: „Električni autobus u petnaestogodišnjem ciklusu jeftiniji je od trolejbusa za skoro 10% zbog činjenice da je u cijenu trolejbusa ispravno uključen i trošak automobila, i usluge, i troškovi koje trošimo, i održavanje kontakt mreže, što neki naši kritičari jednostavno ne smatraju, uklanjanjem sa naloga." Je li stvarno? Pokušajmo to shvatiti.

Za početak, vrijedno je razumjeti koje brojke za električne autobuse općenito postoje u javnom domenu i kako Liksutov može raditi s njima. Prije svega, to su podaci o kupovini električnih autobusa i stanica za punjenje. Na primjer, uzmimo kupovinu KamAZ kamiona za 6,3 milijarde rubalja. Prema njemu, jedan električni autobus košta oko 33 miliona rubalja. U istoj kupovini obračunava se trošak održavanja po kilometru za 2018. godinu - 22,22 rubalja.

Trošak kupovine električnog autobusa i punjenja. Izvor: web stranica javnih nabavki

Šta je sa trolejbusima? Na primjer, autonomni trolejbusi uspješno rade u Sankt Peterburgu i to je upravo javni prijevoz koji Moskvi treba, a ne električni autobusi. Što se tiče kupovine, cijena takvog trolejbusa je oko 20 miliona rubalja. Već postoji razlika od 13 miliona. Cijena usluge po kilometru za trolejbus u cjelini, ne samo za Sankt Peterburg, ne može koštati više od 20 rubalja (prema izvoru iz Mosgortransa), jednostavno ne postoje ugovori o životnom ciklusu za višu cijenu, a na u prosjeku je oko 18 rubalja po kilometru. Čak i ako uzmemo primjer autobusa, koji je prema statistikama očito skuplji od trolejbusa, trošak životnog vijeka LiAZ-a u autobuskom depou 17 iznosi 14 rubalja po kilometru, čak i uzimajući u obzir uključivanje velikih popravaka u cijenu, ne može prelaziti 17 rubalja. Čak i ako uzmemo maksimalno dozvoljenih 20 rubalja po kilometru, i dalje je jeftinije od električnog autobusa.

Troškovi održavanja električnog autobusa. Izvor: web stranica javnih nabavki

Što se tiče kontaktne mreže, koju „kritičari poništavaju“, njen antonim u našem slučaju biće stanice za punjenje električnih autobusa, čija je nabavka koštala skoro 13 miliona. Da bismo saznali koliko košta kontaktna mreža, uzmimo nedavni tender za njenu rekonstrukciju u Poljanki u okviru programa Moja ulica. Troškovi gotovo potpune rekonstrukcije iznosili su 8 miliona rubalja po kilometru.

Troškovi obnove kontaktne mreže u Poljanki. Izvor: web stranica javnih nabavki

To su nove žice, rezervni dijelovi, okovi. Pokušajmo ovim brojkama izračunati koliko će koštati trolejbuska infrastruktura na sadašnjoj trasi 73. Sada su na njoj postavljene četiri punionice, ali samo dvije rade, a druge dvije nisu ni priključene. Kada dođe vrijeme za punjenje električnih autobusa, u blizini punionica se stvaraju redovi, što znači da trenutni broj stanica za punjenje nije dovoljan. Za stabilan rad trase potrebno je 60 električnih autobusa, uz planiranu upotrebu to je 15-20 punionica, ali uz trenutne kvarove i probleme potrebne su 34 punionice za rezervu. Dužina trase 73 (prema registru) je 24,7 km, a za remont trolejbuske infrastrukture biće potrebno 195,4 miliona rubalja. I to će biti potpuno i stabilno funkcionalna ruta. Za električne autobuse, kako smo izračunali, potrebne su 34 stanice za punjenje, odnosno skoro 441 milion rubalja. Istovremeno, vijek trajanja kontaktne mreže je 15-20 godina, ali u stvari može služiti i do 30 godina ako promijenite male dijelove koji koštaju peni u općoj skali. Dakle, ovo je dugoročna i efikasna investicija, a čak i mreža izgrađena od nule košta mnogo manje, praktično ne zahteva troškove održavanja i traje mnogo duže, za razliku od stanica za punjenje električnih autobusa.

Osim toga, sadašnjim samovozećim trolejbusima, poput onih u Sankt Peterburgu, nisu potrebne žice na cijeloj trasi, dovoljno je i nešto manje od pola, odnosno ovo je još manje novca. A s obzirom na stalne kvarove stanica za punjenje zbog nesavršene tehnologije, potrebne su rezervne stanice i stanice za hitne slučajeve.

Cijena trolejbusa iz Sankt Peterburga s autonomnim radom. Izvor: web stranica javnih nabavki

Prema našim izvorima iz Mosgortransa, 5.000 rubalja mjesečno se troši na održavanje kilometra kontaktne mreže – uglavnom za zamjenu sitnih dijelova koji se zbog klime pokvare, a održavanje stanice za punjenje košta 44.600 rubalja po kilometru mjesečno. Opet, za stabilan rad rute 73 potrebno je potrošiti 1,44 miliona rubalja godišnje na servisiranje kontaktne mreže, a 18,2 miliona rubalja godišnje na servisiranje stanica za punjenje. Naravno, trolejbuska infrastruktura je mnogo jeftinija, a ne uzimamo u obzir troškove postavljanja stanica za punjenje, jer ti podaci jednostavno ne postoje. Možete prigovoriti, jer morate izračunati cijenu trafostanice, koja bi trebala napajati žice. Ali činjenica je da trafostanice napajaju ne samo kontaktnu mrežu trolejbusa, već i stanice za punjenje električnih autobusa, tako da njihova cijena nije bitna za usporedbu. Argument o visokoj cijeni mreže nestaje.

Naplata troškova održavanja. Izvor: web stranica javnih nabavki

Kao što znate, električni autobus ne radi samo na struju. Unutra se nalazi peć na dizel za grijanje. Njegova približna potrošnja goriva je 3,5-4 litre na sat, odnosno za 15-16 sati rada električni autobus se pretvara u ekvivalent malog automobila i skoro pola autobusa. To su dodatni troškovi za punjenje i samo gorivo. A obećani "zeleni način transporta" da i ne spominjemo.

Glavni dio troškova u svakom preduzeću su plate osoblja. Prema odgovoru Mosgortransa na javnoj raspravi, planirana je proizvodnja 34 elektrobusa umjesto 22 trolejbusa na trasi 73 kako bi se smanjio interval čekanja između njih - elektrobusima je potrebno vrijeme da se dopune. Ovo nije samo veliki trošak zbog upotrebe većeg broja automobila, već i mnogo veći trošak za plate vozača. Čak i ako stvarno pretpostavimo da je električni autobus 10% jeftiniji, sve ove kalkulacije se ruše samo od povećanja broja automobila za 12 jedinica i veće plate. Vozači su svakako u redu, u stvari, plaćaju im se za mirovanje dok čekaju na punjenje, ali da li je to efikasno korištenje sredstava?

