C'è un incredibile miracolo di ingegneria e design in Francia: il famoso viadotto di Millau (nell'originale francese Viaduc de Millau). Questo è il ponte stradale più alto, almeno in Europa, e al massimo nel mondo (tutto dipende da alcuni aspetti tecnici della determinazione di un'altezza specifica). È costruito su un sistema strallato, ovvero il ponte è effettivamente sospeso in aria, ma è sostenuto da una speciale struttura di supporti rigidi e cavi d'acciaio flessibili.

Dov'è il ponte di Millau

Il viadotto può essere visto 4 chilometri a sud-ovest della città di Millau (da cui il nome del ponte stesso) nel sud della Francia nella regione dell'Occitania. È adagiato sulla valle del fiume Tarn e fa parte della sezione finale dell'autostrada A75 che collega Parigi con la città di Béziers sulla costa mediterranea.

Coordinate geografiche 44.078179, 3.022670

descrizione generale

Il viadotto di Millau è uno spettacolo fantastico. Questo ponte sembra molto leggero e arioso. La sua lunghezza è di 2460 metri. Dispone di 2 corsie in entrambe le direzioni. La larghezza totale è di 32 metri, che equivale a 17 maschi adulti con le braccia tese, come mostrato nella figura sottostante.

Il ponte colpisce per le sue dimensioni. Fino a 343 metri di altezza, che è di 19 metri più alta della famosa Torre Eiffel. Vale la pena notare che questo è un indicatore assoluto dell'altezza del supporto più grande insieme al pilone.

Una piccola digressione tecnica: il supporto è ciò che precede il ponte dal basso e il pilone - la parte superiore è già SOPRA il ponte.

L'altezza massima della carreggiata è di 270 metri sopra la valle e il suo spessore è di 4,2 metri.

Il viadotto è stato realizzato con tecnologia strallata e poggia su 7 pilastri con un'altezza da 77 a 245 metri. Ciascuno dei supporti è installato in 4 pozzi di 15 metri di profondità e 5 metri di diametro.

L'altezza di tutti i tralicci è la stessa: 87 metri. Ciascuno ha 11 paia di funi d'acciaio per impieghi gravosi (comunemente denominate sartie) in grado di sopportare un carico da 900 a 1.200 tonnellate ciascuna (a seconda della lunghezza, più corta è la fune, maggiore è il carico che resisterà). Ci sono 154 ragazzi qui in totale. Un tale margine di sicurezza è pienamente giustificato, dal momento che il peso del telaio in acciaio della strada è di 36.000 tonnellate (e questo è 4 volte il peso della stessa Torre Eiffel).

Il ponte di Millau non è rettilineo, ma presenta una leggera curva sul piano orizzontale con un raggio di circa 20 km, nonché una pendenza del 3,025% da sud a nord.

Non perderti la strada più ripida del mondo. La sua pendenza è tale che è estremamente pericoloso perdere l'equilibrio lì.
Il ponte ha 8 campate. Gli ultimi sono lunghi 204 metri, i restanti 6 sono lunghi 342 metri.
Durante la costruzione sono stati utilizzati 85.000 metri cubi di calcestruzzo per un peso totale di 206.000 tonnellate, mentre il peso totale del ponte è di circa 290.000 tonnellate.

Flusso di traffico giornaliero stimato fino a 25.000 veicoli.
Lo sviluppatore dà una garanzia di 120 anni per il viadotto.

Costo dei lavori e contratto di concessione

Il costo totale del progetto è di 400 milioni di euro. Per raccogliere fondi, il governo francese ha deciso un accordo di concessione.

Eiffage ha vinto la gara e ha finanziato la costruzione in cambio del diritto alla riscossione dei pedaggi per 75 anni, fino al 2080 (questo è il principio della concessione). Ma, se la concessione comincerà a generare introiti elevati, il governo francese potrebbe assumere prima la gestione del ponte.

Storia del Viadotto di Millau

La realizzazione dell'autostrada A75 e del viadotto si è resa necessaria a causa dell'aumento del traffico lungo la strada statale n.9. Di solito in estate c'erano grandi ingorghi stradali, perché questo percorso era scelto dalla maggior parte dei viaggiatori che cercavano la vicina Spagna.

