Cum construiesc ei în China și este posibil să înveți ceva de la ei? Ți-ar plăcea să trăiești așa? Cum sunt construite drumurile în China: un salt mare Un proiect chinezesc adaptat la standardele noastre.

În urmă cu jumătate de secol, China era una dintre cele mai înapoiate țări în ceea ce privește lungimea drumurilor asfaltate. Guvernul RPC credea că există sarcini mai importante... Situația a început să se schimbe abia în anii 1980, când a devenit clar că fără infrastructură rutieră modernă nu mai era posibil. Era chiar și un slogan: „Dacă vrem să ne îmbogățim, trebuie mai întâi să construim drumuri”. În acest moment, guvernul a adoptat primul plan pentru crearea unei rețele de autostrăzi de stat și au fost elaborate standardele de calitate corespunzătoare. Am decis sursele de finanțare pentru construcție (fonduri de la bugetul de stat, bugetele locale, taxe de întreținere a drumurilor, taxe suplimentare la cumpărarea unui autoturism, accize la combustibil). Din 1985, toate acestea au fost oficializate prin legi separate (multe probleme organizatorice nu au fost rezolvate la noi până în prezent). Totodată, statul a permis introducerea de taxe pe autostrăzile de înaltă clasă pentru returnarea creditelor pentru construcții.

Primul drum de mare viteză, Shanghai - Jiading (18,5 km), a fost deschis în 1988, după care amenajarea unor astfel de rute s-a grăbit în ascensiune. Deja în primul deceniu, China a obținut astfel de rezultate în construcția de drumuri încât Europa și Statele Unite au avut nevoie de mai mult de jumătate de secol! Construcția de autostrăzi a ridicat nivelul tuturor construcțiilor de drumuri, a permis industriei înapoiate, unde principalele mijloace de producție erau o lopată, o roabă, o rolă de mână și milioane de muncitori prost plătiți, să ajungă la un nivel modern. Au apărut producători serioși de echipamente rutiere.

Construcția drumurilor de mare viteză continuă acum, și în același ritm fantastic. Până la începutul secolului al XXI-lea, lungimea lor a depășit 10 mii de km. În 2002 - deja 20 mii, iar în 2008 - 60 mii km! Până la sfârșitul anului 2013, lungimea totală autostrăzi a depășit 4,1 milioane km, inclusiv 104,5 mii km de drumuri expres. Conform Programului de Dezvoltare a Transporturilor pentru cel de-al 12-lea Plan cincinal (2011-2015), în următorii ani se va forma în China o rețea de drumuri de mare viteză, care va conecta toate regiunile și aproape toate orașele cu o populație de peste 200.000 de oameni. Deja astăzi există 300.000 de poduri în China (o mie dintre ele au mai mult de un kilometru lungime). În număr drumuri modernețara a ajuns pe locul doi în lume, iar toate autostrăzile au fost construite în 20 de ani!

TEHNOLOGII SECRETE

Chinezii nu au inventat nimic nou. Guvernul și instituţiile regionale ei planifică cum ar trebui să crească rețeaua de transport - luând în considerare dezvoltarea economiei, direcția traficului de mărfuri și pasageri și creșterea numărului de mașini. Sunt mulți bani în țară, inclusiv bani gratuiti – bani care pot fi cheltuiți pentru crearea unei infrastructuri moderne. Întrebare retorică: de ce nu au făcut asta în Rusia când țara a fost literalmente inundată de petrodolari? Între 2005 și 2010, rețeaua națională de autostrăzi a Chinei a fost investită 17-18 miliarde de dolari pe an, iar acum, când arterele principale sunt în funcțiune, cheltuiesc 12 miliarde de dolari pe an.

Autoritățile federale sau locale au controlul deplin asupra construcției, dar aceasta este de obicei realizată pe cheltuiala antreprenorului. Iar statul sau guvernul regiunii îl vor plăti numai după ce toate lucrările au fost finalizate, și este tocmai în cadrul sumei care este prescrisă în contract. Ratele ridicate sunt un rezultat direct al unui astfel de sistem: constructorii doresc să returneze banii investiți cât mai repede posibil. În același timp, nu în detrimentul calității: durata de viață convenită a drumurilor, de regulă, este de cel puțin 25 de ani.