Sve su to brojke, idemo dalje na praksu. I pokazuje da takva nefunkcionalna tehnologija u budućnosti može zahtijevati još više novca za popravke i poboljšanja. Ne postoji niti jedan GOST za stanice za punjenje, nije jasno kako će oni biti usklađeni. Mosgortrans se poziva na to da je riječ o novoj tehnologiji i da za nju nema zahtjeva, ali nije tako. Postoje GOST-ovi za električne instalacije, pa je situacija takva da su postavljene stanice u suštini nelegalne. A kako o njima nema podataka o certifikatima, nemoguće je saznati koliko energije troše. Ali, sudeći po tome kako se zagrevaju i kvare, ne mogu da izdrže napon, troše više nego što mogu. Postavljeni su što je moguće čudnije - praktički na kolovozu, ako padne snijeg i krene snježni stroj, on će ili srušiti stanicu ili je napuniti snijegom, što će otežati punjenje električnog autobusa ili ga jednostavno oštetiti. Osim toga, prema informacijama stručnjaka za polaganje kablova, stanice za punjenje u Bibirevu koje sada stoje napajaju se trolejbuskim žicama, budući da kabl nije tamo položen, a na VDNKh je sve bilo poplavljeno vodom tokom polaganja kabla, nekoliko automobili su bili angažovani na pumpanju vode, ali nisu mogli da ispumpaju svu vodu. U stvari, kabl je delimično u vodi. U svakom trenutku to može dovesti do nesreće i sljedećeg troška za popravke.

Kineske baterije na krovovima električnih autobusa se pregrijavaju, pa se gornji dio autobusa jednostavno uklanja. Nije sasvim jasno da li to može dovesti do vanrednog stanja ako pada kiša ili snijeg, ali kvar ili čak eksplozija baterije od pregrijavanja je vrlo vjerovatna tragedija. Električni autobusi nemaju kablove, pa samo dva imaju klimu. Ovo je, opet, dodatna potrošnja na doradu i popravku zbog fiktivne neradne tehnologije. Sjećam se priče kada je Liksutov otpuštao ljude zbog neispravnih klima uređaja (prema našim informacijama, još niko nije otpušten). Gdje su otpuštanja za potpuno neradni električni autobus?

Na isti način, novac koji je utrošen na rekonstrukciju kontaktne mreže zakopan je u pijesak, a kasnije je odlučeno da se na ovim trasama pokrene i električni autobus. Na primjer, kao na 76. trolejbuskoj trasi. Tamo su 2016. godine zamijenjeni stubovi i žice, ali se sada planira puštanje u promet električnog autobusa. U okviru programa rekonstrukcije izlaznih autoputeva, rekonstruisana je trolejbuska infrastruktura autoputa Ščelkovo, ali će i ruta 83 biti promenjena u električni autobus. Novac bačen. A takvih stranica ima puno, kakva je to ušteda?

U stvari, imamo neprovjerenu, sirovu i neefikasnu tehnologiju električnih autobusa, čiji su proračuni rađeni na neshvatljiv način. Odakle dolazi 10% jeftinoće u odnosu na trolejbus - teško je reći, sve je raščlanjeno po brojevima samog Mosgortransa. Štaviše, sadašnji trolejbus se može učiniti još jeftinijim i ne izgubiti efikasnost. Na primjer, ako uzmete jeftine nosače za kontaktnu mrežu, nemojte koristiti skupe rebraste izolatore, kada se drvo već duže vrijeme efikasno koristi u cijelom svijetu i nema potrebe za skupim izolatorima. Kod nas se vrlo često mijenjaju sitni dijelovi iz razloga što Mosgortrans već kupuje najjeftinije dijelove, dok se u Evropi koriste skuplji dijelovi koji ne zahtijevaju stalne popravke, ali nam sve ispadne mnogo skuplje. A sve to dovodi do toga da vlasti nastavljaju da uništavaju trolejbus i ne ustručavaju se da sve brojke prilagode svojim ciljevima, čineći sve da trolejbus postane neefikasan u očima javnosti.

Sviđa vam se ovaj format? Pomozite mi da napišem više.

Materijali za članak:

• Kratka studija izvodljivosti projekta (S.I. Parfenov, generalni direktor OAO Sibeltransservice)
• Pismo predsjednika MAP GET A.V. Miroshnik i predsjedavajući MVK, generalni direktor NIIGET V.A. Golubev u podršci projektu

1. Kratko obrazloženje razvoja električnog transporta

Učestale energetske krize, konstantne, nadmašujuće druge izvore energije, rastuće cijene ugljovodoničnih energenata, poremećaji u njihovoj opskrbi, niža efikasnost, brzo rastući pad potražnje ugljikovodičnih goriva za njihove rezerve glavni su razlozi za vodeće svjetske automobilske industrije, vodeće vodeće kompanije Sjedinjenih Država. Države, Japan, Njemačka, Francuska, Kina i Koreja intenzivno rade na stvaranju vozila masovne potražnje, pogonjenih električnom vučom.

Iskustvo u razvoju hibridnih tipova vozila takođe se gomila u Ruskoj Federaciji. Kompanije Ruselprom, AvtoVAZ, Onexim grupa sa hibridom baziranim na E-centru i druge ne samo da učestvuju u dizajnu i razvoju takvih vozila, već i kreiraju prototipove. Više od deset godina Novosibirski državni tehnički univerzitet (NSTU) proučava načine rada hibridnih vozila. Prema mišljenju stručnjaka ovog univerziteta, u narednih 10-20 godina električna vozila i električni autobusi naći će najšire praktična upotreba u svijetu.

Glavni zadatak u stvaranju električnih vozila i električnih autobusa je proizvodnja moćnih i prostranih uređaja za skladištenje energije i punjenje elektrana. Srednje vozilo između autobusa i električnog autobusa trebao bi biti trolejbus sa velikim autonomnim kursom, koji će se zbog ekonomske isplativosti koristiti i u masovnoj upotrebi električnih autobusa, jer će uvijek biti jeftiniji od električnih autobusa. U prvoj fazi pojave električnih autobusa, funkcije punionica mogu obavljati postojeće kontaktno-kabelske linije gradskog elektroprevoza.

S tim u vezi, već je potrebno započeti rad na pripremi energetskih sistema UET-a i zemlje u cjelini, kao i servisnih centara, specijalista, te cjelokupne infrastrukture povezane sa gradskim električnim transportom.

