: „Egy elektromos busz tizenöt éves ciklusban közel 10%-kal olcsóbb, mint egy trolibusz, mivel a trolibusz ára helyesen tartalmazza az autó és a szerviz költségét, valamint az általunk elköltett költségeket, ill. a kapcsolati hálózat fenntartása, amit néhány kritikusunk egyszerűen nem vesz figyelembe, eltávolítja a fiókból." Ez valóban? Próbáljuk meg kitalálni.

Először is érdemes megérteni, hogy az elektromos buszokra vonatkozó adatok általában milyenek a közkincsben, és hogyan tud velük működni Liksutov. Először is ezek az elektromos buszok és töltőállomások vásárlására vonatkozó adatok. Vegyük például a KamAZ teherautók vásárlását 6,3 milliárd rubelért. Eszerint egy elektromos busz körülbelül 33 millió rubelbe kerül. Ugyanebben a vásárlásban a 2018-as kilométerenkénti karbantartási költség kiszámítása - 22,22 rubel.

Elektromos busz vásárlás és töltés költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Mi a helyzet a trolibuszokkal? Például Szentpéterváron sikeresen működnek autonóm trolibuszok, és pontosan erre a tömegközlekedésre van szüksége Moszkvának, nem pedig elektromos buszokra. Ami a vásárlást illeti, egy ilyen trolibusz költsége körülbelül 20 millió rubel. Már most 13 milliós különbség van. A teljes trolibusz kilométerenkénti szolgáltatási költsége, nem csak Szentpétervár esetében, nem lehet több 20 rubelnél (a Mosgortrans forrása szerint), egyszerűen nincs életciklus-szerződés magasabb áron, és átlagosan körülbelül 18 rubel kilométerenként. Még ha egy buszpéldát veszünk is, amely a statisztikák szerint egyértelműen drágább, mint egy trolibusz, a LiAZ életciklus-költsége a 17-es buszpályaudvarban kilométerenként 14 rubel, még ha figyelembe vesszük a nagyobb javítások költségét is, nem haladhatja meg a 17 rubelt. És még ha a maximálisan megengedett 20 rubelt vesszük is kilométerenként, akkor is olcsóbban jön ki, mint egy elektromos busz.

Elektromos busz karbantartási költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Most a „kritikusok diszkontált” kapcsolati hálózatról szólva, ennek antonimája esetünkben az elektromos buszok töltőállomásai lesz, amelyek beszerzése közel 13 millióba került. A kapcsolati hálózat költségének megtudásához vegyük a közelmúltban az Utcám program keretében kiírt pályázatot a polyankai rekonstrukcióra. A szinte teljes rekonstrukció költsége kilométerenként 8 millió rubelt tett ki.

Polyanka kapcsolati hálózatának újjáépítésének költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Ezek új vezetékek, alkatrészek, szerelvények. Próbáljuk meg ezekkel a számokkal kiszámolni, mennyibe kerül a trolibusz-infrastruktúra a jelenlegi 73-as vonalon, jelenleg négy töltőállomást telepítettek rá, de ebből csak kettő működik, a másik kettő pedig be sincs kapcsolva. Amikor eljön az elektromos buszok töltésének ideje, a töltőállomások közelében sorok alakulnak ki, vagyis a jelenlegi töltőállomások száma nem elegendő. Az útvonal stabil működéséhez 60 db elektromos buszra van szükség, tervezett használat mellett 15-20 töltőállomásról van szó, de jelenlegi meghibásodások és problémák miatt 34 töltőállomásra van szükség tartalékhoz. A 73-as útvonal hossza (nyilvántartás szerint) 24,7 km, a trolibusz-infrastruktúra felújításához 195,4 millió rubelre lesz szükség. És ez egy teljesen és stabilan működő útvonal lesz. Az elektromos buszokhoz, ahogy kiszámoltuk, 34 töltőállomásra van szükség, azaz közel 441 millió rubelre. Ugyanakkor az érintkező hálózat élettartama 15-20 év, de valójában akár 30 évet is kiszolgálhat, ha általánosságban filléres apró alkatrészeket cserél. Ezért ez egy hosszú távú és hatékony befektetés, és még egy alapból kiépített hálózat is sokkal kevesebbe kerül, gyakorlatilag nem igényel karbantartási költségeket és sokkal tovább tart, ellentétben az elektromos busztöltő állomásokkal.

Ráadásul a mai önvezető trolibuszokhoz, akárcsak a szentpéterváriakhoz, nincs szükség vezetékekre a teljes útvonalon, még a fele is elég, vagyis ez még kevesebb pénz. Tekintettel a tökéletlen technológia miatt a töltőállomások állandó meghibásodására, szükség van tartalék- és vészhelyzeti állomásokra.

Egy autonóm futású szentpétervári trolibusz költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

A Mosgortranstól származó forrásaink szerint havi 5000 rubelt költenek egy kilométernyi érintkezőhálózat karbantartására - főként az éghajlat miatt elromló apró alkatrészek cseréjére, a töltőállomás fenntartása pedig havi 44 600 rubelt kilométerenként. A 73-as út stabil működéséhez ismét évi 1,44 millió rubelt kell fordítani a kapcsolati hálózat kiszolgálására, és évi 18,2 millió rubelt a töltőállomások kiszolgálására. Természetesen a trolibusz infrastruktúra sokkal olcsóbb, és nem számolunk a töltőállomások telepítésének költségeivel, hiszen ezek az adatok egyszerűen nem léteznek. Kifogásolhatja, mert ki kell számolnia az alállomás költségét, aminek táplálnia kell a vezetékeket. De tény, hogy az alállomások nem csak a trolibuszok érintkezési hálózatát táplálják, hanem az elektromos buszok töltőállomásait is, így a költsége nem számít összehasonlításnak. Eltűnik a hálózat magas költségeiről szóló érv.

Töltés karbantartási költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Mint tudják, az elektromos busz nem csak elektromos árammal működik. Belül dízel kályha van a fűtésre. Hozzávetőleges fogyasztása 3,5-4 liter óránként, vagyis 15-16 üzemóra alatt az elektromos busz egy kisautó és a busz közel fele megfelelővé válik. Ezek többletköltségek az üzemanyag-feltöltéssel és magával az üzemanyaggal kapcsolatban. És az ígért "zöld közlekedési módról" ne is beszéljünk.

A kiadások fő részét minden vállalkozásnál a személyzet fizetése teszik ki. A Mosgortrans közmeghallgatáson adott válasza szerint a 73-as járaton 22 trolibusz helyett 34 elektromos buszt terveznek gyártani, hogy csökkentsék a várakozási időközt - az elektromos buszoknak időre van szükségük a feltöltéshez. Ez nem csak a több autóhasználat miatt jelent nagy kiadást, hanem a sofőrök bérére is jóval magasabb költséget jelent. Még ha valóban feltételezzük is, hogy az elektromos busz 10%-kal olcsóbb, mindezek a számítások csak az autók számának 12 egységgel történő növekedésétől és a bérek növekedésétől omlanak össze. A sofőrök minden bizonnyal rendben vannak, sőt, fizetnek a töltésre várakozó üresjáratokért, de vajon ez hatékony pénzfelhasználás?

Ezek mind számok, folytassuk a gyakorlatot. És ez azt mutatja, hogy egy ilyen nem működő technológia a jövőben még több pénzt igényelhet a javításokhoz és fejlesztésekhez. A töltőállomásokra egyetlen GOST sem létezik, nem világos, hogyan fogják koordinálni őket. A Mosgortrans arra hivatkozik, hogy ez egy új technológia, és nincsenek rá követelmények, de ez nem így van. Vannak GOST-ok az elektromos berendezésekre, így a helyzet olyan, hogy a telepített állomások lényegében illegálisak. És mivel nincs rajtuk tanúsítási információ, nem lehet kideríteni, hogy mennyi energiát fogyasztanak. De abból ítélve, hogy hogyan melegednek és tönkremennek, nem bírják a feszültséget, többet fogyasztanak, mint amennyit tudnak. A lehető legfurcsábban telepítették őket - gyakorlatilag az úttestre, ha hó esik és hóeke hajt, akkor vagy lebontja az állomást, vagy megteszi hóval, ami megnehezíti az elektromos busz feltöltését, vagy egyszerűen megrongálja. Ráadásul a kábelfektetési szakemberektől származó információk szerint a jelenleg álló bibirevói töltőállomásokat trolibuszvezetékek látják el, mivel a kábelt nem ott fektették le, a VDNKh-nál pedig mindent elöntött a víz a kábelfektetés során, több autók vízszivattyúzással foglalkoztak, de nem tudták kiszivattyúzni az összes vizet. Valójában a kábel részben a vízben van. Ez bármikor balesethez és a következő javítási költségekhez vezethet.

Az elektromos buszok tetején lévő kínai akkumulátorok túlmelegednek, ezért a busz tetejét egyszerűen eltávolítják. Hogy ez vészhelyzethez vezethet-e, ha esik vagy havazik, az nem teljesen világos, de az akkumulátor túlmelegedés miatti meghibásodása vagy akár felrobbanása nagyon valószínű tragédia. Az elektromos buszokon nincs kábelköteg, így csak kettőben van klíma. Ez ismét egy fiktív nem működő technológia miatti további finomítási és javítási kiadás. Emlékszem arra a történetre, amikor Liksutov embereket akart kirúgni a nem működő klíma miatt (információink szerint még senkit nem rúgtak ki). Hol vannak az elbocsátások egy teljesen nem működő elektromos busznál?

Ugyanígy homokba temetik az érintkezési hálózat rekonstrukciójára fordított pénzek, később döntöttek úgy, hogy ezeken az útvonalakon elektromos buszt indítanak. Például, mint a 76-os trolibusz útvonalán. 2016-ban oszlopokat és vezetékeket cseréltek ott, most viszont elektromos buszt terveznek elindítani ott. A kivezető autópályák rekonstrukciós programja keretében a Shchelkovo autópálya trolibusz infrastruktúráját rekonstruálták, de a 83-as járatot is elektromos buszra cserélik. Elpazarolt pénz. És nagyon sok ilyen oldal van, milyen megtakarítások vannak?

Valójában van még nem tesztelt, nyers és nem hatékony elektromos busztechnológiánk, amelynek számításait érthetetlen módon végezték el. Honnan jön a 10% olcsóság egy trolibuszhoz képest – nehéz megmondani, mindent magának a Mosgortransnak a számai bontanak le. Sőt, a jelenlegi trolibusz még olcsóbbá tehető, és nem veszít a hatékonyságából. Például, ha olcsó támasztékokat vesz egy kapcsolati hálózathoz, ne használjon drága bordás szigetelőket, amikor a fát már régóta hatékonyan használják szerte a világon, és nincs szükség drága szigetelőkre. Nálunk nagyon gyakran cserélik az apró alkatrészeket, ami abból adódik, hogy a Mosgortrans eleve a legolcsóbb alkatrészeket veszi fel, míg Európában drágább alkatrészeket használnak, amik nem igényelnek állandó javítást, de nálunk minden sokkal drágábban jön ki. És mindez oda vezet, hogy a hatóságok továbbra is tönkreteszik a trolibuszt, és nem haboznak az összes számot a céljaikhoz igazítani, mindent megtesznek annak érdekében, hogy a trolibusz hatástalanná váljon a nyilvánosság előtt.

Tetszik ez a formátum? Segíts többet írni.

A cikkhez szükséges anyagok:

• A projekt rövid megvalósíthatósági tanulmánya (S.I. Parfenov, az OAO Sibeltransservice vezérigazgatója)
• A MAP GET elnökének levele A.V. Miroshnik és az MVK elnöke, a NIIGET vezérigazgatója V.A. Golubev a projekt támogatására

1. Az elektromos közlekedés fejlesztésének rövid indoklása

A gyakori energiaválságok, az állandó, más energiaforrásokat felülmúló teljesítmény, a szénhidrogén-energiaforrások árának emelkedése, az ellátási zavarok, az alacsonyabb hatásfok, a készleteik iránti szénhidrogén üzemanyag-kereslet rohamosan csökkenő csökkenése a fő oka annak, hogy a világ vezető autóipari zászlóshajói, az Egyesült Államok Az Egyesült Államokban, Japánban, Németországban, Franciaországban, Kínában és Koreában intenzív fejlesztések zajlanak a tömegigényű, elektromos vontatású járművek létrehozása érdekében.

Az Orosz Föderációban is gyűlnek a tapasztalatok a hibrid típusú járművek fejlesztésében. A Ruselprom, az AvtoVAZ, az E-centerre épülő hibriddel rendelkező Onexim csoport és mások nemcsak az ilyen járművek tervezésében és fejlesztésében vesznek részt, hanem prototípusokat is készítenek. A Novoszibirszki Állami Műszaki Egyetem (NSTU) több mint tíz éve tanulmányozza a hibrid járművek működési módjait. Ennek az egyetemnek a szakemberei szerint a következő 10-20 évben az elektromos járművek és az elektromos buszok találják majd a legszélesebb kört. gyakorlati használat a világban.

Az elektromos járművek és elektromos buszok létrehozásának fő feladata nagy teljesítményű és nagy kapacitású energiatárolók és töltőerőművek gyártása. Az autóbusz és az elektromos busz között köztes jármű legyen egy nagy autonóm pályás trolibusz, amelyet a gazdaságossági szempontok miatt még az elektromos buszok tömeges használatánál is alkalmazni fognak, hiszen mindig olcsóbb lesz, mint az elektromos buszok. Az elektromos autóbuszok megjelenésének első szakaszában a töltőállomások funkcióit a városi elektromos közlekedés meglévő érintkezőkábel-vonalai látják el.

Ezzel kapcsolatban már el kell kezdeni a munkát az UET és az ország egészének energetikai rendszereinek, valamint a szolgáltató központoknak, a szakembereknek és a városi elektromos közlekedéshez kapcsolódó teljes infrastruktúrának az előkészítésén.

2. Az elektromos járművekhez és elektromos buszokhoz használt erőművek meglévő forrásai

Az elektromos járművek autonóm áramellátásának három lehetséges forrása elterjedt a világon: szuperakkumulátorok, szuperkondenzátorok és dízel erőművek. Mindezeket a forrásokat azonban nem használják széles körben:

1. A szuperkondenzátorokon lévő elektromos buszok gyorsan feltöltődnek és gyorsan lemerülnek, a töltőállomástól való távolság 2-3 km-en belül lehetséges.
2. A lítium-ion akkumulátorral hajtott elektromos buszok drágák (500 000-700 000 dollár). Az akkumulátor tömege 3,5 tonna, a megtett távolság töltés nélkül kb 150-180 km. A töltési idő nagy áramerősséggel 1,5-2 óra, amihez fejlett, erős elektromos kábelvonalak szükségesek.
3. A dízel erőművel szerelt elektromos buszok nem oldják meg az ökológia problémáját, és energetikai szempontból nem hatékonyak, mivel a dízel üzemanyag égetésének hatékonyságának növekedését az erőmű hatásfokából adódó veszteségek rombolják.

Ennek ellenére a legtöbb szakértő szerint az autóipar jövője az elektromos közlekedési módokban rejlik. A század elején a lítium-vas-foszfát nagy vezetőképességének felfedezésével, valamint a szén katódon történő leválasztására szolgáló nanotechnológiákkal kombinálva új távlatok nyíltak az elektromos járművek fejlesztésében.

3. A javasolt projekt leírása

A tudomány és a technológia fejlődésének e szakaszában az energiatároló eszközök (NE) közlekedésben történő felhasználásának fő kérdései az energiaforrás indokoltságához, megválasztásához, valamint működési módjaihoz kapcsolódnak.

A Novoszibirszk régióban ebben az évben fejeződik be egy nagy teljesítményű lítium-ion akkumulátorokat gyártó üzem építése, amelynek gyártása a szén katódra történő felvitelére szolgáló nanotechnológiákon alapul. A városban tudományos és ipari csoport jött létre Novoszibirszk A.E. első polgármester-helyettesének vezetésével. Ksenzov. Ebbe a csoportba tartoznak a Novoszibirszki Vegyipari Koncentrátumgyár, a Szibériai Kirendeltség Szilárdtest-Kémiai Kutatóintézetének szakemberei és tudományos munkatársai. Orosz Akadémia Tudományok, Novoszibirszk állam technikai Egyetem, a Polgármesteri Hivatal Személyszállítási Osztálya, az NPF ARS-TERM LLC, az NPF Irbis LLC, a Sibeltransservice OJSC, a Siberian Trolleybus LLC és más szervezetek. E csoport munkájának részeként az OAO Sibeltransservice gyártóbázisán egy jármű prototípust hoztak létre, amely képes trolibusz és elektromos busz üzemmódban mozogni lítium-ion akkumulátorral.

Rizs. 1. ST-6217 trolibusz megnövelt autonóm futási erőforrással

Rizs. 2. Kinézet trolibusz

Rizs. 3. A trolibusz elölnézete

Rizs. 4. ST-6217 trolibusz gémfogói

Rizs. 5. Elektromos berendezések elhelyezése a trolibusz tetején

A prototípus futásteljesítménye elektromos busz üzemmódban saját tömeggel 39 km, trolibusz teljes tömegével 28 km volt. Az elektromos busz üzemmódban való futás után a kapcsolati hálózat alatt közlekedő trolibusz újratölti az akkumulátorokat. Fékezéskor trolibusz és elektromos busz üzemmódban kinetikus energia elektromossággá változik és elmegy tölteni az akkumulátorokat.

A trolibusz nagy autonóm menetét egy lítium-ion akkumulátorok (LIA) padló alatti, 168 akkumulátorból álló akkumulátorának beépítése biztosítja. Akkumulátor kapacitása 90 Ah. Az akkumulátor súlya - 480 kg. Az akkumulátorkészlet ára 870 000 rubel. Az OAO Sibeltransservice által gyártott ST-6217 trolibusz ilyen erőművel becsült ára 7,5 millió rubel. Az akkumulátor élettartama a működési feltételektől függ. Üzemeltetési javaslatokat a trolibusz gyártója ad az útvonal és a munkakörülmények megismerése után. Az akkumulátor élettartama a ciklusok számától, a ciklusok száma pedig a ciklusok alatti lemerülés mértékétől függ. Üzemi körülmények között, amikor az akkumulátor lemerülése eléri a 60%-ot (15 km-es eltérés az érintkezési hálózattól), az élettartam 8000-10000 ciklus vagy 7 év a visszaút 37 km-es hosszától függően (beleértve a 15 km-t is). km kapcsolati hálózat nélkül) -val átlagos munka 12 óra és 16 km / h üzemi sebesség - 12 / (37:16) = 5 ciklus naponta. Minél rövidebb az autonóm hatótáv, annál hosszabb az akkumulátor élettartama. Tehát, ha a kapcsolati hálózat nélküli út 10 km-rel egyenlő egy visszaút során, akkor az akkumulátor élettartama 10,5 év lesz. Ezek a számítások a trolibusz teljes tömegére vonatkoznak az akkumulátor élettartama alatt, vagyis a tényleges üzemi körülmények sokkal könnyebbek. Minden teljesítménymutató növelhető nagyobb kapacitású akkumulátorok kiválasztásával, de ez a jármű költségének növekedéséhez vezet.

Fontos megjegyezni azt is, hogy a legyártott ST-6217 trolibusz prototípusa a legoptimálisabb tömeggel és akkumulátorköltséggel rendelkezik 1 tonna*km járműfutásra vetítve.

Fontos gazdasági mutató a LIB működésének tartóssága.

Rizs. 6. A trolibusz hátsó része

Rizs. 7. A trolibusz hátsó része

Rizs. 8. Hátsó ajtó

Rizs. 9. Hátsó ajtó utasszámláló rendszer

Rizs. 10. A be- és kilépő utasok számának mutatója

Rizs. 11. Utastájékoztató rendszer

Rizs. 12. Irányítópult

Rizs. 13. Irányítópult

Rizs. 14. Elektronikus sebességmérő

Rizs. 15. Trolibusz belső térfigyelő berendezései

4. A javasolt projekt előnyei

4.1. Az elektromos gördülőállomány az autonóm futás és a megnövekedett manőverezhetőség tulajdonságát szerzi meg, ami lehetővé teszi:

• az érintkezési hálózat speciális részein (nyilak, kereszteződések) leengedett áramszedővel nagy sebességgel haladni, az egyes utcákról, terekről eltávolítani az érintkezőhálózatot és annak speciális részeit;
• a meglévő trolibuszjáratokat 10-15 km-rel bővíteni;
• a trolibusz útvonalhálózat bővítésére az egyik trolibuszvonalról a másikra való átállás lehetősége miatt.

4.2. A trolibuszokkal részben közös nyomvonalú útvonalakon közlekedő autóbuszok trolibuszokkal helyettesíthetők.

4.3. A LIB-vel ellátott trolibusz az érintkezési hálózat alatt haladva állandó fogyasztója annak az energianak, amelyet maga a trolibusz és más trolibuszok fékezéskor visszanyert a hálózatba. Ezzel a vontatási villamos energia akár 20%-át is megtakaríthatja. A teljes energiamegtakarítás, figyelembe véve a ballaszt indító-fékellenállások kiküszöbölésének megtakarítását, a legóvatosabb becslések szerint körülbelül 50%.

4.4. A környezetbarát közlekedési mód útvonalhálózatának kialakítása nem igényel anyagi ráfordítást (nincs szükség kontaktkábel-vezetékekre, vontatási alállomásokra). Lehetőség nyílik az UET meglévő érintkező-kábel vonalai és szerkezetei energia- és gazdaságossági hatékonyságának növelésére.

4.5. Lehetőség nyílik a jövőbeni elektromos járművek és elektromos buszok működését biztosító infrastruktúra kialakítására és fejlesztésére.

4.6. Felmérik a régiók és az ország energetikai rendszereit, szervezési és műszaki intézkedéseket dolgoznak ki azok leghatékonyabb működtetésére, valamint az elektromos közlekedés tömeges üzemelésére való felkészítésre.

5. Lehetőségek energiaforrás megtakarításra, energetikai rendszerek energiahatékonyságának javítására

A LIB-vel és energiatakarékos elektronikus hajtású trolibuszok bevezetése jelentősen megtakarítja a megtermelt villamos energiát, valamint növeli az UET meglévő kontaktkábel-vonalainak, az áramrendszerek, erőművek, az ország teljes energiarendszerének energiahatékonyságát. , lendületet ad majd annak fejlődéséhez, és egyben az ország gazdaságának fejlődéséhez is.

5.1. Energiamegtakarítás a regeneráció révén

Jelenleg az elektronikus hajtású trolibuszok energiát tudnak visszanyerni a hálózatba, a mozgás kinetikus energiáját elektromos energiává alakítva. Ennek az energianak a fogyasztása azonban csak akkor lehetséges, ha a kapcsolati hálózat (adagoló) ezen szakaszán elhelyezkedő másik trolibusz energiafogyasztási folyamata átmenetileg egybeesik. A valószínűségi módszerekkel végzett számítások során a gyakorlati megtakarítás a teljes visszanyert energia 15-20%-ára becsülhető. A reosztát-kontaktoros vezérlésű trolibuszoknál az energia visszanyerése a hálózatba általában nem lehetséges, a trolibusz gyorsítás során szerzett mozgási energiájának kialudásakor a motor által generált áramok a fékellenállások hatására kifulladnak és hővé alakulnak. A trolibuszok meglévő modelljeinél a fékezőáramok 0 és 200 A között mozognak. Figyelembe véve, hogy a LIB-vel szerelt trolibusz 45 A töltőáramot fogyaszt, elmondható, hogy az a trolibusz, amelynek csak LIB van az adagolón, 5-6%-ot takarít meg a gyorsításhoz felhasznált saját villamos energiája. Ha nincs negatív hatás a csúcstöltőáramok katódjaira, vagy 5-6 trolibusz van az adagolón, ez a megtakarítás 25-30%-ra növelhető.

A novoszibirszki MCP "Gorelectrotransport" szerint a trolibusz 1 kilométerenkénti fogyasztása 3,2 kWh, a gördülőállomány mindössze 20%-a energiahatékony elektronikus hajtásokkal. Figyelembe véve, hogy egy energiatakarékos hajtású trolibusz 30%-kal kevesebb áramot fogyaszt, mint a reosztát-kontaktoros vezérlésű trolibuszok, azt mondhatjuk, hogy egy elektronikus vezérlőrendszerrel rendelkező trolibusz 2,4 kWh-t fogyaszt 1 kilométerenként, figyelembe véve a veszteségeket A vonalak. Ezért a legkedvezőbb körülmények között egy LIB-vel szerelt trolibusz további 0,6 kWh-t takaríthat meg 1 kilométerenként. Vagyis a LIB-vel ellátott trolibusz költsége, figyelembe véve az 1 km-enkénti vonalveszteséget, 1,8 kWh, a veszteségek figyelembevétele nélkül - 1,2 kWh.

Figyelembe véve, hogy egy trolibusz évente 50-60 ezer km-t tesz meg, további megtakarítások 50 000 * 0,6 * 2 rubelt tesznek ki. 50 kop. = 75 000 rubel.

5.2. A villamosenergia-rendszerek hatékonyságának növelésével elért megtakarítások, az érintkező kábelvonalak működési mutatóinak mélyebb elemzése alá esnek, és az energiarendszerek speciális számításait követően kell elvégezni.

5.3. Energiaforrások megtakarítása az autóbuszok egy részének trolibuszokkal való cseréjével, nagy, autonóm pályával. Az 50-60%-ban közös útvonallal rendelkező autóbusz trolibusz útvonalhálózatra váltása gazdaságos az alábbi tényezők miatt:

• lehetővé teszi az utasszállítás költségének energiakomponensének megtakarítását;
• lehetővé teszi a gördülőállomány sűrűségének növelését az adagolónál, és ezáltal az energiamegtakarítás növelését a fékezés közbeni regenerált villamosenergia-fogyasztás növelésével;
• általánosságban javítja a meglévő energiarendszerek energiahatékonyságát;
• csökkenti az üzemeltetési költségeket a trolibusz nagyobb megbízhatóságának és tartósságának köszönhetően.

Az Oroszországi Közlekedési Minisztérium 2008. március 14-i AM-23-R számú rendelete alapján a benzin- és gázolaj-fogyasztási normák szerint a LiAZ-5256 autóbuszok üzemanyag-fogyasztása átlagosan 45 liter 100 km-enként. Egy trolibusz villamosenergia-fogyasztása a LIB-díj energiafogyasztását figyelembe véve 1 km futásonként 1,8 kWh.

Az energia komponens 1 km-re a busszal 45 l * 25 rubel. / 100 km = 11 rubel. 25 kop.

A trolibusz energiaösszetevője 1 km futásonként 1,8 kWh * 2,5 rubel lesz. = 4 rubel. 50 kop.

Éves megtakarítás egy járműnél: (11,25 - 4,5) * 50 000 km = 337 500 rubel.

Csak a megtakarított áram miatt az akkumulátorok 2,6 év alatt megtérülnek, és a trolibusz költségeinek növelésének teljes költsége a LIB telepítése miatt 1,6 millió rubel. 4,75 év alatt megtérül.

A megadott számított értékek nem veszik figyelembe az energiarendszerek és a tárgyi eszközök használatának hatékonyságának növelésével elért megtakarításokat. Az elektromos gördülőállomány növekedésével a szállítási költségek csökkennek az UET tárgyi eszközei felhasználásának hatékonyságának növekedése miatt.

6. A projekt célja

A projektnek többcélú értéke van. A célok országos és helyi értékekre oszlanak.

A nemzeti célok a következők:

• különféle villamosenergia-rendszerek előkészítése az elektromos közlekedés tömeges üzemeltetéséhez;
• hatékony, gazdaságos, megbízható, versenyképes világpiaci jármű fejlesztése, amely átmeneti modell a trolibusz és az elektromos busz között;
• a városi útvonalakon a személyszállítás költségeinek növekedésének megfékezése és ennek következtében a közlekedési szolgáltatások tarifáinak visszafogása, egyúttal az ország városaiban a társadalmi feszültség visszaszorítása.

A helyi jelentőségű célok:

• meglévő bővítésének lehetősége trolibusz útvonalak 10-15 km-en érintkező kábelvonalak és vontatási alállomások építése nélkül a környezetbarát, költséghatékony közlekedés arányának növekedése;
• a városi útvonalakon közlekedő autóbuszok egy részének trolibuszokkal való helyettesítésének lehetősége;
• hatékony szerkezeti kimenő trolibuszvonalak építésének lehetősége a közepes méretű városokban;
• a meglévő energiaellátó rendszerek energiahatékonyságának és az UET tárgyi eszközeinek gazdaságossági hatékonyságának javításának lehetősége;
• a jövőbeni elektromos buszok és elektromos járművek töltőállomás-hálózatának fejlesztése a GET meglévő áramrendszerei alapján.

7. Fogyasztók és a marketingpolitika jellemzői

A nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszok fogyasztói a már trolibuszhálózattal rendelkező városok igazgatási szervei lehetnek. Az erkölcsileg és fizikailag elavult gördülőállomány cseréjét tervezik, figyelembe véve a trolibuszok elektromos buszos üzemmódban való használatának szükségességét (autonóm futás). Oroszországban 87 városban 10 ezer trolibuszt üzemeltetnek, ebből 5,5 ezret kell cserélni a természetes szaporodás sorrendjében.

A trolibuszok készletállományának kétszeres növekedése várható a kapcsolati hálózat kiépítése nélküli járatok hosszának növekedése és az autóbuszok egy részének trolibuszra cseréje miatt.

Elég terjedelmesnek tűnik a trolibuszexport lehetősége olyan országokba, ahol már van trolibusz. Lehetségesnek tartjuk trolibuszkészletek exportját olyan országokba, ahol hazánk atomerőművet épít.

A nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszok éves értékesítésének becsült mennyisége 1000-1500 darab, 7,5-11,5 milliárd rubel.

Megjegyzendő azonban, hogy az állami támogatás nélküli gördülőállomány beszerzése nagyrészt korlátozott, és a hazai autóipari üzemek teljes leállásához vezethet.

8. Projekt promóciós terv

Az ST-6217 prototípus trolibusz elért mutatói lehetővé teszik, hogy érvényesítsük a városi útvonalakon való széles körű alkalmazását.

Tekintettel az újdonság mértékére, a megalkotott jármű eredetiségére és a meglévő trolibuszflotta nagy autonóm pályás trolibuszokra történő cseréjének gyakorlati nehézségeire, a projekt további népszerűsítése alapvető döntéseket igényel az első szakaszban, és két irányban kell végrehajtani. :

• új önkormányzati trolibuszjáratok kialakítása kapcsolati hálózat nélküli szakaszokkal;
• magán trolibusz útvonalak kialakítása, vagy vegyes tulajdoni formájú útvonalak kialakítása.

Az elektromos járművek számának növelése a nagy, autonóm pályával rendelkező trolibuszok használatán keresztül programszemléletű legyen, és a következő fő szakaszokat kell magában foglalnia.

• meglévő érintkező-kábelvonalak kapacitásának számítása, kapacitásukat növelő műszaki intézkedések meghatározása;
• komplex útvonalsémák létrehozása ben nagyobb városokés agglomerációik;
• valódi útvonalak létrehozása trolibuszokkal, nagy önálló pályával;
• nagy autonóm pályás trolibuszok kísérleti üzemeltetése, fejlettebb elektromos jármű megalkotása.

Mindezek a lépések egymás után is végrehajthatók. Először egy városban, majd a szibériai és távol-keleti szövetségi körzeten belül és országos léptékben.

A valódi gyakorlati eredmények eléréséhez szövetségi programra van szükség a városi elektromos közlekedés, mint a városi személyforgalom fő közlekedési módja fejlesztésére. A programnak olyan intézkedéseket kell tartalmaznia, amelyek jelentősen növelik a villamosok és trolibuszok üzemi sebességét, amelyek közül a legfontosabb a közlekedési csomópontok építése az ország nagy ipari központjaiban.

„Eső... Köd a Néva fölött. Az oroszlánok megnedvesítik a sörényüket." És ennek a tájnak a közepén... Egy busz? Nem, egy trolibusz, ami vezeték nélkül is tud közlekedni! Szentpéterváron járt, én pedig részt vettem a tesztjein.

D kapaszkodj – tanácsolja a sofőr –, most megmutatom a gyorsulás dinamikáját! Egy személyautó szintjén van - bár leengedett rácsokkal közlekedő trolibuszról beszélünk!

Kezdjük egy idézettel az 1960-ban megjelent "Városi közlekedés és forgalomirányítás" című kézikönyvből. „A trolibuszok (trolibusz és egy dízel-elektromos autóbusz kombinációja) és trolibuszok (ahol akkumulátor van felszerelve) használhatók a nagyvárosok központi régióiban, ahol nem kívánatos a kapcsolati hálózat felfüggesztése ... Munka a vonalon főként trolibuszként, az autó egyes szakaszai vonzott áramszedőrúddal, munkavezeték nélkül is áthaladhatnak. Ennek a szállításnak a hátrányai a következők: az erősáramú berendezések összetettsége és a magas költségek.

Azóta több mint fél évszázad telt el, és itt van, egy trolibusz, vagy inkább egy autonóm trolibusz. A neve Trolza-5265.02 Megapolis, és az autót a világbajnokság előestéjén hozták Szentpétervárra: a feltételezések szerint ezek szállítják majd az utasokat a Kresztovszkij-szigeti új stadionba. Ott nem fektették le a trolibuszvonalat, és nem környezetbarát buszokkal szállítani a szurkolókat, pedig modernekkel: a „nulla kipufogó” a divat.

De ha az elektromos buszokat még csak tesztelik, akkor már gyártják a Trolza „trolibuszokat”. Ezeket szállították Tulába (16 autó), Nalchikba (10 példány) és még Argentínába is, Cordoba és Rosario városokba (7, illetve 12 darab). Összességében pedig 2017 végére 101 példánynak kell készülnie.

Mellesleg, a Rosario számára készült autókat nemrég, januárban szállították, és az ára ismert: körülbelül 350 ezer dollár, vagyis több mint 20 millió rubel. A Szentpéterváron bemutatott példány valamivel olcsóbb - körülbelül 17 millió rubel, ami összehasonlítható egy LiAZ gázbusz árával.

Belseje az alacsonypadlós LiAZ buszokhoz hasonlít. Még egy vakvezető kutyának is van helye!

És őszintén, ha ilyen autók kezdenek járni Szentpéterváron, szívesen használom őket! A trolibusz teljesen alacsonypadlós, méghozzá a „guggoló” (térdelő) rendszerrel. A széles ajtók aktív éllel (ezek nem csípik be a karokat és a lábakat) egy tágas és világos szalonhoz vezetnek, csúszásgátló padlóval. Szórt dióda világítást tartalmaz, amely automatikusan bekapcsol az érzékelőtől. Dupla üvegezésű, többzónás klíma...

A kerekesszékes hely közelében nem csak egy érintőgomb található háttérvilágítással és Braille-írással, hanem egy kaputelefon is. Még vakvezető kutyának is van hely!

A trolibusz alacsonypadlós, de a hátsó bejárata bonyolult

A kabinban pedig meleg van. Egy buszban minden plusz kályha megterheli a generátort, a motort és a hűtőrendszert. A trolibusz az más tészta, nincs benne semmi, csak egy 550/28 V-os átalakító.És mivel több mint elegendő energia van a hálózatban, szó szerint minden ülés alá (és elméletileg helyére) lehet kályhát tenni. aljzatok mobiltelefonok táblagépes töltéséhez).

A vezetőfülke pilótakabinhoz hasonlít – vagy egy hajó kabinjához. Az előlap teljes tere gombokkal van teleszórva, az utastérben kütyük lógnak, de a legimpozánsabb a műszerfal. Mivel a gép CAN-busszal van felszerelve, a kijelzőn egy végtelen menü információi jelennek meg - a tartályban lévő mosógép szintjétől az összes elektromos áramkört tartalmazó használati útmutatóig.

Természetesen vannak videokamerák és GLONASS terminál, ami szintén nem egyszerű. Műholdon keresztül a rendszer látja a trolibuszt az útvonalon, és automatikusan jelzi a megállókat!

Összeköti a trolibuszt a flottával is, és nem csak a jármű rendszereinek távoli felügyeletét teszi lehetővé, hanem a vezetőnek szóló üzenetek megjelenítését is – például, hogy valamelyik irányjelző nem működik.

A menedzsment elemi: megnyomtam a mozgásválasztó gombot (előre vagy hátra), lenyomtam a jobb oldali pedált (nem gáz, hanem a futómű) és elhajtottam. Nézz át a fűtött szélvédőn, nézd meg a helyzetet a hatalmas tükrökön (szintén fűthető és elektromosan állítható) - és a kormányokon ütközésig! A gyorsulást az "agyok" korlátozzák: az elektromos motor tolóereje óriási. A maximális sebesség szintén 60 km / h-ra van korlátozva, és egy elektromos retarder segít a lassításban - egy elektrodinamikus fékrendszer. Sőt, itt megvalósul a fékezés közbeni energia-visszanyerés is: az elhasznált energia mintegy 20%-a visszakerül a kontakthálózatba.

További előny a vezető számára a gémek automatikus emelése és süllyesztése. A megfelelő helyen egy gomb megnyomásával összecsukhatja a „kürtöket” - és a trolibusz elektromos autóbusz lesz.

Amit valójában a Vasziljevszkij-sziget Rostral oszlopai mellett tettünk a fotózásért. Kár, hogy az áramkollektorok vezetékekre való felszerelésével minden nem olyan egyszerű: a „kürtök” csak ott emelhetők fel automatikusan, ahol vannak vezetők a kapcsolati hálózaton. Csak a trolibusztelepen láttam őket. Így fényképezésünk után a sofőr a régimódi módon járt el: megkerülte a trolibuszt, és kötélekkel „rögzítette a kötélzetet”.

De az autonóm futás nagyon klassz. Az autót két Toshiba lítium-titanát akkumulátorcsomaggal szerelték fel, és az ígéretek szerint a trolibusz ezekkel - kontakthálózat nélkül, teljes terheléssel - 15 kilométert tud közlekedni. El tudod képzelni, milyen kényelmes a forgalmi dugók és torlódások elkerülése? Igen, és a hálózati szünetek nem vészesek: minden trolibusz áll, ez pedig az utasok örömére megy!

Egyébként a Rosnano-Liotech orosz akkumulátorait a korábbi példányokra telepítették, de most a Novoszibirszk Liotech gyár ingatlanja eladásra kerül ...

Ami a többi műszaki jellemzőt illeti, mindkét híd ZF márkájú. A felfüggesztési elemek, a gumiabroncsok és a fékbetétek pedig egyesülnek a LiAZ buszokkal - ami nagyon kényelmes olyan parkokban, ahol elektromos és dízel járművek is üzemelnek.

Szokatlan az is, hogy a villanymotor, annak vezérlőkészüléke, átalakítója, kompresszora hazai gyártású. A kompresszor egyébként csavaros - csendes és rezgésmentes.

A hátsó rekeszben a fő helyet a kompresszor foglalja el (jobbra van felszerelve)

Általában nagyon halk a trolibusz, kár, zúg a szervokormány. A szentpétervári szakemberek szerint logikusabb lenne elektromos erősítőt beépíteni: egyszerűbb, halkabb és nem fél a fagytól.

Egyéb hiányosságokat is észrevettek. Először is, a tetőn elhelyezett, csaknem 700 kg súlyú akkumulátorok nem túl jók: nagymértékben növelik a súlypontot és befolyásolják a stabilitást. Esetleg érdemes feláldozni az alacsonypadlót, és hátul a padló alá telepíteni az akkumulátorokat, ahogy azt Európában már teszik?

A vontatási akkumulátorok a tetőn, a burkolat alatt találhatók, „ne lépj” felirattal.

Másodszor, a karosszéria beépített világítással ellátott hátsó sarkai furcsán készültek: műanyagok és az alapra ragasztottak. Milyen lesz megjavítani őket egy kisebb baleset után is?

Nem világos, hogy a dupla üvegezésű ablakokba miért vannak beragasztva a szellőzőnyílások: nem működő klímával a sort elhagyni tilos! Végül az utastérben nincsenek emlegetett töltőaljzatok, aminek az utasok csak örülnének.

Akárhogy is történt, a tesztek során a Megapolis nyolc kilométert sikeresen megtett „akkumulátorral” azon az útvonalon, amely a nézőket a stadionba szállította. És minden esély megvan rá, hogy a rajongók pont ilyen autókkal menjenek a Kresztovszkij-szigetre - nem olcsón, de gyorsak, csendesek, környezetbarátak és még vezetékek nélkül is mozoghatnak.

Útlevél adatok
Modell	Trolza-5265.02 Megapolis
Helyek száma
Tábornok	100
üléshez	35-37
Teljes méretek, mm
hossz	12335
szélesség	2550
magasság	3470
Saját tömeg, kg	10580
Bruttó tömeg, kg	17380
elektromos motor	DTA-1U1 AC
Max. teljesítmény, kWt	180-ig
Elemtípus	lítium-titanát
Kapacitás, Ah	80
Max. sebesség, km/h	60

Szentpéterváron minden tizedik trolibusz autonóm vezetést kap a Liotechtől

24.07.17 09:10 A Liotech-Innovations LLC 66 lítium-ion akkumulátort (LIAB) szállít az orosz trolibuszgyártó Trolza számára.