BANI PE MASĂ

Majoritatea drumurilor din China sunt gratuite. Există, de asemenea drumurile cu taxă două tipuri: de stat (construit pe cheltuiala bugetului) și comercial (construit pe cheltuiala fondurilor proprii sau împrumutate ale companiilor). Pentru un simplu șofer nu există nicio diferență între ele, dar conform legii, un drum de stat ar trebui să devină liber după 15 ani de funcționare, iar unul comercial după 25 de ani. Taxă pentru mașini - de la 0,25 la 0,6 yuani (1,3-3,3 ruble) pe 1 km, în funcție de ora din zi, sezon, etc. Pentru camioane - de la 3 la 7 ruble, ceea ce nu este mult diferit de tarifele europene. Dar există două diferențe față de Europa sau Japonia vecină. În primul rând, în orașe, toate drumurile sunt libere, chiar dacă sunt noduri futuriste pe șase nivele, ca în Shanghai. Și în același Tokyo, se plătește intrarea pe o autostradă urbană cu mai multe niveluri. În al doilea rând, nu există întotdeauna un drum alternativ gratuit, iar în astfel de cazuri se ia o decizie separată la nivel de guvern de fiecare dată.

Am călătorit mult pe drumurile chinezești. Sincer să fiu, sunt și bătrâni, sparți printre ei, mai ales în nordul țării. Dar noile drumuri, noduri, poduri, precum și ritmul construcției lor, sunt uimitoare. Uneori zona nu este de recunoscut: îmi amintesc că anul trecut era un câmp deschis aici și erau niște bordeie - iar astăzi există o autostradă, iar la al doilea nivel, și se construiesc noi noduri...

Podul Donghai, construit în urmă cu trei ani, m-a impresionat cel mai mult. Când te uiți la hartă, ai senzația că nu duce nicăieri și se desprinde în larg. Dar nu este așa. Portul Shanghai, cel mai mare din lume din punct de vedere al cifrei de afaceri, este situat în gura mică de adâncime a râului Yangtze și nu poate găzdui uriașele tancuri și nave-containere de astăzi. Pentru a rezolva această problemă, a fost construit un nou port pe mica insulă Yanshan - doar pentru astfel de nave. Și au legat insula de continent printr-un pod lung de 32,5 km. Clădire fantastică! Șase - opt benzi pentru trafic, acoperire excelentă, iluminare... Conduceți ca și cum ar fi pe marea liberă! Deci, Donghai a fost construit în doar trei ani! Și nu este cel mai bun pod lungîn China: în provincia Shandong există un pod Jiaozhou Bay, lung de 36,5 km. Și pentru referință: șapte dintre cele mai lungi zece poduri din lume sunt situate în China.

FRATI PENTRU TOTDEAUNA?

Cum putem folosi experiența chineză? Ce se poate face împreună pentru a învinge prima nenorocire veșnică a Rusiei?

O serie de proiecte comune sunt deja implementate: de exemplu, noi puncte de trecere a frontierei sunt construite la granița ruso-chineză, precum și autostrăzi care duc la acestea. Este planificată construcția a două poduri peste Amur: Blagoveshchensk - Haihe (există deja un proiect) și în Teritoriul Trans-Baikal, lângă satul Pokrovka. Vor lucra atât companiile chineze, cât și cele rusești. Cele mai mari corporații de construcții de drumuri ale Imperiului Celest sunt foarte interesate de oportunitatea de a participa la principalele noastre proiecte de infrastructură - construcția șoselei de centură centrală în regiunea Moscovei, noua autostradă de mare viteză Europa de Vest - China de Vest (pentru ei aceasta este cea mai importantă direcție de tranzit!). Iar principalul proiect pe care cel puțin două companii chineze de top și-au pus ochii în ultimele luni este construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci. De îndată ce s-a aflat despre acest proiect, o mare delegație de experți chinezi a sosit imediat la Kerci. Și mi-au arătat podul Donghai cu un motiv!

Partenerii chinezi ar dori să investească aproximativ cinci trilioane de ruble în dezvoltarea infrastructurii noastre de transport pe parcursul a cinci ani și cred că cooperarea noastră are perspective foarte bune, sunt sigur că Ministrul Transporturilor al Federației Ruse Maxim Sokolov. - Am reușit deja să cădem de acord cu partenerii cu privire la o serie de aspecte cheie. În primul rând, companiile rusești și chineze vor lucra împreună în toate etapele. În al doilea rând, băncile și fondurile chineze sunt gata să investească în proiecte comune și direct în yuani și ruble. În al treilea rând, există sprijin pentru nivel inalt atât din partea noastră cât și din partea chineză.