2. Postojeći izvori elektrana za električna vozila i električne autobuse

U svijetu su uobičajena tri tipa mogućih izvora autonomnog napajanja električnih vozila: superbaterije, superkondenzatori i dizel elektrane. Međutim, svi ovi izvori nisu u širokoj upotrebi:

1. Električni autobusi na superkondenzatorima se brzo pune i brzo prazne, udaljenost od stanice za punjenje je moguća unutar 2-3 km.
2. Električni autobusi na litijum-jonske baterije su skupi (500.000-700.000 dolara). Težina baterije je 3,5 tone, put bez punjenja je oko 150-180 km. Vrijeme punjenja velikom strujom je 1,5-2 sata, što zahtijeva razvijene snažne električne kablovske linije.
3. Električni autobusi sa dizel elektranom ne rješavaju problem ekologije i energetski su neefikasni, jer je povećanje efikasnosti sagorijevanja dizel goriva uništeno gubicima zbog efikasnosti elektrane.

Ipak, prema mišljenju većine stručnjaka, budućnost automobilske industrije leži u električnim načinima transporta. S početkom ovog stoljeća otkrićem visoke provodljivosti litijum željeznog fosfata, u kombinaciji s nanotehnologijama za taloženje ugljika na katodi, otvorile su se nove perspektive u razvoju električnih vozila.

3. Opis predloženog projekta

U ovoj fazi naučnog i tehnološkog razvoja, glavna pitanja upotrebe uređaja za skladištenje energije (NE) u transportu odnose se na opravdanost i izbor izvora energije, kao i načina njegovog rada.

U Novosibirskom regionu ove godine završava se izgradnja velikog pogona za proizvodnju energetskih litijum-jonskih baterija, čija se proizvodnja zasniva na nanotehnologijama za nanošenje ugljenika na katodu. U gradu je stvorena naučno-industrijska grupa pod vodstvom prvog zamjenika gradonačelnika Novosibirska A.E. Ksenzov. Ova grupa uključuje specijaliste i naučno osoblje Novosibirske fabrike hemijskih koncentrata, Istraživačkog instituta za hemiju čvrstog stanja Sibirskog ogranka Ruska akademija nauke, Novosibirska država tehnički univerzitet, Odjeljenje za putnički saobraćaj Ureda gradonačelnika, NPF ARS-TERM doo, NPF Irbis doo, Sibeltransservice OJSC, Sibirski trolejbus doo i druge organizacije. U okviru rada ove grupe, u proizvodnoj bazi OAO Sibeltransservice stvoren je prototip vozila, sposobnog za kretanje u trolejbuskim i električnim autobusima napajanim litijum-jonskom baterijom.

Rice. 1. Trolejbus ST-6217 sa povećanim autonomnim pogonom

Rice. 2. Izgled trolejbus

Rice. 3. Pogled sprijeda na trolejbus

Rice. 4. Hvatači grana trolejbusa ST-6217

Rice. 5. Postavljanje elektro opreme na krov trolejbusa

Kilometraža prototipa u režimu električnog autobusa bila je 39 km sa masom praznog vozila i 28 km sa punom masom trolejbusa. Nakon vožnje u režimu električnog autobusa, trolejbus, krećući se ispod kontaktne mreže, puni baterije. Prilikom kočenja u režimu trolejbusa i električnog autobusa kinetička energija pretvara u struju i ide da napuni baterije.

Veliki autonomni rad trolejbusa osiguran je ugradnjom baterije litijum-jonskih baterija (LIA) ispod poda, koja se sastoji od 168 baterija. Kapacitet baterije 90 Ah. Težina baterije - 480 kg. Cijena kompleta baterija je 870.000 rubalja. Procijenjena cijena trolejbusa ST-6217 s takvom elektranom koju proizvodi OAO Sibeltransservice je 7,5 miliona rubalja. Trajanje baterije zavisi od uslova rada. Preporuke za rad daje proizvođač trolejbusa nakon upoznavanja sa trasom i uslovima rada. Trajanje baterije zavisi od broja ciklusa, a broj ciklusa zavisi od stepena pražnjenja tokom ciklusa. U radnim uslovima, kada pražnjenje baterije dostigne 60% (odstupanje od kontaktne mreže za 15 km), životni vek će biti 8000-10000 ciklusa ili 7 godina na osnovu dužine povratnog puta od 37 km (uključujući 15 km). km bez kontaktne mreže) sa prosečan posao 12 sati i radna brzina od 16 km/h - 12/(37:16) = 5 ciklusa dnevno. Što je autonomni domet kraći, to je duži vijek trajanja baterije. Dakle, ako je put bez kontaktne mreže jednak 10 km tokom jednog povratnog leta, tada će vijek trajanja baterije biti 10,5 godina. Ovi proračuni su napravljeni za ukupnu masu trolejbusa tokom trajanja baterije, odnosno stvarni uslovi rada su mnogo lakši. Svi pokazatelji performansi mogu se povećati odabirom kapacitetnijih baterija, ali to će dovesti do povećanja cijene vozila.

Takođe je važno napomenuti da proizvedeni prototip ST-6217 trolejbusa ima najoptimalnije težinu i cijenu baterija po 1 tona*km vožnje vozila.

Važan ekonomski pokazatelj je trajnost rada LIB-a.

Rice. 6. Zadnji deo trolejbusa

Rice. 7. Zadnji deo trolejbusa

Rice. 8. Zadnja vrata

Rice. 9. Sistem brojanja putnika na zadnjim vratima

Rice. 10. Indikator broja putnika koji ulaze i izlaze

Rice. 11. Sistem informisanja putnika

Rice. 12. Kontrolna tabla

Rice. 13. Kontrolna tabla

Rice. 14. Elektronski brzinomjer

Rice. 15. Oprema za nadzor unutrašnjosti trolejbusa

4. Prednosti predloženog projekta

4.1. Električni vozni park stječe svojstvo autonomne vožnje i povećane manevarske sposobnosti, što će omogućiti:

• voziti kroz posebne dijelove kontaktne mreže (strelice, raskrsnice) velikom brzinom sa spuštenim pantografima, uklanjati kontaktnu mrežu i njene posebne dijelove sa pojedinih ulica i trgova;
• proširiti postojeće trolejbuske rute za 10-15 km;
• proširiti mrežu trolejbuskih ruta zbog mogućnosti prelaska sa jedne trolejbuske linije na drugu.

4.2. Autobuse na trasama koje imaju djelimično zajednički kolosijek sa trolejbusima mogu se zamijeniti trolejbusima.

4.3. Dok se kreće po kontaktnoj mreži, trolejbus sa LIB je stalni potrošač energije koju sam trolejbus i drugi trolejbusi pri kočenju rekuperiraju u mrežu. Ovo će uštedjeti do 20% vučne električne energije. Ukupna ušteda energije, uzimajući u obzir uštede u otklanjanju balastnih startno-kočnih otpora, prema najkonzervativnijim procjenama, iznosit će oko 50%.

4.4. Razvoj mreže ruta ekološki prihvatljivog vida transporta neće zahtijevati nikakve finansijske troškove (nema potrebe za kontaktno-kabelskim vodovima i vučnim trafostanicama). Pruža se prilika za povećanje energetske i ekonomske efikasnosti korišćenja postojećih kontaktno-kabelskih linija i struktura UET-a.

4.5. Pruža se prilika za stvaranje i razvoj infrastrukture koja osigurava rad budućih električnih vozila i električnih autobusa.

4.6. Procijeniće se energetski sistemi regiona i zemlje, razraditi organizacione i tehničke mjere za njihov najefikasniji rad i pripremu za masovni rad elektrotransporta.

5. Mogućnosti za uštedu energetskih resursa, poboljšanje energetske efikasnosti energetskih sistema

Uvođenje trolejbusa sa LIB-om i štedljivim elektronskim pogonima značajno će uštedjeti proizvedenu električnu energiju, kao i povećati energetsku efikasnost postojećih kontaktno kablovskih linija UET-a, energetskih sistema, elektrana, cjelokupnog energetskog sistema zemlje. , poslužiće kao podsticaj njenom razvoju, a ujedno i razvoju privrede zemlje.

5.1. Ušteda energije kroz rekuperaciju

Trenutno, trolejbusi na elektronski pogon mogu rekuperirati energiju u mrežu, pretvarajući kinetičku energiju kretanja u električnu energiju. Međutim, potrošnja ove energije je moguća samo ako se privremeno poklopi proces potrošnje energije drugog trolejbusa koji se nalazi u ovoj dionici kontaktne mreže (feeder). Praktične uštede u proračunima korištenjem probabilističkih metoda procjenjuju se na 15-20% ukupne rekuperirane energije. U trolejbusima sa sistemima upravljanja reostat-kontaktori povrat energije u mrežu je općenito nemoguć, a kada se ugasi kinetička energija trolejbusa stečena pri ubrzanju, struje koje stvara motor gase se kočnim otporima i pretvaraju se u toplinu. Struje kočenja kod postojećih modela trolejbusa kreću se od 0 do 200 A. S obzirom da trolejbus sa LIB-om troši struju punjenja od 45A, može se reći da će trolejbus sa LIB-om jedini na dovodu uštedjeti 5-6% vlastitu električnu energiju koja se troši za ubrzanje. Ako nema negativnog uticaja na katode vršnih struja punjenja ili ima 5-6 trolejbusa na dovodu, ova ušteda se može povećati na 25-30%.

Prema MCP "Gorelectrotransport" u Novosibirsku, potrošnja po 1 km vožnje za trolejbus je 3,2 kWh, sa samo 20% voznog parka sa energetski efikasnim elektronskim pogonima. S obzirom da trolejbus sa energetski efikasnim pogonom troši 30% manje električne energije od trolejbusa sa sistemom upravljanja reostat-kontaktorom, možemo reći da trolejbus sa elektronskim sistemom upravljanja troši 2,4 kWh na 1 km vožnje, uzimajući u obzir gubitke u linije. Stoga, pod najpovoljnijim spletom okolnosti, trolejbus sa LIB-om može uštedjeti dodatnih 0,6 kWh na 1 km vožnje. Odnosno, trošak trolejbusa sa LIB-om, uzimajući u obzir gubitke u linijama po 1 km, iznosi 1,8 kWh, bez uzimanja u obzir gubitaka - 1,2 kWh.

S obzirom na to da trolejbus putuje 50-60 hiljada km godišnje, dodatna ušteda će iznositi 50.000 * 0,6 * 2 rublja. 50 kop. = 75.000 rubalja.

5.2. Uštede povećanjem efikasnosti elektroenergetskih sistema, kontaktnih kablovskih vodova podliježu dubljoj analizi postojećih pokazatelja njihovog rada i treba ih izvršiti nakon posebnih proračuna elektroenergetskih sistema.

5.3. Ušteda energetskih resursa zamjenom dijela autobusa trolejbusima sa velikim autonomnim kursom. Zamjena autobusa koji ima 50-60% zajedničke rute mrežom trolejbuskih je ekonomična zbog sljedećih faktora:

• omogućava vam uštedu na energetskoj komponenti troškova prijevoza putnika;
• omogućava vam da povećate gustinu voznog parka na dovodu i time povećate uštedu energije povećanjem potrošnje regenerisane električne energije tokom kočenja;
• poboljšava energetsku efikasnost postojećih energetskih sistema općenito;
• smanjuje operativne troškove zbog veće pouzdanosti i izdržljivosti trolejbusa.

Prema normama za potrošnju benzina i dizel goriva, utvrđenim naredbama Ministarstva saobraćaja Rusije br. AM-23-R od 14. marta 2008., potrošnja goriva autobusa LiAZ-5256 je u prosjeku 45 litara na 100 km. Potrošnja električne energije trolejbusa, uzimajući u obzir potrošnju energije za LIB naplatu, iznosi 1,8 kWh po 1 km vožnje.

Energetska komponenta po 1 km vožnje autobusom je 45 l * 25 rubalja. / 100 km = 11 rubalja. 25 kop.

Energetska komponenta trolejbusa po 1 km vožnje bit će 1,8 kWh * 2,5 rubalja. = 4 rublje. 50 kop.

Uštede godišnje na jednom vozilu će biti: (11.25 - 4.5) * 50.000 km = 337.500 rubalja.

Samo zbog ušteđene struje, baterije će se isplatiti za 2,6 godina, a ukupni trošak povećanja trolejbusa zbog ugradnje LIB-a iznosi 1,6 miliona rubalja. isplativost za 4,75 godina.

Date izračunate vrijednosti ne uzimaju u obzir uštede ostvarene povećanjem efikasnosti korištenja energetskih sistema i osnovnih proizvodnih sredstava. Kako raste električni vozni park, troškovi transporta će pasti zbog povećanja efikasnosti korištenja osnovnih proizvodnih sredstava UET-a.

6. Svrha projekta

Projekat ima višenamjensku vrijednost. Ciljevi su podijeljeni na nacionalne i lokalne vrijednosti.

Nacionalni ciljevi su:

• priprema različitih elektroenergetskih sistema za masovni rad električnog transporta;
• razvoj efikasnog, ekonomičnog, pouzdanog, konkurentnog vozila na svetskim tržištima, koje predstavlja prelazni model između trolejbusa i električnog autobusa;
• obuzdavanje rasta troškova prevoza putnika na gradskim linijama i, kao rezultat, smanjenje tarifa za usluge prevoza, a istovremeno i smanjenje socijalnih tenzija u gradovima u zemlji.

Ciljevi od lokalnog značaja su:

• mogućnost proširenja postojećih trolejbuske rute bez izgradnje kontaktno-kabelskih vodova i vučnih trafostanica za 10-15 km, povećanje udjela ekološki prihvatljivog, isplativog transporta;
• mogućnost zamjene dijela autobusa na gradskim linijama trolejbusima;
• mogućnost izgradnje efikasnih strukturnih izlaznih trolejbuskih linija u gradovima srednje veličine;
• mogućnost poboljšanja energetske efikasnosti postojećih sistema snabdijevanja energijom i ekonomske efikasnosti osnovnih sredstava UET-a;
• razvoj mreže stanica za punjenje budućih električnih autobusa i električnih vozila na bazi postojećih elektroenergetskih sistema GET-a.

7. Potrošači i karakteristike marketinške politike

Potrošači trolejbusa sa velikom autonomnom vožnjom mogu biti uprave gradova koji već imaju trolejbusku mrežu. Planira se zamjena moralno i fizički zastarjelog voznog parka, uzimajući u obzir potrebu korištenja trolejbusa u režimima električnih autobusa (autonomno kretanje). U Rusiji radi 10 hiljada trolejbusa u 87 gradova, od kojih je 5,5 hiljada potrebno zamijeniti po redu prirodne reprodukcije.

Očekuje se duplo povećanje inventarne flote trolejbusa zbog povećanja dužine trasa bez izgradnje kontaktne mreže i zamjene dijela autobusa trolejbusima.

Mogućnost izvoza trolejbusa u zemlje koje već imaju trolejbuse izgleda prilično obimna. Smatramo mogućim izvoz trolejbuskih garnitura u zemlje u kojima naša zemlja gradi nuklearne elektrane.

Procijenjeni obim godišnje prodaje trolejbusa sa velikim autonomnim kursom je 1000-1500 jedinica u iznosu od 7,5-11,5 milijardi rubalja.

Međutim, treba napomenuti da je nabavka voznih sredstava bez državne podrške u velikoj mjeri ograničena i može dovesti do potpunog gašenja domaćih pogona autoindustrije.

8. Plan promocije projekta

Ostvareni pokazatelji prototipa trolejbusa ST-6217 omogućavaju nam da potvrdimo mogućnost njegove široke primjene na gradskim rutama.

S obzirom na razmjere novosti, originalnosti stvorenog vozila i praktične poteškoće zamjene postojećeg voznog parka trolejbusa trolejbusima sa velikim autonomnim kursom, daljnja promocija projekta zahtijeva temeljne odluke u prvoj fazi i treba se odvijati u dva smjera. :

• stvaranje novih opštinskih trolejbuskih trasa sa dionicama bez kontaktne mreže;
• stvaranje privatnih trolejbuskih linija, odnosno ruta sa mješovitim oblicima vlasništva.

Povećanje broja električnih vozila korišćenjem trolejbusa sa velikim autonomnim kursom trebalo bi da ima programski pristup i da obuhvata sledeće glavne delove.

• proračun kapaciteta postojećih kontaktno kablovskih vodova, određivanje tehničkih mjera kojima se povećava njihov kapacitet;
• stvaranje složenih šema ruta u glavni gradovi i njihove aglomeracije;
• stvaranje pravih ruta pomoću trolejbusa sa velikim autonomnim kursom;
• pilot rad trolejbusa sa velikim autonomnim kursom, stvaranje naprednijeg električnog vozila.

Svi ovi koraci se mogu izvoditi uzastopno. Prvo u jednom gradu, zatim u okviru Sibirskog i Dalekoistočnog federalnog okruga i na nacionalnom nivou.

Da bi se postigli pravi praktični rezultati, potreban je savezni program razvoja gradskog električnog transporta kao glavnog vida transporta u gradskom putničkom saobraćaju. Program bi trebao uključiti mjere koje će značajno povećati brzinu rada tramvaja i trolejbusa, od kojih bi glavna trebala biti izgradnja saobraćajnih čvorova u velikim industrijskim centrima zemlje.

„Kiša... Magla nad Nevom. Lavovi mokre svoje grive." A usred ovog pejzaža... Autobus? Ne, trolejbus koji može da se kreće bez žica! Posjetio je Sankt Peterburg, a ja sam učestvovao u njegovim testovima.

D Držite se,” savjetuje vozač, “sada ću vam pokazati dinamiku ubrzanja!” Na nivou je putničkog automobila - iako je riječ o trolejbusu koji se kretao sa spuštenim šipkama!

Počnimo sa citatom iz priručnika „Upravljanje gradskim saobraćajem i saobraćajem“, objavljenog davne 1960. godine. „Trolejbusi (kombinacija trolejbusa sa dizel-električnim autobusom) i trolejbusi (gde je ugrađena baterija) mogu se koristiti u centralnim delovima velikih gradova gde je obustavljanje kontaktne mreže nepoželjno... Rad na liniji uglavnom kao trolejbus, određene sekcije automobila će moći da prođu sa privučenim pantografskim šipkama, bez potrebe za kontaktnom žicom. Nedostaci ovog transporta su: složenost energetske opreme i visoka cijena.

Od tada je prošlo više od pola veka i evo ga trolejaccubusa, odnosno autonomnog trolejbusa. Njegovo ime je Trolza-5265.02 Megapolis, a automobil je dovezen u Sankt Peterburg uoči Svjetskog prvenstva: pretpostavlja se da će on dopremiti putnike na novi stadion na Krestovskom ostrvu. Tu nije postavljena trolejbuska linija, a autobusima, iako modernim, nije ekološki prihvatljivo prevoziti navijače: u modi je „nulti izduv“.

Ali ako se električni autobusi tek testiraju, Trolzini "trolejaccubusi" se već proizvode. One su isporučene u Tulu (16 automobila), Naljčik (10 primeraka) pa čak i u Argentinu, za gradove Kordobu i Rosario (7 odnosno 12 komada). A ukupno bi do kraja 2017. trebao biti proizveden 101 primjerak.

Inače, automobili za Rosario su isporučeni sasvim nedavno, u januaru, a njihova cijena je poznata: oko 350 hiljada dolara, ili više od 20 miliona rubalja. Primerak prikazan u Sankt Peterburgu je nešto jeftiniji - oko 17 miliona rubalja, što je uporedivo sa cenom autobusa na gas LiAZ.

Unutrašnjost podseća na niskopodne autobuse LiAZ. Ima mjesta čak i za psa vodiča!

I, iskreno, ako takvi automobili počnu hodati po Sankt Peterburgu, rado ću ih koristiti! Trolejbus je potpuno niskopodni, pa čak i sa „čučnjevim“ (klečećim) sistemom. Široka vrata sa aktivnim rubom (neće vam priklještiti ruke i noge) vode u prostran i svijetao salon s protukliznim podom. Sadrži difuzno diodno osvjetljenje, koje se automatski uključuje od senzora. Dvostruko staklo, višezonska klimatizacija...

U blizini prostora za invalidska kolica ne postoji samo dodirno dugme sa pozadinskim osvetljenjem i Brajevim pismom, već i interfon. Ima mjesta čak i za psa vodiča!

Trolejbus je niskopodan, ali je zadnji ulaz zamršen

I toplo je u kabini. U autobusu, svaka dodatna peć je opterećenje za generator, motor i sistem za hlađenje. Trolejbus je druga stvar, u njemu nema nista od ovoga, samo konverter 550/28 V. A kako ima vise nego dovoljno energije u mrezi, mozes bukvalno ispod svakog sedista (a u teoriji i mesta) staviti pec. utičnice za punjenje mobilnih telefona sa tabletima).

Vozačka kabina liči na pilotsku kabinu - ili na kabinu broda. Čitav prostor prednje ploče je posut dugmadima, kabina je okačena gadžetima, ali najupečatljivija je instrument tabla. Pošto je mašina opremljena CAN sabirnicom, na displeju se prikazuju informacije iz beskonačnog menija - od nivoa mašine za pranje u rezervoaru do uputstva za upotrebu sa svim električnim krugovima.

Naravno, tu su i video kamere i GLONASS terminal, što takođe nije lako. Preko satelita sistem vidi trolejbus na ruti i automatski najavljuje stajališta!

Takođe povezuje trolejbus sa voznim parkom i omogućava ne samo daljinsko praćenje sistema automobila, već i prikazivanje poruka za vozača – na primer, da jedan od žmigavaca ne radi.

Upravljanje je elementarno: pritisnuo sam dugme za odabir kretanja (napred ili nazad), pritisnuo desnu pedalu (ne gas, već šasiju) i krenuo. Pogledajte kroz grijano vjetrobransko staklo, provjerite stanje na ogromnim retrovizorima (također grijanim i električno podesivim) - i volanima od stop do stop! Ubrzanje je ograničeno "mozgom": potisak elektromotora je ogroman. Maksimalna brzina je također ograničena na 60 km/h, a električni retarder pomaže u usporavanju - elektrodinamički sistem kočenja. Osim toga, ovdje je implementiran povrat energije prilikom kočenja: oko 20% potrošene energije vraća se u kontaktnu mrežu.

Još jedna prednost za vozača je automatsko podizanje i spuštanje grana. Na pravom mjestu možete, pritiskom na dugme, preklopiti "trube" - i trolejbus će se pretvoriti u električni autobus.

Ono što smo, zapravo, uradili za fotografisanje u blizini Rostralnih stubova Vasiljevskog ostrva. Šteta, s ugradnjom strujnih kolektora na žice, sve nije tako jednostavno: "rogovi" se mogu automatski podići samo tamo gdje postoje vodiči na kontaktnoj mreži. Video sam ih samo u trolejbuskom depou. Dakle, nakon našeg fotografisanja, vozač je postupio na starinski način: zaobišao trolejbus i „pričvrstio oplate“ konopcima.

Ali autonomno trčanje je stvarno cool. Automobil je opremljen sa dvije Toshiba litijum-titanatne baterije i obećano je da će trolejbus na njima - bez kontaktne mreže, pri punom opterećenju - voziti 15 kilometara. Možete li zamisliti kako je zgodno obilaziti saobraćajne gužve i gužve? Da, i prekidi mreže nisu strašni: svi trolejbusi stoje, a ovaj ide na radost putnika!

Inače, ruske baterije iz Rosnano-Liotecha ugrađene su na ranije kopije, ali sada je imovina novosibirske fabrike Liotech stavljena na prodaju ...

Što se ostalih tehničkih karakteristika tiče, oba mosta su brendirana ZF. A elementi ovjesa, gume i kočione pločice objedinjeni su sa autobusima LiAZ - što je vrlo zgodno za parkove u kojima rade i električna i dizel vozila.

Neobično je i to što su elektromotor, njegov upravljački uređaj, pretvarač, kompresor domaće proizvodnje. Kompresor je, inače, vijčani - tih i bez vibracija.

Glavno mjesto u stražnjem odjeljku zauzima kompresor (instaliran je s desne strane)

Općenito, trolejbus je vrlo tih, šteta, servo upravljač zuji. Prema riječima stručnjaka iz Sankt Peterburga, bilo bi logičnije ugraditi električno pojačalo: jednostavnije je, tiše i ne boji se mraza.

Uočili su i druge nedostatke. Prvo, baterije teške skoro 700 kg, koje se nalaze na krovu, nisu baš dobre: ​​uvelike povećavaju težište i utiču na stabilnost. Možda se isplati žrtvovati niski pod i ugraditi baterije ispod poda pozadi, kao što se već radi u Evropi?

Vučne baterije se nalaze na krovu ispod kućišta sa natpisom "ne gazi"

Drugo, stražnji uglovi karoserije s ugrađenim osvjetljenjem su čudno napravljeni: plastični su i zalijepljeni za bazu. Kako će biti popraviti ih čak i nakon manje nesreće?

Nije jasno zašto su ventilacijski otvori zalijepljeni u prozore s dvostrukim staklima: zabranjeno je napuštanje linije s klima uređajem koji ne radi! Konačno, u kabini nema pomenutih utičnica za punjenje, kojima bi se putnici samo radovali.

Bilo kako bilo, Megapolis je tokom testiranja uspješno prešao osam kilometara "na baterije" trasom koja je trebala dopremati gledaoce na stadion. I sva je prilika da će obožavatelji otići na otok Krestovsky upravo takvim automobilima - ne jeftinim, ali brzim, tihim, ekološki prihvatljivim i čak sposobnim da se kreću bez žica.

Podaci o pasošu
Model	Trolza-5265.02 Megapolis
Broj mjesta
general	100
za sjedenje	35-37
Ukupne dimenzije, mm
dužina	12335
širina	2550
visina	3470
Težina praznog vozila, kg	10580
Bruto težina, kg	17380
elektromotor	DTA-1U1 AC
Max. snaga, kWt	do 180
Tip baterije	litijum titanat
Kapacitet, Ah	80
Max. brzina, km/h	60

Svaki deseti trolejbus u Sankt Peterburgu će dobiti autonomnu vožnju od Liotech-a

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC će isporučiti 66 automobilskih kompleta litijum-jonskih baterija (LIAB) za ruskog proizvođača trolejbusa Trolza.