Prima della messa in funzione del ponte di Millau, tutte le auto attraversavano la città omonima e periodicamente creavano un crollo dei trasporti. E questa è l'insoddisfazione dei residenti locali e l'aumento dell'inquinamento ambientale. Inoltre, i grandi ingorghi hanno praticamente annullato tutti i vantaggi dell'autostrada A75.

Inizialmente sono state prese in considerazione 4 opzioni per il tratto finale dell'autostrada A75, ma alla fine si è optato per la costruzione di un ponte nell'area della città di Millau.

Lo sviluppo e la realizzazione del progetto è stato affidato all'ingegnere Michel Virlojo (Francia) e all'architetto Noman Foster (Inghilterra).

Sequenza di eventi

• Nel 1987 vengono elaborati i primi schizzi
• Nell'autunno del 1991 è stata presa una decisione sul sito specifico per la costruzione del ponte.
• Nel luglio 1996 è stata approvata la tecnologia strallata per la sua costruzione.
• La concessione è stata finalmente approvata nell'ottobre 2001
• La solenne posa della cosiddetta "prima pietra" è avvenuta il 14 dicembre 2001
• Nel gennaio 2002 è iniziata la costruzione della fondazione per i supporti e nel settembre dello stesso anno era già in fase di installazione l'impalcato del ponte.
• La costruzione dei supporti è stata completata nel novembre 2003.
• Le strade dei lati sud e nord si sono avvicinate l'una all'altra il 28 maggio 2004 e la carreggiata è stata immediatamente annunciata per unirsi, anche se in realtà ci sono voluti diversi giorni in più
• I tralicci sono stati completati a metà dell'estate 2004
• I test del ponte sotto un carico di 920 tonnellate sono iniziati nel novembre 2004
• L'inaugurazione è avvenuta il 14 dicembre 2004 con la partecipazione di Jacques Chirac (allora presidente del Paese). Ma il ponte è stato aperto al traffico solo dopo 2 giorni. È interessante notare che il ponte è stato aperto prima del previsto (l'apertura era prevista per il 10 gennaio 2005)

Caratteristiche tecniche del Ponte di Millau

Un edificio così straordinario ha molte soluzioni e caratteristiche tecniche interessanti.

Ragazzi

Particolare attenzione dovrebbe essere prestata alle funi d'acciaio - sartie. Il cavo metallico ha una tripla protezione antiruggine.

• galvanica
• rivestimento protettivo in cera
• rivestimento aggiuntivo in polietilene estruso

Sulla superficie esterna delle corde, speciali pettini a forma di spirale passano per l'intera lunghezza. Questo viene fatto per evitare un rapido deflusso dell'acqua su di loro. Senza questa tecnologia possono verificarsi forti vibrazioni dei cavi, soprattutto in caso di pioggia con vento forte.

Viadotto Millau - ponte sopra le nuvole

manto stradale

Il telaio in acciaio della carreggiata è verniciato tipo speciale asfalto. Ci sono voluti 2 anni interi di ricerca per trovare la formula di rivestimento ottimale a base di resina minerale.

Il materiale si è rivelato sufficientemente morbido da adattarsi alle deformazioni dei metalli senza creare crepe. Ma soddisfa anche i tradizionali requisiti del manto stradale, come resistenza all'usura, aderenza degli pneumatici, densità, assenza di cedimenti e solchi.

Sono state utilizzate in totale 9.000 tonnellate di conglomerato bituminoso speciale e 1.000 tonnellate di conglomerato bituminoso standard.

Impianti elettrici e di sicurezza

Una struttura così gigantesca contiene decine di chilometri di vari cavi elettrici. Ci sono ben 30 km di cavi ad alta tensione, 20 km di cavi in ​​fibra ottica e 10 km di cavi a bassa corrente. Il viadotto dispone di 357 punti telefonici dislocati in diversi punti del ponte. Questo viene fatto per una rapida comunicazione dei team di servizio sia con il centro di controllo che tra di loro.