Se pare că construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci poate fi primul, dar un proiect comun foarte serios. Judecă singur: în condiții dificile, este necesar să construiești un pod care traversează 19 km lungime, care să treacă de-a lungul barajului prin insula Tuzla până la Kerci. Peninsula Taman, Tuzla și coasta Crimeei vor fi conectate prin două trave ale unui pod rutier și feroviar combinat pe două niveluri - 1,4 și 6,1 km lungime. Iar pentru a se apropia de pod, va fi necesar să se construiască cel puțin 40 km de drumuri până la Taman, 8 km de autostradă până la Kerci, 17 km de căi ferate... Podul va servi și ca suport pentru conductele de apă. Din păcate, nu avem experiență în construirea unor facilități de această amploare. Companiile europene nu sunt ajutoare aici - nu vor merge în Crimeea, pentru a nu cădea sub sancțiuni. Și chinezii nu trebuie să ia experiență: acum construiesc cel mai lung pod din lume: Macao - Hong Kong. Lungimea sa este de 58 km.

750 de metri pe oră - cu o asemenea viteză, astăzi se construiesc noi drumuri în China. Cum s-a întâmplat „miracolul drumului chinezesc” și cum ne poate ajuta experiența vecinilor noștri?

Viziunea politicii teritoriale a Chinei față de țările vecine este greu de înțeles la prima vedere. În ultimul deceniu, țara a depășit mulți concurenți în dezvoltarea industriei industriale și a potențialului economic. A prezentat cele mai recente evoluții în gândirea științifică, tehnică și inginerească în toate sferele vieții ei. Ceea ce este însă confuz este faptul că, în ciuda succesului aparent al dezvoltării, în timp, orașe moarte China. Studiind această problemă de mulți ani, Institutul Orientul îndepărtat Academia Rusă de Științe pune întrebarea: de ce vrea China să-și extindă teritoriile? La urma urmei, el a primit deja câteva insule pentru zona economică liberă, așa-numitele „programe de relocare” și are o prelungire a dezvoltării regiunilor înapoiate ale Rusiei.

Despre ce orașe goale din China se cunosc?

Însuși „Imperiul Ceresc” are în rezervă peste 60 de milioane de apartamente și case nou construite, cu toate facilitățile și infrastructură „de ultimă generație” (parcuri, stadioane), care, dacă este necesar, poate găzdui jumătate din locuitorii din spațiu post-sovietic. Sunt distribuite în peste 15 orașe nelocuite, printre care se numără principalele:

Xishuan;
Ordos;
Kangbashi;
Tianducheng;
Thames Town.

orașul Xishuan construit într-una dintre cele mai dure condiții meteorologice în mijlocul deșertului din Mongolia Interioară. Are asemănări externe cu tragicul oraș faimos Pripyat. Cu rare excepții, în orice apartament puteți vedea lumina - sunt doar câțiva oameni aici. Dar locuințele abandonate nu au fost jefuite - în multe privințe acesta este meritul legii pedepsei cu moartea în vigoare în țară.

foarte dezvoltat orașul fantomă din Ordos construit în 2001 pe teren bogat în minerale. Acesta nu este un sat abandonat anterior, ci zone uriașe de gol metri patrati locuințe destul de locuibile. Majoritatea acestor proprietăți imobiliare sunt vândute chiar și la începutul construcției, cu toate acestea, chinezii înșiși nu sunt dornici să se stabilească acolo. Ei cunosc locuri mai bune pentru a trăi, cum ar fi satul Bama din sudul Chinei, unde este natural și condiții climaticeîmpreună cu razele solare ultra-roșii, care sunt cele mai active de pe planetă, îți permit să trăiești peste 100 de ani fără boală, petrecându-ți timpul așa cum îți dorești.

Kangbashi – Oraș mare, care, dacă ar exista o populație, ar fi numărat peste un milion de oameni. Este situat lângă Ordos și trebuia să servească drept zonă de urbanizare pentru țărani, însă, din cauza lipsei de perspective, locuitorii au fost nevoiți să se mute în regiuni mai profitabile. Timpul după care orașul va fi cel puțin pe jumătate populat este necunoscut.

Tianducheng . Suburbia Guangzhou este renumită pentru copia sa a Turnului Eiffel, dar încercările de a face regiunea să arate ca Parisul nu au avut succes. Prețurile locuințelor aici sunt destul de mari, iar lipsa infrastructurii exclude complet posibilitatea ca oamenii să se stabilească aici. Câțiva localnici încearcă să supraviețuiască la scară mică, astfel încât plantațiile de legume pot fi văzute chiar și în apropierea monumentelor de arhitectură ale orașului.

Thames Town . Datorită orașului construit în 2006, s-a planificat extinderea dimensiunii Shanghaiului, dar designerul a făcut o greșeală. Ca urmare, numărul predominant de clădiri au fost case cu un etaj, ceea ce contrazice ideea inițială de a stabili un număr mare de locuitori pe un nou teritoriu. În prezent, zona este populată doar în proporție de 10%: chinezii folosesc locuințele ridicate doar pentru recreere în afara orașului.

China este una dintre cele mai dens populate țări și cea mai mare din globul. Acest lucru îi pune foarte multe probleme, obligându-l să recurgă chiar și la nivel legislativ. Prin urmare, și mai paradoxal este faptul construcției unui astfel de număr orașe goale din China, dintre care unele pretind a fi zone metropolitane.

Motive posibile pentru crearea orașelor moarte

De ce chinezii permit ca teritoriile uriașe să fie goale? Chiar nu există oameni printre milioanele care vor să umple aceste orașe? Există mai multe explicații pentru acest fenomen:

Majoritatea locuitorilor locali, în special generația mai tânără, nu au resurse financiare pentru a-și cumpăra propriile case. În ceea ce privește raportul dintre costul unui apartament și salariul mediu, unui chinez obișnuit va fi nevoie de aproximativ 60 de ani de muncă pentru a face o astfel de achiziție dorită. Și acei proprietari bogați care sunt capabili să cumpere astfel de obiecte au deja suficiente imobile pentru a-și permite să trăiască în regiuni de elită. Mulți resping această opinie, spunând că „imperiul ceresc” (și acum și cel de construcție) are rezerve de numerar impresionante, permițându-le să aștepte decontarea completă în orașe abandonate din China nu in defavoarea capitalei tarii, chiar daca sunt goale 5-10 ani. Poate da, dar aici vorbim de partea predominantă a populației.
Politica autorităților care au dat instrucțiuni să nu stabilească pe nimeni în aceste orașe. Milioane de turiști vor aduce noi clădiri și străzi în statul de zi cu zi Beijing și Shanghai, înrăutățind și mai mult condițiile sanitare ale metropolei. Într-adevăr, tocmai din cauza neînțelegerii culturii, vieții și modului de comportament inerent doar chinezilor, reprezentanții rasei caucaziene preferă să se limiteze la călătorii în această țară, și să nu locuiască aici permanent.
Unele orașe din viitor pot fi destinate persoanelor cu orientare sexuală netradițională. Miezul problemei constă în legea anticoncepțională. Folosind metode de depistare precoce a sarcinii, chinezii au început să facă avorturi în cazul unei potențiale nașteri a unei fete. Ca urmare, a existat o lipsă de femei, iar apoi o revărsare a populației cu bărbați. Prin urmare, un număr mare de homosexuali a devenit obișnuit în țară. Este posibil ca orașele abandonate în viitor să fie destinate doar unui astfel de teritoriu de oameni.
Construcția acestor orașe este o investiție a masei monetare acumulate recent datorită creșterii rapide a economiei pentru strămutarea ulterioară a propriilor cetățeni acolo: muncitori ai fabricilor, fabricilor și atelierelor, care nu vor neglija nici creditarea ipotecară.
Și în sfârșit, teoria conceptului militar, care caracterizează chip adevărat„prieten răsăritean” și revenind la înțelegerea motivației construirii Marelui zidul chinezesc. Locuințe și case private, precum și infrastructură cu buncăre subterane pentru adăpost, concepute pentru sute de mii de oameni. Împreună cu drumurile din beton cu benzi largi spre Rusia care poartă încărcătura cu echipamente grele, ei sugerează un posibil atac din China, iar orașele devastate, apoi, sugerează crearea unor locuințe de rezervă pentru soldații supraviețuitori după un contraatac nuclear. Este probabil ca astfel de clădiri „amenințătoare” să servească drept lecție despre greșeala altcuiva - experiența de la Hiroshima și Nagasaki.

Rezumând acest subiect, trebuie să înveți un lucru: toate aceste orașe sunt investiții de mai multe miliarde de dolari, așa că sunt abandonate doar pentru o perioadă. Este greu de prezis un eveniment care va preceda așezarea globală a teritoriilor goale.

Pe tronsonul de sud-vest a BCL, construirea a trei stații de metrou și etape între ele a fost dată companiei chineze CRCC (China Railway Construction Corporation). Experiența este mai mult decât interesantă pentru noi. Anul trecut am filmat transportul scuturilor chinezești la Moscova, iar acum chinezii au pus în funcțiune al treilea scut. Excavarea tunelului de distilare din stânga a început de la stația „Aminyevskoe shosse” spre „prospectul Michurinskiy”

În total, CRCC a livrat Moscovei cinci complexe de scuturi. Aceasta este o copie licențiată a Herrenknecht-ului german cu modificări minore. Chinezii nu au dreptul să le vândă nimănui din afara țării lor, dar pot lucra pentru ei oriunde. De altfel, aceasta este prima dată când echipamentele chinezești de înaltă tehnologie pentru construcția de tuneluri sunt exportate în Europa.

În plus, și-au adus muncitorii și alte utilaje grele de construcții. Mai mult, de exemplu, uneia dintre companiile noastre i-a plăcut atât de mult un chinezesc pentru a construi un zid în pământ încât l-a cumpărat pentru propriile nevoi.

1. Groapa stației „Autostrada Aminevskoe”. Adâncimea este de aproximativ 20 de metri. De aici, a început deja un scut (inel interior, PPT), iar acum a început un nou scut de-a lungul inelului exterior (LPT).

2. Stația va fi puțin adâncă, cu o singură insulă.

3. TPMK „Daria” (a fost un zgomot puternic din Canada) ar trebui să parcurgă aproximativ 1,5 kilometri. Traseul tunelului va trece pe direcția Kiev calea ferata, râul Ochakovka și stația Michurinsky Prospekt a liniei de metrou Kalininsko-Solntsevskaya.

4. În stânga, „Evgenia” - construiește tunelul de distilare potrivit. Acum scutul s-a oprit în fața șinelor căii ferate Kiev - ei așteaptă ca antreprenorii feroviari să termine instalarea pachetelor. Și în dreapta - „Daria”.

5. China este incorigibilă. Chiar și o astfel de traducere aduce propriul farmec.

6. Antreprenorii din China execută numai lucrările principale de construcție, iar instalarea și testarea umpluturii inginerești a șantierului vor fi efectuate de specialiști ruși.

7. Scut nou-nouț din China. În general, totul este ca Herrenknecht.

8. Dezvoltarea stației de sol „Autostrada Aminevskoe”.

9. Locomotiva diesel.

10. După cum am scris, CRCC a livrat cinci TBM-uri. Toți au primit nume în onoarea eroinelor din serialul „Fiicele lui Tati”: Evgenia, Polina, Galina, Daria și Maria.

11. Potrivit zvonurilor, cuiva din conducerea companiei îi place foarte mult acest serial :)

12. Aproximativ trei sute de specialiști din China lucrează deja pe site-urile din China.

13. Instalarea ceremonială a inelului.

14. Nu, într-adevăr, cineva a sărit de pe jos?!

15. În plus, m-am uitat și pe alte site-uri chinezești. V-am arătat deja stația Michurinsky Prospekt, așa că să vedem următoarea stație, Vernadsky Prospekt. Aici este săpătura.

16. Și cu putere și principal există o scufundare către stația Michurinsky Prospekt. În dreapta, „Polina” a trecut deja peste 100 de metri. Și în stânga adună „Galina”.

17. „Banca” :)

18. În general, de fapt, totul este curat și ordonat.

19. Ecran panoul de control.

20. Au adus blocuri pentru un nou inel.

21. Societate de administrare pentru construcția Bolșoiului linie de cercși alte stații și linii noi din Moscova este Mosinzhproekt JSC. Lucrările de construcție sunt efectuate de diverși antreprenori, inclusiv Mosmetrostroy, Ingeokom, MIP-stroy No. 1, IBT, Transinzhstroy, CRCC și alții.

În ultimii 50 de ani, China, cândva săracă, renumită doar pentru forța de muncă abundentă și ieftină, a devenit cel mai mare producător de tot felul de bunuri. Pe lângă producție, creșterea economică a afectat foarte mult toate sectoarele vieții din RPC.

De la o țară săracă la un producător mondial

De pe vremea Marelui Zid Chinezesc, orice lucru sau eveniment a fost făcut în această țară la scară mare. Astfel, doar în ultimii 20 de ani au fost finalizate câteva zeci de proiecte de infrastructură, altele sunt în curs de dezvoltare.

Luați în considerare planul de a reloca peste 80 de milioane de oameni (echivalentul populației Indoneziei) în următorul deceniu în sistemele metropolitane care se construiesc în întreaga țară. Proiectele chineze au afectat multe industrii guvernamentale, cum ar fi construcțiile, transporturile, energia, spațiul și altele.

Constructie

Cu o investiție de 200 de milioane de dolari, orașul Guangzhou are acum o frumoasă operă proiectată de arhitectul Zaha Hadid.

Și această clădire interesantă, destinată televiziunii centrale chineze, este formată din șase secțiuni verticale și orizontale. Suprafața totală a clădirii, al cărei cost de construcție este de 760 de milioane de dolari, este de 500.000 de metri pătrați.

Centrul financiar Shanghai, care are peste 500 de metri înălțime, găzduiește cel de-al doilea cel mai mare hotel din lume, Park Hyatt Shanghai. Ocupă 79 din cele 93 de etaje ale clădirii. Valoarea investiției în construcția centrului a depășit 1 miliard de dolari.

Chinezii construiesc structuri magnifice nu numai acasă. Astfel, cel mai scump proiect străin a fost „Perla Baltică” - un complex de imobiliare rezidențiale și comerciale din suburbiile Rusiei Sankt Petersburg. Costul construcției este de 1,3 miliarde de dolari.

128 de etaje turnul shanghai este cel mai mult Cladire inalta China și a doua cea mai mare din lume. Pentru construcția sa s-au cheltuit aproape 2,5 miliarde.

Transport

Cel mai lung tunel din China, cu o lungime de peste 15 km, este situat în munții Zhongnan. Statul a cheltuit aproape jumătate de miliard de dolari pentru acest proiect.

Linia de cale ferată care leagă toate așezările din partea de sud-vest a Văii Tarim a costat guvernul peste 700 de milioane.

Încă un miliard a fost cheltuit pentru construirea unui pod peste Yangtze în Wuhan. Această clădire este folosită atât de mașini, cât și de trenuri.

Construcția metroului în orașul Nanjing a costat aproximativ aceeași sumă. Din 2005, când a fost deschis oficial, metroul a ajutat două milioane de oameni să ajungă la locul potrivit în fiecare zi.

Iar pentru construirea unui pod strâns de 20 de kilometri în Shanghai a fost nevoie de o sumă de 1,8 miliarde de dolari.

În 2015, a fost deschis Aeroportul Internațional Chengdu, care este al patrulea cel mai aglomerat din țară. Pe parcursul anului a primit peste 42 de milioane de pasageri. Pentru construcția sa s-au cheltuit 1,9 miliarde.

Orașul Wuhan este renumit pentru trenurile sale de super mare viteză, capabile să parcurgă mai mult de 250 de kilometri pe oră. Costul postului local depășește 2 miliarde de dolari.

Complexul masiv al Aeroportului Internațional Beijing Capital este a șasea cea mai mare clădire de pe pământ. Pentru construcția sa s-au cheltuit 3,5 miliarde.

Construcția aeroportului Kunming din Shanghai costă cu 100 de milioane mai mult. Terminalele sale ocupă o suprafață totală de aproape 1 milion de metri pătrați.

Gara de Sud Beijing este cea mai mare gară din oraș. Costul construcției este de 6,3 miliarde de dolari.

Destul de recent, a fost semnat un contract, conform căruia se are în vedere renașterea legendarului „Drum al Mătăsii”. Această rețea de drumuri ar trebui să conecteze China cu India și Europa. Valoarea investițiilor din China este estimată la 6,5 miliarde.

Cel de-al doilea cel mai lung pod de cablu din lume a fost construit între orașele Changshu și Nantong, peste râul Yangtze. Lungimea sa este de peste 1200 de metri, costul este de aproape 8 miliarde de dolari.

Proiectul de construcție a portului Yangshan prevede posibilitatea de a intra în cele mai mari nave de marfă. Deja în 2015, peste 36 de milioane de containere maritime au trecut prin el. Costul proiectului depășește 12 miliarde.

Linia Harbin-Dalian este prima linie de cale ferată de munte înaltă din lume concepută pentru trenuri de super mare viteză. Pentru construcția sa s-au cheltuit 14 miliarde de dolari.

Podul Jiaozhou este cel mai mare pod maritim din lume. Lungimea sa este de aproape 40 km. Pentru construcția sa, guvernul a alocat o sumă de 16 miliarde.

Mai mult de două ori mai scump (35 de miliarde) a costat China de mare viteză cale ferata Beijing-Shanghai. Este cea mai lungă linie dreaptă din lume.

Și China, împreună cu alte țări asiatice, va construi o rețea de autostrăzi care să acopere întreg continentul până în Europa. Pentru aceasta vor fi cheltuite peste 43 de miliarde.

Energie

Hidrocentrala Tianhuanping, fiind cea mai mare din toată Asia, furnizează energie în partea de est a Chinei. Pentru construcția sa s-au cheltuit 900 de milioane de dolari SUA.

CNE Qinshan are cel mai mare număr de unități nucleare. Statul a alocat 2,2 miliarde de dolari pentru construcția sa.

În 2014, barajul Xianjiaba a fost pus în funcțiune. Generatoarele sale sunt capabile să genereze 30,7 TWh de energie electrică pe an. Costul proiectului este de peste 6,3 miliarde de dolari.

Cu o înălțime record la nivel național, barajul Xiluodu este a doua cea mai mare sursă de energie electrică din China. Pentru construcția sa s-au cheltuit peste 6,5 miliarde.

Știința

Recent, China a devenit proprietarul celui mai mare radiotelescop de pe pământ. Diametrul său depășește 500 de metri. Construcția telescopului Pingtang a costat 110 milioane de dolari.

Crearea Laboratorului de radiații sincrone din Shanghai, prezentată în fotografia principală, a costat statul cu 60 de milioane în plus. Aici, în cel mai scump centru de cercetare din China, se desfășoară experimentele de renume mondial.

S-au cheltuit peste 12 miliarde de dolari pentru construirea portului spațial Wenchan din Hainan. Această structură unică vă permite să lansați stații întregi pe orbită.

La ce să te aștepți de la China în continuare?

Anul viitor, este planificată așezarea celei de-a doua ramuri a podului energetic subacvatic de la China continentală până la insula sudică Hainan. În aceste scopuri a fost bugetat un buget de peste jumătate de miliard de dolari.

De asemenea, până în 2017, este de așteptat să se deschidă un pod, care va lega Kongong, Zhuhai și Macao. Bugetul proiectului este de peste 10 miliarde de dolari.

În 2020, construcția noului oraș Nanheya, proiectat pentru un milion de locuitori, va fi finalizată. Guvernul a alocat 4,5 miliarde pentru construcția sa.

În următorii 15 ani, autoritățile chineze plănuiesc să fuzioneze nouă orașe situate în Delta râului Pearl într-o singură metropolă cu cel puțin 80 de milioane de locuitori. O sumă uluitoare de 322 de miliarde este alocată în aceste scopuri.

Ne iubim foarte mult furnicile. Ca contrabalansare a furnicilor noastre, de obicei arăt locuințe de calitate europeană, iar cititorii îmi reproșează pe bună dreptate că „nu suntem Europa, uite cât costă un apartament acolo, dar cât avem!”. Ei bine, să vedem ce construiesc chinezii la prețurile noastre! Prețul mediu în ansamblurile rezidențiale noi de la periferia orașului este de 1.000 de dolari pe metru pătrat, aproximativ același cu al nostru. Ce va primi o persoană pentru acești bani?

01. O, uite, furnicile noastre frumoase! Da, și Chinei îi place acest format. Dar aici este o nuanță! De 10 ori mai mulți oameni trăiesc în Mare și Frumos decât noi. Deci, construcția de masă joasă în ele, spre deosebire de Rusia, este imposibilă.

02. Imediat după cedarea cartierelor, străzile sunt plantate cu copaci maturi! Este foarte tare, noua zonă este imediat verde și confortabilă. Avem mulți ani în zone noi - deșertul pârjolit și pământul gol.

03. Aici este multă verdeață.

04. Arhitectura caselor noi.

05. După părerea mea, se plantează chiar mai mulți copaci decât este necesar. De ce atât de strâns? Pot crește normal?

06. Să privim zona de sus. Se vede grădina, totul este ca al nostru.

07. Strada raională

08. Acordați atenție amenajării teritoriului.

09. De regulă, astfel de zone sunt construite pentru a reloca rednecks. De exemplu, orașul are nevoie urgent de altul, al 102-lea schimb de pe inelul al 6-lea, și apoi unii, la naiba, țărani și-au înființat barăcile! Va trebui să dărâmăm totul acolo și să plătim despăgubiri rednecks. În același timp, autoritățile vor raporta despre creșterea nivelului de trai și creșterea urbanizării. Companiile de construcții și dezvoltare vor primi noi comenzi. Redneck-ul va primi în sfârșit locuințe pentru civili. Toată lumea este fericită!

Chinezii vorbesc de obicei cu invidie în glasul lor despre astfel de țărani care au primit apartamente noi. Se spune că le închiriază, dar ei înșiși trăiesc frumos, ca un rentier (locuiesc cu rude). Problema, desigur, este că o astfel de reinstalare implică de obicei o mulțime de probleme, inclusiv cu angajarea. Oamenii au trăit toată viața în sate, iar acum le este greu să-și găsească un folos. De aici toate aceste grădini la pământ de sub fundația clădirii.

Oamenii trebuie să lucreze undeva și în astfel de locuri așa un numar mare oamenii nu au ce face, desigur. Cineva face curat pe strazi, cineva lucreaza in magazine, dar ce fac restul, nu-mi pot imagina.

10. Există o puternică migrație pendulă între centrul orașului și astfel de zone. Oamenii nu se grăbesc să meargă acolo, așa că multe case sunt goale. Dar este și imposibil să opriți construcția, pentru că construcția înseamnă milioane de locuri de muncă, împrumuturi guvernamentale, atât.