Projekat se realizuje na osnovu ugovora između Trolze i Komiteta za transport Sankt Peterburga za nabavku trolejbusa sa pojačanim autonomnim radom u cilju unapređenja gradskog električnog saobraćaja.

Sada u gradu postoji 46 trolejbuskih linija, a vozni park ima više od 600 trolejbusa. Tako će 10% gradskog trolejbuskog voznog parka biti opremljeno litijum-jonskim baterijama proizvođača Liotech-Innovations LLC. Sve mašine koje se isporučuju po ugovoru imaju zalihe autonomno trčanje na 7,5 km.

„Povećanje broja trolejbusa sa produženim autonomnim saobraćajem na ruskim putevima je važna faza u razvoju električnog transporta, omogućavajući Rusiji da stvori kompetencije u razvoju i proizvodnji pogona sa energetskim intenzitetom do 100 kWh, a zatim prelazi na proizvodnju snažnijih i energetski intenzivnijih (200–400 kW* h) pogona za upotrebu u električnim autobusima i drugim snažnim mašinama. Pogodno je i za gradske operativne kompanije - oni sada dobijaju priliku da testiraju vozila na autonomnom električnom pogonu i koriste ovo iskustvo u budućnosti kada uvode električne autobuse“, rekao je Vladimir Kozlov, generalni direktor za investicione aktivnosti kompanije za upravljanje RUSNANO.

Prema predviđanjima, do 2025. godine ukupan kapacitet uređaja za skladištenje energije koji se koriste u gradskom saobraćaju biće veći od 10 GWh. Prema ugovoru, Liotech-Innovations proizvodi i isporučuje ne samo litijum-jonske baterije, već i vrhunska tehnička rješenja: baterija, koji uključuje posebno dizajnirano kućište, sistem kontrole i kontrole temperature. Liotech je trenutno centar ruske kompetencije u masovnoj proizvodnji litijum-jonskih ćelija i baterija na njihovoj osnovi.

„Za nas je razvoj saradnje sa Trolzom priznanje za kvalitet i efikasnost naših proizvoda. Pored 66 kompleta za Trolza trolejbuse za Sankt Peterburg, u bliskoj budućnosti će biti isporučena velika serija trolejbusa sa autonomnim dometom za rad u Južnom federalnom okrugu. Nećemo ostati na lovorikama i aktivno predstavljamo proizvode Liotech-Innovations LLC na vodećim međunarodnim sajmovima tehnologije. Dakle, prema rezultatima rada za godinu, broj električnih vozila sa povećanim autonomnim radom, opremljenih LIAB-om proizvođača Liotech-Innovations, iznosit će oko 150 jedinica”, rekao je Valery Yarmoshchuk, generalni direktor Liotech-Innovations LLC.

Liotech isporučuje na tržište energije. Početkom 2017. još jedna kompanija iz portfelja RUSNANO-a pokrenula je hibridnu elektranu (HE) u selu Menza na Transbajkalskom teritoriju. ASPU se sastoji od solarnih modula ukupnog kapaciteta 120 kW, dva dizel generatora od po 200 kW. U sklopu instalacije korištene su baterijske ćelije za uređaj za skladištenje energije kapaciteta 300 kWh proizvođača Liotech. Planirano je da 2017. godine Hevel izgradi još dvije hibridne elektrane u Transbaikaliji, koje također mogu koristiti Liotech uređaje za skladištenje energije kao potpuno završen proizvod u dizajnu kontejnera, uključujući svu elektroniku i kontrolni sistem (izbor dobavljača će biti određen nakon završetka takmičenja). Liotech pogon će koristiti nove razvoje postrojenja uz punu garanciju kvaliteta.

Takođe, ruski proizvođači komercijalnih vozila primaju zahtjeve za isporuku kompleta LIAB za električna vozila, električne autobuse i specijalnu opremu. Trenutno se radi rješenja po sistemu ključ u ruke i za drugu specijalnu opremu, posebno za rudarsku industriju.

ROLLING STOCK

Autonomni trolejbus

S. I. PARFENOV, generalni direktor OAO Sibeltransservice

U Novosibirsku, na relaciji "Aerodrom Tolmačevo" - stanica metroa "Zaeltsovskaya", radi više od godinu dana novi trolejbus ST6217M. Dužina trase u jednokolosiječnom smislu iznosi 45,56 km, od čega se 17 km trolejbus kreće bez kontaktne mreže, napajajući motor iz litijum-jonske baterije (LIA).

Vozilo, koje se može smatrati jedinstvenim u pogledu niza osnovnih karakteristika, kreiralo je nekoliko preduzeća - fabrika Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC", Istraživački institut za hemiju čvrsto telo Sibirski ogranak Ruske akademije nauka, Novosibirski državni tehnički univerzitet, uz učešće transportnih preduzeća Novosibirske gradske skupštine i njenih čelnika.

Princip rada i tehničke karakteristike

Kilometraža prototipa u režimu električnog autobusa bila je 60 km sa punom masom trolejbusa. Ovaj pokazatelj će u praksi biti znatno veći, jer je stvarna popunjenost tokom rada na liniji mnogo manja od maksimalne.

Veliki autonomni rad trolejbusa osiguran je ugradnjom LIB baterije ispod poda, koja se sastoji od 144 baterije. Kapacitet baterije - 240 Ah. Težina baterije je 1060 kg, što je nešto više od 5% ukupne težine trolejbusa.

Baterije se pune kada se trolejbus, nakon vožnje u režimu električnog autobusa, kreće ispod kontaktne mreže, kao i pri kočenju u oba načina: kinetička energija se pretvara u električnu energiju i ide na punjenje. Odvajanje od kontaktne mreže i ugradnja strujnih kolektora vrši se pritiskom na dugme iz kabine vozača.

Vijek trajanja baterije određen je radnim uvjetima - posebno brojem ciklusa, koji zauzvrat ovisi o stupnju pražnjenja tokom ciklusa. Ako su uvjeti takvi da pražnjenje baterije dosegne 50-60%, odnosno postoji odstupanje od kontaktne mreže za 30-40 km, tada će vijek trajanja biti 8-10 hiljada ciklusa.

ribolov, odnosno 9-10 godina. Što je autonomni domet kraći, to je duži vijek trajanja baterije. Proizvođač trolejbusa, nakon upoznavanja sa trasom i uslovima rada, daje preporuke za rad.

Ruta broj 401 radi više od godinu dana i još uvijek nisu uočene promjene u tehničkim karakteristikama baterija.

Nema analoga ovom modelu. Trenutno, fabrike proizvode trolejbuse autonomnog puta do 500 m, koji su u stanju da zaobilaze prepreke malom brzinom, kao što je mesto nesreće. AD "Trans-Alfa" je ranije proizvodio trolejbus na superkondenzatorima, čiji je autonomni tok bio do 5 km, ali je zahtijevao veliki broj stanicama za punjenje, a projekat nije imao široku upotrebu.

Ključne prednosti

Posjedujući svojstva kao što su autonomno kretanje i povećana manevarska sposobnost, električni vozni park

može proći kroz posebne dijelove kontaktne mreže (strelice, raskrsnice) velikom brzinom sa spuštenim pantografima - što vam zauzvrat omogućava uklanjanje kontaktne mreže i njenih posebnih dijelova sa pojedinih ulica i trgova.

Zahvaljujući uvođenju novine, trolejbuske rute se mogu produžiti za 30-40 km, a mreža trolejbuskih ruta može se proširiti zbog mogućnosti prelaska sa jedne na drugu trolejbusku liniju.

Autobuse, čija se trasa djelimično poklapa sa trasom trolejbusa, bilo bi preporučljivo zamijeniti trolejbusima. Trošak autobusa za energiju po 1 km vožnje je 2,5-3 puta veći od trolejbusa na LIB-u, koji troši 1,8 kWh na 1 km vožnje, uzimajući u obzir gubitke u linijama, ili 1,2 kWh prema brojilo instalirano na trolejbusu. Dakle, zamjena će:

Ušteda na troškovima energetske komponente troškova prevoza putnika;

Povećati gustinu voznog parka na dovodu i uštedjeti električnu energiju povećanjem potrošnje rekuperirane električne energije pri kočenju;

ROLLING STOCK

Unaprijediti energetsku efikasnost postojećih energetskih sistema općenito;

Smanjite operativne troškove zbog veće pouzdanosti i izdržljivosti trolejbusa.

Osim toga, trolejbus sa LIB-om omogućava dodatnu uštedu do 20% vučne električne energije. Takav trolejbus, koji se kreće ispod kontaktne mreže, obezbjeđuje stalnog potrošača u vidu punjenja LIB-a, koji konstantno troše energiju rekuperiranu prilikom kočenja kako samog trolejbusa tako i ostalih trolejbusa. Ukupna ušteda u vučnoj električnoj energiji, uzimajući u obzir uštede na eliminaciji balastnog startno-kočnog otpora, prema najkonzervativnijim procjenama, iznosiće oko 50%.

Razvoj mreže ruta ekološki prihvatljivog načina transporta neće zahtijevati nikakve dodatne financijske troškove - na primjer, proširenje kontaktno-kabelskih vodova i vučnih trafostanica. Istovremeno će se povećati energetska i ekonomska efikasnost korišćenja postojeće infrastrukture gradskog elektroprevoza, što će značajno unaprediti ekonomiju ove industrije i, kao rezultat, obuzdati rast prevoznih tarifa.

Troškovi energije trolejbusa ST6217M za jednodnevnu vožnju od 200 km su oko 600 rubalja, troškovi običnog trolejbusa su 1000 rubalja, a troškovi autobusa su 2000 rubalja. Dakle, trolejbus koji pokreće LIB samo zbog niskih troškova energije štedi oko 0,5 miliona rubalja. u godini. Smatram da je ovo ozbiljan argument za prevoznike da se autobus promeni u trolejbus.

Sljedeći koraci

Probni rad trolejbusa ST6217M omogućava predviđanje početka perioda brzog razvoja električnog transporta - električnih autobusa i električnih vozila.

Budući da je u Rusiji i nizu zemalja bližeg i daljeg inostranstva široko razvijen trolejbuski saobraćaj sa svom potrebnom infrastrukturom (kod nas 88 gradova ima trolejbusku mrežu), preporučljivo je započeti masovni rad električnih vozila sa takvim prijelaznim modelima kao što su trolejbusi sa velikom autonomnom vožnjom na LIA. To je postojeća materijalno-tehnička baza gradskog elektroprevoza, njegova infrastruktura koja će omogućiti da se bez pripreme pokrene masovni rad električnog saobraćaja, razvije i unapredi.

Uvođenje trolejbusa sa LIB i štedljivim elektronskim pogonima je važan korak u razvoju sistema javni prijevoz, energetski sistem naše zemlje i njene privrede u celini.

Projekat ima višenamjensku vrijednost, a ciljevi su podijeljeni na nacionalne i lokalne vrijednosti. U javne spadaju:

Priprema različitih elektroenergetskih sistema za masovni rad električnog transporta;

Razvoj efikasnog, ekonomičnog, pouzdanog, konkurentnog vozila na svjetskim tržištima;

Obuzdavanje rasta troškova prevoza putnika na gradskim linijama, rast tarifa za usluge prevoza i, shodno tome, socijalne napetosti u zemlji.

Ciljevi od lokalnog značaja su:

Razvoj mreže gradskog električnog transporta;

Povećanje udjela ekološki prihvatljivog, isplativog transporta velikog kapaciteta;

Unapređenje energetske efikasnosti postojećih sistema za snabdevanje energijom i osnovnih sredstava gradskog električnog saobraćaja;

Razvoj na bazi postojećih energetskih sistema mreže stanica za punjenje budućih električnih autobusa i električnih vozila.

S obzirom na obim i stepen novine projekta, originalnost kreiranog vozila i praktičnu poteškoću zamjene postojećeg voznog parka trolejbusa i autobusa trolejbusima sa velikim autonomnim kursom i električnim autobusima, treba prepoznati da je daljnji napredak u razvoju transportnog i transportnog vozila. projekat zahtijeva donošenje temeljnih odluka u prvoj fazi. Posebno je potrebno krenuti ka stvaranju privatnih trolejbuskih ruta ili ruta sa mješovitim oblicima svojine iu tom procesu možemo učestvovati.

Povećanje broja električnih vozila korištenjem trolejbusa sa velikim autonomnim kursom nemoguće je bez programskog pristupa koji bi trebao uključivati:

Proračun kapaciteta postojećih kontaktno kablovskih vodova, određivanje tehničkih mjera kojima se povećava njihov kapacitet;

Izrada složenih šema ruta u velikim gradovima i njihovim aglomeracijama;

Kreiranje puteva u općinskom, privatnom i mješovitom vlasništvu trolejbusa sa velikim autonomnim tokom;

Eksperimentalni rad trolejbusa sa velikim autonomnim kursom i stvaranje na njegovoj osnovi naprednijeg električnog vozila.

Za postizanje praktičnih rezultata u realizaciji projekta potreban je savezni program razvoja električnog transporta kao glavnog vida transporta, čiji bi inicijator bilo Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije.