Ora de informare „Apărătorii cerului” a avut loc pe 26 ianuarie în clasa 5-B a școlii Novo-Yamskaya, a fost pregătită și desfășurată ca parte a proiectului în desfășurare „Our Countryman - Hero Uniunea Sovietică».
Participanții la proiect le-au povestit colegilor lor despre compatrioții noștri, Eroii Uniunii Sovietice, ale căror nume sunt imortalizate pe Aleea Eroilor de lângă Obeliscul Victoriei. Dintre cei șaptesprezece eroi, șase sunt piloți. Aceștia sunt Nikolai Lavrentievici Arseniev, Alexander Matveevici Vasiliev, Mihail Yakovlevici Vasiliev, Vladimir Alexandrovici Maslov, Vasily Antonovici Saveliev, Ivan Nikolaevici Tyulenev.
Elevii de clasa a cincea au povestit despre soartă și mod de luptă fiecare, cu ajutorul unei prezentări, au demonstrat echipamentul militar pe care au luptat piloții, au prezentat colegilor de clasă actele de premiere ale conaționalilor noștri remarcabili. Povestea a fost precedată de o muncă minuțioasă de căutare a informațiilor cu ajutorul fondului bibliotecii, a site-urilor „Feat of the People” și „Eroii Țării”.
Povești surprinzătoare despre curaj și dăruire ale compatrioților noștri eroici au fost uneori dezvăluite în spatele vieții de zi cu zi de luptă.
Deci la 28 august 1941 avionul Vladimir MASLOVA a fost tras asupra de către tunerii antiaerieni inamici. Opt Messers au intrat și ei în luptă. Și totuși pilotul nu a salvat, a adus mașina pe traseul indicat, iar bombele au căzut pe țintă. Când avionul a aterizat pe aerodrom, tehnicienii au numărat 250 de găuri pe carenă. Cum a ajuns la aerodrom, se poate doar ghici.
Și la 17 iunie 1942, la întoarcerea de la bombardament, unde echipajul era urmărit constant de reflectoare și salve de tunuri antiaeriene, motorul s-a defectat. Pilotul în întuneric a planificat cu pricepere și a aterizat mașina chiar în prima linie. Echipajul a muncit din greu toată noaptea, reparând defecțiunile, iar în zori au decolat și s-au întors la bază.
Și a știut să pregătească tinerii recruți pentru operațiuni de luptă într-un timp atât de scurt încât primul botez de foc a făcut fără pierderile noastre. Dar nu numai la sol, pilotul de atac a făcut față cu brio sarcinii sale, să preia, cel puțin, istoria căutării unui tren blindat inamic, pe care doar un grup sub comanda lui Vasilyev a reușit să-l găsească și să-l arunce în aer.
Curajosul comandant de escadrilă a participat la apărarea Sevastopolului și la eliberarea acestuia, la luptele de peste Kuban, s-a remarcat în operațiunile Kovel și Bobruisk, în timpul cuceririi Koenigsbergului, a susținut ofensiva trupelor noastre pe Vistula și Oder, deoarece precum şi în operaţiunea de la Berlin.
Comandând o escadrilă, Arseniev a făcut 321 de ieșiri, a distrus 25 de avioane inamice, 18 tancuri pe aerodromuri, a scufundat șase șlepuri, o navă și două bărci cu trupe și echipamente, a distrus multe noduri de cale ferată, fabrici militare. Escadrila lui a provocat pagube uriașe inamicului.
A cunoscut războiul ca un aviator cu experiență, în anii de război s-a dovedit a fi un maestru al bombardamentelor, aruncând peste 250 de tone de bombe asupra țintelor militare inamice, distrugând avioanele și tancurile inamice, vehiculele și tunurile sale.
Dar pilotul de vânătoare Vasily SAVELIEVîn ianuarie 1943, am avut șansa să zbor peste districtul meu natal Staritsky, peste satul meu natal Denisikha. A făcut un cerc deasupra ei, a văzut oameni și a aruncat un fanion cu un bilet pentru ei. La scurt timp, escadrila a primit un ziar regional. Conaționalii i-au dorit lui Vasya Saveliev și tovarășilor săi să bată puternic inamicul, în timp ce ei înșiși au promis că vor lucra pentru front. Acest cuvânt de despărțire patern i-a dat putere în momentele de încercări grele. Și au căzut în soarta lui Savelyev cu o răzbunare.
Odată, un grup de șapte avioane, printre care se afla și avionul lui Saveliev, a întâlnit trei coloane de bombardiere germane. S-au dus la Don, câte 18 mașini, la intervale de 600-800 de metri. S-a hotărât să atacăm pentru a ține inamicul de la traversarea noastră, dăruirea și curajul aviatorilor noștri au dus la faptul că naziștii au pierdut 34 de avioane în acest proces, iar regimentul - doar un luptător epavat.
Și un tip modest, tăcut, care s-a maturizat devreme, la 21 de ani comanda deja un zbor, iar la 23 - o escadrilă. Fără teamă să se angajeze în luptă cu un inamic depășit numeric de 3 ori, pilotul s-a repezit fără teamă într-un atac frontal, forțând inamicul să întoarcă avionul în panică și să fugă, aruncând obuze pe locația propriilor unități.
Apărătorul eroic al lui Hanko, Tallinn și Leningrad, Mihail Yakovlevich Vasiliev, a făcut 325 de ieșiri. El a reprezentat 14 avioane fasciste distruse. A făcut zeci de ieșiri în spatele liniilor inamice, întorcându-se invariabil de la ele cu informații de informații.
Asul sovietic nu s-a ferit niciodată de o luptă. Acest lucru s-a întâmplat pe 5 mai 1943. După ce s-a întâlnit cu un grup mare de avioane inamice, Vasiliev a luptat cu îndrăzneală, dezinteresat. Dar inamicul era de multe ori mai puternic. Și eroul a murit...
După ce au povestit despre piloți-eroi, participanții la proiect și-au împărtășit planurile de viitor celor prezenți, pentru că mai sunt încă 11 povești eroice în față!
Lyubov VOROBYEVA, lider de proiect, profesor-bibliotecar la școala Novo-Yamskaya.
Lecția de curaj „The Big Sky - Unu pentru doi”
profesor de limba și literatura rusă Markovskaya Natalya Leonidovna
Obiectivele evenimentului:
Crearea unui tur interactiv al orașului Gloria Militară Rostov-pe-Don,dedicat aniversării a 51 de ani de la isprava piloților B. V. Kapustin și Yu. N. Yanov pe cerul deasupra Berlinului;
Cultivarea respectului pentru eroicisprava compatrioților noștri;
Propaganda în rândul tinerilor de înalte valori morale și spirituale, transferându-le lor cele mai bune tradiții în munca și apărarea Patriei;
- familiarizarea cu originile „micii lor patrii”.
Numele obiectului pe baza căruia se desfășoară evenimentul:
Centrul Patriotic „Victoria” la adresa: st. Bolshaya Sadovaya, 51 de ani.
Indicații către locul evenimentului:
Bulevardul Mihail Nagibin, 33 - Strada Bolshaya Sadovaya, 51: de la stația Shkolnaya cu autobuzul 22 până la stația Bolshaya Sadovaya.
Recomandări pentru asigurarea siguranței vieții elevilor în timpul evenimentului (numărul de profesori însoțitori, o descriere a zonei de pericol special pe drumul către locul evenimentului):
Briefing privind protecția siguranței vieții la carosabil în timpul unei excursii în jurul orașului, 2 profesori însoțitori;
Zona de pericol special pe drumul spre locul evenimentului: trecere la sol pe Gazetny Lane.
Durata evenimentului: 2 ore
Interval de vârstă: clasa a 6-a
Echipamente pentru evenimente, resurse, incl. electronic:
camere, tablete
Rezultate educaționale planificate:
Formarea sentimentelor de patriotism în rândul studenților pe exemplul unui înalt exemplu de îndeplinire a îndatoririi civile și militare de către Rostovite B.V. Kapustin;
Altoire valori spiritualeserviciu adevărat pentru Patria Mamă;
Formarea idealurilor morale, educarea calităților morale.
despre proiect
Marile oportunități pentru formarea idealurilor morale și a sentimentului de patriotism, cultivarea respectului pentru fapta eroică a compatrioților lor, familiarizarea cu originile „micii lor patrii”, Rusia, sunt deschise de Lecțiile curajului desfășurate în muzee. și centre patriotice. Aceasta este una dintre formele de lucru în comun ale studenților, profesorilor și publicului, care face posibilă îndeplinirea cerințelor educației moderne.
Lecția de curaj ținută în centrul patriotic Pobeda permite școlarilor să atingă nu numai originile isprăvii fără egal a poporului, ci și să aprecieze semnificația isprăvii compatrioților noștri, activează dorința de a găsi un loc demn în viață. , continuând istoria glorioasă a compatrioților lor.
Implicarea copiilor în organizarea și desfășurarea lecțiilor de curaj pune acest eveniment pe un nivel calitativ nou al muncii civic-patriotice la școală.
La eveniment a fost prezentă Kapustina Galina Andreevna, soția pilotului, Firsova Lyudmila Konstantinovna, organizatoarea muzeului dedicat isprăvii lui B.V. Kapustin și Yu.N. Yanov la Liceul nr. 51, Staroselsky Boris Yakovlevich, un reprezentant al Consiliului Veteranilor din Armata a 4-a Aeriană, precum și studenți ai școlilor secundare din orașul Rostov-pe-Don.
2.http://copypast.ru/2010/04/07/istorija_odnojj_pesni.html
3. Enciclopedie universală gratuită „Wikipedia”.
4. Shurygin "Să murim, dar salvează orașul!" // Patria-mamă. - 2016. - Nr. 416 (4).
5. Harta stradală a orașului
Erou al Uniunii Sovietice Ivan Efimovici Jukov. 1985
Pentru faptele realizate pe cerul Belarusului, Steaua de Aur a Eroului în perioada postbelica doar trei piloți militari au fost premiați. Pilotul de vânătoare locotenent-colonelul Vladimir Karvat a devenit un erou al Belarusului. Steaua eroului Rusiei pentru o ispravă pe cerul din Gomel a fost acordată unui pilot de aviație de recunoaștere cu rază lungă, locotenent-colonelul Vladimir Oskin (cititorii SB l-au cunoscut pe 24 iulie 2002 din publicația mea „”). Dar cine știe astăzi ce ispravă realizată la 21 august 1981 pe cerul lui Krichev, titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat colonelului Ivan Jukov, care a servit în aviația de luptă de apărare aeriană? Din păcate, Ivan Efimovici nu a intrat în enciclopediile noastre din Belarus, nici măcar nu este în specialitatea " Enciclopedia militară Belarus”, publicat în 2010. Acest lucru se datorează regimului de secret cu adevărat total, care a ascuns orice informație legată de forțele de apărare aeriană ale țării cu o cortină groasă. Până la prăbușirea URSS - nu, nu. Dacă unitatea, atunci numai En, dacă aeronava, atunci doar un luptător sau interceptor fără a indica, Doamne ferește, numele său real, orice caracteristică și aparținând unei anumite unități sau aerodrom. Prin urmare, mulți învață despre absolventul Forțelor Aeriene din Districtul Militar Belarus Ivan Jukov și despre isprava pe care a realizat-o abia astăzi. Și omul Ivan Efimovici fără nicio exagerare este legendar. Nu este doar singurul pilot de apărare aeriană al URSS care a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru o ispravă realizată pe cerul țării sale în perioada postbelică, ci și singurul pilot de luptă (piloții de încercare nu conte) care a devenit Erou, zburând legendarele „fantome” - MiG -25!Primii pași spre rai
Există multe lucruri neobișnuite în biografia lui Ivan Efimovici. S-a născut în ultima zi a anului 1934 în orașul Vladimir. În 1953, a absolvit simultan liceul nr. 2 și clubul de zbor local DOSAAF. Astăzi această școală îi poartă numele, în ea a fost deschis un muzeu dedicat lui Jukov și a fost instalată o placă memorială. De acord, o astfel de perpetuare a unei persoane binemeritate în timpul vieții este un fenomen plăcut, dar extrem de rar.
În clubul de zbor Vladimir, Ivan Jukov a stăpânit zborul la antrenamentul Yak-18, iar în noiembrie 1953, visul său prețuit s-a împlinit - a îmbrăcat uniforma unui cadet al școlii militare de piloți 1 Chkalovsky numită după Voroshilov. Aici va studia și viitorul prim cosmonaut Yuri Gagarin, cu care ar fi absolvit facultatea în 1957. Dar o întorsătură neașteptată a soartei, iar în ianuarie 1955 Ivan a fost transferat pe neașteptate la Școala 151 de Pilot Syzran, a cărei existență puțini oameni o cunoșteau. Format în 1952 instituție educațională planificat în strict secret să antreneze piloți germani pentru Forțele Aeriene ale RDG. Dar ceva a mers prost acolo și deja în toamna anului 1953 germanii au fost trimiși acasă, iar în locul lor au început să transfere urgent cadeți sovietici din alte școli. Jukov era printre ei. Conaționalul nostru belarus, originar din satul Bolshaya Lyubshchina, lângă Surazh, era responsabil de școala secretă, un participant activ la Marea Războiul Patriotic, pilot de aviație de luptă de apărare aeriană, general-maior Konstantin Stepanov. Al 151-lea VAUL a făcut doar șase numere și a fost închis. Singurul erou al Uniunii Sovietice dintre absolvenții săi este Jukov. După ce a trecut programul de zbor de la aerodromul Kryazh pe avionul de antrenament cu piston Yak-11, s-a așezat la „birou” perechii de avioane UTI MiG-15. Următorul pas în cer pentru el a fost luptătorul de luptă MiG-15 bis, după ce a stăpânit cu succes, Ivan Jukov a primit o diplomă în toamna anului 1957, Semnul pieptului, curele de umăr locotenent și un ordin către cel mai puternic și mai avansat la acea vreme 26 armata aeriana districtul militar din Belarus.
Pe aerodromurile din Kobrín, Bereza și Shchuchin
În departamentul de personal al armatei a 26-a din Minsk, Ivan Jukov a fost repartizat la Kobrín, la 229-a Divizie Aeriană de Luptă Banner Roșu Tamanskaya a eroului gărzilor Uniunii Sovietice, colonelul Ivan Likhobabin.Kobrín. Pistă realizată din plăci PSP pliabile din metal perforat american a fost instalată aici în primăvara anului 1947. Acest lucru a fost făcut de aviatorii Diviziei de luptă 303, care au stăpânit aici primele avioane de luptă sovietice Yak-15 și MiG-9. Pe această fâșie legendară, unde s-a născut aviația cu reacție de luptă din Belarus, Ivan Jukov a avut și norocul să învețe elementele de bază ale abilităților de zbor de luptă. Prima luptă aeriană manevrabilă, prima interceptare, prima împușcătură în ținte aeriene și terestre - toate acestea vor rămâne pentru totdeauna în memoria lui. Terenul de antrenament unde cel de-al 133-lea IAP a practicat folosirea în luptă se numea Novoselki și era situat la 15 km vest de satul cu același nume, la 25 km sud de aerodromul Kobrín.
Piloții celui de-al 979-lea Iap. Locotenentul Jukov în rândul 2, al 2-lea din dreapta. 1960
Cu sediul în Kobryn, cel de-al 979-lea IAP în februarie 1958 a început recalificarea pentru primul vânător supersonic sovietic MiG-19. Dar apoi nu au îndrăznit să zboare pe un nou luptător. După cum își amintește Leonid Karpov, în timpul decolării MiG-17, plăcile metalice s-au despărțit în mod neașteptat, iar luptătorul s-a îngropat sub ele și a ars. Comandantul escadronului Piotr Tabachenko a murit. Și MiG-19 a fost și mai rapid și mai greu. A trebuit să stăpânesc și să zbor pe „al nouăsprezecelea” la aeroportul „Osovtsy” (Bereza-Kartuzskaya), unde a trebuit să călătoresc, și aceasta este 60 de kilometri, cu un autobuz de serviciu. A existat o bandă de beton nou-nouță, construită recent pentru regimentul 927 local, care a fost primul din Belarus care a încărcat MiG-19 (mai târziu, „nouăsprezecelea” au intrat în serviciu cu unitățile de apărare aeriană 201 și 28 din Machulishchi și Krichev și în al 968-lea IAP din satul Ross). Până în octombrie 1959, locotenentul Jukov era pregătit să desfășoare operațiuni de luptă în timpul zilei în condiții meteorologice simple, în întregul sfer al Cursului de antrenament al aviației de luptă, care i-a permis să devină pilot de clasa a 3-a. La sfârșitul lunii noiembrie, opt dintre cei mai buni tineri piloți ai celui de-al 133-lea IAP, iar Ivan Jukov s-a numărat printre ei, vor fi transferați la al 979-lea IAP pentru recalificare pe MiG-19. Locotenentul Jukov va intra în escadrila a 2-a și, împreună cu piloții săi, va deveni un pasager obișnuit al autobuzului, pe care va „călătorește” în mod regulat de la Kobrín la Bereza pentru „adaptare” - pregătire teoretică. După ce a trecut testele și în cele din urmă așteptând vremea potrivită, în martie 1960, pentru prima dată, a ridicat independent MiG-19 pe cer. Pe „al nouăsprezecelea” va fi sortit să zboare timp de 12 ani!
În timp ce slujea în al 979-lea IAP din Shchuchin, Jukov a stăpânit toate modificările „al nouăsprezecelea”. Am început cu un MiG-19R extrem de brut, neterminat, cu un lift ineficient la viteze mari, ca la avioanele de luptă cu elice. Potrivit lui Ivan Efimovici, era dificil și periculos să zbori pe el: era ca și cum ai sta pe o pungă. La modificările ulterioare, volanul a fost înlocuit cu un stabilizator total în mișcare (precum luptătorul american Sabre), iar lucrurile au mers fără probleme. MiG-19S a fost bun, pe care, pentru a îmbunătăți stabilitatea și controlabilitatea, a fost instalată o creastă ventrală a chilei, spoilere, trei clapete de frână și, cel mai important, a fost folosit pentru prima dată controlul automat al forței ARU-2, care a asigurat controlul lin al aeronavei în funcție de viteză și altitudinea de zbor. Avionul de interceptor MiG-19P, echipat cu radarul Izumrud-5, nu era deloc rău pentru vremea lui, care, după ce a instalat pe el sistemul de ghidare a instrumentelor Horizon-1 direct în raft, a devenit cunoscut sub numele de MiG-19PG. Pentru a atinge înălțimea maximă de interceptare, au fost nevoiți să iasă la cer pe un MiG-19SV ușor, care avea doar două tunuri. Nu avea deloc tunuri, înlocuite cu patru rachete RS-2U, interceptorul MiG-19PM.
Locotenentul principal Jukov a zburat mult, cu răpire și cu rata de zbor de 100 de ore pe an stabilită prin ordin, a strâns jumătate în pușculița lui. În 1962, un pilot promițător, în creștere, a fost numit în funcția de comandant de zbor, ceea ce i-a dat dreptul de a aplica pentru admiterea la examenele Academiei Forțelor Aeriene. Și în septembrie a anului următor, stătea deja la un birou academic din Monino, lângă Moscova. Căpitanul Jukov nu s-a despărțit de Shchuchin și Regimentul 979 de comunicații, care i-a devenit natal, a venit de la academie pentru un stagiu - pentru a zbura. Dar, după patru ani de studii, el nu era destinat să se întoarcă în regimentul său și în apartamentul său din DOS nr. 6 (acum strada Ostrovsky, casa 3).
Trimiteți la avioane de luptă de apărare aeriană
După absolvirea academiei, a primit în mod neașteptat o misiune în Regimentul 764 de aviație de luptă din Corpul 20 al Armatei 4 Separate de Apărare Aeriană, care avea sediul pe aerodromul Bolshoe Savino (Perm) și a zburat cu MiG-19. De la aviația de primă linie la aviația de apărare aeriană, piloții au fost reticenți să schimbe. În primul rând, din cauza specificului antrenamentului de luptă, care era considerat mai simplificat: decolare - interceptare ... Și sufletul a cerut acrobații cool, bătălii aeriene de grup! Nu ultimul rol l-a jucat faptul că multe regimente de apărare aeriană erau amplasate în locuri nu foarte confortabile, îndepărtate. Nu a existat nicio șansă de a ajunge în străinătate - la trupele staționate în RDG, Polonia, Ungaria sau Cehoslovacia, care era atunci cel mai prețuit vis pentru mulți. Jukov, apropo, a fost încă norocos, nu era într-un fel de colț de urs. Aerodromul „Bolshoe Savino” a fost și aeroportul orașului Perm, care a primit avioane de pasageri, iar regimentul local era cel mai bun în aviația de apărare aeriană. Aici va servi până în martie 1976 ca adjunct al comandantului de escadrilă, comandant de escadrilă și „zeul focului și al fumului” - șef al pregătirii aerului, focului și tactic. Regimentul era comandat de legendarul pilot Gertrud Pastukhov, sub care cel de-al 764-lea IAP, confirmând anual titlul de excelent, a participat cu succes la exerciții de cercetare și a început pentru prima dată serviciul de luptă dincolo de Cercul Arctic la aerodromul Amderma. În 1968, după ce au zburat pe aerodromul Dombarovsky, piloții regimentului au zburat pentru prima dată cu echipament de protecție chimică în condițiile utilizării armelor de distrugere în masă. Colonelul Pastuhov pentru succesul în pregătirea de luptă a regimentului a fost a acordat ordinul Red Banner (cel mai rar caz la acea vreme), iar în 1969 i s-a acordat titlul de Pilot Militar Onorat al URSS. Al 764-lea IAP nu a fost doar cel mai bun în domeniul apărării aeriene în ceea ce privește antrenamentul de luptă, dar a avut și cele mai bune performanțe în materie de organizare a siguranței zborului.Apropo, prima pierdere de luptă a aeronavei MiG-19 din istoria sa a avut loc în acest regiment. La 1 mai 1960, în timpul interceptării unei aeronave americane de recunoaștere U-2 pilotate de puterile mereu memorabile, tunerii noștri antiaerieni din sistemul de apărare aeriană S-75 au doborât din greșeală MiG-19 al locotenentului principal Serghei Safronov. din al 764-lea IAP.
În succesele în pregătirea de luptă și zbor ale regimentului, contribuția lui Ivan Efimovici Jukov a fost, de asemenea, semnificativă. A devenit deosebit de remarcabil atunci când cel de-al 764-lea IAP a primit cel mai faimos, s-ar putea spune că avioane de epocă din istoria Forțelor Aeriene sovietice, MiG-25.
Totul despre acest avion, de la formă la conținut, era neobișnuit și, pentru acea vreme, părea excesiv de revoluționar. Piloții care au zburat cu MiG-19, când au văzut prima dată acest „magazin” uriaș, unghiular, au fost pur și simplu șocați. Avionul lor părea doar un fluier nedescris pe fundalul unui trombon de tunet. În ceea ce privește greutatea (37 de tone!) MiG-25 a depășit „fluierul” de peste 4,5 ori, iar în înălțime (6 metri 50 de centimetri) - cu mai mult de o jumătate și jumătate! Culoarea gri de rău augur a aeronavei și „urechile” uriașe ale prizelor de aer sovietice neobișnuite care ieșeau pe laterale au devenit motivul pentru care, de îndată ce celebrul film despre Fantomas a fost lansat pe ecranele URSS în 1967, limbii ascuțite piloții l-au numit imediat așa. Roțile trenului principal de aterizare vorbesc elocvent despre dimensiunea gigantică a „fantomelor”, pentru care au fost utilizate anvelope speciale armate cu șaisprezece straturi, care măsoară 1.300 pe 360 mm (pentru transportul greu Il-76, dimensiunea este de 1.300 pe 480) . Anvelopa cu o cameră (umplută cu azot) cântărea 69 kg și era pusă pe un tambur de magneziu. Rata medie pentru o anvelopă este de 30 de aterizări, dar ar putea „arde” într-una singură. De asemenea, piloții au fost uimiți de cei 17.780 de litri de kerosen pompați în șase fuzelaje, patru aripi și două rezervoare cu chilă. Plus un imens rezervor ventral suspendat de unsprezece metri cu o capacitate de 5.280 litri! Două motoare turboreactor cu o tracțiune infernală a postcombustiei de 22.400 kg, mâncând lacomi kerosen, au aruncat cu ușurință „hambarul” la o înălțime de 24 km, permițându-i să atingă viteze de peste 3.000 km pe oră (1 metru pe secundă - ca un glonț! ). În același timp, aeronava s-a încălzit până la o temperatură de peste 300 de grade, iar părțile individuale ale motorului până la 1.000 de grade la o temperatură de peste 800 de gaze care părăsesc duzele!
Pregătirea MiG-25P pentru zbor.
Proiectanții Fantomas au reușit pentru prima dată să depășească nu numai bariera celor trei viteze de sunet, ci și bariera termică.
Pentru a face acest lucru, fuzelajul aeronavei trebuia să fie din oțel inoxidabil rezistent la căldură. De fapt, era un rezervor uriaș de combustibil, împărțit în compartimente.MiG-25 a fost teribil de scump atât în funcționare, cât și în producție. Printre altele, 483,14 grame de aur, 14.404,79 grame de argint, 99,3 grame de platină și 251,76 grame de metale din grupa platinei au fost vândute pentru o singură aeronavă în modificarea RB. Într-un cuvânt, glonțul s-a dovedit cu adevărat auriu. Dar costul a meritat. La acea vreme, el era adevăratul rege al cerului, inaccesibil pentru aeronavele inamice și pentru apărarea aeriană, justificându-și pe deplin porecla - „fantomele”. Pilotul de testare senior al Uzinei de Aviație Gorki, unde a fost construită această aeronavă, viitorul erou al Uniunii Sovietice Vladimir Gordienko, cu deplină impunitate, s-a plimbat cu o aeronavă de recunoaștere MiG-25RB pe cerul Israelului în 1971, făcând fotografii unice. a capitalei acestei țări - Tel Aviv. Cu ajutorul interceptorului MiG-25P, a fost posibil să ne închidem strâns cerul de la aeronavele inamice până la o altitudine de 25 km. Vorbind despre această aeronavă minune, nu pot să nu menționez numele proiectantului său șef, cândva top secret, dar astăzi complet uitat Nikolai Zakharovich Matyuk, compatriotul nostru, belarus, originar din satul Leshno, raionul Orsha, Erou al Muncii Socialiste. , laureat a trei premii de Stat și Lenin (pentru MiG-25!), doctor în științe tehnice, creatorul, de altfel, al primelor vehicule aeriene fără pilot și al primului avion de luptă hipersonic cu un combustibil hidrogen care respira aer.
MiG-25 era uriaș, amenințător și puternic.
Maiorul Jukov a avut norocul să stăpânească noul luptător-interceptor, apoi „produsul 84”, unul dintre primii, extrem de secret. Pentru reinstruire pe MiG-25P, comandamentul de apărare aeriană a determinat trei regimente: al 786-lea IAP pe aerodromul Pravdinsk (Istomino), al 61-lea IAP din Baranovichi și al 764-lea IAP al acestuia. La începutul anului 1971, regimentul de luptă a primit un regiment în Pravdinsk ca lider pentru procesele militare. Era cel mai aproape de Uzina de Avioane Gorki, unde erau „coapte” noi interceptori. Primele avioane s-au stricat foarte des, au suferit de multe boli, așa că numeroase echipe de finalizatori din fabrică și-au petrecut literalmente ziua și noaptea pe aerodrom.
Următorul loc unde au aterizat Phantoms a fost aerodromul celui de-al 61-lea IAP din Baranovichi, comandat de colonelul Oktyabr Nikanorovici Levin. Și cine își amintește asta astăzi? La 1 iulie 1971, cinci MiG-25P au fost întâlnite și pe aerodromul Bolshoe Savino, încă șase au ajuns la 764th IAP în octombrie. Comandantul regimentului Gertrud Pastukhov a fost primul care a zburat pe cont propriu într-un nou avion, iar până la sfârșitul anului, încă 25 de piloți au urcat pe cer. Interceptorul a fost stăpânit de Ivan Jukov și tovarășii săi într-un mod destul de exotic. Deoarece nu a existat încă o versiune de antrenament a aeronavei, înainte de a zbura pe MiG-25, piloții au fost mai întâi transportați pe Su-7U de antrenament - în zona de acrobație și apoi pe geamul UTI MiG-15 - instrument „orb”. zbor. Nicio aeronavă nu a avut nimic de-a face cu „Phantomas”. Apropo, într-unul dintre zboruri, pe Su-7U, Jukov, care a zburat pentru instructor, a trebuit să dea dovadă de curaj, îndemânare și autocontrol. În timpul decolării din cabina frontală, unde stătea pilotul antrenat, lanterna a zburat brusc. Din cauza fluxului de aer care venea din sens opus și erau minus douăzeci de grade peste bord, el s-a ascuns în spatele copertinei cabinei. Condiții meteo dificile, nu există comunicare cu pilotul, ceea ce înseamnă că nu există informații despre bunăstarea lui și despre acțiunile pe care le întreprinde. Jukov, cu anxietate în inimă, a reușit să aterizeze pe cea mai scurtă traiectorie și să aterizeze cu succes.
Trebuie să spun că dezvoltarea MiG-25 a fost atât de dificilă încât problema viitorului său a fost ridicată în mod repetat.
Din cauza un numar mare eșecuri, a fost considerat potențial de urgență și pur și simplu le era frică să zboare pe ea. Primul MiG-25 în versiunea de recunoaștere a fost ridicat spre cer de legendarul pilot șef al Biroului de proiectare MiG, pilotul de testare Alexander Fedotov6 martie 1964, iar interceptorul doar șase luni mai târziu, pe 9 octombrie, tovarășul său Piotr Ostapenko. Dar încă 6 ani au fost testate și rafinate. Militarii au refuzat categoric să-i pună în serviciu. Abia în septembrie 1969, directorul Uzinei de Avioane Gorki, Alexander Yaroshenko, l-a convins literalmente pe șeful centrului al 4-lea din Lipetsk pentru utilizarea în luptă și recalificarea personalului de zbor al pilotului de primă linie Hero al Uniunii Sovietice, generalul-maior Vladimir Luțki. , pentru a testa MiG-25 în varianta de recunoaștere. În octombrie, pilotul de testare Volodymyr Gordiyenko l-a lăsat pe Lutsky să plece la primul său zbor solo. În urma generalului, unde să meargă, piloții din subordinea lui au urcat pe cer într-un avion obstinat. În aprilie 1970, primii interceptori MiG-25P au intrat și în cel de-al 148-lea Centru de Antrenament pentru Apărare Aeriană din Savasleyka. Piloții din prima linie au fost cei care au spus cuvântul decisiv în soarta aeronavei: președintele Comisiei de Stat pentru Testarea MiG-25, comandantul șef adjunct al forțelor de apărare aeriană, de două ori Erou al Sovietului. Unirii, mareșalul Evgeny Savitsky (a zburat cu MiG-25 în 1967), comandantul aviației de apărare aeriană, generalul Anatoli Kadomtsev (a urcat la cer pe MiG-25 în 1968), generalii-maiori Stepan Mikoyan (în 1966) și Georgy Baevsky (în 1967). Din păcate, în 1969, din cauza unui incendiu la motorul MiG-25P, generalul Kadomtsev a murit. S-au făcut multe atunci pentru prima dată și nu totul a funcționat. Și timpul a fost rece, oamenilor nu le-a părut rău în mod deosebit. Au lucrat sub sloganul „cu orice preț”, așa că nu numai avioanele ardeau, ci și oamenii ardeau: în 1969 - 1970, directorul fabricii de avioane Gorki A. Iaroșenko și inginerul său șef T. Seyfi au murit prematur din cauza unei atac de cord, designerul general al biroului de proiectare a murit de un atac de cord MiG A. Mikoyan.
MiG-25P cu rachete R-40 decolează pentru a intercepta o țintă aeriană.
Actul de finalizare a testelor MiG-25P a fost semnat abia în aprilie 1970, dar, în realitate, în regimente și pe terenurile de antrenament cu prețul multor victime, acestea au continuat încă mulți ani.
Interceptorul a fost pus oficial în funcțiune pe 13 aprilie 1972. Până la acel moment, Ivan Jukov stăpânise acest miracol al tehnologiei pe un aerodrom de lângă Perm de aproape un an. Antrenamentul a decurs surprinzător de bine, fără incidente, ceea ce nu se poate spune despre colegii lor din Baranovichi, care deja în 1971 și-au pierdut primul avion în timpul unui incendiu de motor în timpul apropierii de aterizare. În 1973, MiG-25P a căzut și în regimentul lider din Pravdinsk. Și imediat despre incredibil. Al 764-lea IAP din 1971 până în 1988 (anul acesta Ivan Efimovici s-a retras din armată) nu a pierdut un singur MiG-25, nici unul! Singurul dintre cele 14 regimente care a zburat în apărare aeriană pe „fantome”! Pe parcursul acestor 17 ani, în unitățile Forțelor de Apărare Aeriană au avut loc 16 accidente și 41 de accidente, în urma cărora s-au pierdut 57 de avioane MiG-25. Același lider 786th IAP a pierdut șase avioane: două accidente și patru accidente. La Baranovichi, în al 61-lea IAP, s-au pierdut 7 avioane: un accident și șase accidente.
Condițiile preliminare pentru accidentele de zbor erau în al 764-lea IAP, dar accidentele și dezastrele au fost evitate. La același Jukov noaptea, la aterizarea chiar deasupra orașului, două parașute de frânare au căzut în mod neașteptat din container (fiecare cu o suprafață de 25 metri patrati) și să ne învârtim pila din spatele cozii aeronavei, amenințând să copleșească stabilizatorul și să împingă vânătorul în pământ. Dar Ivan Efimovici a reușit totuși să-l planteze. Într-un alt zbor către „mansardă”, adică la înălțimea maximă, în stratosferă, a existat o defecțiune a sistemului de aer condiționat: amortizorul de control al temperaturii din cockpit a fost blocat în poziția plus de 70 de grade și aer cald. a fost împins în ea. A trebuit să mă așez repede. Tehnicianul aeronavei, deschizând baldachinul după aterizare, și-a pus palmele pe lateralul cabinei și le-a ars. Jukov a avut norocul să iasă din „brazier” viu și bine.
Faptul că nicio „douăzeci și cinci” nu a fost pierdută în al 764-lea IAP sugerează că, datorită maiorului Jukov și camarazilor săi, munca de zbor în regiment a fost organizată pe cel mai înalt nivel. Personalul de inginerie și tehnică, de asistență și serviciile din spate nu au rămas în urma piloților. Deja în iunie 1973, regimentul a fost verificat de către Inspectoratul Principal al Ministerului Apărării al URSS, condus de formidabilul mareșal Moskalenko, și a primit cel mai rar calificativ pentru acei ani „excelent”! Pe 9 august, piloții au început activitatea de luptă non-stop, iar un an mai târziu, pentru prima dată de pe aerodromul Berezovka (Pechora), au interceptat ținte aeriene dincolo de Cercul Arctic. Pentru înaltă performanță în pregătirea de luptă, un regiment excelent a primit fanionul ministrului apărării al URSS „Pentru curaj și pricepere militară”. Munca militară a șefului regimentului VOTP, maiorul Jukov, a fost de asemenea foarte apreciată. În martie 1976, a fost numit în funcția înaltă și responsabilă de inspector-pilot superior pentru complexele de aviație experimentală pentru interceptarea aeronavelor de apărare aeriană ale țării, iar un an mai târziu a primit Ordinul Steaua Roșie.
În noua sa funcție, locotenent-colonelul Jukov a fost responsabil pentru respectarea strictă a cerințelor documentelor care reglementează munca de zbor, asigurarea siguranței zborului în unitățile aeriene, controlul implementării planurilor de antrenament de luptă și calitatea zborului și a muncii metodologice. Oferind asistență practică în organizarea lucrărilor de zbor, Jukov a controlat personal nivelul de pregătire al personalului de comandă al unităților, a verificat tehnica de pilotare a acestora și a predat munca de instructor în cele mai dificile tipuri de zboruri. Avea dreptul nu doar să verifice, ci și să scoată din zboruri pe piloții slab pregătiți, mai mult, să închidă zboruri pe aerodrom dacă erau organizate nesatisfăcător.
În plus față de MiG-25, Jukov a stăpânit luptătorul interceptor MiG-23P, iar în martie 1978, pilotul de testare Alexander Fedotov i-a dat unul dintre primii! - permisiunea de a zbura în toate modurile pe fratele mai mic al „Phantomas” - cel mai recent interceptor cu distanță lungă MiG-25MP (MiG-31). Ivan Jukov a avut șansa de a participa nu numai la testare, ci și la introducerea și dezvoltarea de către unitățile de apărare aeriană a acestui prim avion de luptă sovietic de generația a patra, care servește până astăzi în Forțele Aerospațiale Ruse.
Nikolay KACHUK, în special pentru „SB”.
Fotografie din arhiva personală a lui Ivan Jukov.
Ați observat o eroare? Selectați-l și apăsați Ctrl+Enter
Pe Aleea Eroilor, situată în Piața Victoriei din orașul Bobruisk, sunt gravate numele a 18 Eroi ai Uniunii Sovietice și a unui cavaler complet al Ordinului Gloriei. Printre acești oameni onorați se numără un absolvent al clubului de zbor Bobruisk, colonelul Boris Ivanovich Kovzan. În timpul Marelui Război Patriotic, a făcut 360 de soiuri, a condus 127 de bătălii aeriene, a doborât 28 de avioane inamice. B.I. Kovzan este singurul pilot din lume care a făcut patru berbeci de avioane inamice.
Erou al Uniunii Sovietice B.I. Kovzan. mai 1985, Minsk
Belarus a dat un bilet către cer
Boris Kovzan s-a născut la 7 aprilie 1922 în orașul Shakhty, regiunea Rostov. Tatăl, Ivan Grigoryevich, originar din Belarus, mama, Matrena Vasilievna, este un cazac Don. Boris avea aproximativ șase ani când părinții lui s-au mutat în satul Logoysk, regiunea Minsk. Aici a mers Borya școală primară, iar în 1932 familia Kovzan s-a stabilit în patria părintelui Boris - la Bobruisk. A fost o perioadă de pasiune în masă pentru tinerii din aviație. În timp ce antrena aviatorii, Osoaviakhim din RSS Bielorușă a implementat activ sloganul actual - „De la modelul de aeronavă la planor, de la planor la avion!”. Exact așa a mers adolescentul Kovzan: pe când era școlar, a fost angajat într-un cerc de modelare avioanelor, a făcut cu pricepere zmee, planoare, modele de avioane și le-a lansat pe înălțimile albastre ale cerului Bobruisk, apoi a făcut modele de avioane de diverse modificari in statia tehnica a orasului. Muzeul de cunoștințe locale Bobruisk expune acum o aripă a unui model de avion realizat în acei ani de un elev de clasa a VI-a Boris Kovzan.
La concursurile republicane, harnicul student-aeromodelist Kovzan a ocupat locul 2 și, printre alți câștigători, a fost încurajat să zboare cu un avion al clubului de zbor Bobruisk care poartă numele. M.T. Slepnev, timp în care a văzut prima dată oraș natal din vedere de ochi și de atunci literalmente „s-a îmbolnăvit” de aviație. Din clasa a VII-a, Boris a început să urmeze în mod regulat cursurile la clubul de zbor local, unde a făcut primul salt cu parașuta, apoi a urmat un antrenament inițial de zbor și a făcut primul său zbor solo cu un avion de antrenament U-2. Mai târziu va nota: „Biografia multor piloți de primă linie a început cu cluburile de zbor din Osoviahim. O școală grozavă pentru piloți! Am fost crescuți acolo nu doar ca piloți, ci și ca luptători disperați și curajoși. Am crescut, pregătiți pentru o ispravă, curajoși, cu nervi de oțel.
Eroii Uniunii Sovietice B.I. Kovzan și cosmonautul V.V. Kovalenok în atelierul sculptorului Ivan Misko. 1977
Pe cerul aprins al războiului
În 1939, după absolvire liceuși clubul de zbor Bobruisk, Boris, în vârstă de 17 ani, a intrat la Școala de piloți de aviație militară din Odesa. Polina Osipenko. Aici, instructori experimentați i-au învățat în scurt timp pe cadeți tehnica pilotajului în condiții dificile, elementele de bază ale luptei aeriene, bombardarea din zbor la nivel și scufundarea în avioane. În toamna anului 1940, absolvind cu succes facultatea, sublocotenentul B.I. Kovzan, în calitate de pilot de luptă, a fost trimis să servească în Districtul Militar Special de Vest - Regimentul 160 de Aviație de Luptă din Divizia 43 de Aviație de Luptă, care era staționat în satul Kholmech, Districtul Rechitsa, Regiunea Gomel. Boris, împreună cu alți aviatori, a lucrat la tehnici de pilotare, și-a îmbunătățit abilitățile de zbor, a studiat cu insistență afacerile militare și a fost de pază a cerului belarus. Aici a găsit Marele Război Patriotic.
Eroii Uniunii Sovietice B.I. Kovzan la o întâlnire cu soldații garnizoanei Minsk în Muzeul KBVO, decembrie 1980
Pilotul B.I. Kovzan a fost deschis la 24 iunie 1941, în a treia zi de război, în timp ce protejează liniile aeriene ale Gomelului, distrugând bombardierul german Henkel-111 pe un avion de luptă I-15bis monomotor.
În octombrie 1941, Boris Ivanovici a fost trimis să servească în Regimentul 42 de Aviație de Luptă, comandat de maiorul Fyodor Shinkarenko, Erou al Uniunii Sovietice. Piloții de luptă sovietici au acoperit abordările îndepărtate ale capitalei URSS cu sarcina de a preveni atacurile inamice cu bombardamente asupra orașelor și nodurilor feroviare în direcția Tula și Moscova. Ulterior, pilotul Kovzan a luptat în regimentele aeriene 126, 184 și 744.
Lecție de curaj cu elevii școlii secundare nr. 9 din Minsk, 1975
EROUL DIN PATRU BERBICI DE AER
Pentru prima dată, Boris Kovzan a mers să lovească un avion inamic în bătălia de lângă Moscova. La 29 octombrie 1941, în fruntea unui zbor de avioane de vânătoare Yak-1, a zburat pentru a escorta avioanele de atac sovietice în zona orașului Zaraysk, regiunea Moscova. Fondurile Muzeului de Stat din Belarus de Istorie a Marelui Război Patriotic conțin memoriile lui B.I. Kovzan despre acele evenimente de neuitat. Pe aceste pagini, îngălbenite din când în când, unde, la citire, este prezentată clar atmosfera unei bătălii aeriene, în special, scrie: „În timp ce trăgeam într-o coloană inamică, am observat brusc un vânător-bombardier Messerschmitt-110, care își acoperea unitățile. Am decis să atac și în scurt timp am reușit să lovesc pe trăgător, dar apoi muniția s-a terminat, iar combustibilul se termina. A aruncat automat în aer: „Sunt „Lalea”, la ritmul - Moscova, am de gând să bat!”. Avionul meu, cu capetele palelor elicei, a tăiat coada cu două chile a lui Messer și, după ce și-a pierdut controlul, s-a învârtit în aer și a mers la pământ ca o piatră... Eu însumi am aterizat în siguranță pe aerodromul meu. .
Vladimir Vysotsky a scris sincer despre un astfel de episod de luptă în „Song of a Fighter Plane”:
Iată că vine Messerschmitt din spatele meu, -
Plec - m-am săturat de răni! ..
Dar cel care stă în mine
Văd, m-am hotărât - să ram!
22 februarie 1942 pilot al celui de-al 744-lea avion de vânătoare regimentul de aviație Boris Kovzan a decolat într-un șoim pentru a acoperi autostrada Moscova-Leningrad între Vyshny Volochok și Torzhok. Direct în fața mea, la o altitudine de două mii de metri, am văzut trei inamici „Junkers” Yu-88. Fără să piardă o secundă, Boris s-a repezit la atac într-o luptă aeriană, împușcând cu muniția, a folosit o lovitură de berbec și a aterizat pe o aeronavă avariată. În memoriile „Fighters” ale lui Grigory Zimin, comandantul Diviziei 240 de Aviație de Luptă, în care a luptat Boris Kovzan, citim: „Un berbec este ultimul și disperat mijloc al unui pilot care a epuizat deja toate celelalte posibilități de luptă. Era destul de evident că, după ce s-a hotărât asupra unui berbec, Boris Kovzan și-a riscat viața mai mult decât dacă ar fi deschis pur și simplu focul asupra unui bombardier de la mică distanță. Vestea eroismului pilotului s-a răspândit pe tot Frontul de Nord-Vest. Pentru această ispravă, sublocotenentul Boris Kovzan a primit Ordinul lui Lenin. Premiul i-a fost înmânat de către comandantul Forțelor Aeriene ale Frontului, general-locotenent de aviație T.F. Kutsevalov.
Pe 9 iulie 1942, pe aceeași aeronavă Yak-1, care rezistase deja la două atacuri de berbec, Kovzan a zburat ca parte a unui grup de luptători pentru a acoperi bombardierele sovietice care atacau aerodromul german din Demyansk. De mai sus gară Lyubnitsa din regiunea Novgorod, salvându-l pe colegul pilot V. Malov, Boris și-a distras atenția pe doi „Messerschmitts” atacând unul dintre ei într-un atac frontal. În curând ziarul " TVNZ”, pe prima pagină a căruia au fost plasate un portret mare al lui Boris Kovzan și povestea unui corespondent de primă linie despre isprava sa. Raportul de seară al Sovinformburo din 11 iulie 1942 nota: „Pilotul Boris Kovzan a întâlnit în aer doi luptători germani Messerschmitt-109 și a intrat în luptă cu ei. Cu avionul mașinii sale, Kovzan a izbit un avion german. Un alt luptător inamic nu a acceptat bătălia și a fugit. Aceasta a fost a treia lovire cu succes a viteazului șoim stalinist. Pentru curaj și eroism B.I. Kovzan a primit Ordinul Steag Roșu, titlu extraordinar locotenent superior.
La 13 august 1942, în apropierea orașului Staraya Russa, Regiunea Novgorod, în timpul unei misiuni de luptă, Boris Kovzan a descoperit brusc mai multe Me-109 Messerschmitt la o distanță de 15 km de aerodromul sovietic. Pilotul neînfricat în vârstă de 19 ani a decis să se angajeze într-o luptă aeriană inegală.Jurnalista belarusă Larisa Shipulya în povestea „Patru berbeci pe cer”, publicată în 1982 de editura Yunatsva pentru aniversarea a 60 de ani de B.I. Kovzana, potrivit pilotului, descrie astfel această confruntare aeriană disperată. „Spre Yak-1 care ardea, crescând în fiecare clipă, era Messerschmitt. Operatorii de la sol au acceptat cuvintele lui Kovzan: „Mașina este în flăcări. Rănită la cap. Creierele curg. Mă duc să berbec! .. ". Și Boris și-a trimis luptătorul arzător direct în fruntea lui Messer care se apropia. Dintr-o lovitură puternică, B. Kovzan a fost aruncat din cabină. Dacă Boris ar fi căzut într-o poiană sau într-o pădure, inevitabil s-ar fi prăbușit de moarte chiar și cu o parașută deschisă, dar a aterizat într-o mlaștină tremurândă. În cădere, și-a rupt șoldul, brațul stâng, mai multe coaste. Agricultorii, care urmăreau această luptă aeriană, l-au scos pe Boris din mlaștină, i-au acordat primul ajutor și, în curând, într-o bucată de copecă din fânul de anul trecut, l-au transportat la partizani. Și de acolo, de pe aerodromul din pădure, pilotul, care nu și-a revenit, a fost dus la Moscova.
Afiș politic sovietic „Taran - arma eroilor! Slavă șoimilor staliniști - amenințarea vulturilor fasciști. Artistul A. Voloshin, 1941
NĂSCUIT CU CERUL ÎN VECI
În spitalul din Moscova, unde celebrul pilot a stat zece luni și a suferit mai multe operații grele, a trebuit să îndure cea mai grea bătălie pentru a supraviețui. „M-am agățat de viață cu dinții”, le-ar spune mai târziu colegilor săi. Medicii nu numai că i-au salvat viața, dar i-au și redat sănătatea, dar ochiul drept nu a putut fi salvat. Ținând cont de dorința arzătoare a lui B.I. Kovzan în față, a fost recunoscut ca fiind apt pentru munca de zbor fără restricții și i s-a permis să zboare cu avioane de luptă. Curând a fost trimis la unitatea de aviație activă, unde a trecut prin tot războiul, a doborât încă șase avioane inamice în lupte aeriene.
La 24 august 1943, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, B. I. Kovzan pentru eroism și curaj în luptele cu invadatori germani fasciști a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Fondurile Muzeului de Stat din Belarus de Istorie a Marelui Război Patriotic conțin o scrisoare de primă linie a lui Boris Ivanovici către părinții săi. Am citit aceste rânduri pătrunzătoare, scrise de Boris Ivanovici la 9 ianuarie 1944, cu un creion „chimic” cu litere mov de neșters pe o foaie dintr-un simplu caiet de elev: „Dragii mei! Mă bucur să vă informez: nu am dezamăgit pe front și nu vă va fi rușine de fiul dumneavoastră. Acum sunt căpitanul gărzii, continui să zdrobesc vulturii germani. A primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, a primit patru ordine. ... Ne vedem după ce l-ai învins pe dușmanul urât!
Erou al Uniunii Sovietice Boris Kovzan, 1950
După război, Boris Ivanovici a continuat să servească în aviație, a absolvit cu succes academia forțelor aeriene, a lucrat ca șef al clubului de zbor Ryazan DOSAAF. Fiii lui Boris Ivanovici, Boris și Evgeny, au călcat pe urmele tatălui lor, doar că zburau deja pe un cer liniștit. Din 1969 B.I. Kovzan locuia la Minsk. A murit la 30 august 1985, a fost înmormântat cu onoruri militare la Cimitirul de Nord al capitalei.
În Belarus, memoria eroului este onorat cu sfințenie: în Minsk, de-a lungul străzii Romanovskaya Sloboda, a fost ridicată o placă memorială pe casa în care a locuit Boris Kovzan, în Bobruisk o stradă a fost numită după el. Numele eroului este gravat cu litere de aur în Sala Victoriei a Muzeului de Stat din Belarus de Istorie a Marelui Război Patriotic. Fotografiile lui Kovzan sunt păstrate cu grijă în fondurile muzeului ani diferiti, scrisori din prima linie către părinți, certificate de onoare, alte documente ale unui pilot de vânătoare.
Placă memorială în Minsk pe casa în care a locuit eroul-pilot .
Viața și calea de luptă a pilotului - erou, cetățean și patriot Boris Kovzan - este un exemplu de slujire dezinteresată față de Patria sa natală.
Nikolai Shevchenko, director adjunct al Muzeului de Stat al Istoriei Marelui Război Patriotic din Belarus, membru al Uniunii Jurnaliştilor din Belarus 19.04.2017
În urmă cu 30 de ani, pe 21 aprilie 1987, piloții Centrului de Aviație Lipetsk Evgeny Zakharov și Vladimir Novosyolov au luat avionul care cădea din satul Kolybelskoye cu prețul vieții lor.
Dosar în muzeul școlii
ÎNÎN CAMERA MUZEULUI a liceului Kolybelskaya, lângă o cască de soldat veche, pardesiu și alte exponate din Marele Război Patriotic, o mapă de carton cu materiale despre piloții militari Evgheni Zaharov și Vladimir Novoselov, care au realizat deja o ispravă pe timp de pace, exact. cu treizeci de ani în urmă, este depozitat cu grijă. În acea zi caldă de primăvară, memorabilă pentru mulți săteni, ei și-au dat viața pentru a salva alți oameni.
Pentru curajul și curajul arătat în îndeplinirea sarcinii militare, piloții militari maiorul Yevgeny Zakharov și maiorul Vladimir Novosyolov au primit o distincție înaltă. premiul de stat- Ordinul Stelei Roșii. Postum. Dar amintirea lor este vie în inimile populației recunoscătoare a satului Kolybelskoye, a tovarășilor lor de arme și a tuturor celor care i-au cunoscut pe acești tipi minunați care au repetat isprava eroilor din cântecul „Great Sky” care a primit recunoaștere națională.
În Kolybelsky, ei compun, de asemenea, cântece și poezii despre Evgeny Zakharov și Vladimir Novoselov, iar pe 21 aprilie, ziua memoriei lor, școlarii locali, împreună cu profesorii lor și alți locuitori ai satelor din jur, trebuie să se adune lângă monumentul eroilor. -piloți, instalați la locul morții lor.
Aici, într-o atmosferă solemnă, elevii școlii în fața camarazilor seniori depun jurământul de a păstra cu sfințenie amintirea isprăvii lui Vladimir Novoselov și Evgheni Zakharov, în acțiunile lor de a fi demni de eroii morți.
„În toate aceste decenii”, spune directorul adjunct al școlii secundare Kolybelsk pentru munca educațională Valentina Chernykh, - băieții noștri patronează monumentul, mențin ordinea în apropierea lui, depun flori proaspete la baza lui.
Ea însăși, pe când era încă școală, venea adesea în acest loc sfânt pentru toți sătenii, alături de colegii de clasă și profesorii Nina Sergeeva și Marina Platitsyna, ascultau cu răsuflarea tăiată spectacolele piloților Centrului de Aviație Lipetsk, alături de care cântecul de leagăn. elevii încă păstrează legătura. Și acum, la fel ca mentorii lor din școală, o nouă generație de tineri săteni conduce la monument.
„21 aprilie este o dată specială pentru noi toți”, continuă Valentina Chernykh, „la urma urmei, în acea zi de primăvară din 1987, noi, care nu văzusem războiul, ne-am confruntat cu tragedia pe un cer pașnic. Crede-mă, ne-a fost foarte frică...
vuietul unui avion, o explozie liniștită -
Și iarăși este liniște, și soarele și vântul...
Pentru toți cei de pe pământ. În afară de acestea două:
Nu mai sunt. Nu în lumea asta.
... Doar secunde, clipe, un moment -
Și ar fi în viață și bine...
Au decis: să fie moartea pentru ei,
Decat pentru altcineva...
Apoi, în urmă cu treizeci de ani, articolul „Până în ultima secundă” al corespondentului special Pravda V. Izgarshev, publicat la 30 iulie 1987, a fost dedicat isprăvii piloților Centrului de Aviație Lipetsk, datorită căruia despre curaj și curaj ofițeri sovieticiștia toată țara. Să o recitim astăzi, în ajunul morții piloților de încercare, pentru a prezenta evenimentele acelei vremuri, acum vechi (tipărite în formă prescurtată).
Până în ultima secundă
M ETRAKH, la două sute de la periferia marelui sat rusesc Buhovoe, chiar în centrul părții europene a țării, a fost ridicat acest monument al curajului și curajului soldaților sovietici: un piedestal de beton în formă de cinci stea ascuțită și în centru un stabilizator dintr-un avion. Are portrete ale a doi piloți de vânătoare, doi ofițeri Forțele Aeriene- maiorii Evgeny Zakharov și Vladimir Novoselov...
Ei spun că Novoselov a fost incredibil de fericit când a aflat că Zaharov a fost numit ofițer politic în escadrila lui. Calm, rezonabil, nu a aruncat cuvintele în vânt. Și la orice altceva - un coleg de clasă la școala Kachinsky.
Și Zaharov nu și-ar fi putut dori niciun alt comandant. Novoselov este un comandant tânăr și curajos. Dezvăluite aici, parțial, abilitățile sale remarcabile de zbor. Tovarășii i-au prezis lui Vladimir un mare viitor. Și el însuși s-a străduit pentru asta: timp de doi ani la rând, s-a luptat în piloți de încercare.
Într-un cuvânt, s-a dezvoltat un duet comandă-politic bun. Și toată lumea a remarcat curând în unitate: escadrila, la figurat vorbind, s-a repezit înainte cu o urcare.
La sfârșitul anului trecut, Zaharov a fost ales secretar al comitetului de partid al unității. A părăsit escadrila. Dar prietenia cu comandantul nu s-a încheiat. Mai mult, Zaharov a cerut invariabil ca misiunile personale de zbor să fie incluse în programul planificat al escadridului lui Novoselov.
Așa că a fost absolut firesc când, după un studiu de două luni, tânărul organizator de petrecere s-a alăturat fostei sale escadrile pentru a-și reface abilitățile de zbor. A fost comandat de comandantul Novoselov.
Zburând într-un luptător de antrenament de luptă cu două locuri în cerc. Pilotaj in zona. Zbor într-un cockpit închis. Zi de zi... Cu toate acestea, nu este atât de greu pentru un pilot de primă clasă care a petrecut mai mult de o sută de ore în aer să-și refacă complet abilitățile, să obțină din nou permisiunea pentru toate tipurile de zboruri zi și noapte, în orice vreme. Și a venit ziua când Evgeny Zakharov a rulat din nou pe pistă cu un transportator de rachete de luptă.
A trebuit să elaboreze din nou ultimul element de utilizare în luptă.
În acea zi călduroasă ca de vară, el și Novoselov au plecat într-un zbor de antrenament într-un Spark. Lucrătorul politic este în cabina din față, comandantul este în locul pilotului instructor.
…P REEMNIK Novosyolova la postul de comandant - un pilot militar de clasa I, locotenent-colonelul V. Zhmaev, ca și cum ar gândi cu voce tare, își amintește detaliile acelei zile de zbor:
„Vremea a fost așa încât probabil că nu ar putea fi mai bună. Vizibilitatea este de la un milion până la un milion. Soarele. Albastru peste un aerodrom fără fund... Cele mai simple condiții meteorologice...
Nu este greu de imaginat din povestea lui cum primul luptător supersonic, care urma să acționeze ca o „țintă”, s-a repezit ca o săgeată în acest albastru luminat de soare. Și în spatele lui - „scânteie” Zaharov. Și cum s-a aglomerat atunci pe acel cer imens, „fără fund”, apucându-se într-o luptă cu aer fierbinte.
Deodată, în timp ce efectua una dintre manevre, scânteia lui Zaharov, ca un cal în plin galop, a dat peste o barieră invizibilă. Viteza a scăzut instantaneu, iar mașina, devenind obraznică, a căzut pe aripă.
... În urmă cu doi ani, Novoselov a investigat în detaliu o situație similară în zbor. Și Zaharov știa bine ce să facă în astfel de cazuri. În plus, motorul nu s-a oprit: avionul era „în viață”. Deci, primul lucru este să scoți mașina. Acest lucru se putea face doar cu viteză.
Mașina a căzut în cele din urmă nasul. Pierzând din altitudine, dar și câștigând viteză, a coborât la pământ. La aproximativ cinci sute de metri, avionul, parcă fără tragere de inimă, a început cu mare dificultate să schimbe unghiul de atac și să iasă treptat din scufundare. Și atunci piloții au văzut: sub aripa avionului, o moșie de stat, un sat... Nu, plecați. Țineți mașina, părăsiți satul. Pentru a evita necazurile oamenilor... Ca o pasăre rănită, un luptător, pierzând altitudinea, a tras peste case până în pătratul verde al câmpului.
Mai aveau puterea și capacitatea de a lua mașina care aproape că își pierduse supunerea față de periferie. Și apoi a devenit clar pentru amândoi că nu va fi posibil să aterizeze avionul epuizat, cu atât mai puțin să se înalțe pe el pornind post-arzătorul. Au luat singura decizie corectă - să ejecteze.
Catapultele au funcționat impecabil, dar - vai! - înălțimea s-a dovedit a fi prea mică, cupolele parașutei nu erau umplute cu aer ...
Au făcut tot ce au putut, ceea ce trebuia să facă. Au luptat până în ultima secundă.
Sătenii i-au numit pe ei, pe tipul Vyatka Vladimir Novoselov și pe locuitorul Voronezh Yevgeny Zakharov, salvatorii lor. Acești ofițeri aveau o viață întreagă în față: Vladimir tocmai împlinise treizeci de ani, Evgheni - treizeci și trei. Deci, veșnic tineri, vor rămâne în memoria copiilor, soțiilor, părinților, colegilor lor...
DIN TOIT în interiorul Rusiei, departe de drumurile principale, printre întinderea de cereale ridicată de frații de arme și tinerii fermieri de stat, semn de memorie și admirație pentru isprava aviatorilor care prinde sufletul cu simplitatea sa necomplicată. Florile nu se estompează la poalele monumentului. Exemple de curaj, curaj, datoria militară trăiesc pentru totdeauna.
Un exemplu etern pentru tineri
ÎN Isprava eroilor-aviatori din Lipetsk a fost numită un exemplu PERFECT al tinerilor de către elevul de clasa a cincea a școlii gimnaziale din Kolybelsk Anzhelika Myachina, în detaliu, aproape ca corespondentul special al Pravdei, care a scris în eseul său despre evenimentele din 21 aprilie. , 1987.
„... Au fost mulți martori oculari ai zborului tragic.
„Două avioane au zburat unul după altul”, își amintesc sătenii acele minute groaznice, „ultimul a început brusc să piardă din altitudine. Părea să cadă chiar pe case. A fost foarte infricosator. Păream să fim înrădăcinați în pământ - nici măcar nu am alergat nicăieri...
Între timp, piloții au luat mașina care cădea departe de așezare, dar ei înșiși nu au putut scăpa. Maiorul Evgheni Zakharov și maiorul Vladimir Novoselov și-au făcut alegerea în acele momente - și-au dat-o pe a lor de dragul vieții altor oameni.
Nu departe de satul Kolybelskoye, într-o poiană de peste râu, chiar în locul în care au murit piloții, se ridică o parte din coada unui avion de luptă - și de treizeci de ani vin aici, aducând flori.
Și se uită din fotografii - tineri, frumoși - ofițeri adevărați, oameni adevărați.
Vă mulțumesc, băieți, o plecăciune în fața voastră pentru viețile salvate, pentru exemplul veșnic pentru tineri ”, își încheie eseul școlăria cântătoare de leagăn.
Și colegul ei de clasă, Maxim Shvyryov, știe despre moartea piloților din cuvintele bunicului său, locotenent-colonelul în retragere Alexander Ivlev. În 1987, el, pe atunci locotenent superior, a servit ca director de zbor și a fost unul dintre primii care au ajuns la locul tragediei.
Ceea ce a văzut nu putea lăsa pe nimeni indiferent. Ambii piloți au murit...
Totul ar fi putut fi diferit dacă ar fi ejectat imediat după aflarea unei defecțiuni a aeronavei. Dar piloții au decis să-l ia departe din sat. Jertfându-se, au salvat multe vieți...
Am auzit această poveste de la bunicul meu de multe ori. Vizităm adesea locul tragediei. Bunicul se uită tăcut la cer multă vreme și mi-ar plăcea atât de mult să strâng mâinile curajoase ale eroilor. Nu pot să răspund încă la întrebarea ce decizie aș lua în locul lor, dar știu sigur – altfel nu ar fi putut face!
Aceleași eseuri sincere în ajunul celei de-a 30-a aniversări de la moartea aviatorilor de la Lipetsk au fost scrise de Anastasia Todosiychuk, Varvara Skorik și alți elevi ai școlii secundare Kolybelskaya, de la care tinerii ofițeri sovietici au scăpat de sub control mașina ...
Și cu sinceră mulțumire față de ei, care și-au părăsit ultimul zbor către nemurire, leagănele cheamă participanții la întâlnirea de doliu, care se adună anual pe 21 aprilie lângă monument:
Oameni de la tineri până la bătrâni
Plecați-vă capetele într-o tăcere jalnică!
Binecuvântată amintire a lui Evgheni Zaharov,
Binecuvântată amintire a lui Vladimir Novoselov!
Material pregătit
Tamara CHERNIKH
În imagini: Evgeny Zakharov și Vladimir Novoselov
Adaugă-ne ca prieteni pe Vkontakte și Odnoklassniki
A intra
Cautare site