Facturile la utilități în astfel de case sunt în medie de aproximativ 1.000 de yuani (10.000 de ruble) pentru orice - apă, electricitate, încălzire. În Beijing - 1500 (15000 ruble) pe lună.

11. În provincii, puteți lua un credit ipotecar pentru a cumpăra un apartament la 3-5% pe an. Amintiți-vă asta data viitoare când vedeți o reclamă pe un panou publicitar din Moscova „Am luat un împrumut cu 16%!” (cum ar fi, ce bucurie!).

Apropo, filmările din apartamentele chinezești sunt considerate diferit. Pereții exteriori și platformele liftului contează. Prin urmare, mulți chinezi au un apartament cu o suprafață nominală de 100 de metri pătrați. m, deși în realitate este mult mai puțin.

Ei sunt nevoiți să plătească pentru acest spațiu suplimentar, în timp ce nimeni nu pretinde (ceea ce este ciudat) pentru zonele publice din apropierea lifturilor. Nu există cineva care să depoziteze pantofi acolo, să pună un dulap, să descarce materiale de construcție pentru iarnă. De obicei avem oameni care împrăștie site-ul cu vechiturile lor.

12. Aproape Rusia

13. Aici puteți vedea primul punct fundamental al clădirii moderne chineze. Blocuri uriașe de-a lungul perimetrului sunt înconjurate de o panglică joasă de magazine, cafenele și restaurante. Acestea nu sunt parter, ci spații speciale de vânzare cu amănuntul separate. Strada devine imediat vie.

14. Pot avea 4-5 etaje, birourile pot fi amplasate la etajele superioare.

15. Pot exista și unele clădiri administrative.

16. Aici se vede clar: strada, iar in dreapta si in stanga sunt spatii comerciale si catering.

17. Și iată următoarea diferență fundamentală. Toate cartierele au un teritoriu închis! Nu clădiri individuale, ci un sfert. Este inconjurata de un gard.

18. Intrarea în teritoriu numai pentru rezidenți. Peste tot la intrarea in cartier se afla un punct de control cu paza.

19. Intrarea cu carduri. Un astfel de concierge general pentru tot blocul.

20. Iată un plan al unuia dintre sferturi. E gigantic! Pe teritoriul a 30 (!) de clădiri înalte, mai jos se vede comerțul care iese în stradă. Acum uitați-vă cu atenție la acest plan. Observați ceva neobișnuit? Exact! Nu sunt locuri de parcare inauntru! Dar există râuri, iazuri și alte facilități!

21. Cineva parchează motocicletele lângă intrări. Dar, din câte am înțeles, aceasta este o poveste temporară, deși nu toată lumea s-a stabilit încă.

22. Zona dintre case este ca un mare parc.

23. Foișoare diverse, spații publice. Am avea parcare aici.

24. Uite, uite. Puteți conduce până la intrare nu mai mult de câteva minute pentru a descărca. Dacă părăsiți mașina mult timp, va veni securitatea și vă va scrie o amendă!

25. Toate curțile fără mașini.

26. Nici măcar chinezii nu înțeleg cum poți transforma curțile în parcări.

27. Așa ar trebui să fie curtea unei clădiri rezidențiale obișnuite pentru clasa de mijloc. Ce parcare? Ah, parcare! E doar sub pământ. Cumpără un loc și pune-l în subteran. Fară bani? Există parcare în afara străzii în spatele unui gard.

28. În interiorul cartierului este o zonă pentru oameni.

29. Așa arată.

30. Și așa.

31. O școală și un afiș (în fundal) care îndeamnă oamenii să nu vorbească dialectele din sat;) Parcă ar fi atârnat un banner la Moscova: "Domnilor vă săturați! Vorbesc rusă la Moscova!"

32. Astfel de case din China sunt așezate în principal de țărani și muncitori, ale căror case sunt adesea demolate. După cum se spune, poți scoate o persoană dintr-un sat, dar este imposibil să scoți un sat dintr-o persoană;) Mulți oameni încep imediat să usuce hainele chiar pe stradă. O femeie în prezența mea a mers la iazul din curte și a început să curețe peștele de pe mal) Dar ce, toată viața ei a mers la râu să curețe pește - de ce trebuie să-ți schimbi obiceiurile?

33. Pavilioane și simulatoare pentru pensionari.

34. Designerii nu ghicesc întotdeauna dorințele oamenilor.

35. Avizier la intrarea in zona

36.

37. Un alt punct interesant. După cum știți, chinezii le place foarte mult să copieze totul. Adesea, cartierele sunt decorate cu replici ale atracțiilor celebre ale lumii.