Strancima nije dozvoljeno da voze u Kini. Ali ako zaista želite, onda možete ilegalno.
Moj prijatelj i ja putovali smo automobilom po Nebeskom carstvu i vozili 13 hiljada kilometara.
Želim da pokažem kako su uređeni putevi u Kini i zašto će uskoro prestići Ameriku.
1 Prije pet godina putovao sam u SAD. Bila je to ogromna dvomesečna ruta, sam za volanom, vozio sam 20 hiljada kilometara, od Detroita do Detroita. Provodio sam duge sate za volanom, proučavajući uređenje puteva, izlaza, numeraciju autoputeva i posmatrajući ponašanje vozača.
Onda je uslijedio veliki izvještaj. Činilo mi se da Sjedinjene Države imaju najbolje puteve na svijetu, ali kako drugačije u zemlji s takvim udaljenostima?
2 U Kini su čak i veće. Pa, šta je sa putevima? Ako se u SAD-u pjevaju u bioskopu i muzici, sama legendarna Route 66 nešto vrijedi, onda ono što je u Kini ostaje misterija čak i za većinu turista koji dolaze u tu zemlju. Evo šta ću reći - oni nisu samo sustigli, već su prestigli Ameriku i ostatak svijeta. Tamo gdje su drugi sjekli tunele u stijenama, Kinezi su postavljali šipove. Desetine i stotine kilometara puteva na betonskim stubovima. Ponekad staze teku uz korito rijeke.
3 Kina je zemlja naprednog razvoja. Jeste li vidjeli njihove gradove duhova? I sam govorim o tome kako cijeli milionski gradovi stoje prazni čekajući stanare koji bi mogli stići za deset godina. Ali Kinezi to sada rade, jer sada mogu, a onda - ne zna se. Isto je i sa putevima. Ova fotografija je snimljena u podnožju Tibeta, gdje u dva sela živi nekoliko stotina stanovnika, a jašu magarce. Ali put je napravljen, takođe sa fenjerima i širokim trotoarom!
4 Najsloženije petlje, grandiozni inženjerski objekti, sve ovo oduševljava!
5 Putovali smo skoro mjesec dana. Svaki dan smo provodili šest do dvanaest sati za volanom. I skoro svuda je bilo odličnih autoputeva. A tamo gde nije bilo, tamo su u tom trenutku izgrađene. Započeta je obimna izgradnja puteva u najudaljenijim područjima. O tome niko ne zna, ne piše i ne priča, jer nije dostupan strancima.
6 Da biste legalno vozili u Kini, morate dobiti lokalnu dozvolu i lokalnu registraciju da biste položili ispit za ova prava. Turista nikada neće iznajmiti auto. Prije godinu dana primio sam pismo od čovjeka po imenu Walikhan: rekao je da čita moj blog, a u svojim bilješkama o Japanu vidio je da spominjem svoj san – da vozim autom kroz divljine Kine. Ispostavilo se da je i Valikhan imao takav san, sa jedinom razlikom što već deset godina živi u Pekingu, ima dozvolu i auto i, naravno, tečno govori kineski.
7 Da li da kažem da sam se zapalio? Počeli smo da komuniciramo, smislili rutu, a mesec dana kasnije on me je već dočekao na aerodromu u Pekingu. Sve je bilo spremno za put, a pravo sa aerodromskog parkinga smo otišli u Unutrašnju Mongoliju, to je deset sati putovanja.
8 Kasnije je bilo mnogo priča o Kini, možete ih pročitati da biste kupili moju knjigu "". Sada ću nastaviti priču o putu.
9 Ako su putevi VEĆ dobri, vozači JOŠ nisu tako dobri. Kinezi malobrojni, vrlo rijetki sami putuju na velike udaljenosti, za to postoje brzi vozovi i avioni, takođe su dobro razvijeni. Glavni transport na autoputevima su kamioni. A kamiondžije su specifičan narod.
10 Oni imaju svoje ideje o pravilima puta i svojevrsnoj vozačkoj etici. Na primjer, nepristojno je pretjecati kolegu i vraćati se u desnu traku, pa morate istom brzinom voziti lijevom trakom i čekati da drugi vozač sam uspori, kao da pristojno popušta. Automobili pozadi? Bože, kakve gluposti!
11 Graditelji puteva imaju i poseban smisao za humor.
12 Najzanimljivija Kina je tamo gdje nema asfalta i autoputeva. Ovakvih mjesta je sve manje.
13 Ovo je prije izuzetak nego pravilo.
14 Kada utiru put, rade to dobro i sa rezervom za budućnost. Visokokvalitetni asfalt i svjetla, čak iu udaljenim područjima. Ispravnu filozofiju je bolje uraditi sada nego ne raditi kasnije.
15 Ponekad ovaj pristup izgleda komično. U Rusiji sam video upravo suprotnu sliku, bio je put, bam - i ne.
16 Svaka provincija u zemlji ima svoja pravila saobraćaja. Može biti mnogo razlika, počevši od ograničenja brzine. I svaka traka može imati svoju brzinu.
17 Dešava se da je sve isto, automobila 120 sa minimalno 60, autobusa i kamiona - ne više od 90.
18 Dešava se da se leva traka koristi samo za preticanje, po njoj je nemoguće voziti. Ali često je suprotno, na primjer, samo automobili se drže lijeve trake, samo kamioni idu u desnu. Ili još sofisticiranije, u lijevo idu svi, ali brže, u desno također sve, ali sporije. A ako se vozite po praznom putu desnom trakom 120, može vas zaustaviti policija: prekršeno!
19 Naravno, putna infrastruktura i njen dizajn su različiti.
20 Semafori, raskrsnice, čak i znakovi mogu biti različiti.
21 I u Americi postoje razlike između država, ali ne tako velike.
22 Da li je teško putovati Kinom bez razumevanja likova? Značajan dio indeksa je uglavnom dupliran na engleskom jeziku.
23 Istovremeno se nalazi i engleski prijevod.
24 I dalje ćete se voziti na navigatorima, tako da se nećete izgubiti.
25 Pored uobičajenih putokaza, na ivicama je i „socijalna propaganda“ koja poziva ljude da ne voze kada su umorni.
26 Ili objasnite da svađa sa suprugom dok vozite može uzrokovati nesreću.
27 Ali putovanje u Kinu bez kineskog gotovo je nemoguće, nećete moći komunicirati ni s hotelskim osobljem, a kamoli pronaći pravi hotel: za smještaj stranaca potrebna vam je posebna dozvola, mnogi je nemaju. Google i Booking u zaleđu nisu pomoćnici, morate koristiti lokalni softver. Istovremeno, ako ima zainteresovanih, razmišljamo sa Valikhanom da sledeće godine napravimo turneju za malu grupu. U Kini koju niko drugi neće pokazati.
28 Volite li kineske ceste? Dobre, zar ne? Postoji jedna nijansa - gotovo svi brzi putevi su plaćeni. Štaviše, ozbiljno su plaćeni, troškovi putovanja na njima su nešto manji od cijene benzina koji potrošite na putu.
29 Točaka plaćanja su lijepi i ne liče.
30 Regionalne posebnosti odlučuju. U Mongoliji će to biti jurte, na Tibetu stupe, a u gradu Čengdu, gde je najveći rasadnik pandi u zemlji - razumete i sami.
31 Policija. Malo ih je na cestama. Službenici reda se pojavljuju samo ako se nešto dogodilo.
32 Ali njihove mobilne stanice su blizu svake naplatne kućice na autoputevima.
33 I ovdje je važno da vas ne uhvate. Automobili se zaustavljaju selektivno, samo tako, radi provjere dokumenata. Ako je Valikhan imao potpuni red s njima, ja nisam! Postojali su međunarodni zakoni, u kojima, iako piše da djeluju u Kini, u samoj Kini ne znaju za to. Jednog dana su nas zaustavili dok sam vozio, i to je bilo.
34 U drugim selima ćete naći stare prazne blokade i kontrolne punktove, ali oni više ne rade.
35 Kina se mnogo promijenila u posljednjoj deceniji, samo zajedno sa putevima. I nastaviće da se menja.
36 Općenito, policija ovdje ne predstavlja noćnu moru vozačima i više se bavi edukacijom nego kažnjavanjem.
37 Zašto pokvariti sopstvenu karmu i dodati posao? Kaznene funkcije na cestama obavljaju nepristrasne kamere.
38 Ima ih mnogo. Toliko. Skriveno i eksplicitno, mjerenje brzine, provjera registracije, praćenje traka.
39 Ali kamera ima veliku prednost: nije je briga što si stranac.
40 Kamere su instalirane čak iu udaljenim selima u podnožju Tibeta. I od toga se ne može pobjeći.
41 Benzinske pumpe. Kada ste na dugom putovanju, to nije samo mjesto gdje možete stati da biste sipali benzin i ispraznili vodu. Ovo je cijeli svijet. Moglo bi se napisati zasebna priča o kompleksima za punjenje u Kini, ali ja neću.
42 Inače, Shell je jedini međunarodni brend na putevima u zemlji, a to je bila jedina benzinska pumpa koju sam sreo.
43 kineske benzinske pumpe su čudne. Ili je prazan...
44 Ili debelo. U najgorem slučaju, iz rezervoara će vas čak politi benzinom, u najboljem slučaju će vas nahraniti, staviti u krevet i još plesati.
45 Ovo je također benzinska pumpa, na primjer.
46 A sada, moj omiljeni. Lounge zone na kineskim benzinskim pumpama. Jeste li spremni pogledati unutra?
47 Ne boj se! Takve toalete nismo često viđali, tek smo krenuli na put sa siromašnom i neuređenom Unutrašnjom Mongolijom.
48 Obično su toaleti tako grandiozne građevine da ih je nepristojno nazivati čak i toaletima. Urination Palace!
49 Da niko nije stajao u redu, Kinezi su opalili stotinu separea na svakoj benzinskoj pumpi. Četa vojnika može pisati u isto vrijeme!
50 Došlo je do greške sa umivaonicima, ujutro je bio red ljudi koji su htjeli oprati zube.
51 Mogao bih još puno reći o putevima u Kini, ali ovaj post je već predugačak. Dakle, pitajte šta želite da znate, a ja ću odgovoriti.
Gledajući uspone i padove na putevima u našoj zemlji, čovjek ne može a da se ne zapita, kako stoje stvari sa cestama u Kini? Kako država koja je gusto naseljena na istoku i ekonomski slabije razvijena na zapadu rješava problem izgradnje i održavanja brzih cesta sa naplatom putarine? I koliko to košta državu i vozače?
Kineski put sa naplatom putarine ima kapacitet od 25.000 do 100.000 vozila godišnje. Ima dva smjera saobraćaja sa separatorom, najmanje dvije trake za svaki smjer, ulaz i izlaz, kontrolne punktove. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Putokazi u Kini, kao i na Tajvanu, u Koreji, SAD, Kanadi i Japanu, zelene boje. U Hong Kongu se do 90-ih godina koristila plava, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.
U Kini se izgradnja ovakvih puteva odvija paralelno sa izgradnjom konvencionalnih autoputeva. Uprkos činjenici da se cesta s naplatom putarine pokazuje sigurnijom i 60-70% bržom od uobičajene, Vlada smatra da je za očuvanje društvene jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga putevi sa naplatom putarine- samo deo zajednički sistem za razvoj zaostalih regija na zapadu zemlje.
Izvor: map.ps123.net Industrijalizacija i urbanizacija su u Kinu stigle relativno kasno. Na Zapadu je procvat izgradnje puteva došao 30-ih godina 20. vijeka. Najranija izgradnja ovakvih puteva počela je na Tajvanu 1970. godine. Do 1988. bilo je samo 100 km brzih autoputeva u kontinentalnoj Kini. U 2015. ovaj broj je dostigao 123.000 km. Tempo izgradnje 1998-2005 iznosio je 4.500 km godišnje, danas - više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje je povezano ne samo sa novim tehnologijama, već i sa povećanim protokom investicija. U 2013. godini u projekte autoputeva sa naplatom putarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 miliona juana otvara 3.900 radnih mjesta.
Cijena izgradnje 1 km puta u Kini je 30 miliona juana. U planinskim područjima i preko morske obale - od 40 miliona juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u rad potrebno je oko 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova plaća se putarinama na novom autoputu, a drugi dio državnom podrškom. Period povrata je u prosjeku 8-10 godina, a radni period je 25-30 godina. U SAD-u, putevi imaju vijek trajanja do 40 godina.
Osim ulaganja, država vrši antimonopolsku kontrolu, planiranje rada, zakonodavni okvir, inspekciju i nadzor, kontrolu kvaliteta i poštovanje uslova rada, kao i prati poštovanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tokom održavanja. U pravilu postoji jedan kontrolni organ po pokrajini, rjeđe - udruženje. Bezbjednost na putevima nadziru policija i saobraćajna policija, koje međusobno blisko sarađuju. Dobro uspostavljene kompanije iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih organa.
Za naplatu putarine na brzim cestama koristi se non-stop elektronski sistem naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visoko efikasan sistem, koji predstavlja automatsku barijeru sa skenerom koji prepoznaje broj vozila u prolazu, koristi se širom sveta, pozitivno utiče na brzinu usluge na prometnim deonicama autoputeva i smanjuje nivo buke u gradu.
Godine 1995. tehnologija je odobrena za upotrebu u Kini, a 1996. godine osnovana je posebna komisija za njeno širenje i primjenu. Odlučeno je da se sistem uvodi postupno, pa su opremljeni mješoviti prihvatni punktovi: blagajnik uživo i skener bez duše ponuđeni su na izbor. Takođe, eksperimentalno su izgrađeni punktovi sa i bez barijere, uz naplatu odmah ili naknadno, prema fotografiji.
Prije svega, ETS je primijenjen na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjiv softver, a takođe provocira saobraćajne gužve i zagađenje vazduha na mestima sa puno ljudi. Osim toga, široka implementacija zahtijeva restrukturiranje postojećih tačaka. Prednosti sistema su usklađenost sa savremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, konzistentnost, obim, kao i mogućnost dorade, unapređenja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak preko automatske kontrolne linije traje u prosjeku do 4 sekunde.
Autoput na oko. Hainan. Foto: Anton Zhideev Pretplatnička kartica za plaćanje putovanja po brzim cestama može se izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana, a možete platiti direktno sa svog računa naknadno. U području Pekinga, putovanje takvim autoputem koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Na nekim putevima jednokratna naknada se naplaćuje na izlazu sa autoputa - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fudžoua (1898 km) automobilom (do 7 sedišta) koštaće 960 juana. Takav sistem plaćanja funkcioniše kako između gradova, tako i unutar gradova.
Postoji samo jedno mjesto u Kini gdje se takav sistem kontrolnih punktova ne primjenjuje od 1991. godine - ostrvo Hainan. Ovdje je "poreza na autoput" već uključena u cijenu goriva, koja je za skoro jedan juan veća nego na kopnu. U trenutku pisanja ovog teksta, u Xiamenu 93. benzin koštao je 5,54 juana po litru, 97. - 5,92 juana, au Haikouu - 6,68 i 7,08, respektivno.
Na prvi pogled može se činiti da izgradnja autoputeva u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sistemi naplate putarine funkcionišu uveliko. U narednim publikacijama pokušaćemo da shvatimo sa kakvim se problemima Kina suočava u izgradnji autoputeva i kako ih prevazilazi.
Ostale publikacije o kineskim cestama:
: gdje idu prihodi od cestarina u Kini?
Širom Rusije, zajedno sa snijegom, u proljeće se topio i asfalt. Nadležni će po stoti put početi da "gospodare budžetom", slažući asfalt u snijeg, neki u blato, a neko će po kiši. Naravno, takav asfalt će se raspasti za nekoliko mjeseci, a put će morati ponovo da se popravlja. Svi su sigurno čuli - kako divni putevi u Evropi. Pa hajde da saznamo kako prave puteve na primjeru Češke.
Dakle, koje su komponente kvalitetnih cesta u Češkoj? Počnimo.
