Hogyan építkeznek Kínában, és lehet-e tanulni tőlük valamit? Szeretnél így élni? Hogyan épülnek az utak Kínában: nagy ugrás Egy kínai projekt a mi szabványainkhoz igazítva.

Fél évszázaddal ezelőtt Kína az egyik legelmaradottabb ország volt a burkolt utak hosszát tekintve. A Kínai Népköztársaság kormánya úgy vélte, vannak fontosabb feladatok… A helyzet csak az 1980-as években kezdett változni, amikor világossá vált, hogy korszerű közúti infrastruktúra nélkül ez már nem megy. Még egy szlogen is volt: "Ha meg akarunk gazdagodni, először utakat kell építeni." Ekkor fogadta el a kormány az első tervet az állami gyorsforgalmi utak hálózatának létrehozására, és kidolgozták a megfelelő minőségi előírásokat. Döntöttünk az építkezés finanszírozási forrásairól (állami költségvetés, helyi költségvetés, útfenntartási díjak, autóvásárlási járulékok, üzemanyag jövedéki adója). 1985 óta mindezt külön törvények formálják (sok szervezési probléma a mai napig nem oldódott meg hazánkban). Az állam ugyanakkor engedélyezte a magas színvonalú autópályákon az útdíj bevezetését az építési hitelek visszatérítésére.

1988-ban nyitották meg az első nagysebességű utat, a Sanghaj - Jiading (18,5 km) utat, majd az ilyen utak kialakítása felgyorsult. Kína már az első évtizedben olyan eredményeket ért el az útépítésben, hogy Európának és az Egyesült Államoknak több mint fél évszázadba telt! Az autópályák építése felemelte az összes útépítés színvonalát, lehetővé tette, hogy az elmaradott ipar, ahol a fő termelési eszközök egy lapát, egy talicska, egy kézi henger és több millió alacsony fizetésű munkás volt, modern szintre lépjen. Komoly útfelszerelés-gyártók jelentek meg.

A nagysebességű utak építése most is folytatódik, és ugyanolyan fantasztikus ütemben. A 21. század elejére hosszuk meghaladta a 10 ezer km-t. 2002-ben már 20 ezer, 2008-ban pedig 60 ezer km! 2013 végére a teljes hossz autópályák meghaladta a 4,1 millió km-t, ebből 104,5 ezer km gyorsforgalmi utak. A 12. Ötéves Terv (2011-2015) Közlekedésfejlesztési Programja szerint az elkövetkező években Kínában olyan nagysebességű utak hálózata alakul ki, amely minden régiót és szinte minden fő feletti várost összeköt majd. 200.000 ember. Kínában már ma 300 000 híd van (ebből ezer több mint egy kilométer hosszú). A számban modern utak az ország második lett a világon, és az összes autópálya 20 év alatt épült!

TITKOS TECHNOLÓGIÁK

A kínaiak nem találtak fel semmi újat. A kormány és regionális intézmények azt tervezik, hogy a közlekedési hálózat hogyan bővüljön - figyelembe véve a gazdaság fejlődését, a teher- és személyforgalom irányát, valamint a személygépkocsik számának növekedését. Rengeteg pénz van az országban, köztük az ingyen pénz is – a modern infrastruktúra kialakítására fordítható pénz. Retorikai kérdés: miért nem tették ezt Oroszországban, amikor az országot szó szerint elárasztották a petrodollárok? 2005 és 2010 között a kínai országos gyorsforgalmi úthálózatba évi 17-18 milliárd dollárt fektettek be, most pedig, hogy a főbb artériák üzemelnek, évi 12 milliárd dollárt költenek.

A szövetségi vagy helyi hatóságok teljes ellenőrzést gyakorolnak az építkezés felett, de az általában a vállalkozó költségére történik. Az állam vagy a régió kormánya pedig csak az összes munka elvégzése után fizet neki, és pontosan a szerződésben előírt összeg keretein belül. A magas árak egy ilyen rendszer közvetlen következményei: az építők a lehető leggyorsabban szeretnék megtéríteni a befektetett pénzt. Ugyanakkor nem a minőség rovására: az utak megállapodás szerinti élettartama általában legalább 25 év.

