30-12-2013, 16:39
Az Ön figyelme egy kis áttekintés a világ legnagyobb vasútállomásairól az utasperonok számát tekintve.

Jakarta Kota (Indonézia)

Indonézia fővárosában található Délkelet-Ázsia legnagyobb vasútállomása. Az állomás 1870-ben épült. 1926-ban az állomás épületét és bekötőútjait rekonstruálták. Különösen a leszálló platformok száma itt 12-re nőtt.

Jakarta Kotát 1993-ban hivatalosan is elismerték kulturális örökségként, és fontos történelmi mérföldkővé vált.

A Jakarta Kota személyszállító útvonalakat szolgál ki Jáva szigetén.

Berlin központi pályaudvara (Németország)

A berlini központi pályaudvar jelenlegi épülete a második világháborúban megsemmisült épület helyén jelent meg. 2006-ban az állomás Európa legnagyobb közlekedési csomópontja lett. Figyelemre méltó, hogy itt a platformok többszintű elrendezése található. Hat platform található a felső és nyolc az alsó szinten. Az utak, mint egy háló, keresztezik egymást a megépített alagutak és hidak miatt.

Az állomás főépülete üvegből és acélból épült. Több mint negyvenezer négyzetméterállomás tér kereskedelmi övezetként van itt kijelölve. Ezen a hatalmas területen többnyire üzletek, éttermek, kis üzletek találhatók. Az állomás naponta legfeljebb 300 000 utast szolgál ki.

Chhatrapati Shivaji állomás (India)

Ez a Mumbaiban található állomás állítólag az egyik legszebb a világon. Az állomás a brit gyarmatosítás korszakában épült, 1888-ban. Eleinte Viktória királynő nevét viselte. 1996-ban az állomást átnevezték, és India nemzeti hősének, Chhatrapati Shivajinak a nevét kezdte viselni.

Az állomás épülete építészeti stílusát tekintve egyfajta mozaikra emlékeztet, melyben viktoriánus neogótikus, indo-szaracén motívumok találhatók. Rengeteg boltív, torony, kupola van eredetileg díszítve. Az állomás belső csarnokait ügyesen fafaragványok díszítik. Van vas, főleg réz.

2004-ben ezt a történelmi épületet jogosan vették fel az UNESCO Világörökség listájára.

A Chhatrapati Shivaji állomáson ma 18 beszállóplatform található, amivel a nyolcadik helyen áll a világ legnagyobb állomásainak összesített rangsorában.

Lipcsei központi pályaudvar (Németország)

A lipcsei pályaudvar Európa legnagyobb pályaudvarának számít olyan mutató tekintetében, mint a megszállt terület. Egyébként 83460 négyzetméter. Az állomás homlokzatának hossza 300 méter.

Az állomás építésének első követ 1915-ben rakták le. A második világháború idején az állomás épülete súlyosan megsérült a bombázások következtében, és az 1950-es években teljesen újjáépítették. Negyven éves működés után az állomás új rekonstrukciója következett. Ezt követően a létesítmény leszállóplatformjainak száma elérte a 24-et.

A lipcsei pályaudvar többszintesnek tekinthető. Naponta 120 ezer utast szolgál ki.

Zürich központi pályaudvara (Svájc)

A zürichi központi pályaudvart 1847-ben helyezték üzembe. Fennállása során többször átépítették, rekonstruálták. Most az ország ezen vasúti pontja naponta akár félmillió utast szolgál ki!

Az állomáson 16 peron található a távolsági vonatok számára. Ezenkívül 10 peron áll rendelkezésre az EuroCity, a Cisalpino, a TGV, az Intercity-Express és a CityNightLine nagysebességű elektromos vonatok számára.

Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a zürichi pályaudvar rendelkezik a legnagyobb fedett kereskedési platformmal, amelynek összterülete 55 000 négyzetméter.

Termini (Olaszország)

A Termini vasúti közlekedési csomópontot 1862-ben nyitották meg. Az állomás területileg a második helyet foglalja el, csak a lipcsei vasútállomás után.

A Termini pályaudvaron 29 felszálló peron található, ahonnan Párizsba, Bécsbe, Münchenbe, Genfbe, Bázelbe indulnak vonatok, valamint elővárosi járatok.

Az olasz állomás utasforgalma meghaladja a napi 400 ezer utast.

München főpályaudvara (Németország)

A müncheni pályaudvar a világon a negyedik, Európában pedig a második a peronok számát tekintve – 32 db van belőle!

Az eredeti állomásépületet 1839-ben építették újjá. Azonban kitört a háború, és a közlekedési csomópont megsemmisült. Az állomást 1960-ban szinte teljesen átépítették. Akkor ez a németországi közlekedési pont naponta több százezer utast tudott fogadni. Az állomás napi kapacitását egyébként mára 450 000 utasra növelték.

Shinjuku (Japán)

Japán egyik legrégebbi vasútállomása. A Shinjuku 1885-ben épült. Ma már igazi rekorder az utasforgalmat tekintve.

A közlekedési csomópont naponta több mint három és fél millió emberen halad át. Ennek a mutatónak köszönhetően az állomás bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe. 2007-ben volt, és mára valószínűleg nőtt az utasok száma.

Az állomás több mint 200 be- és kijárattal rendelkezik, hogy ilyen nagy számú embert kiszolgáljon. Megjegyzendő, hogy a 36 utasperon nagy részét belföldi vonatok foglalják el, amelyek tömegközlekedési eszközként működnek.

Északi pályaudvar (Franciaország)

A párizsi Gare du Nordban 44 platform található! Ez egy abszolút európai rekorder!

Az állomás 1846-ban épült. Kora ellenére az állomás továbbra is a francia főváros egyik legszebb épülete.

Az Északi pályaudvaron belül a közétkeztetés és a kereskedelem infrastruktúrája meglehetősen fejlett. Több tucat kis kávézó és étterem, sok butik és csak kis üzletek találhatók.

Azt mondják, hogy már ma is vannak projektek ennek a pályaudvarnak a bővítésére, így az utasperonok száma 77-re nő.

New York-i központi pályaudvar (USA)

Az utas peronok számában a világ vezető pozícióját a New York-i központi pályaudvar - Grand Central Terminal foglalja el.

Az állomás 1871-ben épült. Itt 44 leszálló platform található, 200 000 négyzetméteren a föld alatt. Ott, ezekben a földalatti alagutakban üzletek, éttermek, még múzeum is van!

Van egy titkos kormányvasút is. Az M42-es földalatti szinten található. A pontos helyét azonban senki sem tudja. Ez érthető! Ezt az államtitkot a második világháború óta biztonságosan őrzik.

Meg kell jegyezni, hogy az állomás sok turista kedvenc helye. Ez az objektum minden évben több mint 21 millió turistát vonz a világ minden tájáról!

Valószínűleg a legtöbben jártunk már életében furcsa vasútállomásokon – főleg, hogy Ön lelkes utazó. Amikor egy szokatlan és furcsa helyen tartózkodik, amelyet valamilyen oknál fogva "pályaudvarnak" hívnak, minden szokásos rutin, minden olyan eljárás, amely leveszi az időt, amikor kirándul (például a vonatok menetrendjének tanulmányozása) , próbálja eldönteni, hogy érdemes-e előre lefoglalni a jegyeket, és minden ilyesmi) valahogy háttérbe szorul. Igen, vannak olyan állomások is, amelyek képesek komoly kétségeket kelteni bennünk a jólétünkkel és biztonságunkkal kapcsolatban. De ez csak az egyik oka annak, hogy mindannyian annyira szeretünk utazni a világban!