Tačka jedan
1) Ugovori su zabranjeni. Samo kompanija koja je pobedila na tenderu pravi put. Odnosno, ne možete dobiti tender, a onda ponovo naručiti polaganje asfalta u drugoj firmi.
Tačka dva
2) Putevi su podijeljeni u 4 klase (kategorije). Shodno tome, svakoj kategoriji se dodjeljuje garancija. Ako se put raspao, preduzeće popravlja put o svom trošku.
1. Pješačke staze u parkovima, trgovi, kućne staze. 5 godina
2. Seoski putevi i drugi slabo opterećeni putevi. 7 godina.
3. Regionalni putevi povezivanje gradova. 8 godina.
4. Federalni, teško opterećeni putevi. 10 godina.
Treći paragraf
3) Firme imaju ocenu od 1 do 4, prema kategorijama puteva.
Izgradnja i popravka puteva je djelatnost koja podliježe licenciranju. Da bi dobila licencu, kompanija mora imati opremu na svom bilansu (tj. sopstvenu opremu) plus određeni broj osoblja, uklj. obučeni, sa diplomama. Svi kreću od 1. razreda, tj. sve nove firme imaju pravo da prave samo staze u parkovima. Nadogradnja je moguća tek nakon uspješnog završetka garantnog roka. Za povećanje klase, kompanija treba kupiti dodatnu opremu i zaposliti dodatno osoblje. Ukoliko se u garantnom roku put raspadne, preduzeće je dužno da o svom trošku popravi put. U slučaju da se put raspadne, firma ne može biti unapređena u klasi, pa čak ni potpuno spuštena, ili se licenca može potpuno oduzeti i staviti na crnu listu. Firme cijene licencu i klasu, tk. ako varaju, više neće imati naređenja. Preduzeća za izgradnju puteva su obično stara 20-50 godina. Na tenderima su cena i garancija od primarne važnosti, kompanija može samo da poveća garantni rok države. Recimo umjesto 5 godina da imenujemo 7 godina.
Pretpostavimo:
1 razred - 1 klizalište 5 osoba
Ocena 2 - 2 valjka, grejder, strugač, asfaltni finišer, grizli, 15 osoba
Razred 3 - 3 valjka, 2 vibro valjka, grejder, strugač, 2 asfaltna finišera, 2 prskalice, 30 osoba
Razred 4 - 5 valjaka, 4 vibracionih valjka, 2 grejdera, 2 strugača, 4 popločača, 4 prskalice 60 osoba
Četvrti i peti stav
4) Javna kontrola. Postavljanje puta prate 3 treća posmatrača: jedan iz lokalne samouprave (kao naš stariji kod kuće), drugi iz lokalnog automobilskog sindikata (nešto naše NVO vole plave kante, samo što ih ima puno i ima ih u svakom selu), 3. od putnog sindikata, (komitet, tako nešto). Svaki zastupnik dobija protokol, ako se barem JEDNOM zastupniku opravdano ne sviđa način na koji je put postavljen ili popravljen, preduzeće je dužno da ovu dionicu preradi o svom trošku.
5) Putevi se grade i popravljaju ljeti, kompanije prate vremensku prognozu. Za polaganje asfalta po kiši - oduzima se dozvola.
Šesti i sedmi paragraf
6) Popravka udarnih rupa, ako postoji, dozvoljena je samo kao privremena i nedobrovoljna mjera. Grickanje rupa i popunjavanje asfaltom treba da se uradi za JEDAN dan. Istovremeno, zidovi i dno rupe u starom asfaltu se zagrijavaju posebnim gorionikom kako bi novi asfalt bolje prionuo na stari. Nekoliko sedmica kasnije, zakrpljena dionica puta je potpuno popravljena, asfalt je spušten do šljunka i postavljen novi. Spojevi stare i nove sekcije se zagrijavaju posebnim plamenikom do plastičnog stanja tako da nema primjetne granice.
7) Tokom popravke put je POTPUNO blokiran. Vozači koriste duple rute, ima ih mnogo.
kina
U Kini je više od polovine puteva napravljeno od betona. Bilo da je beton jeftiniji, ili je beton trajniji, obe opcije su nam u Rusiji pogodne.
I na kraju
Čudno je i neshvatljivo da u Rusiji, uprkos gubitku budžeta u milijardama rubalja zbog loših puteva tokom 25 godina nova istorija ništa se nije promenilo.
Zašto godišnje izdvajati novac funkcionerima za popravku i izgradnju puteva ako oni SVAKE GODINE zabrljaju i prave g@vno a ne puteve? Zašto regioni koji su u stanju da grade puteve ne prekinu finansiranje? Ako ne znate upravljati novcem - iduće godine ćete dobiti 0. Neka novac dobiju oni koji MOGU da naprave puteve.
Recimo u Omsku pokvareni putevi, uprkos godišnjim injekcijama. - tako da Omsk uopće ne bi trebao dobiti novac za popravke puteva, tk. zvaničnici pokazuju svoju nekompetentnost po ovom pitanju. Ovaj novac treba da dobije region koji može da pravi puteve i da pravi puteve u Omsku.
Koja je svrha našeg Ministarstva unutrašnjih poslova, FSB, GRU, FSO, tužilaštva, računovodstvene komore i ostalih nadzornih i posebnih odeljenja i službi ako ne mogu da kontrolišu tako jednostavan i uhodan proces kao što je izgradnja puteva??? I sami vozite po ovim putevima ble @ t !!!
P.S. Asfalt se proizvodi od ulja, pijeska i šljunka. Mi smo naftna sila! Imamo dosta nafte i šljunka!!! Gdje su putevi???
Kina je prije pola vijeka bila jedna od najzaostalijih zemalja po dužini asfaltiranih puteva. Vlada NR Kine smatrala je da postoje važniji zadaci... Situacija se počela mijenjati tek 1980-ih, kada je postalo jasno da bez moderne putne infrastrukture to više nije moguće. Postojao je čak i slogan: "Ako želimo da se obogatimo, prvo moramo izgraditi puteve." Tada je Vlada usvojila prvi plan za stvaranje mreže državnih brzih puteva i razvijeni su odgovarajući standardi kvaliteta. Odlučili smo o izvorima finansiranja izgradnje (sredstva iz državnog budžeta, lokalnih budžeta, naknade za održavanje puteva, dodatne dažbine pri kupovini automobila, akcize na gorivo). Od 1985. godine sve je to formalizovano posebnim zakonima (mnogi organizacioni problemi u našoj zemlji do danas nisu rešeni). Istovremeno, država je dozvolila uvođenje putarine na autoputevima visoke klase za vraćanje građevinskih kredita.
Prva brza cesta Šangaj - Jiading (18,5 km) otvorena je 1988. godine, nakon čega je polaganje ovakvih pravaca krenulo u uspon. Već u prvoj deceniji Kina je postigla takve rezultate u izgradnji puteva da je Evropi i Sjedinjenim Državama trebalo više od pola veka! Izgradnja autoputeva podigla je nivo celokupne gradnje puteva, omogućila zaostaloj industriji, u kojoj su glavna sredstva proizvodnje bili lopata, kolica, ručni valjak i milioni slabo plaćenih radnika, da dostigne savremeni nivo. Pojavili su se ozbiljni proizvođači putne opreme.
Izgradnja brzih puteva se nastavlja i sada, i to istim fantastičnim tempom. Do početka 21. veka njihova dužina je premašila 10 hiljada km. 2002. - već 20 hiljada, a 2008. - 60 hiljada km! Do kraja 2013. ukupna dužina autoputevi premašio 4,1 milion km, uključujući 104,5 hiljada km brzih puteva. Prema Programu razvoja saobraćaja za 12. petogodišnji plan (2011-2015), u Kini će se u narednim godinama formirati mreža brzih puteva, koja će povezivati sve regije i gotovo sve gradove sa populacijom od preko 200.000 ljudi. Već danas u Kini postoji 300.000 mostova (hiljadu njih je duže od jednog kilometra). Po broju modernih puteva zemlja je zauzela drugo mesto u svetu, a svi autoputevi su izgrađeni za 20 godina!
SECRET TECHNOLOGIES
Kinezi nisu izmislili ništa novo. Vlada i regionalne institucije planiraju kako bi transportna mreža trebala rasti - vodeći računa o razvoju privrede, smjeru teretnog i putničkog saobraćaja, te porastu broja automobila. U zemlji ima mnogo novca, uključujući i besplatan novac - novac koji se može potrošiti na stvaranje moderne infrastrukture. Retoričko pitanje: zašto to nisu uradili u Rusiji kada je zemlja bila bukvalno preplavljena petrodolarima? Između 2005. i 2010. godine u kinesku nacionalnu mrežu brzih puteva uloženo je 17-18 milijardi dolara godišnje, a sada kada su glavne arterije u funkciji, troše 12 milijardi dolara godišnje.
Savezne ili lokalne vlasti imaju punu kontrolu nad izgradnjom, ali se ona obično izvodi o trošku izvođača radova. A država ili vlada regiona će mu platiti tek nakon što svi radovi budu obavljeni, i to upravo u okviru iznosa koji je propisan ugovorom. Visoke stope su direktan rezultat takvog sistema: graditelji žele da vrate uloženi novac što je prije moguće. Pritom, ne na štetu kvaliteta: ugovoreni vijek trajanja puteva je u pravilu najmanje 25 godina.
NOVAC NA STOLU
Većina puteva u Kini je besplatna. Postoje i dve vrste puteva sa naplatom putarine: državni (izgrađeni o trošku budžeta) i komercijalni (izgrađeni o trošku sopstvenih ili pozajmljenih sredstava preduzeća). Za običnog vozača razlike između njih nema, ali po zakonu državni put bi trebao postati slobodan nakon 15 godina rada, a komercijalni nakon 25 godina. Naknada za automobile - od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubalja) po 1 km, u zavisnosti od doba dana, sezone itd. Za kamione - od 3 do 7 rubalja, što se ne razlikuje mnogo od evropskih tarifa. Ali postoje dvije razlike u odnosu na Evropu ili susjedni Japan. Prvo, u gradovima su svi putevi besplatni, čak i ako su to futurističke petlje na šest nivoa, kao u Šangaju. A u istom Tokiju se plaća ulaz na gradski autoput na više nivoa. Drugo, ne postoji uvijek slobodan alternativni put, pa se u takvim slučajevima svaki put donosi posebna odluka na nivou vlasti.
Putovao sam dosta kineskim putevima. Iskreno govoreći, među njima ima i starih, pokvarenih, posebno na sjeveru zemlje. Ali novi putevi, petlje, mostovi, kao i tempo njihove izgradnje, su nevjerovatni. Ponekad se taj prostor ne prepoznaje: sjećam se da je prošle godine ovdje bio teren i bilo je nekoliko koliba - a danas je autoput, a na drugom nivou i grade se nove petlje...
Najviše me se dojmio Donghai most, izgrađen prije tri godine. Kada pogledate kartu, imate osjećaj da ne vodi nikuda i da se odvaja u pučinu. Ali nije tako. Šangajska luka, najveća svjetska luka po prometu, nalazi se u plitkom ušću rijeke Jangce i ne može da primi današnje ogromne tankere i kontejnerske brodove. Kako bi se riješio ovaj problem, izgrađena je nova luka na malom ostrvu Yanshan - samo za takve brodove. A spojili su ostrvo s kopnom mostom dugim 32,5 km. Fantastic building! Šest - osam traka za saobraćaj, odlična pokrivenost, rasvjeta... Vozite se kao na otvorenom moru! Dakle, Donghai je izgrađen za samo tri godine! I ovo nije najduži most u Kini: u provinciji Shandong postoji most preko zaljeva Jiaozhou u dužini od 36,5 km. I za referencu: sedam od deset najviše dugi mostovi u svijetu nalaze se u Kini.
BRAĆA - ZAUVIJEK?
Kako možemo iskoristiti kinesko iskustvo? Šta možemo učiniti zajedno da pobedimo prvu večnu rusku nesreću?
Već se realizuje niz zajedničkih projekata: na primjer, grade se novi granični prelazi na rusko-kineskoj granici, kao i autoputevi koji vode do njih. Predviđena je izgradnja dva mosta preko Amura: Blagovješčensk - Haihe (već postoji projekat) i na Transbajkalskoj teritoriji, u blizini sela Pokrovka. Radit će i kineske i ruske kompanije. Najveće kompanije za izgradnju puteva Nebeskog carstva veoma su zainteresovane za priliku da učestvuju u našim glavnim infrastrukturnim projektima - izgradnji Centralnog kružnog puta u Moskovskoj oblasti, novog brzog autoputa Zapadna Evropa - Zapadna Kina (za njih ovo je najvažniji tranzitni pravac!). A glavni projekat na koji su se poslednjih meseci usmerile najmanje dve vodeće kineske kompanije je izgradnja mosta preko Kerčkog moreuza. Čim se saznalo za ovaj projekat, velika delegacija kineskih stručnjaka odmah je stigla u Kerč. I pokazali su mi Donghai most s razlogom!
Kineski partneri bi hteli da ulože oko pet triliona rubalja u razvoj naše transportne infrastrukture tokom pet godina i verujem da naša saradnja ima veoma dobre izglede, siguran sam Ministar saobraćaja Ruske Federacije Maksim Sokolov. - Već smo se uspjeli dogovoriti sa partnerima o nizu ključnih pitanja. Prvo, ruske i kineske kompanije će raditi zajedno u svim fazama. Drugo, kineske banke i fondovi spremni su da ulažu u zajedničke projekte, i to direktno, u juanima i rubljama. Treće, postoji podrška na visoki nivo i sa naše i sa kineske strane.
Čini se da bi izgradnja mosta preko Kerčkog moreuza mogla biti prvi, ali vrlo ozbiljan zajednički projekat. Procijenite sami: u teškim uslovima potrebno je izgraditi mostni prijelaz dužine 19 km, koji će prolaziti duž brane preko ostrva Tuzla do Kerča. Poluostrvo Taman, Tuzlu i obalu Krima povezivat će dva raspona dvostepenog kombinovanog drumskog i željezničkog mosta - dužine 1,4 i 6,1 km. A da bi se približio mostu, biće potrebno izgraditi najmanje 40 km puteva do Tamana, 8 km autoputa do Kerča, 17 km željeznice… Most će služiti i kao oslonac za vodove. Nažalost, nemamo iskustva u izgradnji objekata ove veličine. Evropske kompanije ovdje nisu pomagači - neće ići na Krim, da ne potpadnu pod sankcije. A Kinezi ne moraju da stiču iskustvo: oni sada grade najduži most na svetu: Makao - Hong Kong. Njegova dužina je 58 km.
750 metara na sat - takvom brzinom danas se u Kini grade novi putevi. Kako se dogodilo “kinesko cestovno čudo” i kako nam može pomoći iskustvo naših komšija?
Članak o putevima u Kini: istorija puteva, kako se danas grade putevi u Kini, tajne snage i izdržljivosti kineskih puteva. Na kraju članka - video o tome kako Kinezi grade ceste.
Sadržaj članka:
Putevi za Kinu postali su svojevrsni simbol uspješnosti javna politika sa ciljem jačanja zemlje. Značajna pažnja poklanja se kvalitetu i brzini izgradnje autoputeva, koji prodiru u cijelu zemlju i olakšavaju savladavanje prilično velikih udaljenosti.
„Stara“ Kina od pre pola veka bila je nerazvijena zemlja zasnovana na agrarnoj privredi. Komunistička partija je smatrala da postoji niz hitnijih pitanja za razvoj države od potrebe izgradnje puteva.
Kao rezultat toga, država je bila na začelju ljestvice zemalja svijeta po dužini asfaltnih puteva. Godine 1949. sve saobraćajne automobilske arterije zemlje ukupno su iznosile 80 hiljada kilometara.
Gustina puteva je bila potpuno neznatna - bilo je samo 0,8 kilometara puteva na 100 kvadratnih kilometara.
Na fotografiji: put u Kini 30-ih godina
Nakon stvaranja Narodne Republike Kine krenulo se u obnovu uništenih građanski rat ekonomija. Bilo je potrebno uspostaviti interne komunikacije, a za to su bili potrebni putevi.
Do 1952. kineska vlada uspjela je povećati dužinu autoputeva na 126.700 kilometara.
U 1950-im, zemlji je bilo potrebno proširenje odgovarajuće ekonomske zone, što je podrazumijevalo razvoj pograničnih područja za koje se ranije nije tražilo. Obim izgradnje je bio nevjerovatan - postavljali su se novi putevi do teško dostupnih planinskih područja zemlje, počela se razvijati mreža puteva u pograničnim područjima. U to vrijeme, autoputevi su postavljeni od Sečuana do Tibeta, od Qinghaija do Tibeta.
Pojava komunističke državnosti zahtijevala je jačanje odbrambene sposobnosti zemlje i mobilnost trupa. Stoga je u svrhu odbrane poduzeta izgradnja puteva na jugoistoku, sjeveroistoku, jugozapadu i duž obalne linije NR Kine.
Rast privrede doveo je do toga da je do kraja 1950-ih ukupna dužina asfaltiranih puteva narasla na 500.000 kilometara.
Šezdesete godine prošlog vijeka obilježila je tekuća velika izgradnja transportnih puteva. Akcenat je stavljen na jačanje tehničke preuređenja, dužina asfaltiranih puteva je nastavila da se povećava. Postojali su putevi sa površinom koja ima najviše i najviše klase, što vam je omogućavalo da razvijete značajne brzine.
Sredinu 70-ih obilježila je potpuna popravka i proširenje rute od Qinghaija do Tibeta. Kao rezultat izmjene, autoput je postao prva asfaltirana cesta na svijetu koja se nalazi tako visoko iznad nivoa mora.
Na fotografiji: put Qinghai-Tibet
S obzirom na težak teren Nebeskog carstva i njegove kulturne tradicije, paralelno s razvojem cestogradnje, bilo je potrebno stvarati i mostove koji bi bili izdržljivi, koji bi se uklapali u klasični kineski kanon.
U tom periodu izgrađeni su mostovi takozvane "kineske specifičnosti" - lučne konstrukcije od kamena, armiranog betona i greda su imale dvostruke krivine, izdržale prednaprezanje.
U trideset godina od osnivanja NR Kine, uprkos teškoćama ekonomskog razvoja, izgradnja puteva se razvijala, pokazujući stabilan rast. Do kraja 1970-ih, putevi su dostigli 900.000 kilometara, što je značilo prosječan godišnji "rast" kolovoza od 30.000 kilometara. Povećana je gustina puteva i iznosi 9,3 kilometra na 100 kvadratnih kilometara.
Ponovno promišljanje uloge transportnih arterija na nivou vlasti dovelo je do aktivnog rada na nižim nivoima vlasti, "uključeno" propagandna mašina, pozivajući sve sugrađane na činjenicu da ako zemlja želi da postane prosperitetna i bogata, onda je za to potrebno izgraditi dobre puteve.
Vlada zemlje je pokrenula plan za izgradnju opsežne mreže nacionalnih autoputeva i nacionalnih brzih puteva. Plan je imao ključni cilj, a put do njegovog ostvarenja podijeljen je u etape. Istovremeno, obim izgradnje puteva se stalno povećavao, a kvalitet puteva je poboljšan.
Čak su razvili i poseban standard kvaliteta za kolovoz, čije se poštovanje striktno pridržavalo.
Pojava brzih i brzih puteva pretvorila je zaostalu cestovnu industriju u veoma prosperitetnu. Finansiranje grandioznog projekta puta je doživjelo promjenu, a počeli su se pojavljivati i dodatni izvori sredstava.
Pored iznosa koji se izdvajaju iz državnog i lokalnih budžeta, uvedene su i akcize na gorivo. Državni savet Republike je 1984. godine doneo odluku o povećanju naknade za održavanje puteva i počeo da naplaćuje novouvedene naknade za kupovinu automobila. Dozvoljeno je prikupljanje novca za putovanja kvalitetnim autoputevima.
Od 1985. godine, zakonodavni akti koji osiguravaju stabilnost finansiranja “izgradnje stoljeća” pljušte kao iz roga izobilja. Uz podršku vlade, industrija je do kraja veka uspela da postigne ukupnu dužinu puteva od 1.350.000 kilometara, sa ukupnom gustinom puteva od 14 kilometara na 100 kvadratnih kilometara. Ceste druge kategorije porasle su sa 1,3% krajem 1970-ih na 12,5% na prelazu u 21. vijek.
Stanje centralnih puteva koji povezuju gradove je poboljšano. Podigao se nivo seoskih i županijskih autocesta, poboljšao se njihov kvalitet, neke pokrajine s ponosom izvještavaju o 100% polaganju asfalta na svim cestama od drugog razreda i više, uz korištenje novih tehnologija. Kao rezultat toga, to je dovelo do činjenice da su u svim županijama zemlje u većini naselja, uključujući i mala sela, postavljene ceste.
Na fotografiji: planinski put u Kini
Autoputevi su postali najbolji primjer izgradnje puteva. Kada je 1988. godine pokrenut prvi kratki autoput od 18,5 kilometara, Jiading-Shanghai, testiran je kako bi se uvjerilo da je tehnologija pouzdana i ispravna.
Za deceniju izgradnje, Kina je uradila količinu posla na koju su razvijene zemlje potrošile najmanje četrdeset godina. Nivo izgradnje ceste od primitivne lopate i kolica pričvršćenih na bicikl je narastao do proizvođača visokotehnološke opreme za ceste. Jaz između NRK-a i prosperitetnih ekonomski razvoj zemlje rapidno opadaju.
Apetit dolazi sa jelom…
Na fotografiji: moderna izgradnja puteva u Kini
Trenutno rast kineske puteve sa više traka iznosi oko 30.000 kilometara godišnje, a tehnologija polaganja betonskih ploča na izliveni beton garantuje 25-godišnji "vek trajanja" u neprekidnom radu.
S obzirom na strogost kineskog zakona, putari se kažnjavaju zbog kršenja građevinskih standarda tokom čitavog garantnog roka. Kazne su stroge, ali, kao rezultat, putevi su odlični.
Stope rasta puteva Nebeskog carstva dostigle su fantastične brzine. Početkom 21. veka izgrađeno je 10.000 kilometara puteva. Dvije godine kasnije bilo je već 20.000 kilometara, 2008. - 60.000 kilometara, a 2013. godine Kina je već bila vlasnik 4 miliona kilometara puteva, od čega je desetina modernih autoputeva!
Do 2020. godine u Kini bi, odlukom vlade, ukupna dužina puteva trebala biti najmanje 3.000.000 kilometara.
Kinezi su pokazali ozbiljan stav usvajanjem Programa razvoja saobraćaja (do 2015. godine). Prema Programu, čitavu državu prožimala je mreža brzih puteva koji povezuju sve gradove sa populacijom koja prelazi prag od 200.000 stanovnika.
Danas u Kini postoji više od 300.000 mostova, od kojih je više od hiljadu dužih od jednog kilometra. Inače, od sedam najdužih mostova na svijetu, sedam je u Kini!
Često se kao primjer stavlja nedavno podignuto. Da bi luka u Šangaju mogla primiti brodove velike tonaže, na susjednom ostrvu izgrađena je posebna luka do koje je sa kopna položen put sa osam traka duž mosta, dužine 32,5 kilometara! Izgradnja je trajala tri godine, za koje vrijeme je izgrađen most, opremljen visokokvalitetnim premazom i rasvjetom.
Na slici: most Donghai
Po broju dostupnih puteva zemlja je na drugom mjestu u svijetu, i to uprkos činjenici da su se svi brzi putevi pojavili u roku od samo 20 godina.
Nadležni na svim nivoima drže gradnju pod kontrolom, iako novac za to dolazi od izvođača. Država plaća radove izvođača tek nakon što posao bude u potpunosti završen. Štaviše, nije dozvoljeno nikakvo povećanje cijena i prekoračenje granice utvrđenog iznosa ugovora.
Velika brzina izgradnje je u velikoj mjeri rezultat takve politike, jer što se put brže i kvalitetnije gradi, to će se investicija brže vratiti.
Od tužnog - za deset dana Kinezi grade otprilike onoliko puteva koliko je čitava putna služba Rusije "savladala" 2008. godine.
"Tajni sastojak" kineskih graditelja
Na fotografiji: petlja na više nivoa u Šangaju
U Kini se rotira velika novčana masa koja je usmjerena na održavanje potrebne infrastrukture. Trude se da grade puteve najnovijom tehnologijom i tako zaobilaze ulaganje u svoju inovaciju u bliskoj budućnosti.
Između 2005. i 2010. godine ulaganja u mrežu nacionalnih brzih puteva iznosila su i do 18 milijardi dolara godišnje, ali sada kada su svi autoputevi u funkciji, troškovi su nešto smanjeni i iznose 12 milijardi. Putevi Nebeskog carstva dostigli su kvalitet koji ni evropski autobahnovi se ne mogu pohvaliti, osim italijanskih.
Tehnološki propisi čine kineske puteve najboljima. Glavna stvar je slijediti jednostavnu i učinkovitu shemu izgradnje:
- sipa se debeli jastuk od pijeska i šljunka;
- metalni okovi se postavljaju na vrh;
- sve je izliveno betonom;
- beton se uvaljuje u debeli sloj asfalta.
Kako je pokret organizovan
Svako kretanje vozila i ograničenja brzine u zemlji se stalno prate:
- kamere postavljene svuda;
- jedno kršenje ograničenja brzine dodaje kazneni poen u dosije vozača;
- dozvoljeno je osvojiti 12 bodova godišnje, ako se dobije više, oduzimaju im se prava i šalju na dokvalifikaciju;
- stranci ne mogu da voze automobile.
- Kina - 2,9;
- Brazil - 3,6;
- Rusija - 13.
U Kini je uobičajeno proučavati troškove globalnog tržišta puteva, a zatim izlagati izvođače unutar zemlje upola manjem iznosu. Plaćanje se vrši samo po osnovu izvršenih radova, a kvalitet treba da odgovara i najizbirljivijoj proviziji koja ne prihvata nikakve dorade.
Izvođač radova samostalno osigurava izgrađeni autoput, popravke vrši iz sredstava osiguranja.
Koji su putevi u Kini
Fotografija: Put sa 50 traka u Kini
Većina autoputeva Nebeskog Carstva je besplatna. Uplate su dvije vrste:
- država (budžet);
- komercijalni (lični).
Zaključak
Ekonomski razvoj je nemoguć bez dobrih puteva. Kina ne čini ništa posebno, iako se ekonomski rast opisuje kao samo čudo. Dobro osmišljen državni program, pomnožen sistemom adekvatnih kazni i nagrada, pronašao izvore finansiranja - to su komponente uspeha Kine u izgradnji puteva!
Video o tome kako Kinezi grade puteve: