Il modellismo navale ha un ricco e storia interessante. modelli di barche a vela, furono create navi civili e militari sia allo scopo di progettare future navi a tutti gli effetti, sia come copie su larga scala di quelle esistenti. Le navi ridotte hanno partecipato a rituali e prove, sono diventate mostre di collezioni.

Modelli di navi - Dai rituali all'arte

Riferendosi alle scoperte degli archeologi, alcuni ricercatori affermano che la storia del modellismo navale risale a quasi 5500 anni fa e che i primi modelli di navi apparvero nell'antico Egitto. Lì, furono utilizzate copie ridotte delle navi per inviare il defunto ultimo modo: Gli egizi credevano che l'anima umana dovesse attraversare a nuoto il fiume ea tale scopo fu posta una nave nella tomba. Le navi rinvenute durante gli scavi dimostrano questa ipotesi, ma la questione è un'altra. Questi oggetti rituali possono essere considerati modelli di navi a tutti gli effetti o no? Qui non sarà possibile dare una risposta univoca, si tratta piuttosto di preferenze e convinzioni personali di ciascun ricercatore.

Ma su una cosa non c'è dubbio: il periodo d'oro della storia dell'arte di modellare le navi cadde nei secoli XVII-XVIII. Fu in questo momento che si svolse la lotta per la supremazia in mare tra le potenze europee. In Spagna, Inghilterra, Olanda e altri paesi iniziarono a formarsi flotte permanenti e sistemi di istituzioni per sostenerli. Andare in barca navi di legno furono usati come forza principale nella formazione di colonie, per espandere i legami commerciali e politici.

Come risultato di questa lotta, molta attenzione è stata prestata alla professionalità dei marinai e le navi a vela sono migliorate e sono diventate più veloci, più trasportabili, più manovrabili. E poi sulla scena compaiono modelli a tutti gli effetti di barche a vela: con il loro aiuto è stato possibile dimostrare visivamente la futura nave, valutarne l'immagine e le capacità. In questa forma, è conveniente presentare una nave che non è stata ancora costruita a ranghi superiori e ottenere l'approvazione per la sua creazione. I modelli di navi a vela, come le navi stesse, a quel tempo si distinguevano per la ricca decorazione e decorazione: il design rifletteva la superiorità del monarca e del paese sulle potenze rivali.

Particolarmente grande attenzione da parte della più alta leadership statale è stata prestata a tutte le fasi della creazione di una flotta a vela in Inghilterra. Monarchi, funzionari militari e rappresentanti dell'aristocrazia hanno partecipato ai processi di costruzione di navi, pianificazione di rotte commerciali e operazioni militari e modellismo. L'interesse personale dell'élite dello stato, ovviamente, si rifletteva nell'opinione pubblica e il modellismo navale divenne una parte importante della vita culturale. Processi simili hanno avuto luogo in altri paesi: Olanda, Francia, Spagna. Ma ovunque avevano le loro caratteristiche. Quindi, in Olanda, i dipinti sono deliziosi esempi di visualizzazione delle navi e della storia marittima; i dipinti sopravvissuti fino ai nostri tempi sono diventati una parte importante del patrimonio culturale mondiale.

L'esito naturale di questi processi è il seguente: modelli di navi in ​​legno cominciò ad avere non solo valore pratico, ma anche estetico. Apparvero sempre più fan e collezionisti, il modello della nave non era una fase intermedia nella costruzione di una grande nave, ma l'obiettivo e risultato finale. Sudomodelizm formato in un'occupazione separata, hobby, arte. Allo stesso tempo, fino ad oggi viene praticata anche la prototipazione tecnica durante la costruzione di navi.

Modellini di barche a vela oggi

Rappresentando un valore storico ed essendo oggetto di interesse per i collezionisti, una nave in legno può avere un costo molto elevato. Ad esempio, uno dei modellini in scala di una nave inglese con nove dozzine di cannoni è stato venduto all'asta per circa due milioni di dollari. È la passione per la storia dell'era dei viaggi per mare, il suo spirito speciale che attrae le persone. Oggi i velieri hanno ceduto il passo a tipi di navi più moderni, ma questo non ha perso il loro fascino.

Un modello in scala di un veliero - un'eco di viaggi per mare, scoperte e battaglie che è arrivata fino ai nostri tempi. Pertanto, una cosa del genere sarà un grande dono per un uomo di qualsiasi età e posizione.

Nel frattempo, "corriamo" rapidamente e brevemente al XV secolo, e lì sveleremo già la questione in modo più dettagliato. Quindi iniziamo:

I primi velieri apparvero in Egitto intorno al 3000 a.C. e. Ciò è dimostrato dai dipinti che decorano antichi vasi egiziani. Tuttavia, la sede delle barche raffigurate sui vasi non è apparentemente la Valle del Nilo, ma il vicino Golfo Persico. La conferma di ciò è un modello di una barca simile trovata nella tomba di Obeid, nella città di Eridu, che sorgeva sulle rive del Golfo Persico.

Nel 1969, lo scienziato norvegese Thor Heyerdahl fece un interessante tentativo di testare l'ipotesi che una nave dotata di una vela, fatta di canna di papiro, potesse navigare non solo sul Nilo, ma anche in alto mare. Questa nave, essenzialmente una zattera, lunga 15 m, larga 5 m e alta 1,5 m, con un albero di 10 m e una sola vela dritta, era governata da un remo timone.

Prima dell'uso del vento, le imbarcazioni galleggianti o mosse da remi o trainate da persone o animali che camminavano lungo le rive di fiumi e canali. Le navi consentivano il trasporto di merci pesanti e ingombranti, il che era molto più produttivo del trasporto di animali da parte di squadre a terra. Anche le merci sfuse venivano trasportate principalmente via acqua.

nave di papiro

Storicamente è attestata una grande spedizione navale del sovrano d'Egitto Hatshepsut, intrapresa nella prima metà del XV secolo. AVANTI CRISTO e. Questa spedizione, che gli storici considerano anche commerciale, è proseguita attraverso il Mar Rosso paese antico Punt sulla costa orientale dell'Africa (questa è più o meno la Somalia moderna). Le navi tornarono pesantemente cariche di merci varie e schiavi.

Nella navigazione ravvicinata, i Fenici utilizzavano principalmente navi mercantili leggere dotate di remi e vela a rastrello dritto. Le navi destinate alla navigazione a lunga distanza e alle navi da guerra sembravano molto più impressionanti. La Fenicia, a differenza dell'Egitto, era molto favorevole condizioni naturali per la costruzione della flotta: vicino alla costa, alle pendici dei monti libanesi, crescevano foreste, dominate dal famoso cedro e quercia del Libano, oltre ad altre specie arboree pregiate.

Oltre al miglioramento navi marittime i Fenici lasciarono un'altra notevole eredità: la parola "galea", che probabilmente entrò in tutte le lingue europee.Le navi fenicie salparono dalle grandi città portuali di Sidone, Ugarit, Arvada, Gebala, ecc., dove c'erano anche grandi cantieri navali.

I materiali storici parlano anche del viaggio dei Fenici in direzione sud attraverso il Mar Rosso fino all'Oceano Indiano. Ai Fenici viene attribuita l'onore del primo viaggio in Africa alla fine del VII secolo. AVANTI CRISTO e., cioè quasi 2000 anni prima di Vasco da Gama.

I Greci già nel IX sec. AVANTI CRISTO e. impararono dai Fenici a costruire navi notevoli per l'epoca e iniziarono presto la colonizzazione dei territori circostanti. Nei secoli VIII-VI. AVANTI CRISTO e. l'area di loro penetrazione copriva le coste occidentali del Mar Mediterraneo, l'intero Pontus Euxinus (Mar Nero) e la costa egea dell'Asia Minore.

Non è sopravvissuta una sola nave antica in legno o parte di essa, e questo non permette di chiarire l'idea delle principali tipologie di galee, che si è sviluppata sulla base di scritti e altri materiali storici. Subacquei e subacquei continuano ad esplorare i fondali marini nei siti dell'antichità battaglie navali in cui furono perse centinaia di navi. La loro forma e struttura interna possono essere giudicate da segni indiretti, ad esempio da schizzi accurati dell'ubicazione di vasi di terracotta e oggetti metallici che si sono conservati dove giaceva la nave, eppure, in assenza di parti in legno dello scafo, scrupolosi l'analisi e l'immaginazione non possono essere eliminate.

La nave veniva tenuta in rotta per mezzo di un remo timone, che presentava almeno due vantaggi rispetto al successivo timone: permetteva di virare una nave ferma e di sostituire facilmente un remo di governo danneggiato o rotto. Le navi mercantili erano larghe e avevano un ampio spazio di stiva per ospitare il carico.

La nave era una galea da guerra greca intorno al V secolo a.C. AVANTI CRISTO e., il cosiddetto bireme. Con file di remi disposti su due file lungo i lati, aveva naturalmente una velocità maggiore di una nave delle stesse dimensioni con la metà del numero di remi. Nello stesso secolo si diffusero le triremi: navi da guerra con tre "piani" di rematori. Una disposizione simile delle galee è il contributo degli antichi maestri greci alla progettazione delle navi marittime. I kinkerem militari non erano "navi lunghe", avevano un ponte, alloggi interni per i soldati e un ariete particolarmente potente, legato con fogli di rame, situato di fronte al livello dell'acqua, che sfondava i fianchi delle navi nemiche durante le battaglie navali. I Greci adottarono un simile dispositivo di combattimento dai Fenici, che lo usarono nell'VIII secolo. AVANTI CRISTO e.

Sebbene i greci fossero marinai abili e ben addestrati, il viaggio per mare era un'attività pericolosa a quel tempo. Non tutte le navi hanno raggiunto la loro destinazione a causa di un naufragio o di un attacco dei pirati.
Le galee dell'antica Grecia solcavano quasi tutto il Mediterraneo e il Mar Nero, ci sono prove della loro penetrazione attraverso Gibilterra a nord. Qui raggiunsero la Gran Bretagna e forse la Scandinavia. I loro viaggi sono mostrati sulla mappa.

Al primo grande scontro con Cartagine (nella prima guerra punica), i romani si resero conto che non si può sperare nella vittoria senza avere una forte Marina Militare. Con l'aiuto di specialisti greci, in breve tempo costruirono 120 grandi galee e trasferirono in mare il loro metodo di guerra, che usarono a terra: una battaglia individuale di un guerriero contro un guerriero con armi personali. I romani usavano i cosiddetti "corvi" - ponti di imbarco. Su questi ponti, che con un gancio affilato trafissero il ponte della nave nemica, privandola della possibilità di manovra, i legionari romani fecero irruzione nel ponte nemico e iniziarono la battaglia come di consueto.

La flotta romana, come la flotta greca contemporanea, era composta da due tipi principali di navi: mercantili "tondi" e galee da battaglia sottili.

Si possono notare alcuni miglioramenti nell'armamento a vela. Sull'albero maestro (albero maestro) viene mantenuta una grande vela dritta quadrata, che a volte è integrata da due piccole vele superiori triangolari. Una vela quadrangolare più piccola appare sull'albero inclinato di prua: il bompresso. L'aumento dell'area totale delle vele ha aumentato la forza utilizzata per spingere la nave. Tuttavia, le vele continuano ad essere un motore aggiuntivo, i remi, non mostrati in figura, rimangono quello principale.
Il valore della vela, tuttavia, aumentò indubbiamente, specie nei lunghi viaggi che si facevano fino all'India. Allo stesso tempo, la scoperta del navigatore greco Gippal ha aiutato: i monsoni di agosto sud-ovest e gennaio nord-est hanno contribuito al massimo utilizzo delle vele e allo stesso tempo hanno indicato in modo affidabile la direzione, come una bussola molto più tardi. La strada dall'Italia all'India e il viaggio di ritorno, con una traversata intermedia di carovane e navi lungo il Nilo da Alessandria al Mar Rosso, durò circa un anno. In precedenza, il percorso a remi lungo le rive del Mar Arabico era molto più lungo.

Durante i viaggi commerciali, i romani utilizzavano numerosi porti del Mediterraneo. Alcuni di essi sono già stati citati, ma uno dei primi posti va dato ad Alessandria, situata nel delta del Nilo, la cui importanza come punto di transito aumentò con l'aumentare dei traffici di Roma con l'India e l'Estremo Oriente.

Per più di mezzo millennio, i cavalieri d'alto mare, i Vichinghi, hanno tenuto l'Europa nella paura. Devono la loro mobilità e onnipresenza ai dracar, veri capolavori dell'arte cantieristica.

Su queste navi, i Vichinghi fecero viaggi marittimi lontani. Hanno scoperto l'Islanda, la costa meridionale della Groenlandia, molto prima della visita di Colombo Nord America. Le teste di serpente degli steli delle loro navi furono viste dagli abitanti del Baltico, del Mediterraneo e di Bisanzio. Insieme alle squadre degli slavi, si stabilirono nella grande rotta commerciale dai Varangi ai Greci.

Il motore principale del drakar era una vela inclinata, con una superficie di 70 m2 o più, cucita da pannelli verticali separati, riccamente decorata con trecce d'oro, disegni degli stemmi dei capi o vari segni e simboli. Ray si alzò con la vela. L'alto albero era sostenuto dagli stralli che da esso andavano ai lati e alle estremità della nave. I lati erano protetti da scudi di guerrieri riccamente dipinti. La sagoma della nave scandinava è unica nel suo genere. Ha molti pregi estetici. La base per la ricostruzione di questa nave fu il disegno del famoso tappeto di Bae, che racconta lo sbarco nel 1066 di Guglielmo il Conquistatore in Inghilterra.

All'inizio del XV secolo iniziarono a costruire ruote dentate a due alberi. L'ulteriore sviluppo della cantieristica mondiale fu segnato dal passaggio, a metà del XV secolo, alle navi a tre alberi. Per la prima volta questo tipo di nave apparve nel nord Europa nel 1475. I suoi alberi di prua e di mezzana sono presi in prestito dalle navi veneziane del Mediterraneo.

La prima nave a tre alberi ad entrare nel Mar Baltico fu la nave francese La Rochelle. La pelle di questa nave, che aveva una lunghezza di 43 me una larghezza di 12 m, non era stesa come tegole sul tetto di una casa, come si faceva prima, ma liscia: una tavola accostata all'altra. E sebbene questo metodo di rivestimento fosse già noto, tuttavia, il merito della sua invenzione è attribuito a un costruttore navale della Bretagna di nome Julian, che chiamò questo metodo "carvel" o "craveel". Il nome della placcatura in seguito passò nel nome del tipo di nave: "caravella". Le caravelle erano più eleganti degli ingranaggi e avevano armi a vela migliori, quindi non era un caso che gli scopritori medievali scelsero queste navi resistenti, veloci e spaziose per le campagne d'oltremare. Le caratteristiche delle caravelle sono le fiancate alte, il ponte profondo e a strapiombo nella parte centrale della nave e l'attrezzatura mista a vela. Solo l'albero di trinchetto portava una vela dritta quadrata. Le vele latine sui cortili obliqui degli alberi di maestra e di mezzana consentivano alle navi di navigare ripidamente al vento.

Nella prima metà del XV secolo, la nave da carico più grande (forse fino a 2000 tonnellate) era un karakka a tre alberi e due ponti, probabilmente di origine portoghese. Nel XV-XVI secolo apparvero alberi compositi sui velieri, che trasportavano più vele contemporaneamente. L'area delle vele superiori e dei kruysel (vele superiori) è stata aumentata, il che ha reso più facile il controllo e la manovra della nave. Il rapporto tra la lunghezza del corpo e la larghezza variava da 2:1 a 2,5:1. Di conseguenza, la navigabilità di queste cosiddette navi "rotonde" è migliorata, il che ha permesso di effettuare viaggi a lunga distanza più sicuri verso l'America e l'India e persino in tutto il mondo. A quel tempo non esisteva una chiara distinzione tra navi mercantili a vela e navi militari; per un certo numero di secoli, solo una galea a remi è stata una tipica nave da guerra. Le galee erano costruite con uno e due alberi e trasportavano vele latine.

Nave da guerra svedese "Vasa".

All'inizio del XVII sec. La Svezia ha notevolmente rafforzato la sua posizione in Europa. Fondatore del nuovo dinastia reale Gustav I Vasa fece molto per far uscire il paese dall'arretratezza medievale. Ha liberato la Svezia dal dominio danese, ha effettuato una riforma, subordinando la chiesa precedentemente onnipotente allo stato.
Camminava trent'anni di guerra 1618-1648 La Svezia, che affermava di essere uno dei paesi dominanti in Europa, ha cercato di consolidare finalmente la sua posizione dominante nel Baltico.

Il principale rivale della Svezia nella parte occidentale del Mar Baltico era la Danimarca, che possedeva entrambe le sponde del Sound e le isole più importanti del Mar Baltico. Ma era un avversario molto forte. Quindi gli svedesi concentrarono tutta la loro attenzione sulle sponde orientali del mare e, dopo lunghe guerre, conquistarono le città di Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, che erano appartenute a lungo alla Russia, privandole così Stato russo accesso al Mar Baltico.
Tuttavia, Gustavo II Adolfo, il nuovo re della dinastia Vasa (1611-1632), voleva ottenere il dominio completo della Svezia nella parte orientale del Mar Baltico e iniziò a creare una forte marina.

Nel 1625, il cantiere navale reale di Stoccolma ricevette un grosso ordine per la costruzione simultanea di quattro grandi navi. Il re ha mostrato il massimo interesse per la costruzione di una nuova nave ammiraglia. Questa nave fu chiamata "Vasa" - in onore della dinastia reale svedese Vasa, a cui apparteneva Gustavo II Adolfo.

I migliori artigiani navali, artisti, scultori e intagliatori del legno furono coinvolti nella costruzione di Vasa. Hendrik Hibertson, un noto costruttore navale in Europa, fu invitato come capo costruttore. Due anni dopo, la nave fu varata in sicurezza e rimorchiata al molo di allestimento, situato proprio sotto le finestre del palazzo reale.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

La nave fu costruita negli anni '60 del XVI secolo in Inghilterra ed era originariamente chiamata "Pelican". Su di essa, il navigatore inglese Francis Drake nel 1577-1580, come parte di uno squadrone di cinque navi, intraprese una spedizione pirata nelle Indie occidentali e fece la seconda circumnavigazione del mondo dopo Magellano. In onore dell'eccellente navigabilità della sua nave, Drake la ribattezzò "Golden Hind" e installò una statuetta di una cerva fatta di oro puro a prua della nave. La lunghezza del galeone è di 18,3 m, la larghezza è di 5,8 m, il pescaggio è di 2,45 m Questo è uno dei galeoni più piccoli.

Le navi significativamente più grandi delle galee erano galeazze: avevano tre alberi con vele latine, due grandi remi di governo a poppa, due ponti (inferiore per rematori, superiore per soldati e cannoni) e un ariete di superficie a prua. Queste navi da guerra si dimostrarono durevoli: fino al XVIII secolo quasi tutte le potenze marittime continuarono a rifornire le loro flotte di galee e galeazze. Nel corso del XVI secolo si formò nel suo insieme l'aspetto di un veliero, che si conservò fino alla metà del XIX secolo. Le navi aumentarono notevolmente di dimensioni, se per il XV secolo le navi di oltre 200 tonnellate erano rare, alla fine del XVI secolo c'erano singoli giganti che raggiungevano le 2000 tonnellate e le navi con una cilindrata di 700-800 tonnellate non erano più rare . Dall'inizio del XVI secolo la cantieristica europea iniziò sempre più ad utilizzare vele oblique, dapprima nella sua forma pura, come si faceva in Asia, ma alla fine del secolo si diffusero le vele miste. L'artiglieria migliorò: le bombarde del XV secolo e le colubrine dell'inizio del XVI secolo non erano ancora molto adatte per armare le navi, ma alla fine del XVI secolo i problemi associati alla fusione furono in gran parte risolti e apparve un cannone navale dall'aspetto familiare. Intorno al 1500 furono inventati i porti dei cannoni, divenne possibile posizionare i cannoni su più livelli e ne fu liberato il ponte superiore, il che ebbe un effetto positivo sulla stabilità della nave. I lati della nave iniziarono a riempirsi verso l'interno, quindi i cannoni dei livelli superiori erano più vicini all'asse di simmetria della nave. Infine, nel XVI secolo, apparvero in molti paesi europei le marine regolari. Tutte queste innovazioni gravitano verso l'inizio del XVI secolo, ma, visti i tempi di attuazione, si diffusero solo verso la sua fine. Anche in questo caso i costruttori navali avevano bisogno di acquisire esperienza, perché all'inizio le navi di un nuovo tipo avevano la fastidiosa abitudine di capovolgersi immediatamente all'uscita dalle scorte.

Nel corso del XVI secolo si formò nel suo insieme l'aspetto di un veliero, che si conservò fino alla metà del XIX secolo. Le navi aumentarono notevolmente di dimensioni, se per il XV secolo le navi di oltre 200 tonnellate erano rare, alla fine del XVI secolo c'erano singoli giganti che raggiungevano le 2000 tonnellate e le navi con una cilindrata di 700-800 tonnellate non erano più rare . Dall'inizio del XVI secolo la cantieristica europea iniziò sempre più ad utilizzare vele oblique, dapprima nella sua forma pura, come si faceva in Asia, ma alla fine del secolo si diffusero le vele miste. L'artiglieria migliorò: le bombarde del XV secolo e le colubrine dell'inizio del XVI secolo non erano ancora molto adatte per armare le navi, ma alla fine del XVI secolo i problemi associati alla fusione furono in gran parte risolti e apparve un cannone navale dall'aspetto familiare. Intorno al 1500 furono inventati i porti dei cannoni, divenne possibile posizionare i cannoni su più livelli e ne fu liberato il ponte superiore, il che ebbe un effetto positivo sulla stabilità della nave. I lati della nave iniziarono a riempirsi verso l'interno, quindi i cannoni dei livelli superiori erano più vicini all'asse di simmetria della nave. Infine, nel XVI secolo, apparvero in molti paesi europei le marine regolari. Tutte queste innovazioni gravitano verso l'inizio del XVI secolo, ma, visti i tempi di attuazione, si diffusero solo verso la sua fine. Anche in questo caso i costruttori navali avevano bisogno di acquisire esperienza, perché all'inizio le navi di un nuovo tipo avevano la fastidiosa abitudine di capovolgersi immediatamente all'uscita dalle scorte.

Nella prima metà del XVI secolo apparve una nave con proprietà fondamentalmente nuove e uno scopo completamente diverso rispetto alle navi che esistevano prima. Questa nave aveva lo scopo di combattere per la supremazia in mare distruggendo le navi da guerra nemiche in alto mare con il fuoco dell'artiglieria e combinava una notevole autonomia per quei tempi con le armi più potenti. Le navi a remi esistite fino a quel momento non potevano che dominare uno stretto stretto, e anche allora, se si trovavano in un porto sulla riva di questo stretto, inoltre, la loro potenza era determinata dal numero delle truppe a bordo, e le navi di artiglieria potevano agire indipendentemente dalla fanteria. Un nuovo tipo di navi iniziò a essere chiamato lineare - cioè le principali (come "fanteria lineare", "carri armati lineari" il nome "nave lineare" non ha nulla a che fare con l'allineamento - se sono state costruite, allora solo in una colonna).

Le prime corazzate apparse nei mari del nord, e successivamente nel Mar Mediterraneo, erano piccole - 500-800 tonnellate, che corrispondevano approssimativamente allo spostamento di grandi trasporti di quel periodo. Nemmeno i più grandi. Ma i trasporti più grandi furono costruiti per se stessi da ricche compagnie mercantili e le corazzate furono ordinate da stati che all'epoca non erano ricchi. Queste navi erano armate con 50-90 cannoni, ma non erano cannoni molto potenti - per lo più 12 libbre, con una piccola miscela di 24 libbre e una grande miscela di cannoni e colubrine di piccolo calibro. La navigabilità non ha resistito a nessuna critica - anche nel XVIII secolo le navi erano ancora costruite senza disegni (sono state sostituite da un layout) e il numero di cannoni è stato calcolato in base alla larghezza della nave misurata a gradini - cioè , variava a seconda della lunghezza delle gambe del capo ingegnere del cantiere. Ma questo accadeva nel 18 e nel 16 non si conosceva la correlazione tra la larghezza della nave e il peso dei cannoni (soprattutto perché non esiste). In parole povere, le navi venivano costruite senza una base teorica, solo sulla base dell'esperienza, che era quasi inesistente nel XVI e all'inizio del XVII secolo. Ma la tendenza principale era chiaramente visibile: pistole in una tale quantità non potevano più essere considerate armi ausiliarie e un design puramente a vela indicava il desiderio di ottenere una nave d'altura. Anche allora, le corazzate erano caratterizzate da armamenti a livello di 1,5 libbre per tonnellata di dislocamento.

Più veloce era la nave, meno cannoni poteva avere in relazione allo spostamento, poiché più pesava il motore: gli alberi. Non solo gli alberi stessi con una massa di cime e vele pesavano una discreta quantità, ma spostavano anche il baricentro verso l'alto, quindi dovevano essere bilanciati ponendo più zavorra in ghisa nella stiva.

Le corazzate del XVI secolo avevano ancora attrezzature veliche inadeguate per la navigazione nel Mar Mediterraneo (soprattutto nella sua parte orientale) e nel Baltico. La tempesta ha scherzosamente fatto esplodere lo squadrone spagnolo fuori dal Canale della Manica.

Già nel XVI secolo, Spagna, Inghilterra e Francia insieme ne avevano circa 60 corazzate, con la Spagna oltre la metà di quel numero. Svezia, Danimarca, Turchia e Portogallo si unirono a questo trio nel XVII secolo.

Navi del XVII e XVIII secolo

Nel nord Europa appare all'inizio del XVII secolo nuovo tipo una nave simile a flauti - una pinasse a tre alberi (pinasse). Lo stesso tipo di navi comprende anche il galeone apparso a metà del XVI secolo, una nave militare di origine portoghese, che in seguito divenne la base delle flotte degli spagnoli e degli inglesi. Per la prima volta furono installati cannoni sul galeone sia sopra che sotto il ponte principale, il che portò alla costruzione di ponti batteria; le pistole stavano sui lati e sparavano attraverso i porti. Il dislocamento dei più grandi galeoni spagnoli del 1580-1590 era di 1000 tonnellate e il rapporto tra la lunghezza dello scafo e la larghezza era 4:1. L'assenza di sovrastrutture alte e uno scafo lungo ha permesso a queste navi di navigare più velocemente e più ripide al vento rispetto alle navi "rotonde". Per aumentare la velocità, sono stati aumentati il ​​numero e l'area delle vele, sono apparse vele aggiuntive: volpi e underliesel. A quel tempo, i gioielli erano considerati un simbolo di ricchezza e potere: tutte le corti statali e reali erano lussuosamente decorate. La distinzione tra navi da guerra e navi mercantili divenne più netta. A metà del XVII secolo, in Inghilterra iniziarono a essere costruite fregate, che avevano fino a 60 cannoni su due ponti e navi da guerra più piccole, come corvette, sloop, bombarde e altre.

Entro la metà del XVII secolo, le corazzate erano cresciute in modo significativo, alcune già fino a 1500 tonnellate. Il numero di cannoni è rimasto lo stesso: 50-80 pezzi, ma i cannoni da 12 libbre sono rimasti solo a prua, a poppa e sul ponte superiore, i cannoni da 24 e 48 libbre sono stati collocati su altri ponti. Di conseguenza, lo scafo è diventato più forte: potrebbe resistere a proiettili da 24 libbre. In generale, il XVII secolo è caratterizzato da un basso livello di opposizione in mare. L'Inghilterra, quasi per tutta la sua lunghezza, non poteva far fronte alle turbolenze interne. Gli olandesi preferivano le piccole navi, affidandosi maggiormente al loro numero e all'esperienza degli equipaggi. La Francia, potente a quel tempo, cercò di imporre la sua egemonia sull'Europa con le guerre di terra: i francesi erano di scarso interesse per il mare. La Svezia regnava sovrana nel Mar Baltico e non rivendicava altri specchi d'acqua. Spagna e Portogallo furono rovinati e spesso si trovarono a dipendere dalla Francia. Venezia e Genova si trasformarono rapidamente in stati di terz'ordine. Il Mar Mediterraneo era diviso - la parte occidentale andava all'Europa, quella orientale - alla Turchia. Nessuna delle due parti ha cercato di sconvolgere l'equilibrio. Tuttavia, il Maghreb finì nella sfera di influenza europea: gli squadroni inglesi, francesi e olandesi eliminarono la pirateria durante il XVII secolo. Le più grandi potenze marittime del 17° secolo avevano 20-30 corazzate ciascuna, il resto ne aveva solo poche.

La Turchia iniziò anche a costruire navi da guerra dalla fine del XVI secolo. Ma differivano ancora in modo significativo dai modelli europei. Soprattutto la forma del corpo e attrezzatura a vela. Le corazzate turche erano significativamente più veloci di quelle europee (questo era particolarmente vero nel Mediterraneo), trasportavano 36-60 cannoni da 12-24 libbre di calibro ed erano corazzate più deboli, solo da nuclei da 12 libbre. L'armamento era di una libbra per tonnellata. Il dislocamento era di 750 -1100 tonnellate. Nel 18° secolo, la Turchia iniziò a rimanere molto indietro in termini di tecnologia. Le corazzate turche del 18° secolo somigliavano a quelle europee del 17° secolo.

Durante il XVIII secolo, la crescita delle dimensioni delle navi di linea continuò ininterrotta. Entro la fine di questo secolo, le corazzate avevano raggiunto un dislocamento di 5.000 tonnellate (il limite per navi di legno), l'armatura è stata rafforzata a un livello incredibile - anche le bombe da 96 libbre non le hanno danneggiate abbastanza - e le mezze pistole da 12 libbre non sono state più utilizzate su di esse. Solo 24 libbre per il ponte superiore, 48 libbre per i due ponti centrali e 96 libbre per il ponte inferiore. Il numero di cannoni raggiunse 130. È vero, c'erano anche corazzate più piccole con 60-80 cannoni, con una cilindrata di circa 2000 tonnellate. Erano più spesso limitati a un calibro di 48 libbre e ne erano anche protetti.

Incredibilmente aumentato il numero di corazzate. Inghilterra, Francia, Russia, Turchia, Olanda, Svezia, Danimarca, Spagna e Portogallo avevano flotte da battaglia. Entro la metà del 18 ° secolo, l'Inghilterra aveva il dominio quasi indiviso in mare. Entro la fine del secolo, aveva quasi un centinaio di corazzate (comprese quelle che non erano in uso). La Francia ha segnato 60-70, ma era più debole degli inglesi. La Russia sotto Pietro ha timbrato 60 corazzate, ma sono state fatte di fretta, in qualche modo, con noncuranza. In modo ricco, solo la preparazione del legno - in modo che si trasformasse in un'armatura - avrebbe dovuto richiedere 30 anni (infatti, le navi russe e in seguito furono costruite non di quercia di palude, ma di larice, era pesante, relativamente morbido, ma non marciva e durò 10 volte più a lungo della quercia). Ma solo il loro numero ha costretto la Svezia (e l'intera Europa) a riconoscere il Mar Baltico come entroterra russo. Entro la fine del secolo, le dimensioni della flotta da battaglia russa diminuirono persino, ma le navi furono portate agli standard europei. Olanda, Svezia, Danimarca e Portogallo avevano 10-20 navi ciascuna, Spagna - 30, Turchia - anche per questo, ma si trattava già di navi di livello non europeo.

Anche allora, si manifestò la proprietà delle corazzate che erano create soprattutto per i numeri, quindi lo erano e non per la guerra. Era costoso costruirli e mantenerli, e ancor di più equipaggiarli con un equipaggio, tutti i tipi di rifornimenti e inviarli in campagne. Hanno risparmiato su questo - non l'hanno inviato. Quindi anche l'Inghilterra ha utilizzato solo una piccola parte della sua flotta da battaglia alla volta. Anche l'equipaggiamento per una campagna di 20-30 corazzate era un compito nazionale per l'Inghilterra. La Russia ha tenuto in allerta solo poche navi da guerra. La maggior parte delle corazzate trascorreva l'intera vita nel porto con un equipaggio minimo a bordo (in grado, in caso di necessità urgente, di sorpassare la nave in un altro porto) e con i cannoni scaricati.

La nave successiva per rango alla corazzata era la fregata, progettata per catturare lo spazio acquatico. Con la distruzione accidentale di tutto ciò che era disponibile in questo spazio (tranne le corazzate). Formalmente, la fregata era una nave ausiliaria della flotta da battaglia, ma dato che quest'ultima veniva utilizzata in modo estremamente lento, le fregate si rivelarono le più richieste tra le navi di quel periodo. Le fregate, come gli incrociatori successivi, potevano essere divise in leggere e pesanti, sebbene tale gradazione non fosse formalmente eseguita. La fregata pesante apparve nel XVII secolo, era una nave con 32-40 cannoni, contando i falconetti, e spostando 600-900 tonnellate d'acqua. I cannoni erano 12-24 libbre, con quest'ultimo predominante. L'armatura poteva resistere a palle di cannone da 12 libbre, l'armamento era di 1,2-1,5 tonnellate per libbra e la velocità era maggiore di quella di una corazzata. Lo spostamento delle ultime modifiche del XVIII secolo raggiunse le 1500 tonnellate, c'erano fino a 60 cannoni, ma di solito non ce n'erano da 48 libbre.

Le fregate leggere sono comuni dal XVI secolo e nel XVII costituivano la stragrande maggioranza di tutte le navi da guerra. La loro produzione richiedeva un legno di qualità notevolmente inferiore rispetto alla costruzione di fregate pesanti. Larice e quercia erano considerate risorse strategiche e venivano contati e presi in considerazione i pini adatti alla fabbricazione di alberi d'albero in Europa e nella parte europea della Russia. Le fregate leggere non trasportavano armature, nel senso che i loro scafi resistevano agli impatti delle onde e ai carichi meccanici, ma non pretendevano di essere di più, lo spessore della pelle era di 5-7 centimetri. Il numero di cannoni non superava i 30 e solo sulle fregate più grandi di questa classe c'erano 4 24 libbre sul ponte inferiore: non occupavano nemmeno l'intero piano. Il dislocamento era di 350-500 tonnellate.

Nel XVII e all'inizio del XVIII secolo, le fregate leggere erano semplicemente le navi da guerra più economiche, navi che potevano essere trasformate in un'intera nuvola e rapidamente. Compreso il riequipaggiamento delle navi mercantili. Entro la metà del 18 ° secolo, iniziarono a essere prodotti appositamente navi simili, ma con un'enfasi sulla velocità massima: le corvette. C'erano ancora meno cannoni sulle corvette, da 10 a 20 (c'erano effettivamente 12-14 cannoni su navi da 10 cannoni, ma quelli che guardavano a prua ea poppa erano classificati come falconetti). Il dislocamento era di 250-450 tonnellate.

Il numero di fregate nel XVIII secolo era significativo. L'Inghilterra aveva poco più che navi di linea, ma ne aveva ancora molte. I paesi con piccole flotte di corazzate avevano molte volte più fregate delle corazzate. L'eccezione era la Russia, che aveva una fregata per tre corazzate. Il punto era che la fregata aveva lo scopo di catturare lo spazio, e con esso (spazio) nel Mar Nero e nel Mar Baltico era un po' stretto. In fondo alla gerarchia c'erano gli sloop: navi progettate per svolgere servizio di sentinella, ricognizione, combattere la pirateria e così via. Cioè, non combattere altre navi da guerra. Le più piccole erano normali golette di 50-100 tonnellate di peso con diverse pistole di calibro inferiore a 12 libbre. Il più grande aveva fino a 20 cannoni da 12 libbre e una cilindrata fino a 350-400 tonnellate. Sloop e altre navi ausiliarie potrebbero essere un numero qualsiasi. Ad esempio, l'Olanda a metà del XVI secolo aveva 6.000 navi mercantili, la maggior parte delle quali armate.

Installando cannoni aggiuntivi, 300-400 di loro potrebbero essere trasformati in fregate leggere. Il resto sono in sloop. Un'altra domanda è che la nave mercantile ha portato profitto al tesoro olandese e la fregata o lo sloop ha consumato questo profitto. L'Inghilterra a quel tempo aveva 600 navi mercantili. Quante persone potrebbero esserci su queste navi? A è diverso. In linea di principio, una barca a vela potrebbe avere un membro dell'equipaggio per ogni tonnellata di dislocamento. Ma questo peggiorava l'abitabilità e riduceva l'autonomia. D'altra parte, più l'equipaggio era numeroso, più la nave risultava pronta al combattimento. In linea di principio, 20 persone potrebbero gestire le vele di una grande fregata. Ma solo con il bel tempo. Potrebbero fare lo stesso in una tempesta, lavorando contemporaneamente alle pompe e sbattendo le coperture dei porti sbalzate dalle onde, potrebbero farlo per un breve periodo. Molto probabilmente, la loro forza sarebbe finita prima del vento. Per condurre una battaglia su una nave da 40 cannoni, erano necessarie un minimo di 80 persone, - 70 caricano i cannoni di una parte e altre 10 corrono sul ponte e guidano. Ma se la nave esegue una manovra così complessa come una virata, tutti i cannonieri dovranno correre dai ponti inferiori agli alberi - quando vira, la nave dovrà sicuramente muoversi contro vento per qualche tempo, ma per questo, sarà necessario terzarolare strettamente tutte le vele dirette e poi, ovviamente, riaprirle. Se i cannonieri devono arrampicarsi sugli alberi, corri nella stiva per le palle di cannone: non spareranno molto.

Tipicamente, le barche a vela progettate per lunghi passaggi o lunghe crociere avevano a bordo una persona per 4 tonnellate. Questo era sufficiente per controllare la nave e per il combattimento. Se la nave è stata usata per operazioni di sbarco o all'imbarco, il numero dell'equipaggio potrebbe raggiungere una persona per tonnellata. Come hanno combattuto? Se due navi più o meno uguali si incontravano in mare sotto le bandiere delle potenze belligeranti, allora entrambe iniziavano a manovrare per prendere una posizione più vantaggiosa dal lato del vento. Uno ha cercato di entrare nella coda dell'altro, quindi è stato possibile nel momento più interessante togliere il vento al nemico. Considerando che i cannoni erano guidati dallo scafo e la manovrabilità della nave era proporzionale alla sua velocità, nessuno voleva muoversi controvento al momento della collisione. D'altra parte, avendo troppo vento nelle vele, era possibile scivolare in avanti e far passare il nemico nelle retrovie. Tutte queste danze erano originali, nel senso che era praticamente possibile manovrare solo per direzione.

Ovviamente, l'intera storia non rientrava nel framework di LiveJournal, quindi leggi il seguito su InfoGlaze -

Attualmente, una nave è chiamata nave da guerra. Non rientrano in questa categoria le navi cisterna, portarinfuse, navi da carico secco, navi passeggeri, navi portacontainer, rompighiaccio e altri rappresentanti della flotta tecnica delle flotte civili o mercantili. Ma una volta, agli albori della navigazione, quando l'umanità stava ancora riempiendo gli spazi bianchi delle direzioni di navigazione con i vaghi contorni di nuove isole e persino di continenti, qualsiasi barca a vela era considerata una nave. A bordo di ognuno di loro c'erano pistole e la squadra era composta da tizi disperati, pronti a fare qualsiasi cosa per il profitto e il romanticismo di vagabondaggi lontani. Poi, in questi secoli travagliati, ci fu una divisione in tipi di navi. L'elenco, tenendo conto delle aggiunte moderne, sarebbe molto lungo, quindi vale la pena concentrarsi sulle barche a vela. Bene, forse si possono aggiungere delle barche a remi.

cambuse

Salire su di loro è una quota non invidiabile. Tale punizione nei tempi antichi attendeva criminali inveterati. E nell'antico Egitto, in Finlandia e in Hellas lo erano già. Nel tempo apparvero altri tipi di navi, ma le galee furono utilizzate fino al Medioevo. Casa forza motrice gli stessi detenuti prestavano servizio, ma talvolta erano assistiti da vele, diritte o triangolari, montate su due o tre alberi. Secondo i concetti moderni, queste navi non erano grandi, il loro dislocamento era di sole 30-70 tonnellate e la lunghezza raramente superava i 30 metri, ma a quei tempi le dimensioni delle navi non erano affatto gigantesche. I rematori sedevano in file, secondo gli storici, non più di tre file orizzontali. L'armamento delle galee è rappresentato da baliste e arieti d'arco; nei secoli successivi queste armi furono integrate dall'artiglieria. La mossa, cioè la velocità del movimento, era controllata dai sorveglianti, impostando il ritmo con speciali tamburelli e, se necessario, con una frusta.

abbaia

Quindi, una corteccia (il nome della specie deriva dalla parola fiamminga "bark") è una nave con tre o cinque alberi. Tutte le sue vele sono diritte, ad eccezione del sartiame obliquo della mezzana (albero di poppa). Barks: le navi sono piuttosto grandi, ad esempio il Kruzenshtern ha una lunghezza di circa 115 metri, una larghezza di 14 metri, un equipaggio di 70 persone. Dato che fu costruito nel 1926, quando erano già diffuse le macchine a vapore, il suo progetto prevede anche una centrale ausiliaria con una capacità di quasi un migliaio e mezzo di kilowatt, caricata a due passi costanti. Ancora oggi la velocità della nave non sembra bassa, a vela la velocità di questa chiatta raggiunge i 17 nodi. Lo scopo del tipo, in generale, è comune per la flotta mercantile del 19° secolo: la consegna di merci miste, posta e passeggeri lungo le linee marittime.

Il brigantino alza le vele

Infatti le stesse chiatte, ma con due alberi, sono dette brigantine. Tutti differiscono per scopo e qualità di navigazione. I Brigantini si distinguono per la loro velocità e leggerezza. L'attrezzatura velica è mista, a prua (albero di prua) le vele sono diritte e sulla randa obliqua. Nave preferita dei pirati di tutti i mari. Fonti storiche citano brigantini con la cosiddetta "grotta delle Bermuda", cioè una vela triangolare tesa tra il lyktros e l'inferitura, ma nessuno dei rappresentanti sopravvissuti della specie può vantarsene. Tuttavia, queste sfumature interessano solo agli specialisti.

Fregate

Con lo sviluppo della flotta, apparvero alcuni tipi di navi da guerra, altri scomparvero e altri ancora assumerono un significato diverso. Una fregata è un esempio. Questo concetto è sopravvissuto a tipi successivi come corazzate, corazzate e persino corazzate. È vero, una fregata moderna corrisponde all'incirca al concetto sovietico di una grande nave anti-sottomarino, ma suona più corta e in qualche modo più bella. Nel senso originale, significa una nave a tre alberi con un ponte di artiglieria per 20-30 cannoni. Con la parola "fregata" dal XVII secolo a lungoè stato aggiunto l'aggettivo "Dunkerque", inteso come l'uso predominante in una zona separata del teatro marittimo delle operazioni adiacente al Pas de Calais. Questo tipo era veloce. Poi, con l'aumentare del raggio di autonomia, iniziarono a chiamarsi semplicemente fregate. Dislocamento - media per quel tempo, approssimativamente La fregata russa più famosa era chiamata "Pallada", su di essa nel 1855 fu intrapresa una gloriosa spedizione sulle coste dell'Asia orientale sotto il comando dell'ammiraglio E.V. Putyatin.

caravelle

"È passata come una caravella ..." - è cantata in una famosa canzone pop. È innocuo studiare la specie navi a vela, prima di scrivere i testi per i successi futuri. Il complimento si è rivelato alquanto ambiguo. Non tutte le ragazze vogliono essere paragonate a una nave sollevabile, grande e piuttosto pesante. Inoltre, il muso della caravella è alto, il che può anche essere visto come un accenno indesiderato.

Tuttavia, fondamentalmente questo tipo, ovviamente, ha una buona navigabilità. È famoso soprattutto per il fatto che Colombo fece la sua spedizione sulle coste del Nuovo Mondo proprio su tre caravelle ("Santa Maria", "Pinta" e "Nina"). Esternamente si possono distinguere per i citati serbatoi sopraelevati (sovrastrutture di prua), oltre che per l'attrezzatura velica. Ci sono tre alberi, con vele di prua dritte, e il resto con vele latine (oblique).