Il viadotto di Millau è letteralmente disseminato di vari sensori e sistemi di monitoraggio delle condizioni del ponte. L'intero set di apparecchiature di controllo è progettato per il monitoraggio la minima esitazione e spostamenti dell'intera struttura e delle sue singole sezioni. Gli strumenti misurano la temperatura, i cambiamenti di pendenza, la velocità e la direzione del vento e una miriade di altri parametri.

Sul supporto più grande si misura la deformazione di ben 12 estensimetri. Sono in grado di cogliere lo spostamento letteralmente in un micrometro. Inoltre, vengono eseguite fino a 100 misurazioni al secondo. Tutti i dati sullo stato del viadotto affluiscono al centro di controllo e gestione situato nell'area del casello.

Il ponte di Millau è davvero il più alto?

Il viadotto ha molti concorrenti. Ci sono design molto più alti e più larghi, ma ognuno ha il suo MA. Si tratta principalmente di metodi di misurazione e caratteristiche tecniche.

Ad esempio, in Colorado (uno degli stati degli Stati Uniti) c'è il Royal Gorge Bridge (nell'originale Royal Gorge Bridge). Si trova a un'altezza di 321 metri dal suolo, MA - questo è un ponte solo per pedoni.

Ora il ponte di Millau ha un'altezza inferiore alla posizione della strada direttamente al ponte cinese sul fiume Siduhe. La sua altezza è di 472 metri sopra la gola. E qui c'è un "MA" - i pilastri di questo ponte, come altri ponti più alti, giacciono sulle colline e non sul fondo della gola attraversata. Ma al viadotto di Millau i supporti sono installati proprio in fondo alla gola. Pertanto, da un punto di vista costruttivo, è proprio il ponte di Millau ad avere il diritto di fregiarsi del titolo di più alto del mondo.

I posti migliori per vedere il viadotto di Millau

Naturalmente, un ponte così importante è chiaramente visibile da lontano, ma ci sono luoghi da cui sembra il più impressionante possibile.

Capo Costa Brunas

Ottima panoramica del viadotto e dei suoi dintorni. Lascia Millau sulla D 992 in direzione Albi/Toulouse. Al villaggio di Crissel, svoltare in Brunas Street e camminare per 5 km lungo una strada stretta fino al ponte di osservazione.

Coordinate geografiche 44.070574, 3.058249

Luzenson

A circa un chilometro in linea retta a ovest del villaggio di Saint-Georges-de-Luzençon, si trova una piattaforma di osservazione con un'eccellente vista sul Pont Millau. Seguire le indicazioni per Albi/Toulouse fino a Saint-Georges de Luzençon. Quindi seguire le indicazioni per piattaforma di osservazione Luzenson.

Coordinate geografiche 44.064485, 2.969102

villaggio di Peyre

Si trova sulle rive del fiume Tarn, a soli 2 chilometri a ovest del viadotto. Andateci da Millau sulla strada D 41.

Coordinate geografiche 44.091668, 2.999611

Area di sosta sul margine settentrionale del Viadotto di Millau

Questo ponte di osservazione offre viste insolite del ponte. Da Millau, prendere la RD991 in direzione nord. Alla rotonda di Berger, a 7 km da Millau, prendere la 4a uscita verso l'area ricreativa. Quindi camminare per circa 500 metri a sud.

Coordinate geografiche 44.091944, 3.022049

Ponte Lerouge

Questo ponte si trova ora sul sito del "ponte vecchio" (Pont Vieux), spazzato via da un'alluvione nel 1758. Da qui si ha un'ottima vista sul viadotto di Millau. Soprattutto al tramonto. Questo punto panoramico si trova vicino al centro della città.

Coordinate geografiche 44.092823, 3.075350

Ponte Lérouge

Terrazza di Beffroy de Millau

Questo è il campanile detto Torre dei Re d'Aragona. La torre ottagonale del XVII secolo si erge a 42 metri sopra il centro storico. La visita è aperta da metà giugno a metà settembre. Per ulteriori informazioni, visitare il Centro visitatori di Millau situato di fronte alla torre.