PÉNZ AZ ASZTALRA

Kínában a legtöbb út ingyenes. Vannak még fizetős utak két típusa: állami (költségvetés terhére épült) és kereskedelmi (cégek saját vagy kölcsöntőkéjéből épült). Egy egyszerű autósnak nincs köztük különbség, de a törvény szerint az állami útnak 15, a kereskedelminek 25 év után szabaddá kell válnia. Személygépkocsik díja - 0,25-0,6 jüan (1,3-3,3 rubel) 1 km-enként, a napszaktól, évszaktól stb. függően Teherautók esetében - 3-7 rubel, ami nem sokban különbözik az európai tarifáktól. De van két különbség Európához vagy a szomszédos Japánhoz képest. Először is, a városokban minden út ingyenes, még akkor is, ha futurisztikus hatszintű csomópontokról van szó, mint Sanghajban. És ugyanabban a Tokióban a többszintű városi autópályára való belépés fizetős. Másodszor, nem mindig van ingyenes alternatív út, ilyenkor minden alkalommal külön döntés születik kormányzati szinten.

Sokat utaztam kínai utakon. Megmondom őszintén, akad köztük régi, törött is, főleg az ország északi részén. De az új utak, csomópontok, hidak, valamint építkezésük üteme elképesztő. Néha nem lehet felismerni a területet: emlékszem, hogy tavaly nyílt mező volt itt, és volt néhány kunyhó - ma pedig autópálya van, és a második szinten, és új csomópontok épülnek ...

A három éve épült Donghai híd nyűgözött le a legjobban. Ha ránézünk a térképre, az az érzésünk, hogy nem vezet sehova, és kiszakad a nyílt tengerbe. De ez nem így van. A világ forgalmát tekintve legnagyobb sanghaji kikötő a Jangce folyó sekély torkolatában található, és nem tudja fogadni a mai hatalmas tankereket és konténerhajókat. A probléma megoldására egy új kikötőt építettek Yanshan kis szigetén - csak az ilyen hajók számára. És egy 32,5 km hosszú híddal kötötték össze a szigetet a szárazfölddel. Fantasztikus épület! Hat-nyolc forgalmi sáv, kiváló lefedettség, világítás... Úgy vezetsz, mintha a nyílt tengeren mennél! Tehát a Donghai mindössze három év alatt épült fel! És nem a legjobb hosszú híd Kínában: Shandong tartományban van egy 36,5 km hosszú Jiaozhou Bay Bridge. És referenciaként: a világ tíz leghosszabb hídja közül hét Kínában található.

TESTVÉREK ÖRÖKRE?

Hogyan használhatjuk fel a kínai tapasztalatokat? Mit lehet közösen tenni az első örök orosz szerencsétlenség legyőzésére?

Számos közös projekt valósul meg már: az orosz-kínai határon például új határátkelőhelyek épülnek, illetve az azokhoz vezető autópályák. Két híd építését tervezik az Amuron: Blagovescsenszk - Haihe (már van projekt) és a Bajkál-túli területen, Pokrovka falu közelében. Mind a kínai, mind az orosz cégek működni fognak. Az Égi Birodalom legnagyobb útépítő vállalatai nagyon érdeklődnek a lehetőség iránt, hogy részt vegyenek fő infrastrukturális projektjeinkben - a központi körgyűrű építése a moszkvai régióban, az új nagysebességű autópálya Nyugat-Európa - Nyugat-Kína (számukra ez a legfontosabb tranzitirány!). A fő projekt pedig, amelyre az elmúlt hónapokban legalább két vezető kínai vállalat tűzte ki célját, egy híd építése a Kercsi-szoroson. Amint ez a projekt ismertté vált, a kínai szakértők nagy küldöttsége azonnal megérkezett Kercsbe. És okkal mutatták meg a Donghai hidat!

A kínai partnerek körülbelül ötbillió rubelt szeretnének befektetni közlekedési infrastruktúránk fejlesztésébe öt év alatt, és úgy gondolom, hogy együttműködésünknek nagyon jó kilátásai vannak. Maxim Szokolov, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere. – Számos kulcsfontosságú kérdésben sikerült már megállapodnunk a partnerekkel. Először is, az orosz és a kínai vállalatok minden szakaszában együtt fognak működni. Másodszor, a kínai bankok és alapok készek közös projektekbe, illetve közvetlenül jüanba és rubelbe fektetni. Harmadszor, van támogatás a magas szint mind a mi oldalunkról, mind a kínai oldalról.

Úgy tűnik, a Kercsi-szoroson átívelő híd építése lehet az első, de nagyon komoly közös projekt. Ítélje meg maga: nehéz körülmények között 19 km hosszú hidat kell építeni, amely a gáton halad át Tuzla szigetén Kercsig. A Taman-félszigetet, Tuzlát és a krími partvidéket egy kétszintű kombinált közúti és vasúti híd két szakasza fogja összekötni - 1,4 és 6,1 km hosszúak. A híd megközelítéséhez pedig legalább 40 km utat kell megépíteni Tamanig, 8 km autópályát Kercsig, 17 km vasutat... A híd a vízvezetékek támasztójaként is szolgál majd. Sajnos ilyen nagyságrendű létesítmények építésében nincs tapasztalatunk. Az európai cégek itt nem segítők – nem mennek el a Krímbe, hogy ne essenek szankciók alá. A kínaiaknak pedig nem kell tapasztalatot szerezniük: most építik a világ leghosszabb hídját: Makaó – Hongkong. Hossza 58 km.

750 méter per óra – ekkora sebességgel új utak épülnek ma Kínában. Hogyan történt a „kínai úti csoda”, és miben segíthet rajtunk szomszédaink tapasztalata?

Kína szomszédos országokkal szembeni területpolitikájának jövőképe első pillantásra nehezen érthető. Az elmúlt évtizedben az ország számos versenytársát megelőzte az ipari ipar és a gazdasági potenciál fejlesztésében. Élete minden területén bemutatta a tudományos, műszaki és mérnöki gondolkodás legújabb fejleményeit. A zavaró azonban az a tény, hogy a fejlesztés látszólagos sikere ellenére idővel halott városok Kína. Ezt a kérdést évek óta tanulmányozva az Intézet Távol-Kelet Az Orosz Tudományos Akadémia felteszi a kérdést: miért akarja Kína bővíteni területeit? Hiszen már kapott néhány szigetet a szabadgazdasági övezetbe, az úgynevezett "betelepítési programokat", és meghosszabbítja Oroszország elmaradott régióinak fejlődését.

Milyen üres városokról ismeretes Kínában?

Maga a „Celestial Empire” több mint 60 millió új építésű, minden kényelemmel és „korszerű” infrastruktúrával (parkok, stadionok) felszerelt lakással és házzal rendelkezik tartalékban, amelyek szükség esetén a vidék lakosságának felét is el tudják fogadni. posztszovjet tér. Több mint 15 között vannak elosztva lakatlan városok, amelyek közül a főbbek:

Xishuan;
Ordos;
Kangbashi;
Tianducheng;
Temze városa.

Xishuan város az egyik legzordabb időjárási körülmények között épült Belső-Mongólia sivatagának közepén. Külső hasonlóságai vannak a tragikummal híres város Pripyat. Ritka kivételektől eltekintve minden lakásban láthatja a fényt - itt csak néhány ember van. Ám az elhagyott lakásokat nem rabolták ki – sok tekintetben ez az érdeme az országban hatályos halálbüntetésről szóló törvénynek.

magasan fejlett Ordos szellemváros 2001-ben épült ásványokban gazdag földterületen. Ez nem egy korábban elhagyott falu, hanem hatalmas üres területek négyzetméter elég élhető lakás. Ennek az ingatlannak a nagy része már az építkezés kezdetekor elkelt, azonban maguk a kínaiak nem szívesen telepednek le ott. Tudnak jobb helyeket, ahol élhetnek, mint például a dél-kínai Bama faluban, ahol természetes és éghajlati viszonyok az ultravörös napsugarakkal együtt, amelyek a legaktívabbak a bolygón, lehetővé teszik, hogy több mint 100 éven át betegség nélkül éljen, és úgy töltse az idejét, ahogyan szeretné.

Kangbashi – Nagyváros, amely, ha lett volna lakosság, több mint egymillió főt számlált volna. Ordos közelében található, és a parasztok urbanizációs övezeteként kellett volna szolgálnia, azonban a kilátások hiánya miatt a lakosok kénytelenek voltak jövedelmezőbb régiókba költözni. Nem ismert, hogy mennyi idő után lesz a város legalább félig benépesítve.

Tianducheng . Guangzhou külvárosa az Eiffel-torony másolatáról híres, de a régió Párizshoz hasonlóvá tételére tett kísérletek nem jártak sikerrel. A lakásárak itt meglehetősen magasak, az infrastruktúra hiánya pedig teljesen kizárja annak lehetőségét, hogy itt letelepedjenek. Néhány helyi lakos kis léptékben igyekszik túlélni, így a város építészeti emlékei közelében is zöldségültetvények láthatók.

Temze városa . A 2006-ban épült város miatt Sanghaj léptékének bővítését tervezték, de a tervező hibázott. Ennek eredményeként az épületek túlnyomó része egyszintes házak voltak, ami ellentmondott annak az eredeti elképzelésnek, hogy nagyszámú lakost telepítsenek egy új területen. Jelenleg a terület mindössze 10%-a lakott: a kínaiak csak a városon kívüli kikapcsolódásra használják a felhúzott lakásokat.

Kína az egyik legsűrűbben lakott ország és a legnagyobb ország a földgömb. Ez sok problémát okoz neki, és arra kényszeríti, hogy akár a törvényhozási szinthez folyamodjon. Ezért még paradoxabb egy ilyen szám felépítésének ténye üres városok Kínában, amelyek közül néhány nagyvárosi területnek vallja magát.

A halott városok létrejöttének lehetséges okai

Miért engedik a kínaiak, hogy hatalmas területek üresek maradjanak? Tényleg nincs ember a milliók között, akik meg akarnák tölteni ezeket a városokat? Ennek a jelenségnek több magyarázata is van:

A legtöbb helyi lakosnak, különösen a fiatalabb generációnak nincs anyagi forrása saját lakás megvásárlásához. Ami a lakásköltség és az átlagos fizetés arányát illeti, egy közönséges kínainak körülbelül 60 év munkája kell ahhoz, hogy egy ilyen kívánt vásárlást megtehesse. És azok a gazdag tulajdonosok, akik képesek ilyen tárgyakat vásárolni, már elegendő ingatlannal rendelkeznek ahhoz, hogy elit régiókban éljenek. Sokan cáfolják ezt a véleményt, mondván, hogy a „mennyei birodalom” (és most már az építőipar is) lenyűgöző készpénztartalékokkal rendelkezik, így megvárják a teljes letelepedést. elhagyott városok Kínában nem az ország fővárosának a rovására, még ha 5-10 évig üresen is állnak. Lehet, hogy igen, de itt a lakosság túlnyomó részéről beszélünk.
A hatóságok politikája, akik utasították, hogy senkit ne telepítsenek le ezekbe a városokba. Turisták milliói hoznak új épületeket és utcákat Peking és Sanghaj mindennapi állapotába, tovább rontva a metropolisz egészségügyi feltételeit. A kaukázusi faj képviselői ugyanis éppen a kultúra, az élet és a kizárólag a kínaiakban rejlő viselkedésmód félreértése miatt szívesebben korlátozzák magukat ebbe az országba való utazásra, és nem állandóan itt élnek.
A jövőben egyes városokat a nem hagyományos szexuális irányultságú emberek számára szánják. A probléma lényege a születésszabályozási törvényben rejlik. A korai terhesség-felismerés módszereivel a kínaiak abortuszt kezdtek el végezni egy lehetséges lány születése esetén. Ennek eredményeként nőhiány alakult ki, majd a lakosság túlcsordult a férfiakkal. Ezért a homoszexuálisok nagy száma általánossá vált az országban. Lehetséges, hogy a jövőben az elhagyott városokat az emberek ilyen területére szánják.
Ezeknek a városoknak az építése a gazdaság gyors növekedése miatt az utóbbi időben felhalmozott pénzmennyiség befektetése saját állampolgáraik későbbi letelepítésére: gyárak, gyárak és műhelyek dolgozói, akik a jelzáloghitelezést sem hanyagolják el.
És végül a katonai koncepció elmélete, amely jellemzi igaz arc"keleti barát" és visszatérve a Nagy építésének motivációjának megértéséhez Kínai fal. Bérházak és magánházak, valamint az infrastruktúra földalatti bunkerekkel menedéket biztosítva, több százezer ember számára tervezve. A nehézgépek terhét viselő, Oroszország felé vezető szélessávú betonutak mellett egy lehetséges kínai támadást, a lerombolt városokat, majd egy nukleáris ellentámadást követően tartaléklakás kialakítását javasolják a túlélő katonák számára. Valószínűleg az ilyen „fenyegető” épületek tanulságul szolgálhatnak valaki más hibájára – Hirosima és Nagaszaki tapasztalataira.

Összegezve ezt a témát, egy dolgot meg kell tanulnia: ezek a városok több milliárd dolláros befektetések, ezért csak egy időre elhagyják őket. Nehéz megjósolni olyan eseményt, amely megelőzi az üres területek globális betelepedését.

A BCL délnyugati szakaszán három metróállomás és a köztük lévő szakaszok megépítését a kínai CRCC (China Railway Construction Corporation) kapta. Az élmény több mint érdekes számunkra. Tavaly lefilmeztem a kínai pajzsok Moszkvába szállítását, most pedig a kínaiak üzembe helyezték a harmadik pajzsot. Megkezdődött a bal oldali desztillációs alagút feltárása az "Aminyevskoe shosse" állomástól a "Michurinskiy prospect" felé.

