péter fel akarta venni őt az Azov-flottába, de a sekély víz miatt nem lehetett a jachtot a folyók mentén az Azovi-tengerig navigálni. 1715-ben az orosz cár elrendelte a hajó átadását a balti flottának. Sajnos a Royal Transport tengeri átkelés közben viharba keveredett és lezuhant Norvégia partjainál.

A kezdetben szórakoztatásra és kikapcsolódásra szánt jachtok hamarosan eljutottak a kereskedelmi és a haditengerészetbe. A jachtok szárnyai eltérőek lehetnek: az egyárbocos hajók mellett másfél árbocos hajók is megjelennek ebből az osztályból.

A kötélzet típusa szerint a másfél árbocos jachtokat hooker yachtokra, galliot yachtokra és galleass jachtokra osztották. A hoker jachtnak hosszú orrárboca volt, két árbocú főárboc és három egyenes vitorla. A barlang mögött volt a főtér. A mizzen árboc egy felsőárbocot és egy vitorlát is hordott hafellel és gémmel.

Az egyárbocos jachtok általában nagyon hosszú árbocúak voltak, felsőárboc nélkül. Csakúgy, mint a galliotokon és a gályákon, az árbocot magába az árbocba vágták, és annak részét képezték. A néha előre ívelt felsőárboc csak szélkakast és zászlót hordozott a hajó nevével.

Körülbelül 1670-ig a jachtokon sprit fúrótornyok voltak, amelyek elterjedtek Hollandiában, de később ezt felváltották a gaff fúrótornyok. A gaff vitorla mellett az árboc egy topvitorlát is hordozott. Az orrárbocra, gyakran hosszúkásan, 1-2 repülő orsót tettek.

Hooker jacht

Az I. Péter világarénába lépése és Napóleon waterlooi veresége közötti évszázadot szakadatlan csaták és forradalmak, valamint élénk kalózkodás jellemzi a tengereken. Ilyen zavaros időben az amatőr vitorlázás nem lehetett biztonságos és gondtalan. Ennek ellenére a jachtok száma tovább nőtt, mivel a súlyos szükséghelyzet miatt egyre többen használtak kisméretű, gyors és fegyveres vitorlást.

A francia forradalom és a napóleoni háborúk különösen kedvező feltételeket teremtettek a kis gyorsvitorlás hajók számának növekedéséhez. A francia arisztokraták Angliába menekülése, Napóleon kísérlete a Brit-szigetek megszállására, a britek intrikái Spanyolországban és Portugáliában, majd a kontinentális blokád olyan körülményeket teremtett, amelyek között a La Manche csatorna mindkét oldalán élők kizárólag illegális tengeri közlekedésből éltek. mesterség, amely soha nem látott méreteket öltött.

Egy veszélyes foglalkozás olyan sebességet és fordulékonyságot követelt meg a hajóktól, hogy csak szakképzett mesteremberek tudtak ilyen vitorlást építeni. Ezt követően ezek a hajók a versenyjachtok modelljévé váltak.

18. századi jacht

Az angliai Colchester közelében található Waivenhoe kis falu lakói régóta foglalkoznak tengeri rablással és csempészettel. Philipp Saintyt tartották a legjobb hajóépítőnek közöttük. 1820-ban Henry W. Paget angol márki megrendelte tőle új jachtját. Ez volt a híres "Pearl" pályázat, amelyet a kortársak jogosan tartottak a legjobbnak a királyságban. Megnyílt ennek a csodálatos jachtnak az építése új oldal Vaivenhoe falu történetében, amely később az elegáns jachtok építésének központja lett.

A hajógyártás fejlődésével a hajógyárak további specializálódása következett be. A jachtok építésénél a jártasság sajátos jelének tartották a már-már ékszerész alaposságot a kidolgozásban, ami a közönséges hajóácsok erejét meghaladta.

A napóleoni háborúk után meggazdagodó Angliában 1850-re a jachtok száma 50-ről 500-ra nőtt. A háborús évek viszontagságai után a vitorlázás népszerűsége nemcsak a Brit-szigeteken nőtt. Franciaországban, Hollandiában, a skandináv országokban a vitorlázás és az utazás sok új szerelmese jelent meg. A franciák nem kevésbé bátor és dicső tengerészek és hajóépítők voltak.

Mindenesetre a francia csempészek hajóinak sebessége a 19. század elején. jelentősen meghaladta az angol vámőrök sebességét, és csak véletlenül került a britek kezébe a Wight-szigetről elkapott breton tenderek egyike.

A pályázat hajótestének formája 1830-ban egy angol hajóépítő prototípusaként szolgált. Így megépült az egyik leggyorsabb jacht - a híres riasztópályázat Joseph Weld számára. A francia pilótatenderek is híresek voltak a gyorsaságukról, nagyon stabilak és az óceáni vitorlázáshoz igazodtak.