Appuntamento - mari lontani e campagne transoceaniche.

Dalla parola "caravella" deriva morfologicamente Parola russa"nave". Ha dato il nome al famoso aereo passeggeri francese, molto bello.

Clipper

Per la navigazione veloce, vengono creati tutti i tipi di navi, non vengono sempre ricordati, ma ci sono delle eccezioni. Qualcuno dirà la parola "incrociatore", e poi tutti intorno penseranno qualcosa: alcuni "Aurora", altri "Varyag". Per quanto riguarda i clipper, c'è solo un'opzione: "Cutty Sark". Questa nave dallo scafo lungo e stretto è passata alla storia per diversi motivi, ma la sua principale e più importante qualità era la velocità. Toccavano ai clippers e ai loro equipaggi consegnare il tè dalla Cina, portare rapidamente la posta a colonie lontane e svolgere compiti particolarmente delicati per la regina. E queste navi fecero il loro lavoro fino all'avvento dei piroscafi, e in alcuni casi anche dopo.

galeoni

Passando attraverso i vecchi tipi di navi da guerra, non si può fare a meno di ricordare la Great Armada, che gareggiò con la flotta britannica nel XVI secolo. L'unità principale di questa formidabile forza era il galeone spagnolo. Non un solo veliero di quel tempo poteva essere paragonato alla perfezione con esso. Al centro, questa è una caravella migliorata, con una sovrastruttura del serbatoio ridotta (quella molto "naso all'insù" è praticamente scomparsa) e uno scafo allungato. Di conseguenza, i vecchi costruttori navali spagnoli ottennero una maggiore stabilità, una ridotta resistenza alle onde e, di conseguenza, una maggiore velocità. Anche la manovrabilità è migliorata. Altri tipi di navi da guerra del XVI secolo sembravano più corte e troppo alte vicino al galeone (questo era uno svantaggio, era più facile colpire un bersaglio del genere). I contorni della cacca (sovrastruttura di poppa) hanno acquisito una forma rettangolare e le condizioni dell'equipaggio sono diventate più confortevoli. Fu sui galeoni che apparvero le prime latrine (latrine), da cui l'origine della parola.

Il dislocamento di queste "corazzate del XVI secolo" variava da 500 a 2mila tonnellate. Infine erano molto belli, erano decorati con abili intagli e il naso era coronato da una maestosa scultura.

Golette

Ci sono tipi di grandi navi che sono diventate "cavalli di lavoro" progettate per trasportare un'ampia varietà di merci. Le golette occupano un posto speciale tra loro. Si tratta di navi a più alberi, contraddistinte dal fatto che almeno due dei loro rig sono obliqui. Sono topsail, staysail, bermuda o gaff, a seconda di quali alberi sono dotati di vele oblique. In questo caso, va tenuto presente che la linea tra un brahmsel a due alberi o una goletta a vela superiore e un brigantino è molto arbitraria. Questo tipo è noto dal 17° secolo. Ha raggiunto la massima distribuzione nella flotta mercantile americana, in particolare Wolf Larsen, il personaggio di Jack London, che con la sua squadra lo caccia su una goletta. Rispetto ad essa, altri tipi di navi sono più difficili da gestire (secondo J. London, questo processo è accessibile anche a un marinaio solitario). Molto spesso, le golette erano a due e tre alberi, ma ci sono casi in cui l'attrezzatura era molto più numerosa. Un record particolare fu stabilito nel 1902, quando fu varata una nave con sette alberi (Thomas Double Lawson, cantiere navale di Quincy).

Altri tipi di navi

Le foto delle barche a vela arrivate alla regata internazionale da tutto il mondo sono pubblicate su giornali, riviste e pagine di siti web. Una tale parata è sempre un evento, la bellezza di queste navi è incomparabile con qualsiasi cosa. Chiatte, brigantini, corvette, fregate, clipper, keche, yacht rappresentano tutti i tipi di navi che, fortunatamente, sono sopravvissute fino ad oggi. Questo spettacolo distrae dalla vita quotidiana e porta lo spettatore nei secoli passati, pieni di avventure e romanticismo di lontane peregrinazioni. Un vero marinaio deve padroneggiare l'arte della navigazione a vela, come si dice in molti paesi, compreso il nostro. Saliti sulle sartie, spiegate le vele e respirato il vento libero del mare, potrete accomodarvi ai moderni quadri di comando di portarinfuse, navi cisterna e navi da crociera. Puoi tranquillamente fidarti di un tale marinaio con il destino del carico e la vita dei passeggeri, non ti deluderà.

Balakin SA, Maslyaev Yu.L. navi a vela

È improbabile che la vista di una nave bianca come la neve che scivola silenziosamente lungo l'iola lasci nessuno indifferente. Secondo i francesi, ci sono tre splendidi panorami nel mondo: un cavallo al galoppo, una donna che balla e una nave a vele spiegate. In effetti, un veliero, nonostante la sua complessità tecnica, è straordinariamente bello. È un esempio di armonioso connubio tra razionalità e pulizia ambientale. Il ruolo che ha dovuto svolgere nello sviluppo della civiltà. non può essere sopravvalutato.
Tre decenni fa, sembrava che i velieri fossero rimasti in un lontano passato e che i pochi veterani sopravvissuti stessero semplicemente vivendo la loro vita. Ben presto la situazione cambiò e l'interesse per la vela aumentò notevolmente. Alcuni ne furono attratti dai vantaggi economici, altri dalla pulizia ambientale. terzo - estetica e romanticismo. È iniziata la costruzione di nuove barche a vela: addestramento, ricerca, carico e passeggeri; la formazione di navi veterane abbandonate e la creazione di copie a grandezza naturale di navi storiche si diffusero ... A poco a poco, questa mania si diffuse così tanto nel mondo che il revival della vela è ormai considerato un fatto compiuto. Ancora oggi sul pianeta, esclusi gli yacht sportivi e da diporto, centinaia di navi dalle ali bianche battono bandiere di almeno 40 stati!
Ritorno alla vela previsto da tempo. Ma solo alle soglie del III millennio, questa profezia cominciò ad avverarsi. E forse un incontro con un veliero in alto mare cesserà presto di essere una rarità.
Il libro contiene disegni per gli amanti del modellismo navale.

184 pagine