Néhány ilyen pályaudvar a legrosszabb rémálmaiban sem fog kinézni. De talán csak utazásra inspirálnak majd valakit? Egyes állomások természetesen csak furcsa architektúrával rendelkeznek, vagy furcsa helyeken találhatók. Így vagy úgy, meghívjuk Önt, hogy vessen egy pillantást a világ legfurcsább pályaudvaraira.

1. Brockenheimer Warte állomás, Frankfurt. Valószínűleg egy ilyen állomásról való utazáshoz irigylésre méltó humorérzékre van szüksége. Nem javasoljuk a kockázatvállalást azoknak, akik hajlamosak pánikrohamokra, vagy félnek a vonattól, mert kisiklhat. Viszont az állomás némileg a Harry Potter filmek állomására emlékeztet, nem?

2. Michigan központi pályaudvar, Detroit. 1913-ban épült. A michigani központi pályaudvar egy fényűző épületben található. Most azonban a lebontás veszélye fenyegeti az omladozás miatt, és azért, mert irreális ilyen kolosszusban javításokat végezni. Egyáltalán, kinek jutott eszébe még abban a külső hatásokra hajlamos korszakban is, hogy a pályaudvart ilyen palotába helyezzék?

3. Nordpark vasútállomás, Innsbruck, Ausztria. A Nordpark állomás tulajdonképpen négy állomásból áll, mindegyiket egyedileg tervezték, de tervezési szempontból úgy néznek ki, mint egy egységes egész. Ez egy futurisztikus stílusú épület, mintha a jövőről szóló filmekből származna. A projektet Zaha Hadid tervezte.

4. Vasútállomás St. Louis Union, Missouri. 1894-ben épült, és akkoriban a világ egyik legforgalmasabb és legnagyobb vasútállomása volt. Az 1980-as években luxusszállodává alakították át, sokkal inkább a hivalkodó építészettel összhangban.

5. Columbus vasútállomás, Toronto. 1895-ben épült, de 1930-ban bezárták. Most az épületet restaurálták, és az ohiói tűzoltóságnak ad otthont. Az épület nagyon furcsa stílusban épült, amely a különféle építészeti irányzatok keveredésére emlékeztet. Bizonyos tekintetben egy régi malomra hasonlít, bizonyos kínai ízzel. Az épület furcsán néz ki, de nagyon festői.

6. Atocha vasútállomás, Madrid. 1892-ben egy tűzvész után újjáépítette Alberto di Palacio Elissan építész és Gustave Eiffel, az Eiffel-torony szerzője. Az állomás épületében 1992-ben botanikus kert kapott helyet, amely ma több mint ötszáz növény- és állatfaj jelenlétével büszkélkedhet. Furcsán hangzik – az állatkert a vasútállomás épületében van, nem gondolod?

7. Stockholm központi pályaudvara. Ez az összes metróvonal metszéspontja Stockholmban. Itt található a világ leghosszabb művészeti galériája is csodálatos freskókkal. Az állomás természetes földalatti katakombákban található.

8. Expo Station, Szingapúr. A projektet Norman Foster tervezte. Az állomás 2000-ben épült. Alakja olyan, mint egy UFO. A furcsa tetőnek vissza kellett volna vernie a napsugarakat, megakadályozva ezzel a helyiség levegőjének túlmelegedését. Nem rossz ötlet szerintünk!

9. Turisztikai földalatti alagút Sanghajban, Kínában. Valószínűleg ez a világ legrövidebb és legfurcsább utazása. Fluoreszkáló fények, vad színek és a pszichedelikus delírium általános érzése. Maga az alagút mindössze 647 méter hosszú, és a Huangpu folyó alatt található. Ha nem félsz a szédüléstől - üdvözöllek!

Csúszdák VÁLASZTÁSA A VILÁG VASUTAIN

BAN BEN szállítás csomópontok, közel nagy ipari központok, nál nél megavárosok, közel portok, Jelentősebb vállalkozások nehézipar És bányászati ipar - ott, ahol vonatok alakulnak, ban ben legtöbb ország béke válogató helyiségek találhatók diák. Ajánlunk olvasói elemzés rendszerek, amellyel ezek diák, és trendek fejlődés külföldi eszközöket képződés kompozíciók.

Közép-Európában, és különösen Franciaországban és a Benelux államokban nagy a púpok sűrűsége. Jelentős számban találhatók belőlük a volt Szovjetunió országaiban és az Egyesült Államok keleti partjain is. Nagyszámú púpos udvar épül be utóbbi évek Kínában. Jóval kevesebb van belőlük olyan országok vasútjain, mint Kanada, India és Dél-Afrika. Az afrikai és déli fejlődő országokban és latin Amerika a púpos pályaudvarok, mint a vasúti közlekedés egyéb automatizálási eszközei, még mindig ritkák. Ellenkezőleg, sok iparosodott országban (Japánban, Angliában, Dániában és Norvégiában) egyetlen válogatótelep sem maradt meg az új szerelvényalakítási módok alkalmazása miatt. Más európai országokban a válogatási munka csak a legnagyobb csomópontokra koncentrálódik, a kis és közepes teljesítmény fokozatosan zárva. A mai napig a világ legnagyobb válogatódombja, a Bailey Yard az Egyesült Államokban (Nebraska) található, és 50 pályával rendelkezik a parkban az egyik irányban, és 64 pályával a parkban az ellenkező irányba. Csak kicsivel mögötte található a kétoldalas Maschen válogatópúp (1. ábra), amely Hamburg kikötője közelében található, egyik irányban 48, a másik irányban 64 vágánnyal. Kínában a közelmúltban épült meg Ázsia legnagyobb rendezőpályaudvara a Zhengzhou állomáson - 34 és 36 vágány, egy másik nagy rendezőpályaudvar Dél-Afrikában, a Johannesburgtól északkeletre fekvő Centrarad állomáson található - 64 vágány a rendezőpályaudvarban és 8 vágány az alosztályozó parkokban. A válogatópúpok műszaki felszereltségének és működési technológiájának eltérései a gépesítés és az automatizálás világ különböző országaiban bekövetkezett történelmi fejlődéséből adódnak, amely a múlt század közepén kezdődött Európában.

A CSÚSZÓRENDSZEREK EREDETE

A drezdai teherpályaudvaron még 1846-ban ferde vágányt építettek, amelyen a vonatról leszakadt kocsikat táplálták. Akkoriban a vonatok feloszlatásának más módszereit is ismerték Európában, például lemezjátszók felhasználásával, amelyek számos depó közelében máig fennmaradtak (2. kép). Az első egyszerűsített rendezőpályaudvar 1858-ban épült a lipcsei köztes teherpályaudvaron. A fogadóparkkal, rendezőpályaudvarral és indulási pályaudvarral rendelkező rendezőpályaudvarok többségének mai szerkezetének teljesen megfelelve (3. ábra) a franciaországi Saint-Etienne melletti Ter Nord teherpályaudvaron 1863-ban egy csúszda épült. ugyanezen az elven 1869-ben Anglia északkeleti részén.

Az első rendezőpályaudvarok a terep természetes lejtését használták, a csúszó részen nem volt ellenlejtő. Csak 1876-ban, a németországi Shpeldorf rendezőpályaudvaron építettek egy dombot, a tetején egy emelvény és egy dőlésgátló. Az akkoriban alkalmazott mechanikus központosítások hatótávolsága korlátozott volt, ezért a feloldó zónában több, egymástól független oszlop épült.

A rendezőpálya vágánycsoportokra (kötegekre) való felosztását 1891-ben kezdték alkalmazni egy nagy, kétirányú németországi Osterfeld-Süd rendezőpályaudvaron. Ekkor még nem használtak gépesített fékezőberendezéseket a púpos udvarokon, de célzott célzott fékezésre volt szükség, ezért fékpofákat szereltek fel a munkások a púp lábánál lévő sínekre. Ezeket az egyszerű eszközöket jelenleg lopásgátlóként használják a rakományállomásokon, ahol a vágányok természetes lejtése van.

A múlt század húszas éveiben Európa és az Egyesült Államok gazdasága, és ezzel együtt a teherforgalom is felpörögött, és kifejlesztették az első gerenda típusú kocsiretardereket a szerelvények gyorsítására és biztonságos szétszerelésére. 1923-ban, az USA-ban az elsőt a Chicago melletti Gibson rendezőpályaudvarra telepítették. egy nagy szám nots, egy retarder, 1925-ben pedig egy négy hidraulikus kocsiretarderből álló gépesített komplexum kezdett működni Európa akkori legnagyobb rendezőpályaudvarán, Hammban (Vesztfália). A nagyjából egy időben megjelent elektromechanikus központosítások lehetővé tették az összes objektum távoli vezérlését a púpkomplexum egyetlen oszlopáról. Ennek köszönhetően felgyorsult a vonatok feloszlatásának folyamata, lehetővé vált az automatizálása. Kicsit később létrehozták az első elektromos eszközöket az autók áthaladási sorrendjének tárolására. A kapott feladatnak megfelelően irányították a gerendák kapcsolóhajtásait.

Az első elektronikusan vezérelt csúszdakomplexumot 1955-ben hozták létre. a Chicago melletti Kirk állomáson, és az 1960-as évekre a legtöbb nagyobb rendezőpálya teljesen automatizált volt. Ugyanebben az években sok púpos pályaudvaron rádiócsatornát kezdtek használni a mozdony tolatására, ami lehetővé tette a minőség és a termelékenység javítását, valamint a mozdonyvezetők és a padlópúp jelzések elhagyását.

VÁLASZTÓDOMBOK TÍPUSAI

A púpos komplexumok egyirányú (egyoldalas) és kétoldalas szerkezetűek is lehetnek, nagy csomópontokon, mindkét irányban nagy válogatási munkával. Korábban a csúszdákat a pályák természetes lejtésű, a feloldódási zónától független területeken építettek, ahogy az a szokás szerint. modern komplexumok. Sok ilyen diák még ma is használatban van. Külföldön a csúszdákat természetes és mesterséges lejtőkkel is használják (4. ábra). A rajtuk alkalmazott kocsifékezési elvek is különböznek. A púp elhelyezkedése is befolyásolja a fékezőeszköz kiválasztását. A közlekedési csomópontok közelében épített púpok végül a városba kerültek, és jelenleg speciális követelményeket támasztanak az ilyen válogatókomplexumokkal szemben. Ezek a retarderek és a kitérők csendes működése, a feloszlatás speciális szabályai, a területre való korlátozott belépés.

A válogatóudvarok hosszúak lehetnek a többi pályaudvaréval azonos hosszúságúak vagy csökkenthetők. A rövidített rendezőpályaudvarokat különösen az USA-ban alkalmazzák, ahol kedvező terepen és az állomások közötti távolságokban hosszú vonatokat alakítanak ki. A rendezőpályaudvaron összeállított rövidvonatok az indulási útvonalra kerülnek, ahol a többi félszerelvényhez kapcsolódnak. Egyes esetekben jövedelmezőbb, éppen ellenkezőleg, megnövelt hosszúságú válogatópályákat tervezni.

A rendezőpályaudvarok legújabb generációja lehetőséget ad a fogadó és induló parkok pontjainak, jelzéseinek helyi ellenőrzésére, a szükséges függőségek és lezárások ellenőrzésére. Csak a központosított vezérlés kevésbé elterjedt, és előfordulhat, hogy ezekben a parkokban nem találhatók az állomásokon használt jelzőberendezések.

Tekintsük a rendezőpályaudvarokon történő fékezés eszközeit és elveit.

FÉKEZÉS FÉKEZÉS DOMBAKOMPLEXEKEN

A vágások első fékezése elsősorban a formációt szolgálja szükséges időközönként ezt követi és egy vagy két fékezési helyzet (TP) hajtja végre a domború zónában, a célzott fékezés pedig a parkolási zónában történik. A púpos zónában az orosz vasutakon ismert fogó alakú nyomáslassítók mellett más fékezési elvű retardereket is alkalmaznak. Például a lakott területek közelében elhelyezett rendező csúszdákon gumival bevont síneket használnak a sebesség csillapítására. A fémkerék gumin való mozgása során fellépő súrlódási erőt a retarder helyzete szabályozza, így elveszi a vágó mozgási energiájának jelentős részét. Ígéretesnek számítanak az állandó mágnesen alapuló fékek, amelyek nagy (20 km/h feletti) vágási sebességnél a leghatékonyabbak.

A parkban történő fékezéshez sok domború pálya van felszerelve nagyszámú pontretarderrel, amelyek kvázi folyamatos sebességszabályozást biztosítanak. A legnagyobb elismerést a hegyes hidraulikus dugattyús lassítók kapták. Fékező hatásuk akkor lép fel, amikor a kocsikerék karimája ütközik a sínnyakra szerelt lassítódugattyúval (5. ábra). Feleslegben kinetikus energia kialszik a dugattyú lefelé irányuló mozgása miatt, ha a vágási sebességet túllépik. A dugattyús lassítók sebességérzékelőket tartalmaznak.

Európában is elterjedtek a hidraulikus spirális retarderek. Az autó azon haladása során a kerékkarima kölcsönhatásba lép a henger spirális kiemelkedésével (6. ábra), és egy fordulatot tesz. Ha az autó sebessége kisebb, mint amennyire a retarder be van állítva, akkor a szelepe nem akadályozza meg a folyadék áramlását egyik üregből a másikba, és nem történik fékezés. A megadott sebesség túllépése esetén a retarder maximális fékerőt hoz létre. Ha a tolatómozdonyt ki kell ugrani, egy speciális pneumatikus berendezés távolítja el a spirál lassítót a síntől.

Ezen túlmenően a park területén számos púp udvaron hidraulikus gyorsítókat szerelnek fel, amelyek a megállapított határérték alatti vágási sebességgel működnek.

A pályák természetes lejtésével rendelkező csúszdákon általában kvázi folyamatos sebességszabályozást alkalmaznak az egész ereszkedés során, beleértve a parkolás előtti (domb) zónát is.

A legújabb generációs csúszdákon, intenzív válogatási munkával a park területén, kocsirakodók állnak rendelkezésre. A sínpályán belül helyezkednek el, és automatikusan vezérelt kábelekkel mozgatják őket. Ha szükséges, kocsilenyomók ​​hozzák a vágásokat az útban álló kocsikhoz (7. ábra). Ilyen eszközöket használnak például Münchenben (Németország), Zürichben (Svájc) és Rotterdamban (Hollandia) a válogatópúpokon.

KÜLFÖLDI DIÁKOMPLEXEK MODERNIZÁLÁSA

A rendezőpályaudvarok építésére és korszerűsítésére a Siemens kifejlesztett egy univerzális MSR 32 komplexumot (8. ábra) közepes, nagy és nagy kapacitású domború pályaudvarokhoz. A csúszda típusától és szükséges teljesítményétől, profiljától, a helyi adottságoktól és a megrendelő által preferált kitérőktől és fékektől függően a csúszda modellje készül, amelyet számítógépen tesztelnek. A szimuláció eredményei alapján a kocsisebesség-érzékelők típusai és elhelyezkedése, a púp különböző zónáiban lévő szélsebességmérők, súlymérők, vágási hossz- és magasságmérők (a gyorsulási pályájának kiszámításához), az elhelyezési zónák száma és optimális zónái. a fékállások, valamint a vágányüresedés-érzékelők vannak kiválasztva.

Az ilyen csúszdák működési elve a következő. A rendezőpályaudvar, valamint a fogadó- és indulóparkok összes mérőeszközéről és érzékelőjéről származó információ a központi processzorba kerül. Innen az összes adat feldolgozása után a mozdonyt a rendelkezésre álló fékállások, valamint a kocsirakodók irányítják (9. ábra). A legtöbb fontos információ a púp munkájáról, valamint a vonatok kialakulásának eredményeit valós időben továbbítják a vezérlőterembe. Az MSR 32 rendszer moduláris felépítésű, így könnyen adaptálható bármilyen vevői igényhez.

Ezt a rendszert különböző profilú, fékezési koncepciójú és feldolgozási kapacitású csúszdákon valósították meg. Tehát Zürichben (Svájc) a csúszda kapacitása 330 vagon óránként. A mozdonyt rádiócsatorna vezérli. Az 1. fékállásban két, a 2. helyen nyolc, a parkolóban 64 (pályánként egy), az alsó fékállásban kettő lassító található. A fő dombon autólassítók, a segédpúpon (1999-ben üzembe helyezve) - 13 park lassító található.

Bécsben (Ausztria) egy 320 vagon/óra kapacitású rendezőpályaudvaron van rádióvezérlésű mozdony. A park területén található 48 vágányból kettőt használnak kidöntésre. A dugattyús lassítók a dombon működnek automatikus sebességszabályozással a vágási gördülési pályán. A rendezőudvart 2004-ben helyezték üzembe.

A hamburgi (Németország) kikötő közelében található Dél-Elba csúszda kisebb kapacitású, és három retarderrel rendelkezik a 2. fékállásban és 24 a park területén. 2006-ban helyezték üzembe.

Valamennyi válogatódombon biztosított a folyamatos információcsere a diszpécserközpontokkal.

A Siemens a közeljövőben tervezi az első, az egykori Szovjetunió országainak vasúti követelményeihez igazodó MSR 32-es púppálya üzembe helyezését (Vaidotai állomás Litvániában).

ALTERNATÍV LEHETŐSÉGEK VONATOK ALAKÍTÁSÁRA

A múlt század második felében a rakományforgalomban a kis szállítmányok túlsúlya felé mutatkozott a tendencia. A vasúti és más közlekedési módok közötti teherszállítás terén tapasztalható erősödő verseny miatt a konténeres szállítás vált aktuálissá, amely lehetővé teszi az átrakodási költségek minimalizálását és az egyes szállítási módok előnyeinek kihasználását, kis szállítmányok házhoz szállítását. -ajtó alap. A konténerek kocsikból a tengeri és közúti szállításba való átrakásához speciális daruszerkezetes flottákat hoztak létre. A konténerszállítmányok idővel történő növekedésével sok rendezőpályaudvar átadja feladatait a konténerek kocsiból történő átrakodását biztosító flottáknak, nem csak tengeri hajókés autók, de más irányú vonatokon is. Számos európai országban már használatban vannak ilyen parkok (9. ábra), amelyek kiszorítják a kis és közepes méretű rendezőpályaudvarokat.

Novemberben északra mentem, Ust-Lugába, ahol hazánk (azt mondják, már most is a legnagyobb) és Európa egyik legnagyobb vasútállomása található. Ez az állomás Ust-Luga kikötőjét szolgálja ki. Az állomás három parkból (a jövőben ötből) és egy korszerű rendeződombból áll, ahol a vonatokat automatikusan tolják és ürítik.

1. Rendező pályaudvarra van szükség a kikötőbe érkező vagy onnan kilépő rakomány kezelésére. Kezdetben hatalmas fejlesztési potenciált fektettek le az állomásra, majd fokozatosan gigantikus méretűre készült el. Jelenleg a piemonti park 44 ösvényt tartalmaz, ami a legnagyobb az egykori Szovjetunió területén.

2. Még ki kell térnünk a kikötő és magának az állomásnak a történetére, hiszen e nélkül nehéz felmérni az építkezés mértékét. Először a 90-es évek elején kezdték beszélni egy új kikötőről. Oroszország elvesztette észak négy legnagyobb kikötőjét, amelyek kicsi, de nagyon büszke és független országokhoz kerültek. Kezdetben a kikötő fejlesztése nagyon középszerű volt, de 2008-ban hirtelen támadt a világválság, és ... több tízmilliárd rubelt fektettek be a kikötőbe és az infrastruktúrába. Ennek eredményeként hazánk saját, modern kikötőt, hatalmas pályaudvart és kapcsolódó infrastruktúrát kapott. És mindezt szinte korlátlan fejlődési kilátással. A képen a terület 2005-ös állapota látható. A kikötő gyerekcipőben jár.

3. 2009 A kikötő legszebb órája már elütött és folytatódik. A fejlődés ugrásszerűen megindult. Érezhető forgalom indult meg a balti kikötőkből, és a tranzitpénz hazánkban kezdett maradni.

4. 2013 Még van egy év a második csúcsig. 2014-ben a szankciók ösztönözték a „mi Krímet” és az ukrán válságot – Uszt-Luga lett Kalinyingrád fő csomópontja, stabil rakománykapcsolatot biztosítva a balti-tengeri orosz enklávéval (beleértve a védelmi igényeket is), és az általános gazdasági recesszió, a rakományforgalom továbbra is gyorsan növekszik.

5. Modern felvétel az űrből.

A kikötő rakományforgalmának növekedése. Kolosszális ugrás a 2010-es évekbe, amely folytatódik.
2003 - 0,44 millió tonna
2005 - 0,71 millió tonna
2008 - 6,76 millió tonna
2011 - 22,7 millió tonna
2013 - 62,6 millió tonna
2015 - 84 millió tonna
2016 - 93,4 millió tonna.

6. Állomásparkok elhelyezési sémája. Ez természetesen csak hozzávetőleges képet ad a léptékről.

7. Az Ust-Luga vasúti csomópont teljes építési területe 930 hektár, amelyből 270 hektárt a Luzsszkaja állomás válogatórendszere foglal el. Az Ust-Luga vasúti csomópont vágányainak teljes hossza a teljes fejlesztéshez több mint 300 km lesz. Ma az Uszt-Luga vasúti csomópont egyetlen Luzsszkaja vasútállomás, határain belül három parkot építettek a rakományterminálok kiszolgálására: Luzsszkaja-Északi, Luzsszkaja-Déli és Luzsszkaja-Neftyanaya.

8. - A Luzhskaya-Severnaya Park a szénátrakó komplexumot, az univerzális átrakó komplexumot, valamint az átrakó komplexumot szolgálja ki
műszaki kén.
- A Luzsszkaja-Déli Park a Yug-2 átrakó komplexumot, az autó- és vasúti kompkomplexumot, valamint a konténerterminált szolgálja ki.
- A Luzsskaja-Neftyanaya Park az ömlesztett olajszállító komplexumot szolgálja ki.

Ígéretes rakományterminálok kiszolgálására: kohászati ​​és ásványi műtrágyák, a Luzsszkaja-Generalnaya park megépítését tervezik, emellett a projekt magában foglalja a Luzsskaja-Vosztocnaja park megépítését is Ust-Luga kikötőjének északi részén.

9. És persze a grandiózus Luga-válogatás.

10. Ide fogom tenni ezt a diagramot is periskop.su a - itt vannak jelölve annak a zónának a határai, ahol Siemens berendezéseket használnak. Erről az alábbiakban részletesebben beszélünk, csak az Instagramon voltak kérdéseim, azt mondják, mennyi külföldi felszerelés van. Az állomás teljes térfogatában 20%-ot foglal el.

11. Menjünk a vezérlőterembe, és nézzük meg, hogyan sikerült mindezt kezelni. Az ügyeletes irányító állomása a dombon. A képernyő a pályák, lassítók és egyéb berendezések állapotát mutatja. Ez a munkaállomás integrálva van a Siemens berendezéseivel.

12. Az egyéb munkahelyek (ügyeleti állások a fogadóparkban, tranzitparkban, indulási parkban és állomásőrök) szabványos RZD technológiákkal vannak felszerelve, és a csarnok hátsó részében helyezkednek el. Minden vezérlés csak a képernyőről érkezik.

13. Podgorochny park. És a kompozíciót a dombra táplálják további válogatás céljából.

14. Ügyeletes tiszt a Luzsszkaja állomáson - Ainura Aliyeva.

15. Most nézzük meg magának a dianak a munkáját. A kocsik feloszlása ​​után a gravitáció hatására a kocsik gurulni kezdenek. Ezzel a csúszdával egyébként egyszerre két vonatot is fel lehet szerelni! Ezután az autó speciális retardereken halad át, amelyek beállítják az intervallumot az autóknak, lelassítják őket és biztosítják a kívánt sebességet a rendezőpályákon.

16. A második (középső) fékállás az intervallumokon kívül a vágási gördülési sebesség együttes szabályozását, a harmadik fékállás a vágás célzott fékezését biztosítja, a púppálya foglaltságától függően.

17. A legfontosabb különbség ez a csúszda és a többi hazánkban működő csúszda között az, hogy néma. A pneumatikus retarder hajtásokkal ellentétben itt hidraulikus hajtásokat használnak.

18. Már gurulnak a kocsik.

19. Kerékpárszámláló.

20. Retarder hajtás. Minden elektromos fűtésű.

21. A csúszda működése teljesen automatizált. A rendszer ismeri a kocsi súlyát, az időjárás állapotát, a síneket, a szél erősségét és irányát. Mindezt a vezérlőrendszer a lassítás minden területén figyelembe veszi és beállítja a fékezőerőt.

22. A park nyomvonalai előtt egy harmadik lassítási fokozat, illetve egyes vágányokon további kompenzátorok-retarderek találhatók.

23. II. kategóriájú veszélyes áruk (dugattyús retarger - angol szóhasználattal) feloldására szolgálnak. Igen, a csúszda Oroszországban először válogathat olajat és más veszélyes árukat a második kategóriába

24. Radar az autók feloldáskori sebességének meghatározására.

25. A fékezés harmadik fokozata és kiegészítő kompenzátorok-retarderek.

26. Egy másik újítás ez a kábelhúzású minimozdony. Arra szolgál, hogy a kocsikat a helyükre tolja. Lecserélik a tolatómozdonyokat a piemonti parkban, és kétszer-háromszorosára csökkentik a vonat összeállításának idejét.

27. Ezekkel a görgős indákkal a kocsi a kerekeknél fogva tolja a kocsikat. A teljes 106 autóból álló flottán üzemel.

28. És az állomás éli a saját életét - jön a pályaberendezés.

29. És itt az ideje, hogy megismerkedjek a mozdony automata üzemmódjával. Most kézi vezérléssel követ engem a hegylábi parkba.

30. Denis Mundinger dízelmozdonyvezető elmagyarázza, hogyan történik az automatikus vezérlés.

31. 2015-ben először Oroszországban, az Oktyabrskaya vasút Luzsszkaja állomásán vezették be a vonatok púpos mozdony általi toló- és szétszerelési technológiáját vezető részvétele nélkül (teljesen automatikus üzemmódban). 2017 szeptemberében az ebben a módban végzett munka aránya 97,6% volt.

32. Automatikus vezérlés mellett a vonatot feltolják és leszerelik a dombról. Útvonal módosítása és csatolás új összetételre a válogatáshoz. A képen a dombra mászunk fel. A sofőr az MG2 jelzőlámpa mellett elhaladva automata üzemmódba kapcsolta a mozdonyt, majd önállóan ment.

33. A dízelmozdony elindult a vágányok elejére, megvárta az útvonal összeállítását, összekapcsolódott a vonattal, fellökött a dombra és leszerelte a kocsikat.

34. A szabályok szerint a vezetőnek a vezetőfülkében kell lennie. De elhagyhatja a munkahelyét. Bár általában ül és nézi a folyamatot. Most, amikor a technológián hibakeresés történik, nagyon ritkán van szükség beavatkozásra.

35. Munka közben egy második dízelmozdony is elhajtott mellettünk. Segíteni megy a villanymozdonynak, amely egy nehéz vonattal elakadt az emelkedőn. A sínek vizesek, a villanymozdony könnyű, a vonat nehéz, kis sebességgel haladt felfelé. Az eredmény kiszámítható volt. De nem baj, a mozdony most mindenkit kiránt.

36. Denis Mundinger gépész felügyeli a feloszlatást.

37. Nagyon szokatlan látni, ahogy egy dízelmozdony magától hajt. Beállítja a sebességet, pneumatikával fékez, szabályozza a sebességet stb.

38. Amikor Ust-Luga kikötője eléri teljes kapacitását, a Luzsszkaja állomáson a kirakodás több mint 3500 vagon naponta.

39. Vezérlőközpont. Mellesleg, sok fényképen láthatta a kapcsolati hálózatot. 2017. október 18-án megkezdődött a villamosított Weimarn-Luzsskaya szakasz kereskedelmi üzemeltetése a Kuzbass-North-West teszthely részeként.

40. Kiengedő. Itt a munkáját nem lehet automatizálni, amíg van egy SA-3 automata csatoló.

41. Az eredményjelzőn megjelenik a leakasztásra váró kocsik száma. Egy hosszú pókerrel lekapcsolta, és az autók maguk gördültek lefelé a dombról.

42. Új válogató vonat érkezett a dombra.

43. Podgorochny park. Kolosszális mennyiségű munka rövid idő alatt, ahol nem volt semmi.

44. És a mi mozdonyunk ment a következő vonathoz.

45. Általános forma kora őszi válogatáshoz. A földről ez a pikkely egyáltalán nem látszik.

Köszönet az Orosz Vasutak és az Oktyabrskaya Vasút sajtószolgálatának a lövöldözés megszervezéséért.

A mai napig a legnagyobb a világon a Bailey Yard (Bailey Yard) kétirányú rendezőpályaudvar, amely a Union Pacific vasúttársaság tulajdonában van. Az állomás North Platte-ban (Nebraska, USA) található, hossza közel 13 km, területe pedig több mint 1,1 ezer hektár.

Az állomáson a válogatóberendezések elhelyezését, a vágányok parkokba sorolását és csatlakozásait a történeti fejlődés és a helyi működési viszonyok határozzák meg. A nagy pályafejlesztés (114 vágány) akár 25%-os tartalékkal biztosítja a nagy áteresztőképességet és feldolgozási kapacitást, valamint a vonatok akadálytalan átvételét csúcsterheléskor.

Az állomáson naponta körülbelül 10 ezer teherkocsi halad el. Ezek közül körülbelül 3000 motorkocsit hasznosítanak újra két púpos válogatórendszeren - a "nyugati" és a "keleti". Maximális kapacitással üzemelve percenként négy kocsi gördül le ezekről a dombokról, amelyeket aztán a parkokba küldenek, ahol a vonatképzés utolsó szakasza zajlik. Összesen 18 fogadó és 16 indulási pálya található a csúszdákon. A javítóműhelyben három teljesen felszerelt javító- és felszerelési pálya teszi lehetővé az autójavításhoz szükséges teljes körű műveletek egy helyen történő elvégzését. Naponta átlagosan 50 kocsit javítanak meg. A műhely a tényleges állapot szerinti javítás mellett a gördülőállomány ütemezett megelőző vizsgálatát is elvégzi. A jelenlegi szabályozás szerint az autókat minden 1000 mérföld (1,6 ezer km) lefutás után ellenőrizni kell. A kisebb javításokat 1 órán belül elvégzik, ami lehetővé teszi a megjavított kocsik gyors visszaszállítását a vonatra. A javítóműhely maximális termelékenysége három műszakban (éjjel-nappal) 18-20 vagon óránként. A forgalomirányítás az egész állomáson a központból (Bailey Command Center) történik, modern számítástechnika segítségével. Az állomás irányító központja közvetlenül kapcsolódik a Forgalomirányító Központhoz. Harriman Omahában, az Union Pacific út fő diszpécserközpontjában, amely ezen út teljes hálózatán irányítja a forgalmat az Egyesült Államok 23 államában. A Bailey Yard egyben a fő gyártóbázisa a Union Pacific Fruit Expressnek, amely a Union Pacific friss zöldségek és gyümölcsök szállítására specializálódott leányvállalata, és több mint 5500 e célra tervezett hűtőgépkocsiból áll. Ezeknek az autóknak a karbantartását és javítását általában szintén a Bailey Yardban végzik. Ugyanitt történik a hűtőberendezések működésének műszaki ellenőrzése (a szükséges hőmérséklet fenntartása), tankolás stb.. Az állomás nyugati és keleti válogatórendszerében a mozdony-utántöltő és -karbantartó központok elhelyezése csökkentette a mozdonyok előkészítésének idejét indulás 12 órával.előadja 180 fő. Havonta több mint 8,5 ezer mozdony vontatómotort tartanak karban. Naponta átlagosan körülbelül 300 mozdonyon végeznek karbantartást.Az állomáson van egy mozdonyjavító műhely, amely az egyik legnagyobb a Union Pacific hálózaton. Területe meghaladja a három futballpálya méretét. Az üzlet létszáma megközelítőleg 600 fő, a termelékenység (éjjel-nappali munkával) napi 750 mozdony. A műhely 11 pályás, és minden szükséges technikai felszereléssel fel van szerelve, beleértve a futódarukat, a dombon végzett munkavégzést lehetővé tevő platformokat stb.

Az elmúlt években jelentősen megnőtt a Bailey Yardon áthaladó széntömbös vonatok száma (32 naponta). Az ilyen szerelvények nem igényelnek átalakítást, az állomás csak a kocsik műszaki állapotát ellenőrzi, elvégzi a szükséges karbantartásokat, valamint a mozdonyok tankolását. Főleg az ilyen vonatok áthaladására tranzit (átmenő) vágányokat építettek az állomáson. A tömbvonatok aránya a teljes vonatforgalomban mára elérte a 70%-ot.

Ahogy az általa kiszolgált régió energiaigénye növekszik, az Union Pacific további 10 indulási vágányt épített a nyugati állomásrendszerben, valamint egy szénparkot, ahol szeneskocsikat raktároznak fel, hogy vonatokat képezzenek. Hét tartalék vágány jelenleg 450 kocsi befogadására alkalmas. A tervek szerint tovább erősítik a flotta pályafejlesztését, ennek köszönhetően akár 1,5 ezer vagon egyidejű fogadására is képes lesz.

Az állomás keleti nyakába egy detektort szereltek fel, amely a szénvasúti kocsik kerekeit röntgensugarakkal pásztázza, hogy a hibákat időben észlelje. Az ellenőrzést mozgás közben hajtják végre, és nem szükséges megállítani a vonatot.

Az Egyesült Államokban a rendezőpályaudvarokon széles körben alkalmazzák a rendezőfolyamat-automatizálási rendszereket, a számítástechnikát és az új, rendkívül hatékony mechanizmusokat és eszközöket: radaros sebességmérőket, elektrodinamikus lassítókat, autólassítókat, szélsebesség- és -iránymérő eszközöket, vágányok töltöttségi fokát mérő berendezéseket, ill. az autós lassítók vezérlése, a nagy sebességű kitérők stb. Nagyon fontos a személyi állomány munkájában elsajátítják a mobil kommunikációs eszközök használatát, amelyek segítségével a vonatok, kocsik feldolgozásának folyamatát érkezéstől indulásig támogatják. Az új mobilkommunikációs rendszerek bevezetése jelentősen csökkentheti az üzemeltetési költségeket.

Az elmúlt években Észak-Amerikában a nagy I. osztályú vasúti rendező pályaudvarok az egyedi műveleteket szolgáló helyi automatizálási eszközökről a vonatok felszakítását és összeállítását kezelő, folyamatosan működő rendszerek felé mozdultak el.

Például a Selkirk-i New York-i rendezőpályaudvart digitális vezérlésre tervezték. számítógépes technológia. Egy 150 kocsis szerelvény feloszlatása, automatizált szerelvénybontással és automata púpos jelzéssel támogatott, kevesebb mint 1 óra, az állomás feldolgozási kapacitása több mint 3,2 ezer kocsi naponta. Ugyanakkor a kocsik célállomásainak száma elérheti a 70-et is.

A Selkirk állomás vételi létesítménye 11 vágányt foglal magában, amelyek mindegyike 156 autó befogadására alkalmas. Amikor a vonat a park felé közeledik, az állomáskísérő megadja a mozdonyvezetőnek a fogadóút számát, amely megjelenik a fülkében a vezérlőpulton. Ezzel egyidejűleg rögzítésre kerül a vonat érkezési ideje. A vonat haladását elektronikus szenzorok figyelik, amelyek jelzésére a kitérők automatikus vezérlése történik.

A megérkezett vonat összetételének teljes körű adatlap adatainak megfelelőségének ellenőrzése félautomata televíziós leolvasó rendszerrel történik. A teljes körű lista és az ellenőrzés eredménye alapján a számítógép összeállítja az összetétel rendezési listáját, amely a fogadó sáv számával és a válogató sávok kódszámaival együtt bekerül a vezérlő számítógépbe. az oldódási folyamat.

A fogadóparkban az érkező vonatokat átvizsgálják, feloszlatásra előkészítik. Az autó számát a csúszda púpjához vezető úton ellenőrzik. Ha nem találnak eltérést, az autót lekapcsolják, és lefelé haladnak a dombról. Automatikus módban a számítógép vezérlése mellett beállítják a gördülési útvonalat az előírt rendezési útvonalra.

Az autó feloldása során a fő- és csoportfékállások előtti vezérlőszakaszokban megmérik a sebességét, és automatizáltan számítják a gyorsulást, a gördülési ellenállást és a súrlódási jellemzőket. Ez biztonságos ütközést biztosít a kocsik és a rakomány számára a válogatópályán történő összekapcsolás során. A vonatbontás befejeztével automatikusan készül és kinyomtatható egy speciális kimutatás, amely feltünteti a válogatópályát és az egyes kocsik elhelyezkedését ezen a vágányon.

Megjegyzendő, hogy az észak-amerikai vasutak forgalmának csökkenése miatt a rendező pályaudvarok terhelése csökkent. de vasutak I. osztályú korszerűsítésüket a forgalom növekedésére alapozva a jövőben is folytatják. Például a chicagói székhelyű Belt Railway (Illinois állam) rendszeresen korszerűsíti a Bedford domború rendezőpályaudvar válogatóberendezéseit és vezérlőrendszereit, hogy maximálisan napi 3500 kocsi feldolgozó kapacitást biztosítson.

A válogatási folyamat optimalizálása és a kocsik károsodásának minimalizálása érdekében az Egyesült Államok és Kanada főbb I. osztályú vasutak rendező pályaudvarai telepítették a General Electric Transportation Systems (GETS) által gyártott PROYARD információkezelő rendszert. A kocsik rendezőpályaudvarra érkezésekor az automata azonosító rendszer eszközei a kocsijelzőkről adatokat olvasnak ki, amelyeket a PROYARD rendszer összehasonlít a szállítmányozási szolgálattól kapottakkal, megerősítve vagy javítva azokat.

A kocsik ezután áthaladnak egy skálán és egy sor érzékelőn, amelyek érzékelik őket. vezetési teljesítmény. Ezek az adatok bekerülnek a PROYARD rendszerbe, csakúgy, mint az időjárási viszonyokra vonatkozó információk, a púp lejtése és az a távolság, amelyet minden autónak meg kell tennie, mielőtt a parkban útközben állóval ütközne. A rendszer három fékállásból határozza meg a retarderek fékerejét, amely a vágások gördülésének optimális sebességéhez szükséges, ami kizárja a lesüllyesztett autó idő előtti leállását vagy a rakomány károsodását, amikor egy álló autóval megengedhetetlenül nagy sebességgel ütközik. Az inerciális retarderek a kocsicsatlakozókat a rendezőpályákon tartják.

A PROYARD rendszer telepítése előtt az összes kocsiütközés több mint fele 9,6 km/h feletti sebességnél következett be. A rendszer üzembe helyezésével az esetek 90%-ában nem sérül a megengedett sebesség. Az elfogadhatatlanul nagy sebesség miatti kisiklások száma 60%-kal csökkent az elmúlt 15 évben. Ugyanebben az időszakban került sor a technológiai folyamat felülvizsgálatára, az üzemi személyzet munkakörülményeinek javítására. Ennek eredményeként 75%-kal csökkent a több mint 48 órán át az állomáson tartózkodó autók száma. Ezen túlmenően egy sor intézkedés, köztük a kockázatkezelési szolgálat vezetőjének vezetésével reagáló csoport létrehozása, hozzájárult ahhoz, hogy 60%-kal csökkentse a kocsik válogatásánál előforduló hibákat.

A kanadai Canadian National cég bevezette a PROYARD II rendszert a Torontótól északra található Macmillan rendezőpálya termelékenységének növelésére. Ezen az állomáson van egy csúszda két tolósínnel és 76 rendezővágánnyal. Az első fékállásnál két fő retarder szabályozza a szétszerelt autók sebességét, a másodikon kilenc csoportretarder (öt a nyugati és négy a keleti oldalon). A cég a régi elektromechanikus retardereket az AAA Sales & Engineering által gyártott új hidraulikus retarderekre cserélte.

Korábban az állomás napi 1,8 ezerről 2 ezer autót dolgozott fel. A korszerűsítés után a két tolópályával ellátott púp lehetővé tette a feldolgozás napi 3,2 ezer kocsival történő növelését. A PROYARD II rendszer telepítése után a termelékenység várhatóan legalább 3,3 ezer vagonra növekszik, és napi 4,2 ezer vagonra várható.

Jelenleg az LRC távirányító rendszerrel látják el a mozdonyt a válogatást igénylő kocsiknál. Ezt a folyamatot a dia kezelője vezérli. A mozdony 24 km/h-s sebességgel tolja fel a kocsikat a dombra. Ha ezzel egyidejűleg a kocsik kapcsolata a rendezőpálya mentén elhelyezkedő bármely adó-vevővel megszakad, a rendszer kikapcsol. Amikor a mozdony megközelíti a domb tetejét, az adó-vevő parancsot küld a mozdony számítógépének, hogy lassítson 16 km/h-ra.

A PROYARD II rendszer funkciója az oldódás mértékének meghatározása számos tényezőtől függően, beleértve az autóban lévő rakomány típusát is. A veszélyes árukat szállító kocsikat körülbelül 2,8 km/h sebességgel süllyesztik le, más árukkal - 4 km/h-val. A számítógép lehetővé teszi, hogy pontosan meghatározza azt a pillanatot, amikor az autó eléri a domb tetejét, és szabályozza további mozgását. Az új automatizált rendszer bevezetésének eredményeként 75%-kal csökkent a 2 napon túl az állomáson tartózkodó autók száma, 60%-kal csökkent a válogatási műveletek hibáinak száma.

A Union Pacific minden évben korszerűsíti a 12 rendezőpálya egyikét, lecserélve a számítógépes rendszereket, az automatikus vasúti kocsiazonosító rendszer olvasóit, az információs kijelzőket és a vezérlőközpont berendezéseit. Így a houstoni inglewoodi rendezőpályaudvar a korszerűsítés után naponta akár 3000 motorkocsit dolgoz fel (korszerűsítés előtt 1600–1800 motorkocsit). Az állomáson található csúszda magassága 17 m, három tolópálya van, ebből kettő egyidejűleg használható. A rendezőpályaudvaron 64 pálya, egy fő- és nyolc csoportretarder (mindegyik hét-nyolc vágányos) és 64 lassító található a lejtő nélküli szakaszokon.

A válogatás egy bizonyos séma szerint történik. Szinte az egész folyamat teljesen automatizált. Először egy nyomásfokozó szakasz tapad a szerelvény farára, amely két SD40-2R mozdonyból és egy S2B nyomásfokozóból áll. Az üzemanyagtartály jelenléte ellenére a nyomásfokozónak nincs dízelmotorja, és egy dízelmozdonyból veszi az energiát az elektromos vontatómotorokhoz. Az üzemanyagtartályt mindkét dízelmozdony kiegészítő üzemanyagtartályként használja. Ez lehetővé teszi, hogy hosszú ideig dolgozzon tankolás nélkül. A nyomásfokozó szakaszok szükségessége kizárólag a vonat tömegéből és a domb magasságából adódik, hiszen egy tolatómozdonynál nem lehet 12 ezer tonnás szerelvényt a hegyre lökni.

Minden autónak van egy speciális érzékelője, amelyet a számítógép leolvas, mielőtt nekiütközik a hegynek. Ez információt ad a diszpécsernek a vagonról vagy vágógépről, a rakomány jellegéről és céljáról. Ezután a kocsit a mérlegre küldik, majd a lekapcsoló segítségével leakasztják a vonatról, és legurul a dombról a kívánt vágányra.

Gördüléskor az autó egy retarderen halad át, ami csökkenti a sebességét a sima érintőleges csatolás érdekében. Ezt a folyamatot egy számítógép vezérli, amely a már úton lévő vonattal kiszámolja a kuplung eléréséhez szükséges távolságot, és a kocsi súlyából kiszámítja a szükséges fékezőerőt a retarderekben. A kocsik bármilyen erős ütközése elfogadhatatlan. A nehezebb vonatok megerősített szakaszokban közlekednek, három dízelmozdony és egy nyomásfokozó van bennük. Egy ilyen szakasz teljesítménye 12 ezer LE, tömege - 700 tonna. Amikor a vonat már össze van szerelve, a fő mozdony az ellenkező oldalra van rögzítve, amely felveszi. Ekkor viszont folytatódhat a munka a „kiegészítésen”, dízelmozdonyok tolatásával az utolsó későn érkezett, a dombon át nem haladó kocsik szerelvényéhez.

A rendezőpálya kitérői, az LRC konzolról irányítva. Kezelő LRC rendszerkonzollal.

Az elmúlt években a dízelmozdonyok generációiban nagyon gyors változás következett be, és az egy dízelmotorral szerelt hagyományos mozdonyokat leállítják. Ezeket a gazdaságos dízelmozdonyok új generációja váltja fel, hibridek és multidízel járművek egyaránt. Például az RP20GE dízelmozdony, amely az elavult mozdonyokat váltotta fel a tolatási munkákhoz, három független dízelmotorral van felszerelve, közös sebességváltóval. A vezető bármikor bekapcsolhatja a dízelek tetszőleges kombinációját. Névleges teljesítmény - 2100 LE 36 tf állandó vonóerővel. A dízelmozdonyok különféle fajtái vannak: RP20BD - rövidített alappal a kis sugarú ívek áthaladásához, szintén három dízelmotorral, és RP20BH - ugyanazon az alapon, de két dízelmotorral és akkumulátorral.

Az állomásokon sok dízelmozdony vezető nélkül működik, és diszpécser irányítja őket. Az ilyen mozdonyokat villogó jelzőlámpákkal szerelik fel, hogy felkeltsék a pályaszemélyzet figyelmét (az új dízelmozdonyokat nem jelölik meg velük, mivel a személyzet tudja, hogy távirányítóval üzemelnek). A dízelmozdonyt mind a vezérlőépületből érkező diszpécser, mind a síneken elhelyezett vezérlőpulttal rendelkező vezető vezérelheti. Egyébként a booster szekciók is driver nélkül működnek.

A cég kidolgozott egy szállításirányítási rendszerre vonatkozó feladatmeghatározást, amely magában foglalja a rendezőpályaudvarokon végzett műveletek ellenőrzését is. A rendszer kiépítésére a szerződést a Proficient Solutions International nyerte el.

A rendezőpálya termelékenységének 15-20%-os növelése szempontjából kiemelt jelentőségű volt a dolgozók képzése az új irányítási rendszer működtetésének alapjairól. Az első generációs számítógépek használatakor egyedüliként lehetséges szöveges formátumú adatelemzésről a Windows környezetben szoftverrel támogatott grafikusra való átállás mind tanulási szempontból intenzív képzést igényelt. szoftver eszközök, illetve az adatmegjelenítés új formáinak megértése, azok értelmezése és elemzése szempontjából.

Az Union Pacific folytatja rendezőpályaudvarainak modernizálását, és távirányítós mozdonyok bevezetését tervezi a termelékenység növelése érdekében. magas fokozat válogatási folyamat automatizálása. Távirányító már működik a Hinckley rendezőpályaudvaron Oregonban. Ezt a rendszert további öt állomáson tervezik bevezetni.

A Burlington Northern Santa Fe korábban már épített egy argentin rendezőpályaudvart Kansas Cityben, amelyet napi 2400 vagon feldolgozására terveztek. Valójában a korszerűsítés után az állomás feldolgozó kapacitása napi 2,6-2,9 ezer autó.

Minden dombról lefelé haladó kocsi egy 42 hengeres pneumatikus főretarderen és hat pozíción halad át 30 hengeres retarderekkel. A kitérők 10 válogatópályára osztják az autókat, ahol héthengeres lassítók csillapítják a sebességüket. A dugattyús lassítók 5,6-7,2 km/h-ra csökkentik a kocsik sebességét, ami a biztonságos kapcsoláshoz szükséges. Sínfék-lassítók tartják a kocsikat a rendezőpálya lejtős szakaszán.

A válogató vágányok (60 vágány) hossza 580-1068 m, 10 fogadó és 10 indulási vágány - 2440 m. A kocsik gördülési sebességének beállításakor figyelembe veszik a válogató vágányok lejtését és hosszát.

A Jerry R. Davis állomás (USA) rekonstrukciója lehetővé tette az áteresztőképesség növelését, nagyobb sebesség és hatékonyság biztosítását az autók szétszerelésének és a vonatok összeállításának folyamatában, miközben csökkentették az üzemeltetési költségeket és a vonatkéséseket. Az állomás átlagosan napi 60 vonatot fogad és küld.

Jelenleg egy teljesen számítógépes rendszer, egyetlen állomási diszpécserrel, amely az összes technológiai műveletet felügyeli. Az állomás feldolgozási kapacitása napi 2,2 ezer autó. Legfontosabb különbsége más észak-amerikai rendezőpályaudvarokhoz képest, hogy a brit Ultra Dynamics Ltd. cég csaknem 7000 Trackmaster pontszerű hidraulikus dugattyús lassítóját telepítette.

A külföldi vasutak a forgalom visszaesésének időszakában is a személygépkocsi-forgalom feldolgozásának növelésére, valamint a jövőbeni döntő jelentőségű rendezőpályaudvarok korszerűsítésére koncentrálnak.

B.S. Kostyuk, a Tema LLC vezérigazgatója

P.V. Kurenkov, a MIIT Menedzsment és Információs Technológiai Intézetének kutatási igazgatóhelyettese

M.A. Nekhaev, posztgraduális hallgató I.R. Ruvinov, PhD hallgató

Szöveg és fotó külföldi forrásokból