Podul Millau este cel mai complex și cel mai înalt din lume. Viaductul Millau din Franța - cel mai frumos și cel mai înalt pod din Franța Pod faimos din Franța

Există un miracol uimitor al ingineriei și al designului în Franța - faimosul viaduct Millau (în originalul francez Viaduc de Millau). Acesta este cel mai înalt pod rutier, cel puțin din Europa, și ca maxim din lume (totul depinde de unele aspecte tehnice ale stabilirii unei anumite înălțimi). Este construita pe un sistem cu bratari - adica podul de fapt atarna in aer, dar este sustinut de o structura speciala de suporturi rigide si cabluri flexibile de otel.

Unde este Podul Millau

Viaductul poate fi văzut la 4 kilometri sud-vest de orașul Millau (de unde și numele podului însuși) din sudul Franței în regiunea Occitania. Este așezată peste valea râului Tarn și face parte din ultima secțiune a autostrăzii A75 care leagă Parisul de orașul Béziers de pe coasta Mediteranei.

Coordonate geografice 44.078179, 3.022670

descriere generala

Viaductul Millau este o priveliște fantastică. Acest pod pare foarte ușor și aerisit. Lungimea sa este de 2460 de metri. Are 2 benzi pe ambele sensuri. Lățimea totală este de 32 de metri, ceea ce este echivalentul a 17 masculi adulți cu brațele întinse, așa cum se arată în figura de mai jos.

Podul este uimitor prin dimensiunea sa. Până la 343 de metri înălțime, ceea ce este cu 19 metri mai mare decât celebrul Turn Eiffel. Este demn de remarcat faptul că acesta este un indicator absolut al înălțimii celui mai mare suport împreună cu stâlpul.

O mică digresiune tehnică: Suportul este ceea ce merge ÎNAINTE podului de jos, iar stâlpul - partea superioară este deja DEAsupra podului.

Înălțimea maximă a carosabilului este de 270 de metri deasupra văii, iar grosimea acesteia este de 4,2 metri.

Viaductul a fost ridicat folosind tehnologia cu tirant și se sprijină pe 7 stâlpi cu o înălțime de 77 până la 245 de metri. Fiecare dintre suporturi este instalat în 4 puțuri de 15 metri adâncime și 5 metri în diametru.

Înălțimea tuturor stâlpilor este aceeași - 87 de metri. Fiecare are 11 perechi de cabluri de oțel rezistente (denumite în mod obișnuit giulgii) capabile să reziste la o sarcină de la 900 până la 1.200 de tone fiecare (în funcție de lungime, cu cât funia este mai scurtă, cu atât va rezista mai multă sarcină). Sunt 154 de bărbați aici în total. O astfel de marjă de siguranță este pe deplin justificată, deoarece greutatea cadrului de oțel al drumului este de 36.000 de tone (și aceasta este de 4 ori greutatea aceluiași Turn Eiffel).

Podul Millau nu este drept, dar are o ușoară curbă în plan orizontal cu o rază de aproximativ 20 km, precum și o pantă de 3,025% de la sud la nord.

Nu rata cea mai abruptă stradă din lume. Panta sa este de așa natură încât este extrem de periculos să pierzi echilibrul acolo.
Podul are 8 trave. Ultimele au 204 de metri lungime, iar restul de 6 au 342 de metri.
În timpul construcției au fost folosiți 85.000 de metri cubi de beton cu o greutate totală de 206.000 de tone, în timp ce greutatea totală a podului este de aproximativ 290.000 de tone.

Flux de trafic zilnic estimat de până la 25.000 de vehicule.
Dezvoltatorul oferă o garanție de 120 de ani pentru viaduct.

Costul lucrărilor și contractul de concesiune

Costul total al proiectului este de 400 de milioane de euro. Pentru a strânge fonduri, guvernul francez a decis asupra unui acord de concesiune.

Eiffage a câștigat licitația și a finanțat construcția în schimbul dreptului de percepere a taxelor de drum pe 75 de ani, până în 2080 (acesta este principiul concesiunii). Însă, dacă concesiunea începe să genereze venituri mari, guvernul francez poate prelua mai devreme conducerea podului.

Istoria Viaductului Millau

Construcția autostrăzii A75 și a viaductului a devenit necesară din cauza creșterii traficului de-a lungul autostrăzii No9. De obicei, vara erau blocaje mari pe ea, deoarece această cale a fost aleasă de majoritatea călătorilor care căutau în Spania vecină.

Înainte de punerea în funcțiune a Podului Millau, toate mașinile au trecut prin orașul cu același nume și au creat periodic acolo un colaps de transport. Și aceasta este nemulțumirea locuitorilor locali și poluarea crescută a mediului. În plus, ambuteiajele mari au anulat practic toate avantajele autostrăzii A75.

Inițial au fost luate în considerare 4 opțiuni pentru tronsonul final al autostrăzii A75, dar în final s-au hotărât pe construirea unui pod în zona orașului Millau.

Dezvoltarea și implementarea proiectului a fost încredințată inginerului Michel Virlojo (Franța) și arhitectului Noman Foster (Anglia).

Secventa de evenimente

În 1987 se dezvoltă schițele inițiale
În toamna anului 1991 s-a luat o hotărâre asupra amplasamentului specific pentru construirea podului.
În iulie 1996, a fost aprobată tehnologia cu tirant pentru construcția sa.
Concesiunea a fost aprobată definitiv în octombrie 2001
Așezarea solemnă a așa-numitei „primei pietre” a avut loc la 14 decembrie 2001
În ianuarie 2002 a început construcția fundației suporturilor, iar în luna septembrie a aceluiași an era deja montată tablierul podului.
Construcția suporturilor a fost finalizată în noiembrie 2003.
Drumurile dinspre sud și nord s-au apropiat unul de celălalt pe 28 mai 2004, iar drumul a fost anunțat imediat să se alăture, deși, de fapt, a mai durat câteva zile.
Pilonii au fost finalizați la mijlocul verii anului 2004
Testarea podului sub o sarcină de 920 de tone a început în noiembrie 2004
Marea deschidere a avut loc pe 14 decembrie 2004 cu participarea lui Jacques Chirac (la acea vreme președintele țării). Dar podul a fost deschis pentru trafic abia după 2 zile. Este de remarcat faptul că podul a fost deschis înainte de termen (a fost planificat să se deschidă pe 10 ianuarie 2005)

Caracteristici tehnice ale Podului Millau

O astfel de clădire uimitoare are multe soluții și caracteristici tehnice interesante.

Baieti

O atenție deosebită trebuie acordată frânghiilor de oțel - giulgii. Cablul metalic are tripla protectie impotriva ruginii.

galvanizare
acoperire cu ceară de protecție
acoperire suplimentară din polietilenă extrudată

Pe suprafața exterioară a frânghiilor trec piepteni speciali sub formă de spirală pe toată lungimea. Acest lucru se face pentru a preveni scurgerea rapidă a apei peste ele. Fără această tehnologie, pot apărea vibrații puternice ale cablurilor, mai ales în ploaie cu vânt puternic.

Viaduct Millau - pod deasupra norilor

suprafața drumului

Cadrul de oțel al carosabilului este acoperit în partea superioară un fel special beton asfaltic. A fost nevoie de 2 ani întregi de cercetare pentru a găsi formula optimă de acoperire pe bază de rășină minerală.

Materialul s-a dovedit a fi suficient de moale pentru a se adapta la deformarile metalice fara a crea fisuri. Dar îndeplinește, de asemenea, cerințele tradiționale ale suprafeței drumului, cum ar fi rezistența la uzură, aderența anvelopei, densitatea, lipsa lasării și a rutării.

Au fost utilizate în total 9.000 de tone de beton asfaltic special și 1.000 de tone de beton asfaltic standard.

Sisteme electrice și de securitate

O astfel de structură gigantică conține zeci de kilometri de diverse cabluri electrice. Există până la 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de cabluri de fibră optică și 10 km de cabluri de curent scăzut. Viaductul are 357 de puncte telefonice situate în diferite părți ale podului. Acest lucru se realizează pentru comunicarea rapidă a echipelor de service atât cu centrul de control, cât și între ele.

Viaductul Millau este literalmente presărat cu diverși senzori și sisteme de monitorizare a stării podului. Întregul set de echipamente de control este conceput pentru a urmări cea mai mică ezitareși deplasări ale întregii structuri și ale secțiunilor sale individuale. Instrumentele măsoară temperatura, schimbările de pantă, viteza și direcția vântului și o mulțime de alți parametri.

Pe cel mai mare suport, se măsoară deformarea a până la 12 extensometre. Ei sunt capabili să prindă schimbarea literalmente într-un micrometru. În plus, se efectuează până la 100 de măsurători pe secundă. Toate datele privind starea viaductului decurg către centrul de control și management situat în zona cabinei de taxare.

Este cu adevărat Podul Millau cel mai înalt?

Viaductul are o mulțime de concurenți. Există modele mult mai înalte și mai late, dar fiecare are propriul DAR. Acestea sunt în principal metode de măsurare și caracteristici tehnice.

De exemplu, în Colorado (unul dintre statele SUA) există Podul Royal Gorge (în podul original Royal Gorge). Se află la o înălțime de 321 de metri deasupra solului, DAR - acesta este un pod numai pentru pietoni.

Acum, Podul Millau este inferioară ca înălțime față de locația drumului direct către podul chinezesc de pe râul Siduhe. Înălțimea sa este de 472 de metri deasupra defileului. Și aici există un „DAR” - stâlpii acestui pod, ca și alte poduri cele mai înalte, se întind pe dealuri, și nu la fundul defileului traversat. Dar la viaductul Millau suporturile sunt instalate chiar în fundul defileului. Prin urmare, din punct de vedere constructiv, Podul Millau este cel care are dreptul să poarte titlul de cel mai înalt din lume.

Cele mai bune locuri pentru a vedea Viaductul Millau

Desigur, un astfel de pod reper este clar vizibil de departe, dar există locuri din care arată cât se poate de impresionant.

Cape Coast Brunas

O privire de ansamblu excelentă asupra viaductului și a împrejurimilor sale. Lăsați Millau pe D 992 spre Albi/Toulouse. În satul Crissel, cotiți pe strada Brunas și mergeți 5 km de-a lungul unui drum îngust până la punctul de observație.

Coordonate geografice 44.070574, 3.058249

Luzenson

La aproximativ un kilometru în linie dreaptă la vest de satul Saint-Georges-de-Luzençon, există o punte de observație cu o vedere excelentă asupra Pont Millau. Urmați indicatoarele pentru Albi/Toulouse spre Saint-Georges de Luzençon. Apoi urmați indicatoarele pentru punte de observație Luzenson.

Coordonate geografice 44.064485, 2.969102

satul Peyre

Este situat pe malul râului Tarn, la doar 2 kilometri vest de viaduct. Mergeți acolo din Millau pe drumul D 41.

Coordonatele geografice 44.091668, 2.999611

Zona de odihnă pe marginea de nord a Viaductului Millau

Această punte de observație oferă vederi neobișnuite ale podului. Din Millau, mergeți pe drumul RD991 spre nord. La sensul giratoriu Berger, la 7 km de Millau, luati a 4-a iesire spre zona de recreere. Apoi mergeți aproximativ 500 de metri spre sud.

Coordonate geografice 44.091944, 3.022049

Podul Lerouge

Acest pod se află acum pe locul „podului vechi” (Pont Vieux), spălat de o inundație în 1758. De aici ai o priveliste excelenta asupra Viaductului Millau. Mai ales la apus. Acest punct de observație se află în apropierea centrului orașului.

Coordonate geografice 44.092823, 3.075350

Podul Lérouge

Terasa lui Beffroy de Millau

Acesta este turnul clopotniță cunoscut sub numele de Turnul Regilor Aragonului. Turnul octogonal din secolul al XVII-lea se ridică la 42 de metri deasupra centrului orașului vechi. Vizita este deschisă de la jumătatea lunii iunie până la jumătatea lunii septembrie. Pentru mai multe informații, vizitați Centrul de vizitatori Millau situat vizavi de turn.

Coordonate geografice 44.097992, 3.078939

Viaduct Millau si sport

Podul nu este destinat pietonilor, dar cursele mai trec prin el.

În decembrie 2004, 19.000 de alergători au putut să alerge peste pod, dar numai până la primul stâlp. Nu li sa permis mai departe, deoarece podul era încă închis circulației.

13 mai 2007 - 10.496 de alergători au mai traversat Viaductul Millau. Distanța totală a cursei a fost de 23,7 kilometri
De atunci, aici se țin curse la fiecare 2 ani, timp în care podul este închis circulației timp de 3-4 ore.

Pentru a afla mai multe despre viaduct, urmăriți următorul videoclip. Ignora semnătura lui Millau. Aceasta este doar o traducere literală a numelui francez pentru podul Millau.

Din Paris până în sudul Franței duce la cont general patru autostrăzi: A7 prin Lyon, A75 prin Orleans și Clermont-Ferrand, A20 prin Limoges și Toulouse și A10 prin Poitiers și Bordeaux de-a lungul coastei atlantice. Cea mai scurtă rută către Marea Mediterană trece de-a lungul A75, una dintre cele mai înalte autostrăzi din Europa. Perioadă lungă de timp Principalul dezavantaj al acestui drum a fost considerat a fi ambuteiajele uriașe în zona orașului Millau, unde A75 a traversat râul Tarn. În fiecare an în timpul vacanța de vară si de sarbatori, ambuteiajele s-au intins pe multi kilometri, asa ca in timp construirea unui viaduct peste valea Tarnului a devenit o necesitate. Cercetările au început în 1987, iar el viaduct millau deschis abia în 2004. Această capodopera de inginerie a doborât mai multe recorduri și este astăzi considerată cea mai înaltă structură de transport din lume. După părerea mea, este imposibil să treci și să nu te oprești în parcare pentru a te bucura de priveliștile podului și de peisajele sudice.

Am trecut deja de trei ori pe lângă Viaductul Millau și de fiecare dată m-am oprit lângă el, așa că în această poveste vor fi fotografii făcute în trei zile diferite. Va exista ocazia de a vedea podul în diferite condiții de iluminare.

Orașul Millau este situat în valea incredibil de pitorească a râului Tarn și este înconjurat de munții din Masivul Central.

Puțin peste 20.000 de oameni trăiesc în Millau.

Pentru a admira viaductul, cel mai bine este să petreceți puțin timp și efort și să urcați pe puntea de observație care atârnă deasupra parcării.

Viaductul Millau este un pod strâns cu o lungime totală de doi kilometri și jumătate, care se află pe șapte stâlpi, dintre care unul depășește în înălțime Turnul Eiffel.

Spre deosebire de alte poduri mai înalte (dacă se numără distanța de la patul drumului până la fund), stâlpii Viaductului Millau sunt instalați chiar în fundul defileului. De aceea podul poate fi considerat cel mai înalt din lume.

Implementarea proiectului a fost încredințată companiei de design Eifage, iar celebrii Norman Foster și Michel Virloge, autorul impresionantului pod din Normandia de la gura Senei, au devenit principalii arhitecți.

Proiectanții s-au confruntat cu o serie de provocări: dimensiunea și adâncimea uriașă a defileului, vânturile care ating 200 km/h, o anumită activitate seismică, precum și rezistența localnicilor și a asociațiilor pentru protecția naturii.

Studiile preliminare au identificat patru trasee posibile pentru autostradă: „Est” (Prevind construcția complexă a două poduri înalte peste văile Tarn și Durby), „Vest” (Constructia a patru viaducte, care ar afecta foarte mult). mediu inconjurator), „aproape de RN9” (dificultăți tehnice, deoarece ar trece prin zone deja construite) și în final „Mijloc” - au primit mai multă aprobare în rândul localnicilor, dar și asociat cu anumite dificultăți ale unui plan geologic și tehnologic.

Studii suplimentare au arătat că proiectul „Medium” poate fi implementat. A rămas doar de ales dintre două variante: varianta „superioară” a însemnat construirea unui viaduct lung de 2,5 km, iar cea „inferioară” a presupus o coborâre în vale, un pod peste Tarn și un viaduct suplimentar cu tunel. O opțiune „superioară” mai scurtă, mai ieftină și mai sigură a fost în cele din urmă aprobată de Ministerul Aprovizionărilor.

În 1996 (adică la 9 ani de la începerea cercetărilor), proiectul final al viaductului (al treilea dinspre sus) a fost selectat dintre mai multe opțiuni, care se încadrează cel mai bine în peisaj.

Podul este susținut de 7 stâlpi (sau stâlpi). Din fiecare stâlp pleacă spre carosabil 11 perechi de cabluri cu o tensiune de 900 până la 1200 de tone.

Greutatea tablierului de oțel al podului este de 36.000 de tone, ceea ce este de cinci ori mai greu decât Turnul Eiffel, faimos în întreaga lume.

Un parbriz special este instalat pe ambele părți ale patului drumului, protejând viaductul și șoferii de rafale puternice de vânt.

Starea podului este monitorizată folosind un număr mare de senzori care măsoară presiunea, temperatura, accelerația, tensiunea și multe altele. Vibrațiile podelei sunt înregistrate la cel mai apropiat milimetru.

Consider Viaductul Millau a fi unul dintre cele mai frumoase și mai elegante poduri din lume. Severitatea liniilor și simplitatea aparentă a designului nu numai că nu strică, ci chiar decorează peisajul.

Mulți oponenți ai construcției au invocat faptul că taxele pe pod ar descuraja șoferii și șoferii de camioane, iar proiectul nu va fi rentabil. S-a dovedit invers: viaductul atrage nu doar companiile de transport de marfă (economisind timp și nervii șoferilor), ci și turiști care vin special să privească miracolul ingineriei.

Deși mașinile nu mai trec prin centrul orașului în drum spre sau dinspre sud, hotelurile și restaurantele din orașele adiacente podului înregistrează o creștere a traficului, supranumit „efectul de viaduct”.

Cabina de taxare este situată la nord de viaduct. Poate deservi 16 benzi. Tariful pe pod în 2013 în timpul sezonului de vară este de 8,90 EUR pentru mașini, 32,40 EUR pentru camioane.

Inițial, podul avea o limită standard de viteză de 130 km/h, dar acesta a fost coborât la 90 km/h pentru a reduce pericolul de accident – mulți șoferi au încetinit pentru a se bucura de peisaj.

Raza de curbură de 20 km a podului permite șoferilor să se deplaseze pe o traiectorie mai precisă și conferă viaductului iluzia de infinit.

Unii spun că în zilele noastre nimeni nu se gândește la componenta estetică a clădirilor mari, deoarece capitalismul caută să reducă costul construcției în detrimentul aspectului. Viaductul Millau este o dovadă directă a contrariului.

Cum să ajungem acolo: cu mașina, la 6 ore de Paris sau la o oră și jumătate de Montpellier.
Tarif de pod: 8,90€ vara, 7€ în afara sezonului

Prieteni, ce punți v-au impresionat la acea vreme?

Probabil că nu există o astfel de persoană care să nu fi văzut sau auzit despre acest pod unic și frumos, dar nu îl am în toată lumea. Pentru a avea ceva interes, să abordăm subiectul din cealaltă parte, să ne uităm la procesul de construire a acestei structuri.

Una dintre principalele minuni ale lumii industriale a Franței poate fi atribuită în siguranță renumitului pod Millau, care este proprietarul mai multor discuri simultan. Datorită acestui pod uriaș, care se întinde peste o vale uriașă a râului numită Tar, este asigurată deplasarea neîntreruptă și de mare viteză din capitala franceză Paris până în orășelul Béziers. Mulți turiști care vin să vadă chiar asta pod înaltîn lume, destul de des pun întrebarea: „De ce a fost necesar să se construiască un pod atât de scump și complex din punct de vedere tehnic, care să ducă de la Paris la foarte mic oraș Beziers?”. Chestia este că în Beziers se află un număr mare de institutii de invatamant, școli private de elită și un centru de recalificare pentru specialiști cu înaltă calificare.

Un număr mare de parizieni intră în aceste școli și colegii, precum și rezidenți din alte orașe mari din Franța, care sunt atrași de elitismul educației din Béziers. În plus, orașul Beziers este situat la doar 12 kilometri de coasta pitorească a caldei Mării Mediterane, care, desigur, la rândul său, atrage și zeci de mii de turiști din întreaga lume în fiecare an.

Pont Millau, care poate fi considerat pe bună dreptate punctul culminant al ingineriei și al arhitecților, este popular printre călători ca fiind una dintre cele mai interesante obiective turistice din Franța. În primul rând, oferă o vedere magnifică asupra Văii Thar, iar în al doilea rând, este unul dintre obiectele preferate de fotografi moderni. Fotografiile Podului Millau, care are aproape doi kilometri și jumătate lungime și 32 de metri lățime, realizate de cei mai buni și de renume fotografi, împodobesc numeroase clădiri de birouri și hoteluri nu numai în Franța, ci și în întreaga Lume Veche.

Podul este o priveliște deosebit de fantastică când norii se adună sub el: în acest moment pare că viaductul plutește în aer și nu are suport sub el. Înălțimea podului deasupra solului în punctul său cel mai înalt este puțin peste 270 de metri. Viaductul Millau a fost construit cu unicul scop de a descărca ruta națională numărul 9, pe care se formau constant blocaje uriașe în timpul sezonului, iar turiștii care călătoreau în Franța, precum și șoferii de camion, au fost nevoiți să stea ore întregi inactiv în ambuteiaje. .

După cum am menționat mai sus, podul, care face parte din autostrada A75, leagă Parisul și orașul Beziers, dar este destul de des folosit de șoferii care călătoresc spre capitala țării din Spania și sudul Franței. Este de remarcat faptul că trecerea prin viaduct, care „planează deasupra norilor”, este plătită, ceea ce nu îi afectează popularitatea în rândul șoferilor de vehicule și al oaspeților țării care au venit să vadă unul dintre cele mai multe minuni uimitoare lumea industrială.

Legendarul Viaduct Millau, despre care știe orice constructor de poduri care se respectă și care este considerat un model de progres tehnologic pentru întreaga omenire, a fost proiectat de Michel Virlajo și de strălucitul arhitect Norman Foster. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu opera lui Norman Foster, trebuie clarificat faptul că acest talentat inginer englez, numit cavaler și baronat de regina Marii Britanii, nu numai că a recreat, dar a și introdus o serie de noi soluții unice la Reichstag-ul din Berlin. . Datorită muncii sale minuțioase, calculelor precis verificate, simbolul principal al țării a fost literalmente reînviat din cenușă din Germania. Desigur, talentul lui Norman Foster a făcut din Viaductul Millau una dintre minunile moderne ale lumii.

Pe lângă arhitectul din Marea Britanie, la crearea celei mai înalte artere de transport din lume a participat și un grup numit Eiffage, care include celebrul atelier Eiffel, care a proiectat și construit una dintre principalele atracții ale Parisului. În general, talentul lui Eiffel și al angajaților din biroul său a ridicat nu doar o „carte de vizită” a Parisului, ci a întregii Franțe. În tandem, grupul Eiffage, Norman Foster și Michel Virlajo au proiectat Pontul Millau, care a fost inaugurat pe 14 decembrie 2004.

Deja la 2 zile de la evenimentul festiv, primele mașini au circulat pe ultima legătură a autostrăzii A75. Un fapt interesant este că prima piatră în construcția viaductului a fost pusă pe 14 decembrie, abia în 2001, iar începerea construcției la scară largă a început pe 16 decembrie 2001. Aparent, constructorii plănuiau să coincidă cu data deschiderii podului cu data începerii construcției acestuia.

În ciuda unui grup de cei mai buni arhitecți și ingineri, construirea celui mai înalt pod rutier din lume a fost extrem de dificilă. În mare, mai există două poduri pe planeta noastră care sunt situate deasupra Millau deasupra suprafeței pământului: Podul Royal Gorge din SUA din Colorado (321 de metri deasupra solului) și podul chinezesc care leagă cele două maluri ale râului Siduhe. . Adevărat, în primul caz vorbim despre un pod pe care doar pietonii îl pot traversa, iar în al doilea, despre un viaduct, ale cărui suporturi sunt amplasate pe un platou și înălțimea lor nu se poate compara cu suporturile și stâlpii de Millau. Din aceste motive podul francez Millau este considerat cel mai complex ca design și cel mai înalt pod de automobile din lume.

Unii dintre stâlpii legăturii terminale A75 se află în partea de jos a defileului care separă „platoul roșu” și platoul Lazarka. Pentru a face podul complet sigur, inginerii francezi au trebuit să dezvolte fiecare suport individual: aproape toate au diametre diferite și sunt proiectate în mod clar pentru o anumită sarcină. Lățimea celui mai mare suport al podului ajunge la aproape 25 de metri la baza acestuia. Adevărat, în locul în care suportul este conectat la carosabil, diametrul acestuia se îngustează vizibil.

Muncitorii și arhitecții care au dezvoltat proiectul au avut de înfruntat o mulțime de dificultăți în timpul lucrărilor de construcție. În primul rând, a fost necesar să se întărească locurile din defileu în care se aflau suporturile și, în al doilea rând, a trebuit să se cheltuiască destul de mult timp pentru transportul părților individuale ale pânzei, suporturilor și stâlpilor acesteia. Nu trebuie decât să ne imaginăm că suportul principal al podului este format din 16 secțiuni, greutatea fiecăreia dintre ele fiind de 2.300 (!) tone. Privind puțin înainte, aș dori să remarc că acesta este unul dintre înregistrările care aparțin Podului Millau.

Desigur, vehicule care ar putea livra părți atât de masive ale stâlpilor Podului Millau nu există încă în lume. Din acest motiv, arhitecții au decis să livreze părți ale suporturilor pe părți (dacă pot spune așa desigur). Fiecare bucată cântărea aproximativ 60 de tone. Este destul de greu de imaginat cât de mult le-a luat constructorilor să livreze șantierului podului 7 (!) stâlpi, și asta fără să ia în calcul faptul că fiecare stâlp are un stâlp de puțin peste 87 de metri înălțime, la care 11 perechi de băieți de mare putere sunt atașați.

Cu toate acestea, livrarea materialelor de construcție la șantier nu este singura dificultate cu care s-au confruntat inginerii. Chestia este că valea râului Tar s-a remarcat întotdeauna printr-o climă aspră: căldură, înlocuită rapid de frig pătrunzător, rafale ascuțite de vânt, stânci abrupte - doar o mică parte din ceea ce au trebuit constructorii maiestuosului viaduct francez. a depasi. Există dovezi oficiale că dezvoltarea proiectului și numeroase studii au durat puțin peste 10 (!) ani. Lucrările la construcția Pont Millau au fost finalizate în condiții atât de grele, s-ar putea spune chiar, în timp record: constructorilor și altor servicii au fost nevoie de 4 ani pentru a aduce la viață planul lui Norman Foster, Michel Virlajo și arhitecții din grupul Eiffage. .

Pavajul Podului Millau, ca și proiectul său însuși, este inovator: pentru a evita deformarea pânzelor metalice scumpe, care vor fi destul de greu de reparat în viitor, oamenii de știință au fost nevoiți să inventeze o formulă ultramodernă a betonului asfaltic. Foile metalice sunt destul de rezistente, dar greutatea lor, raportată la întreaga structură gigantică, poate fi numită nesemnificativă („doar” 36.000 de tone). Acoperirea trebuia să protejeze pânza de deformare (să fie „moale”) și, în același timp, să îndeplinească toate cerințele standardelor europene (rezistă la deformare, să fie folosită mult timp fără reparații și să prevină așa-numitele „schimbări”). Chiar și cele mai de ultimă oră tehnologii pentru a rezolva această problemă într-un timp scurt este pur și simplu imposibil. În timpul construcției podului, compoziția carosabilului a fost dezvoltată timp de aproape trei ani. De altfel, betonul asfaltic al Podului Millau este recunoscut ca unic în felul său.

Pont Millau - critică ascuțită

În ciuda dezvoltării îndelungate a planului, a soluțiilor bine definite și a numelor mari ale arhitecților, construcția viaductului a stârnit inițial critici ascuțite. În general, în Franța, orice construcție este aspru criticată, amintiți-vă cel puțin Bazilica Sacré-Coeur și Turnul Eiffel din Paris. Oponenții construcției viaductului au spus că podul ar fi nesigur din cauza deplasărilor la fundul defileului; nu va plăti niciodată; utilizarea unor astfel de tehnologii pe autostrada A75 este nejustificată; ocolirea va reduce fluxul de turişti către oraşul Millau. Aceasta este doar o mică parte din sloganurile pe care oponenții înflăcărați ai construcției unui nou viaduct le-au adresat guvernului. Au fost ascultați și fiecare apel negativ adresat publicului a primit o explicație autorizată. Pentru dreptate, observăm că oponenții, printre care se numărau asociații influente, nu s-au liniștit și și-au continuat protestele aproape tot timpul în care a fost construit podul.

Pont Millau - o soluție revoluționară

Construcția celui mai cunoscut viaduct francez a luat, conform celor mai conservatoare estimări, nu mai puțin de 400 de milioane de euro. Desigur, acești bani trebuiau returnați, așa că trecerea prin viaduct a fost făcută plătită: punctul în care puteți plăti „călătoria prin miracolul industriei moderne” este situat în apropierea satului Saint-Germain. Peste 20 de milioane de euro au fost cheltuiți numai pentru construcția sa. Cabina de taxare are un baldachin acoperit uriaș care a fost construit cu 53 de grinzi gigantice. În „sezon”, când fluxul de mașini de-a lungul viaductului crește brusc, sunt utilizate benzi suplimentare, care, apropo, sunt 16 la „punct de control”. Există și un sistem electronic în acest punct care vă permite să urmăriți numărul de mașini de pe pod și tonajul acestora. Apropo, concesiunea Eiffage va dura doar 78 de ani, adică exact cât timp a alocat statul grupului pentru a-și acoperi cheltuielile.

Cel mai probabil, nici măcar nu va fi posibilă returnarea tuturor fondurilor cheltuite pentru construcția Eiffage. Cu toate acestea, astfel de previziuni financiare nefavorabile în grup sunt privite cu ironie. În primul rând, „Eiffage” este departe de a fi sărac, iar în al doilea rând, Podul Millau a servit drept o altă dovadă a geniului specialiștilor săi. Apropo, discuția că companiile care au construit podul vor pierde bani nu este altceva decât ficțiune. Da, podul nu a fost construit pe cheltuiala statului, dar după 78 de ani, dacă podul nu aduce profit grupului, Franța va fi obligată să plătească pierderile. Dar dacă „Eiffage reușește să câștige 375 de milioane de euro pe Viaductul Millau mai devreme decât în 78 de ani, podul va deveni gratuit proprietatea țării. Perioada de concesiune va dura, după cum am menționat mai sus - 78 de ani (până în 2045), dar grupul de companii a dat o garanție pentru podul său maiestuos pentru 120 de ani.

Viaductul Millau cu patru benzi nu merită prețurile „înalte”, așa cum ar putea crede mulți. Trecerea unei mașini de-a lungul viaductului, a cărui înălțime a suportului principal este mai mare decât Turnul Eiffel în sine (!) Și doar puțin mai jos decât Empire State Building, va costa doar 6 euro (7,70 euro în „sezon”). . Dar pentru mașinile de marfă cu două axe, tariful va fi de 21,30 euro; pentru trei axe - aproape 29 de euro. Chiar și motocicliștii și persoanele care se deplasează pe viaduct cu scutere trebuie să plătească: costul călătoriei de-a lungul Podului Millau îi va costa 3 euro și 90 de cenți de euro.

Podul Viaductului Millau cuprinde o platformă de oțel cu opt trave susținută de opt stâlpi de oțel. Greutatea carosabilului este de 36.000 de tone, lățimea - 32 metri, lungimea - 2460 metri, adâncimea - 4,2 metri. Lungimea tuturor celor șase trave centrale este de 342 de metri fiecare, iar cele două trave exterioare sunt de 204 de metri fiecare. Drumul are o pantă ușoară de 3%, coboară dinspre sud spre nord, curbura sa cu o rază de 20 km pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună. Mișcarea vehiculelor are loc pe două benzi în toate direcțiile. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 246 de metri, diametrul uneia dintre cele mai lungi coloane este de 24,5 metri la bază și unsprezece metri în apropierea carosabilului. Fiecare bază are șaisprezece secțiuni. O secțiune are o greutate de 2.230 de tone. Secțiunile au fost asamblate la fața locului din piese separate. Fiecare parte individuală a secțiunii are o masă de șaizeci de tone, șaptesprezece metri lungime și patru metri lățime. Fiecare suport trebuie să susțină stâlpi având o înălțime de 97 de metri. Mai întâi, au fost asamblate coloanele, care au fost împreună cu suporturi temporare, apoi părți din pânză s-au deplasat de-a lungul suporturilor cu ajutorul cricurilor. Prizele erau controlate de la sateliți. Pânzele s-au mișcat cu șase sute de milimetri în patru minute.

Ca parte a autostrăzii de mare viteză A75, această facilitate servește drept cea mai scurtă rută de la Paris prin orașul Clermont-Ferrand până la Marea Mediterană, în special până la orașul Beziers, care este situat în sudul statului, 15. km de coasta mării. Înainte de construirea Viaductului trafic rutierîntre sudul Franței, Spania și restul orașelor franceze, care treceau prin valea râului Tarn, au avut unele probleme - în perioada sărbătorilor, tronsonul a suferit de aglomerație și a fost plin de ambuteiaje pe mulți kilometri. De-a lungul timpului, construirea unui pod peste vale a devenit singura cale de ieșire din situație, care ar permite scurtarea traseului cu 100 km, reducerea încărcăturii în perioada vacanțelor și, de asemenea, protejarea orașului Millau de poluarea cauzată de blocajele continue.

Primele idei privind construcția Viaductului au început să fie discutate în 1987. În iulie 1996, juriul a decis să construiască un pod cu tiranți cu mai multe trave, așa cum a propus un consorțiu format din inginerul francez Michel Virlojo și Norman Foster, un arhitect din Anglia. Proiectul a fost implementat de firma franceza de design Eiffage, care include atelierele lui Gustave Eiffel, care a construit faimosul Turn Eiffel. Până în 2001, se formase deja proiect de amploare iar implementarea a început. Inițial, au fost ridicate suporturi uriașe, alături de scânduri intermediare temporare, pentru a ușura puțin montarea. Inginerii au conectat stratul drumului din două părți simultan - atașând secțiuni una după alta folosind echipamente specializate.

Structura podului a fost ridicată timp de aproape trei ani - deschiderea sa oficială a avut loc pe 14 decembrie 2004.

Minunea inginerească a lumii este o pată de drum de 2460 de metri lungime și 32 de metri lățime, care se află pe șapte stâlpi de beton, dintre care unul este cu aproape 20 de metri mai înalt decât Turnul Eiffel. În total, structura podului are opt trave, cele două cele mai exterioare dintre ele au 204 de metri lungime, iar cele șase centrale au 342 de metri. Podul este realizat sub formă de semicerc - raza sa este de 20 de kilometri. Greutatea totală a tablierului de oțel Viaduct este de 36.000 de tone. Pe ambele părți ale autostrăzii instalate ecran special, protejând șoferii și Viaductul Millau de rafale puternice de vânt.

Starea podului francez de recorduri este înregistrată în mod regulat folosind o varietate de senzori care măsoară tensiunea, temperatura, presiunea, accelerația și multe altele. Inițial, limita de viteză pe autostrada Viaduct Millau a fost limitată la 130 km/h, dar în curând a fost coborâtă la 90 km/h pentru a reduce probabilitatea accidentelor, deoarece. șoferii încetineau adesea pentru a se bucura de peisajul din jur.

Costul construcției cel mai mare pod de transportîn lume s-a ridicat la aproximativ 400 de milioane de euro.

Principalul concurent al Viaductului Millau pentru titlul de cel mai înalt pod de pe planetă este Podul Regal, situat în Cheile Colorado din SUA, care se întinde deasupra râului Arkansas și are statutul de pieton. Înălțimea sa este de 321 de metri, ceea ce îl face cel mai înalt pod pietonal din lume.

Inginerii sugerează că durata minimă de viață a Viaductului este de 120 de ani. Se ține anual munca de verificare, examinând fixarea șuruburilor, cablurilor, starea aspect astfel încât podul să fie întotdeauna în stare excelentă.

Tariful pentru un autoturism pe autostrada Podului Millau vara (iulie-august) este de 9,10 euro, restul anului - 7,30 euro, pentru camioane - 33,40 euro tot anul, pentru motociclete - 4,60 euro pe tot parcursul anului.

Viaduct Millau (Millau) - Viaduc de Millau cel mai înalt pod din lume. Cea mai mare culee a podului are o înălțime de 343 de metri. Greutate 36.000 de tone, și șapte stâlpi de oțel de 700 de tone fiecare. Lungimea viaductului este de 2.460 m. Doi stâlpi ating cea mai mare înălțime de pe planetă (P2 = 245 m și P3 = 221 m)

Traversează valea Târnei la o altitudine de aproximativ 270 m deasupra solului. Stratul de drum lat de 32 m este cu patru benzi (două benzi în fiecare sens) și are două benzi de rezervă. stă pe 7 suporturi, fiecare din care este încoronat cu stâlpi înalți de 87 m (de care sunt atașate 11 perechi de giulgi).

Raza de curbură de 20 km permite vehiculelor să urmeze o cale mai precisă decât dacă ar fi o linie dreaptă și oferă viaductului iluzia de a nu se sfârșit.

Structurile din beton asigură fixarea patului drumului la sol la platoul Larzaka și platoul roșu, ele se numesc culee.

Caracteristicile Viaductului Millau (Millau) - Viaduc de Millau

Schema podului tirant al viaductului Millau (Millau) - Viaduc de Millau

Nu. p / p	Principalii parametri tehnici ai unui pod armat
1	Schema pod: 204+6x342+204 m
2	Lungimea totală a podului este de 2460 m
4	Lungimea maximă a deschiderii - 342 m
5	Dimensiuni generale ale deschiderii 32x4,2 m
6	Număr de benzi - 4 x 3,5 m (2 în fiecare direcție)
7	Înălțimea maximă a carosabilului: aproximativ 270 m deasupra solului
8	Înălțimea stâlpilor (corp suport + stâlp) - 343 m
9	Înălțimea maximă (înălțimea stâlpului P2): 343 m, adică 20 m mai mare decât Turnul Eiffel.
10	Panta: 3,015%, in crestere de la nord la sud in directia Clermont-Ferrand - Béziers.
11	Raza de curbură: 20 km
12	Înălțimea celui mai mare suport (P2): 245 m.
13	Înălțimea celui mai mic suport (P7): 77,56 m.
14	Înălțimea stâlpului: 88,92 m.
15	Numar suporturi: 7
16	Numar de baieti: 154 (11 perechi pe piloni situati pe aceeasi axa).
17	Presiunea cablului: 900 t pentru cele mai lungi.
18	Greutatea tablei de oțel: 36.000 de tone, adică de 4 ori mai mult decât Turnul Eiffel.
19	Volumul structurilor din beton: 85.000 m2, adică 206.000 tone.
20	Costul construcției viaductului: 478 mil. dolari,
21	O lună de întârziere a construcției a costat 1 milion de dolari
22	Termenul concesiunii: 78 ani (3 ani de construcție și 75 de ani de funcționare).
23	Arhitectul proiectului Lord Norman Foster
24	Garantie: 120 ani

Etapele construcției Viaductului Millau

etapa 1. Construirea suporturilor intermediare

Suportul are o geometrie complexă, îngustându-se spre vârf cu fante verticale pentru a crea umbre.

Suport al Viaductului Millau - site

Suporturile au fost construite folosind cofraje auto-urcatoare verticale. 16 mii de tone de armare au intrat în construcția Viaductului Millau. Înălțimea totală a suporturilor este mai mare de un kilometru.
Secțiuni pentru betonare egale ca înălțime cu 4 m. Forma cofrajului a trebuit schimbată de peste 250 de ori.

Suport al Viaductului Millau - site

Lungimea tuturor barelor de armare este de 4000 km, care este distanța de la viaduct până la Africa centrală. Dacă fac o greșeală la betonarea cu 10 cm, atunci suportul nu va converge cu 10 cm.La construcția suporturilor s-a folosit navigația GPS, eroarea de măsurare este de 4 mm, eroarea în construcția suportului în ceea ce privește 2 cm.

O zi întârziere pe Viaductul Millau îl costă pe antreprenor 30.000 de dolari. Numerotarea celor 7 stâlpi începe din nordul văii.

200 mii tone de beton pentru construirea viaductului.

A 2-a etapă de construcție. Alunecare longitudinală

Alunecarea longitudinală a unei suprastructuri cu greutatea de 36 mii tone pe râul Tarn la o înălțime de 270 m. Suprastructura Viaductului Millau este proiectată din oțel cu o lungime totală de 2,5 km. Compania care a fost angajată în fabricarea suprastructurii a fost compania Eiffel.

Compania a produs 2.200 de blocuri de deschidere cu o greutate de până la 90 de tone, unele dintre ele ajungând la 22 m lungime. Precizia în producție a fost obținută cu ajutorul unui laser. Tăierea metalelor a fost complet automatizată cu ajutorul unui tăietor cu plasmă, fiecare detaliu cu geometrie complexă a fost decupat fără probleme. Temperatura tăietorului a ajuns la 28 de mii de grade Celsius.

Împingerea a fost efectuată din două părți și trebuie să existe conexiuni peste râul Tarn. Pentru alunecarea longitudinală a viaductului s-au folosit (o consolă de primire pentru rularea într-un suport temporar și un suport principal) și un stâlp pentru rigiditate suplimentară a suprastructurii.

Suporturile temporare aveau o înălțime de 170 de metri, a căror construcție a constat din secțiuni sudate de țevi metalice. Suporturile trebuiau să reziste la 7.000 de mii de tone de stâlp de 90 de metri și părți din tablă podului.
Tehnologia de propulsie. Pe suporturile principale sunt dispuse dispozitive de impingere, cate 4 seturi pentru fiecare suport. La fiecare 4 minute, structura s-a deplasat cu 600 mm.

Etapa 3 a construcției viaductului. Instalarea stâlpilor

Instalarea stâlpilor de la o poziție orizontală la o poziție verticală folosind cricuri.

Etapa 4 a construcției viaductului. Instalarea cablurilor

Cablurile viaductului trebuie să susțină patul drumului cu o greutate de aproximativ 40 de mii de tone. Proiectarea cablurilor de viaduct constă din 154 de cabluri. Cablul este format din 91 de frânghii care pot rezista la 25 de mii de tone.

Etapa 5 a construcției viaductului. Pavaj cu asfalt

Stratul de asfalt va adăuga încă 10 mii de tone la greutatea totală a structurii. Abatere 26 cm după sosirea a 28 de basculante încărcate cu o greutate totală de 900 de tone. Cel mai înalt pod din lume a fost calculat pentru o deviere de 54 cm.

Cel mai lung pod suspendat din lume, cea mai înaltă autostradă, cel mai înalt pod de 343 de metri de pe pământ

Construcția Viaductului Millau

Structura travei metalice a viaductului, care este foarte ușoară în comparație cu masa sa totală, are aproximativ 36.000 de tone lungime și 32 m lățime. Pânza are 8 travee.
Cele șase trave centrale sunt de 342 m fiecare, iar cele două trave exterioare sunt de 204 m.

Pânza este formată din 173 de chesoane centrale, adevărata coloană vertebrală a structurii, de care sunt strâns lipite punțile laterale și chesoanele exterioare.
Chesoanele centrale constau din secțiuni de 4 m lățime și 15-22 m lungime cu o greutate totală de 90 de tone.Pata drumului are forma unei aripi inversate de avion, astfel încât să fie mai puțin expusă vântului.

Diametrul Viaductului Millau - site

Suporturi și stâlpi

Fiecare suport se află în patru puțuri de 15 m adâncime și 5 m diametru

Inaltimea suporturilor in (m) Viaduct Millau

P1	R2	P3	R4	R5	R6	R7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Piloni

Pe suporturi stau șapte stâlpi cu o înălțime de 88,92 m și o greutate de aproximativ 700 de tone. Fiecare dintre ele este atașat la 11 perechi de tipi care susțin patul drumului.

Baieti

Giulgiile au fost dezvoltate de comunitatea Freissine (fr. RgeuvzueZ. Fiecare frânghie a primit o protecție triplă împotriva coroziunii (galvanizare, acoperire cu ceară de protecție și o manta din polietilenă extrudată). Mantaua exterioară a giulgiilor este echipată cu coame sub formă de dublu helix pe toata lungimea.Scopul unui astfel de dispozitiv este acela de a evita picurarea apei pe cabluri, care in caz de vant puternic poate provoca vibrarea cablurilor, ceea ce va afecta stabilitatea viaductului.

Acoperire de pavaj

Pentru a rezista la deformarea tablei din cauza traficului, grupul de cercetare Appia (Pr. Arria) a dezvoltat un beton asfaltic special pe baza de rasina minerala.

Suficient de moale pentru a se adapta la deformarea oțelului fără a se fisura, însă acesta trebuia să aibă o stabilitate suficientă pentru a îndeplini criteriile de drum (uzură, densitate, structură, aderență, rezistență la deformare - frecare pe șosea etc.) . A fost nevoie de doi ani de cercetare pentru a găsi „formula perfectă”.

Echipamentul electric al viaductului

Echipamentul electric al viaductului este proportional cu intreaga structura imensa. Astfel, de-a lungul podului au fost așezate 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de cabluri de fibră optică, 10 km de cabluri de joasă tensiune și au fost create 357 de conexiuni telefonice pentru ca echipele de reparații să poată comunica între ele și să aibă comunicare cu centrul de control, oriunde s-ar afla - pe pânză, suporturi sau stâlpi.

În ceea ce privește echipamentul, viaductul, desigur, nu a rămas fără diverse dispozitive. Suporturile, pânza, stâlpii și carcasele sunt toate echipate cu un număr mare de senzori. Au fost concepute pentru a urmări cea mai mică mișcare a viaductului și pentru a evalua stabilitatea acestuia după timpul de uzură.

Anemometre, accelerometre, inclinometre, senzori de temperatura etc. - toate sunt incluse in setul de instrumente de masura folosite.
La baza suportului P2 au fost plasate 12 tensiometre cu fibră optică. Fiind cel mai înalt suport al viaductului, acesta este supus celei mai mari sarcini.

Acești senzori captează orice schimbare de la normă pe micrometru. Alte tensometre, deja electrice, au fost amplasate pe vârfurile suporturilor P2 și P7. Acest echipament este capabil să facă până la 100 de măsurători pe secundă.

În cazul vântului puternic, acestea vă permit să monitorizați în mod constant reacția viaductului la condițiile meteorologice excepționale. Accelerometrele plasate strategic pe web monitorizează fenomenele vibraționale care pot afecta structurile metalice. Amplasarea pânzei la nivelul bonturilor este observată până la un milimetru.

Cât despre băieți, aceștia sunt dotați și cu echipament, iar îmbătrânirea lor este atent monitorizată. Mai mult, doi senzori piezoelectrici colectează o varietate de date legate de trafic: greutatea mașinilor, viteza medie, densitatea fluxului de trafic etc. Acest sistem este capabil să distingă între 14 tipuri diferite masini.

Informațiile colectate sunt transmise printr-o rețea precum Ethernet către un computer din camera de informare a clădirii viaductului, situată lângă poarta de taxare.

Taxă

Tariful concesionarului este stabilit anual de către concesionar în conformitate cu legislația în vigoare în cadrul unor planuri cincinale, care sunt aprobate de cele două părți la acord.

5,4 € pentru mașini (7,00 € în iulie și august);
8,1 € pentru tipurile de transport intermediare (10,6 € în iulie și august);
19,4 € pentru mașinile cu două axe care depășesc 3,5 tone (tot anul);
26,4 € pentru mașinile cu trei axe (tot anul);
3,5 € pentru motociclete (tot anul).

Construcția Viaductului Millau (cronologie)

Durata constructiei - 38 luni
16 octombrie 2001: Începe construcția.
14 decembrie 2001: Așezarea „primei pietre”.
Ianuarie 2002: Punerea bazei suporturilor.
Martie 2002: Începerea instalării bontului C8.
Iunie 2002: Începerea instalării suporturilor - finalizarea instalării bontului C8.
Iulie 2002: Începerea instalării suporturilor temporare.
August 2002: începe instalarea bontului CO.
Septembrie 2002: începe construcția tablierului podului.
Noiembrie 2002: Turnul P2 (cel mai înalt) depășește 100m înălțime.
25 februarie 2003: Începe pozarea patului drumului.
28 mai 2003: Pier P2 atinge o înălțime de 180 m, devenind astfel cel mai înalt stâlp din lume (anterior viaductul Kochertal deținea recordul mondial). Acest record a fost doborât din nou la sfârșitul anului de un stâlp de 245 m înălțime.
3 iulie 2003: Începerea procesului de ghidare a șantierului L3.
Preluarea a fost finalizată după 60 de ore. Până la sfârșitul pickup-ului, patul drumului a fost atașat temporar de suport pentru a-i asigura stabilitatea în cazul unei furtuni cu o viteză a vântului de 185 km/h.
25-26 august 2003: Ghid de amplasament L4. Stratul s-a deplasat de la stâlpul P7 pe pilonul temporar Pi6.
29 august 2003: Imbinarea carosabilului de-a lungul liniei suportului intermediar Pi6 dupa trecerea a 171m. Stratul a fost ridicat la o înălțime de 2,4 m pentru a-i permite să treacă peste suportul temporar Pi6. După aceea, Freyssinet a amplasat temporar stâlpul R3 pe suportul R7.
12 septembrie 2003: Al doilea vârf (L2) 114 m de tablă metalică a podului din partea de nord a viaductului. Primul pickup (L1) a fost realizat pe sol destul de aproape de nivelul bontului, permițând testarea procedurii și aranjamentelor tehnice.
20 noiembrie 2003: Finalizarea construcției suporturilor.
26 martie 2004: Observarea tronsonului L10 dinspre sud. Stratul drumului a ajuns la suportul RZ.
In noaptea de 4-5 aprilie 2004: Pardoseala metalica a fost adusa la pilonul P2, cel mai inalt din lume. Operația de țintire a fost încetinită de vântul și ceața care au interferat cu țintirea laser. Până atunci, 1.947 m de carosabil fuseseră finalizați.
29 aprilie 2004: Finalizarea carosabilului pe latura de nord. Marginea patului drumului era în linie cu Tarn. A rămas să mai fac două pickup-uri din partea de sud.
28 mai 2004: Pânzele de nord și de sud sunt la câțiva centimetri una dintre ele. Conectarea acestor părți a fost anunțată oficial (de fapt, andocarea finală a fost finalizată în următoarele zile).
Sfârșitul lunii iulie 2004: Pilonii sunt finalizați.
21-25 septembrie 2004: Începerea asfaltării de către Appia Group. Pentru aceasta, în centru au fost folosite 9.000 de tone de beton asfaltic special și 1.000 de tone de beton asfaltic convențional.
Noiembrie 2004: Finalizarea demontării suporturilor temporare.
17 noiembrie 2004: Începerea verificării proiectării (sarcină totală 920 t).
14 decembrie 2004: Inaugurarea viaductului de către președintele francez Jacques Chirac.
16 decembrie 2004 ora 9:00: Deschiderea către trafic a viaductului înainte de termen (viaductul era programat inițial să se deschidă pe 10 ianuarie 2005).
18 decembrie 2004: Finalizarea lucrărilor de finisare.