A projekt a Trolza és a Szentpétervári Közlekedési Bizottság között létrejött szerződés keretében valósul meg, amely a város elektromos közlekedésének korszerűsítése érdekében megnövelt autonóm futású trolibuszok szállítására vonatkozik.

Jelenleg 46 trolibuszjárat közlekedik a városban, és több mint 600 trolibuszból álló flotta. Így a város trolibuszparkjának 10%-a a Liotech-Innovations LLC által gyártott lítium-ion akkumulátorokkal lesz felszerelve. Minden szerződés alapján leszállítandó gépnek van raktárkészlete autonóm futás 7,5 km-en keresztül.

„A meghosszabbított autonóm futású trolibuszok számának növekedése az orosz utakon az elektromos közlekedés fejlődésének fontos állomása, lehetővé téve Oroszország számára, hogy kompetenciákat teremtsen akár 100 kWh energiaintenzitású hajtások fejlesztésében és gyártásában. ezt követően térjen át az erősebb és energiaigényesebb (200–400 kW* h) hajtások gyártására, amelyeket elektromos buszokban és más nagy teljesítményű gépekben használnak. Kényelmes ez a városi üzemek számára is – lehetőségük van már most tesztelni a járműveket autonóm elektromos futáson, és ezt a tapasztalatot a jövőben is felhasználni az elektromos buszok bevezetésekor” – mondta Vladimir Kozlov, a RUSNANO Management Company befektetési tevékenységért felelős ügyvezető igazgatója.

Az előrejelzések szerint 2025-re a városi közlekedésben használt energiatárolók összkapacitása meghaladja a 10 GWh-t. A szerződés értelmében a Liotech-Innovations nem csak lítium-ion akkumulátorokat, hanem csúcsminőségű műszaki megoldásokat is gyárt és szállít: akkumulátor, amely egy speciálisan kialakított házat, vezérlő- és hőmérsékletszabályozó rendszert tartalmaz. Jelenleg a Liotech az orosz kompetencia központja a lítium-ion cellák és az azokon alapuló akkumulátorok tömeggyártásában.

„Számunkra a Trolzával való együttműködés fejlesztése termékeink minőségének és hatékonyságának elismerése. A Szentpétervárra szánt Trolza trolibuszokhoz készült 66 garnitúra mellett a közeljövőben nagy adag trolibuszt szállítanak, amelyek autonóm hatótávolsággal rendelkeznek a déli szövetségi körzetben történő üzemeltetéshez. Nem fogunk belenyugodni a babérjainkra, és aktívan bemutatjuk a Liotech-Innovations LLC termékeit vezető nemzetközi technológiai kiállításokon. Tehát az év munkaeredményei szerint a Liotech-Innovations által gyártott LIAB-val felszerelt, fokozott autonóm futású elektromos járművek száma körülbelül 150 darab lesz” – mondta Valerij Jarmoscsuk, a Liotech-Innovations LLC vezérigazgatója.

A Liotech szállít az energiapiacra. 2017 elején egy másik RUSNANO portfóliócég elindított egy hibrid erőművet (HPP) a Bajkál-túli területen lévő Menza faluban. Az ASPU 120 kW összteljesítményű napelem modulokból és két darab 200 kW-os dízelgenerátorból áll. A telepítés részeként a Liotech által gyártott, 300 kWh kapacitású energiatároló eszköz akkumulátorcelláit használtuk fel. A tervek szerint 2017-ben a Hevel még két hibrid erőművet épít majd Transbajkálián, amelyek konténeres kivitelben, teljesen kész termékként használhatják a Liotech energiatárolókat is, beleértve az összes elektronikát és egy vezérlőrendszert is (a beszállító választása a későbbiekben lesz meghatározva a verseny vége után). A Liotech meghajtó az üzem új fejlesztéseit fogja használni, teljes minőségi garanciával.

Ezenkívül az orosz haszongépjárművek gyártói kéréseket kapnak LIAB-készletek szállítására mind elektromos járművekhez, mind elektromos buszokhoz, mind speciális berendezésekhez. Jelenleg dolgoznak kulcsrakész megoldásokés egyéb speciális berendezésekhez, különösen a bányászathoz.

GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

Autonóm trolibusz

S. I. PARFENOV, az OAO Sibeltransservice vezérigazgatója

Novoszibirszkben, az "Airport Tolmachevo" útvonalon - a "Zaeltsovskaya" metróállomás több mint egy éve működik új trolibusz ST6217M. Az útvonal hossza egyvágányú viszonylatban 45,56 km, ebből 17 km-en a trolibusz érintkezőhálózat nélkül közlekedik, lítium-ion akkumulátorról (LIA) táplálva a motort.

A számos alapvető jellemzőjét tekintve egyedülállónak tekinthető járművet több vállalkozás készítette - a Liotech LLC üzem, a Sibeltransservice OJSC, a Siberian Trollebus LLC, az NPF Irbis LLC, az NPF Ars-Term LLC, a Kémiai Kutatóintézet szilárd test Az Orosz Tudományos Akadémia, Novoszibirszki Állami Műszaki Egyetem szibériai fiókja, a Novoszibirszki Városháza közlekedési vállalatainak és vezetőinek részvételével.

Működési elv és műszaki jellemzők

A prototípus futásteljesítménye elektromos busz üzemmódban 60 km volt a trolibusz teljes tömegével. Ez a mutató a gyakorlatban lényegesen magasabb lesz, mivel a vonal tényleges kihasználtsága sokkal kisebb, mint a maximum.

A trolibusz nagy autonóm menetét a padló alá szerelt LIB akkumulátor biztosítja, amely 144 akkumulátorból áll. Akkumulátor kapacitása - 240 Ah. Az akkumulátor tömege 1060 kg, ami a trolibusz össztömegének valamivel több, mint 5%-a.

Az akkumulátorok akkor töltődnek fel, amikor a trolibusz az elektromos busz üzemmódban járás után az érintkezőhálózat alá mozog, valamint mindkét üzemmódban fékezéskor: a mozgási energia elektromos energiává alakul és újratöltésre megy. Az érintkezési hálózatról való leválasztás és az áramgyűjtők felszerelése a vezetőfülkéből egy gomb megnyomásával történik.

Az akkumulátor élettartamát a működési feltételek határozzák meg - különösen a ciklusok száma, ami viszont a ciklusok alatti lemerülés mértékétől függ. Ha a feltételek olyanok, hogy az akkumulátor kisülése eléri az 50-60% -ot, azaz 30-40 km-rel van eltérés az érintkező hálózattól, akkor az élettartam 8-10 ezer ciklus lesz.

horgászat, vagy 9-10 év. Minél rövidebb az autonóm hatótáv, annál hosszabb az akkumulátor élettartama. A trolibusz gyártója, miután megismerkedett az útvonallal és az üzemeltetési feltételekkel, ajánlásokat ad az üzemeltetésre.

A 401-es számú út több mint egy éve üzemel, az akkumulátorok műszaki jellemzőiben még nem észleltek változást.

Ennek a modellnek nincsenek analógjai. Jelenleg a gyárak 500 m-ig autonóm pályával rendelkező trolibuszokat gyártanak, amelyek kis sebességgel képesek megkerülni az akadályokat, például a baleset helyszínét. A „Trans-Alfa” JSC korábban szuperkondenzátorokon gyártott egy trolibuszt, amelynek autonóm pályája legfeljebb 5 km volt, de ehhez szükség volt nagyszámú töltőállomások, és a projektet nem alkalmazták széles körben.

Főbb előnyök

Olyan tulajdonságokkal, mint az autonóm futás és a megnövelt manőverezhetőség, az elektromos gördülőállomány

leengedett áramszedővel nagy sebességgel áthaladhat az érintkezési hálózat speciális részein (nyilak, kereszteződések) - ami viszont lehetővé teszi az érintkezőhálózat és speciális részei eltávolítását az egyes utcákról, terekről.

Az újdonság bevezetésének köszönhetően a trolibuszjáratok 30-40 km-rel bővülhetnek, a trolibuszvonal-hálózat pedig az egyik trolibuszvonalról a másikra való átállási lehetőség miatt bővülhet.

Azokat a buszokat, amelyek útvonala részben egybeesik a trolibusz útvonalával, célszerű trolibuszokra cserélni. Egy busz energiaköltsége 1 km futásonként 2,5-3-szor magasabb, mint a LIB-en futó trolibuszoké, amelyek 1,8 kWh-t költenek 1 km-re, figyelembe véve a vonali veszteségeket, vagy 1,2 kWh-t a vonali veszteségeket figyelembe véve. mérőt szereltek fel a trolibuszra. Így a csere:

Takarítson meg a személyszállítási költség energiakomponensének költségén;

Növelje a gördülőállomány sűrűségét az adagolónál, és takarítson meg villamos energiát a fékezés során visszanyert villamos energia fogyasztásának növelésével;

GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

A meglévő energiarendszerek energiahatékonyságának általános javítása;

Csökkentse az üzemeltetési költségeket a trolibusz nagyobb megbízhatóságának és tartósságának köszönhetően.

Ezenkívül a LIB-vel ellátott trolibusz akár 20%-os vontatási áram megtakarítását is lehetővé teszi. Egy ilyen, az érintkezési hálózat alatt mozgó trolibusz állandó fogyasztót biztosít töltő LIB-k formájában, amelyek folyamatosan fogyasztják a fékezés során visszanyert energiát mind a trolibusz, mind a többi trolibusz által. A vontatási villamos energia teljes megtakarítása, figyelembe véve a ballaszt indító-fékellenállásának megszüntetése terén elért megtakarítást, a legóvatosabb becslések szerint körülbelül 50% lesz.

A környezetbarát közlekedési mód útvonalhálózatának kialakítása nem igényel további pénzügyi költségeket - például az érintkezőkábel-vonalak, vontatási alállomások bővítését. Ezzel párhuzamosan nő a városi elektromos közlekedés meglévő infrastruktúrájának felhasználásának energetikai és gazdasági hatékonysága, ami jelentősen javítja ezen iparág gazdaságosságát, és ennek következtében visszafogja a szállítási díjak növekedését.

Az ST6217M trolibusz energiaköltsége egynapos 200 km-es futásra körülbelül 600 rubel, egy közönséges trolibusz költsége 1000 rubel, egy busz költsége 2000 rubel. Így egy LIB-t futtató trolibusz csak az alacsony energiaköltségek miatt körülbelül 0,5 millió rubelt takarít meg. évben. Úgy gondolom, hogy ez komoly érv a fuvarozók számára amellett, hogy a buszt trolibuszra cseréljék.

Következő lépések

Az ST6217M trolibusz próbaüzeme lehetővé teszi az elektromos közlekedés - az elektromos buszok és az elektromos járművek - gyors fejlődési időszakának kezdetét.

Mivel Oroszországban és számos közeli és távoli külföldi országban, széles körben fejlett trolibuszforgalom minden szükséges infrastruktúrával (hazánkban 88 városban van trolibuszhálózat) célszerű az elektromos járművek tömeges üzemét olyan átmeneti modellekkel elindítani, mint a nagy, önállóan közlekedő trolibuszok LIA-n. A városi elektromos közlekedés meglévő anyagi és műszaki bázisa, infrastruktúrája teszi lehetővé az elektromos közlekedés előkészítés nélküli tömeges üzembe helyezését, fejlesztését, fejlesztését.

A LIB-vel és energiatakarékos elektronikus hajtású trolibuszok bevezetése az fontos lépés rendszerfejlesztésben tömegközlekedés, hazánk energiarendszere és gazdasága egésze.

A projekt többcélú értékkel bír, a célok országos és helyi értékekre tagolódnak. A nyilvánosak közé tartozik:

Különféle energiarendszerek előkészítése elektromos közlekedés tömeges üzemeltetéséhez;

Hatékony, gazdaságos, megbízható, versenyképes jármű fejlesztése a világpiacon;

A városi útvonalakon a személyszállítás költségeinek növekedésének, a közlekedési szolgáltatások tarifáinak növekedésének és ennek megfelelően az országban tapasztalható társadalmi feszültség visszaszorítása.

A helyi jelentőségű célok:

Városi elektromos közlekedési hálózat fejlesztése;

A környezetbarát, költséghatékony, nagy kapacitású közlekedés részarányának növelése;

A meglévő energiaellátó rendszerek és a városi elektromos közlekedés tárgyi eszközeinek energiahatékonyságának javítása;

Töltőállomás-hálózat fejlesztése a meglévő energiarendszerek alapján jövőbeli elektromos buszok és elektromos járművek számára.

Tekintettel a projekt nagyságrendjére és újszerűségének fokára, a megalkotott jármű eredetiségére, valamint arra, hogy a meglévő trolibusz- és autóbuszflotta nagyméretű autonóm pályás trolibuszokkal és elektromos buszokkal való cseréjének gyakorlati nehézségeibe ütközik, el kell ismerni, hogy a a projekt alapvető döntéseket igényel az első szakaszban. Elsősorban a magán trolibuszjáratok vagy vegyes tulajdonformájú járatok kialakítása felé kell elmozdulni, és ebben mi is részt vehetünk.

Az elektromos járművek számának növelése a nagy autonóm pályával rendelkező trolibuszok használatával nem lehetséges programozott megközelítés nélkül, amelynek tartalmaznia kell:

Meglévő érintkező-kábel vonalak kapacitásának számítása, kapacitásukat növelő műszaki intézkedések meghatározása;

Komplex útvonaltervek kialakítása nagyvárosokban és agglomerációikban;

Önkormányzati, magán- és vegyes tulajdonú útvonalak kialakítása nagy önálló pályás trolibuszokkal;

Nagy autonóm pályás trolibuszok kísérleti üzemeltetése és ennek alapján egy fejlettebb elektromos jármű létrehozása.

A projekt megvalósítása során gyakorlati eredmények eléréséhez szövetségi programra van szükség az elektromos közlekedés, mint fő közlekedési mód fejlesztésére, amelynek kezdeményezője az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma lenne.