A CRCC összesen öt pajzskomplexumot szállított Moszkvának. Ez a német Herrenknecht licencelt példánya kisebb módosításokkal. A kínaiaknak nincs joguk eladni őket hazájukon kívül senkinek, de bárhol dolgozhatnak nekik. Egyébként ez az első alkalom, hogy csúcstechnológiás kínai alagútépítő berendezéseket exportálnak Európába.

Ezen kívül hozták munkásaikat és egyéb nehéz építőipari felszereléseket. Sőt például az egyik cégünknek annyira megtetszett egy kínai markoló, amivel falat építettek a földbe, hogy saját szükségletekre vették.

1. Pit az állomás "Aminevskoe autópálya". Mélysége körülbelül 20 méter. Innen egy pajzs már elindult (belső gyűrű, PPT), most pedig egy új pajzs indult a külső gyűrű mentén (LPT).

2. Az állomás sekély lesz, egy szigetperonnal.

3. TPMK "Daria" (erős dübörgés hallatszott Kanadából) körülbelül 1,5 kilométert kell megtennie. Az alagút útvonala Kijev irányában halad majd vasúti, az Ochakovka-folyó és a Kalininsko-Solntsevskaya metróvonal Michurinsky Prospekt állomása.

4. A bal oldalon "Evgenia" - ő építi a megfelelő desztillációs alagutat. Most megállt a pajzs a kijevi vasút vágányai előtt - arra várnak, hogy a vasúti vállalkozók befejezzék a csomagok beszerelését. És a jobb oldalon - "Daria".

5. Kína javíthatatlan. Még egy ilyen fordítás is meghozza a maga varázsát.

6. A kínai vállalkozók csak a fő építési munkákat végzik el, a telephely mérnöki kitöltésének telepítését és tesztelését orosz szakemberek végzik.

7. Vadonatúj pajzs Kínából. Általában minden olyan, mint Herrenknecht.

8. "Aminevskoe autópálya" talajállomás fejlesztése.

9. Dízelmozdony.

10. Mint írtam, a CRCC öt TBM-et szállított. Mindegyikük nevet kapott a "Daddy's Daughters" sorozat hősnőinek tiszteletére: Evgenia, Polina, Galina, Daria és Maria.

11. A pletykák szerint a cég vezetői közül valakinek nagyon tetszik ez a sorozat :)

12. Körülbelül háromszáz kínai szakember dolgozik már kínai telephelyeken.

13. A gyűrű ünnepélyes felszerelése.

14. Nem, tényleg, valaki leugrott?!

15. Ezen kívül megnéztem más kínai oldalakat is. A Michurinsky Prospekt állomást már megmutattam, tehát lássuk a következő állomást, a Vernadsky Prospekt-ot. Itt az ásatás.

16. És nagy erővel süllyed a Michurinsky Prospekt állomás felé. A jobb oldalon a "Polina" már több mint 100 métert haladt. És a bal oldalon "Galinát" gyűjtenek.

17. "Bank" :)

18. Általában véve minden tiszta és rendezett.

19. Pajzs vezérlőpanel.

20. Új gyűrűhöz tömböket hoztak.

21. Alapkezelő társaság a Bolsoj építésére körvonalés más új állomások és vonalak Moszkvában a Mosinzhproekt JSC. Az építési munkákat különféle vállalkozók végzik, köztük a Mosmetrostroy, az Ingeocom, a MIP-stroy No. 1, az IBT, a Transinzhstroy, a CRCC és mások.

Az elmúlt 50 évben az egykor szegény Kína, amely csak a bőséges olcsó munkaerőről híres, mindenféle áru legnagyobb gyártójává vált. A gazdasági növekedés a feldolgozóiparon kívül az élet minden ágazatát nagymértékben érintette a KNK-ban.

Szegény országból világtermelővé

A Kínai Nagy Fal kora óta bármit vagy eseményt nagyszabásúan csináltak ebben az országban. Így csak az elmúlt 20 évben több tucat infrastrukturális projekt valósult meg, mások fejlesztés alatt állnak.

Fontolja meg azt a tervet, hogy a következő évtizedben több mint 80 millió embert (Indonézia lakosságának megfelelő mennyiséget) telepítenek át az országszerte épülő nagyvárosi rendszerekbe. A kínai projektek számos kormányzati iparágat érintettek, mint például az építőipar, a közlekedés, az energiaipar, az űripar és mások.

Építkezés

200 millió dolláros befektetéssel Kanton városának most egy gyönyörű operaháza van, amelyet Zaha Hadid építész tervezett.

És ez az érdekes szerkezet, amelyet a központi kínai televíziónak szántak, hat függőleges és vízszintes részből áll. Az épület teljes területe, amelynek építési költsége 760 millió dollár, 500 000 négyzetméter.

A több mint 500 méter magas Shanghai Pénzügyi Központban található a világ második legnagyobb szállodája, a Park Hyatt Shanghai. Az épület 93 emeletéből 79-et foglal el. A központ építésére fordított beruházás összege meghaladta az 1 milliárd dollárt.

A kínaiak nem csak otthon építenek csodálatos építményeket. Így a legdrágább külföldi projekt a "Baltic Pearl" volt - egy lakó- és kereskedelmi ingatlanok komplexuma az orosz Szentpétervár külvárosában. Az építkezés költsége 1,3 milliárd dollár.

128 emeletes sanghaji torony az a legtöbb magas épület Kína és a második legmagasabb a világon. Felépítésére csaknem 2,5 milliárdot költöttek.

Szállítás

Kína leghosszabb, több mint 15 km hosszú alagútja Zhongnan hegyeiben található. Az állam közel félmilliárd dollárt költött erre a projektre.

A Tarim-völgy délnyugati részének összes települését összekötő vasútvonal több mint 700 millióba került a kormánynak.

Egymilliárddal többet költöttek a Jangce feletti híd építésére Vuhanban. Ezt az épületet autók és vonatok egyaránt használják.

A metró építése Nanjing városában megközelítőleg ugyanennyibe került. A metró 2005 óta, hivatalos megnyitása óta naponta kétmillió embernek segít a megfelelő helyre eljutni.

Egy 20 kilométeres sanghaji felvonóhíd megépítéséhez pedig 1,8 milliárd dollárra volt szükség.

2015-ben nyílt meg a Chengdu nemzetközi repülőtér, amely a negyedik legforgalmasabb az országban. Az év során több mint 42 millió utast fogadott. Építésére 1,9 milliárdot költöttek.

Wuhan városa híres szupergyors vonatairól, amelyek óránként több mint 250 kilométert képesek megtenni. A helyi állomás költsége meghaladja a 2 milliárd dollárt.

A hatalmas pekingi fővárosi nemzetközi repülőtér komplexum a hatodik legnagyobb épület a világon. Felépítésére 3,5 milliárdot költöttek.

A sanghaji kunmingi repülőtér építése 100 millióval többe kerül. Termináljai közel 1 millió négyzetméter összterületet foglalnak el.

A pekingi déli pályaudvar a város legnagyobb pályaudvara. Az építkezés költsége 6,3 milliárd dollár.

Nemrég írtak alá egy szerződést, amely szerint a legendás "Selyemút" felélesztését tervezik. Ennek az úthálózatnak össze kell kötnie Kínát Indiával és Európával. A Kínából érkező befektetések összegét 6,5 milliárdra becsülik.

A világ második leghosszabb ferdekábeles hídja épült Changshu és Nantong városai között a Jangce folyón át. Hossza több mint 1200 méter, költsége közel 8 milliárd dollár.

A Yangshan tengeri kikötő építésének projektje lehetővé teszi a legnagyobb teherhajók belépését. Már 2015-ben több mint 36 millió tengeri konténer haladt át rajta. A projekt költsége meghaladja a 12 milliárd forintot.

A Harbin-Dalian vonal a világ első magashegyi vasútvonala, amelyet szupergyors vonatokhoz terveztek. 14 milliárd dollárt költöttek az építkezésre.

A Jiaozhou híd a világ legnagyobb tengeri hídja. Hossza közel 40 km. Felépítésére a kormány 16 milliárd forintot különített el.

Több mint kétszer olyan drágább (35 milliárd) került Kínának a nagy sebességbe vasút vonal Peking-Sanghaj. Ez a leghosszabb egyenes a világon.

Kína pedig más ázsiai országokkal együtt autópálya-hálózatot épít ki, amely a teljes szárazföldet lefedi egészen Európáig. Erre több mint 43 milliárdot fordítanak.

Energia

A Tienhuanping vízierőmű, amely Ázsia legnagyobbja, Kína keleti részét látja el energiával. 900 millió dollárt költöttek az építkezésre.

A Qinshan Atomerőmű rendelkezik a legtöbb atomerőművel. Az állam 2,2 milliárd dollárt különített el az építkezésre.

2014-ben üzembe helyezték a Xianjiaba gátat. Generátorai évi 30,7 TWh villamos energia előállítására képesek. A projekt költsége több mint 6,3 milliárd dollár.

A Xiluodu-gát országos rekordmagassággal a második legnagyobb villamosenergia-forrás Kínában. Felépítésére több mint 6,5 milliárdot költöttek.

A tudomány

A közelmúltban Kína lett a tulajdonosa a Föld legnagyobb rádióteleszkópjának. Átmérője meghaladja az 500 métert. A Pingtang távcső megépítése 110 millió dollárba került.

A fő fotón látható Shanghai Synchronous Radiation Laboratory létrehozása 60 millióval többe került az államnak. Itt, Kína legdrágább kutatóközpontjában végzik a világhírű kísérleteket.

Több mint 12 milliárd dollárt költöttek a hainani Wenchan űrkikötő megépítésére. Ez az egyedülálló szerkezet lehetővé teszi egész állomások pályára állítását.

Mi várható Kínától ezután?

Jövőre a tervek szerint lefektetik a víz alatti energiahíd második ágát a szárazföldi Kínától a déli Hainan szigetig. E célokra több mint félmilliárd dolláros költségvetést irányoztak elő.

Szintén 2017-re várható egy híd megnyitása, amely Kongongot, Zhuhait és Makaót köti majd össze. A projekt költségvetése több mint 10 milliárd dollár.

2020-ban befejeződik Nanheya új városának építése, amelyet egy millió lakosra terveztek. Építésére 4,5 milliárdot különített el a kormány.

A következő 15 évben a kínai hatóságok azt tervezik, hogy a Pearl River Deltában található kilenc várost egy legalább 80 millió lakosú metropoliszba vonnak össze. Elképesztő összeg, 322 milliárd jut erre a célra.

Nagyon szeretjük a hangyákat. Hangyabolyunk ellensúlyozásaként európai színvonalú lakásokat szoktam mutatni, és az olvasók teljesen jogosan szemrehányják, hogy "nem mi vagyunk Európa, nézd meg, mennyibe kerül ott egy lakás, de mennyi van!" Na, lássuk, mit építenek a kínaiak a mi árainkon! A város szélén található új lakókomplexumok átlagos ára 1000 dollár négyzetméterenként, nagyjából annyi, mint a miénk. Mit kap az ember ezért a pénzért?

01. Ó, nézd, gyönyörű hangyabolyaink! Igen, Kína is szereti ezt a formátumot. De van itt egy árnyalat! 10-szer többen élnek a Nagy és Szépen, mint mi. Tehát bennük a tömeges alacsony építés, Oroszországgal ellentétben, lehetetlen.

02. A kerületek feladása után azonnal beültették az utcákat érett fákkal! Ez nagyon klassz, az új terület azonnal zöld és hangulatos. Sok évünk van új területeken - felperzselt sivatagban és csupasz földön.

03. Sok a zöld itt.

04. Új házak építészete.

05. Véleményem szerint a szükségesnél is több fát ültetnek. Miért olyan szoros? Fel tudnak nőni normálisan?

06. Nézzük felülről a területet. Látható a kert, minden olyan, mint a miénk.

07. Kerületi utca

08. Ügyeljen a tereprendezésre.

09. Általános szabály, hogy az ilyen területeket a redneckek áthelyezésére építik. Pl. sürgősen kell a városnak még egy, a 102-es csomópont a 6-os körön, aztán néhány, a fenébe is, parasztok felállítják a laktanyát! Ott mindent le kell rombolnunk, és kártérítést kell fizetnünk a vörösöknek. Ugyanakkor a hatóságok beszámolnak az emelkedő életszínvonalról és a növekvő urbanizációról. Építőipari és fejlesztő cégek újabb megrendeléseket kapnak. A redneck végre polgári lakhatást kap. Mindenki boldog!

A kínaiak általában irigységgel a hangjukban beszélnek az ilyen parasztokról, akik új lakást kaptak. Azt mondják, bérbe adják, de ők maguk szépen laknak, mint egy bérbeadó (rokonoknál laknak). A probléma természetesen az, hogy az ilyen áttelepítés általában egy csomó problémával jár, beleértve a foglalkoztatást is. Az emberek egész életüket falvakban élték le, és ma már nehezen találnak hasznot. Ezért ezek a kertek a földön az épület alapja alól.

Az embereknek dolgozniuk kell valahol, és ilyen helyeken egy nagy szám az embereknek persze nincs mit tenniük. Valaki az utcákat takarítja, valaki üzletekben dolgozik, de hogy a többiek mit csinálnak, azt nem tudom elképzelni.

10. Erős ingavándorlás van a városközpont és az ilyen területek között. Az emberek nem sietnek oda, sok ház üres. De az építkezést sem lehet leállítani, mert az építkezés milliós munkahelyeket jelent, állami hiteleket, ennyi.

Az ilyen házak közüzemi számlái átlagosan körülbelül 1000 jüan (10 000 rubel) mindenre - vízre, villanyra, fűtésre. Pekingben - 1500 (15000 rubel) havonta.

11. A tartományokban lakásvásárláshoz jelzáloghitelt vehet fel évi 3-5%-kal. Emlékezzen erre, amikor legközelebb egy moszkvai óriásplakáton egy hirdetést lát: "16%-os hitelt vettem fel!" (Micsoda öröm!).

Egyébként a kínai lakásokban készült felvételeket másképp értékelik. A külső falak és a liftplatformok számítanak. Ezért sok kínainak 100 négyzetméter névleges területű lakása van. m, bár a valóságban sokkal kevesebb.

Kénytelenek fizetni ezért a plusz helyért, miközben senki sem tart igényt (ami furcsa) a liftek közelében lévő közterületekre. Olyan nincs, hogy ott valaki cipőt tárol, szekrényt rak fel, építőanyagot rak ki télire. Nálunk általában az emberek szemetelnek az oldalt a szemeteikkel.

12. Majdnem Oroszország

13. Itt látható a modern kínai építkezés első alapvető pontja. A kerület mentén található hatalmas háztömböket üzletek, kávézók és éttermek alacsony emelkedése veszi körül. Ezek nem a földszintek, hanem kifejezetten önálló speciális üzlethelyiségek. Az utca azonnal életre kel.

14. 4-5 szintesek lehetnek, az emeleteken irodák helyezhetők el.

15. Lehetnek adminisztratív épületek is.

16. Itt jól látható: az utca, jobbra és balra pedig a kiskereskedelmi helyiségek és a vendéglátás.

17. És itt van a következő alapvető különbség. Minden negyed zárt területű! Nem egyes épületek, hanem egy negyed. Kerítéssel van körülvéve.

18. A területre csak lakosok léphetnek be. A negyed bejáratánál mindenhol van egy biztonsági ellenőrző pont.

19. Belépés kártyákkal. Ilyen általános portás az egész háztömbnek.

20. Itt van az egyik negyed terve. Ő gigantikus! 30 (!) toronyház területén, alatta az utcára kifutó kereskedelem látható. Most nézze meg alaposan ezt a tervet. Észrevesz valami szokatlant? Pontosan! Belül nincs parkolóhely! De vannak folyók, tavak és egyéb szolgáltatások!

21. Valaki leparkolja a motorokat a bejáratok közelében. De ha jól értem, ez egy átmeneti történet, bár még nem mindenki rendeződött be.

22. A házak közötti terület olyan, mint egy nagy park.

23. Különféle pavilonok, közösségi terek. Itt lenne parkolónk.

24. Tessék, nézd. A bejárathoz legfeljebb néhány percig hajthat fel, hogy kirakodjon. Ha hosszabb időre elhagyja az autót, jön a biztonsági őr és bírságot ír ki!

25. Minden udvar autó nélkül.

26. Még a kínaiak sem értik, hogyan lehet az udvarokat parkolókká tenni.

27. Ilyen legyen egy közönséges középosztálybeli lakóépület udvara. Milyen parkoló? Ah, parkoló! Csak a föld alatt van. Vegyél egy helyet, és tedd a föld alá. Nincs pénz? Kerítés mögött van utcai parkoló.

28. A negyedben van egy zóna az emberek számára.

29. Így néz ki.

30. És így.

31. Iskola és plakát (háttérben), ami arra buzdítja az embereket, hogy ne beszéljék a falusi dialektusukat;) Mintha Moszkvában transzparenst akasztottak volna ki: "Uraim legyen már elegük! Moszkvában oroszul beszélnek!"

32. Az ilyen házakat Kínában főleg parasztok és munkások telepítik, akiknek házait gyakran lebontják. Ahogy mondani szokták, faluból ki lehet vinni az embert, de az emberből falut nem lehet;) Sokan rögtön az utcán kezdik a ruhát szárítani. Egy nő a jelenlétemben elment az udvari tóhoz, és elkezdett halat tisztítani a parton) De mi van, egész életében a folyóhoz járt halat tisztítani - miért kell változtatni a szokásaidon?

33. Pavilonok és szimulátorok nyugdíjasok számára.

34. A tervezők nem mindig sejtik az emberek vágyait.

35. Hirdetőtábla a terület bejáratánál

36.

37. Egy másik érdekes pont. Tudniillik a kínaiak nagyon szeretnek mindent lemásolni. A kerületeket gyakran a világ híres látnivalóinak másolatai díszítik.