Coordinate geografiche 44.097992, 3.078939

Viadotto Millau e lo sport

Il ponte non è destinato ai pedoni, ma le corse lo attraversano comunque.

Nel dicembre 2004, 19.000 corridori sono stati in grado di correre attraverso il ponte, ma solo fino al primo pilone. Non sono stati autorizzati oltre, poiché il ponte era ancora chiuso al traffico.

13 maggio 2007 - 10.496 corridori hanno ancora attraversato il viadotto di Millau. La distanza totale della gara era di 23,7 chilometri
Da allora qui si tengono corse ogni 2 anni, durante le quali il ponte resta chiuso al traffico per 3-4 ore.

Per saperne di più sul viadotto, guarda il seguente video. Ignora la firma di Millau. Questa è solo una traduzione letterale del nome francese del ponte di Millau.

Da Parigi al sud della Francia portano a conto generale quattro autostrade: A7 attraverso Lione, A75 attraverso Orleans e Clermont-Ferrand, A20 attraverso Limoges e Tolosa e A10 attraverso Poitiers e Bordeaux lungo la costa atlantica. La rotta più breve per il Mar Mediterraneo corre lungo la A75, una delle autostrade più alte d'Europa. A lungo Il principale svantaggio di questa strada era considerato un enorme ingorgo nell'area della città di Millau, dove la A75 attraversava il fiume Tarn. Ogni anno durante vacanze estive e nei giorni festivi, gli ingorghi si estendevano per molti chilometri, quindi nel tempo la costruzione di un viadotto sulla valle del Tarn divenne una necessità. La ricerca è iniziata nel 1987, e lui viadotto di Millau aperto solo nel 2004. Questo capolavoro di ingegneria ha battuto diversi record ed è oggi considerato la struttura di trasporto più alta del mondo. A mio avviso, è impossibile passare e non fermarsi al parcheggio per godersi la vista del ponte e dei paesaggi a sud.

Ho già passato tre volte il Viadotto di Millau e ogni volta mi sono fermato vicino ad esso, quindi in questa storia ci saranno delle foto scattate in tre giorni diversi. Ci sarà l'opportunità di vedere il ponte in diverse condizioni di illuminazione.

La città di Millau si trova nella valle incredibilmente pittoresca del fiume Tarn ed è circondata dalle montagne del Massiccio Centrale.

A Millau vivono poco più di 20.000 persone.

Per ammirare il viadotto, è meglio dedicare un po' di tempo e fatica e salire sul ponte di osservazione sospeso sopra il parcheggio.

Il viadotto di Millau è un ponte strallato con una lunghezza totale di due chilometri e mezzo, che poggia su sette pilastri, uno dei quali supera in altezza la Torre Eiffel.

A differenza di altri ponti più alti (se si conta la distanza dal fondo stradale al fondo), i pilastri del viadotto di Millau sono installati proprio in fondo alla gola. Ecco perché il ponte può essere considerato il più alto del mondo.

La realizzazione del progetto fu affidata alla società di design Eifage, e il famoso Norman Foster e Michel Virloge, autore dell'imponente ponte di Normandia alla foce della Senna, ne divennero i principali architetti.

I progettisti hanno dovuto affrontare una serie di sfide: le enormi dimensioni e profondità della gola, i venti che raggiungono i 200 km/h, alcune attività sismiche, nonché la resistenza dei residenti locali e delle associazioni per la protezione della natura.

Studi preliminari hanno individuato quattro possibili percorsi per l'autostrada: "Est" (riguarda la complessa costruzione di due ponti alti sulle valli del Tarn e del Durby), "Ovest" (La costruzione di quattro viadotti, che inciderebbe notevolmente ambiente).

Ulteriori studi hanno dimostrato che il progetto "Medium" può essere implementato. Restava solo da scegliere tra due opzioni: l'opzione “superiore” prevedeva la realizzazione di un viadotto lungo 2,5 km, e quella “inferiore” prevedeva una discesa a valle, un ponte sul Tarn e un ulteriore viadotto con galleria. Un'opzione "superiore" più breve, più economica e più sicura è stata infine approvata dal Ministero dell'approvvigionamento.

Nel 1996 (ovvero 9 anni dopo l'inizio della ricerca), il progetto definitivo del viadotto (terzo dall'alto) è stato selezionato tra diverse opzioni, che meglio si inserisce nel paesaggio.

Il ponte è sostenuto da 7 pilastri (o piloni). Da ogni traliccio partono 11 paia di cavi con una tensione da 900 a 1200 tonnellate per la carreggiata.

Il peso dell'impalcato in acciaio del ponte è di 36.000 tonnellate, cinque volte più pesante della famosa Torre Eiffel.

Uno speciale parabrezza è installato su entrambi i lati del fondo stradale, proteggendo il viadotto e gli automobilisti da forti raffiche di vento.

Le condizioni del ponte vengono monitorate utilizzando un numero enorme di sensori che misurano pressione, temperatura, accelerazione, tensione e altro ancora. Le vibrazioni del pavimento vengono registrate al millimetro più vicino.

Considero il viadotto di Millau uno dei ponti più belli ed eleganti del mondo. La sua severità delle linee e l'apparente semplicità del design non solo non rovinano, ma decorano persino il paesaggio.

Molti oppositori della costruzione hanno citato il fatto che i pedaggi sul ponte avrebbero scoraggiato automobilisti e camionisti e il progetto non avrebbe dato i suoi frutti. Si è scoperto il contrario: il viadotto attira non solo le compagnie di trasporto merci (risparmiando tempo e nervi degli autisti), ma anche turisti che vengono appositamente per assistere al miracolo dell'ingegneria.

Sebbene le auto non transitino più per il centro cittadino nel tragitto da o verso sud, gli hotel e i ristoranti delle città adiacenti al ponte stanno registrando un aumento del traffico, soprannominato "effetto viadotto".

Il casello si trova a nord del viadotto. Può servire 16 corsie. La tariffa sul ponte nel 2013 durante la stagione estiva è di 8,90€ per le auto, 32,40€ per i camion.

Inizialmente, il ponte aveva un limite di velocità standard di 130 km/h, ma è stato abbassato a 90 km/h per ridurre il pericolo di incidenti: molti conducenti hanno rallentato per godersi il paesaggio.

Il raggio di curvatura di 20 km del ponte consente agli automobilisti di muoversi lungo una traiettoria più precisa e conferisce al viadotto l'illusione dell'infinito.

Alcuni dicono che oggigiorno nessuno pensa alla componente estetica dei grandi edifici, poiché il capitalismo cerca di ridurre i costi di costruzione a scapito dell'apparenza. Il viadotto di Millau ne è la prova diretta.

Come arrivare là: in macchina, 6 ore da Parigi o un'ora e mezza da Montpellier.
Tariffa ponte: 8,90€ in estate, 7€ fuori stagione

Amici, quali ponti vi hanno impressionato in quel momento?

Probabilmente non esiste una persona del genere che non abbia visto o sentito parlare di questo ponte unico e bellissimo, ma non ce l'ho in tutto il mondo. Per farti interessare, affrontiamo l'argomento dall'altra parte, diamo un'occhiata al processo di costruzione di questa struttura.

Una delle principali meraviglie del mondo industriale francese può essere tranquillamente attribuita al ponte di Millau, famoso in tutto il mondo, che è il proprietario di diversi record contemporaneamente. Grazie a questo gigantesco ponte, che si estende su un'enorme valle del fiume chiamata Tar, è assicurato il movimento ininterrotto e ad alta velocità dalla capitale francese di Parigi alla cittadina di Béziers. Molti turisti che vengono a vedere questo molto ponte alto nel mondo, molto spesso si pongono la domanda: “Perché è stato necessario costruire un ponte così costoso e tecnicamente complesso che porta da Parigi alla piccolissima città di Beziers?”. Il fatto è che è a Beziers che un numero enorme di istituzioni educative, scuole private d'élite e un centro di riqualificazione per specialisti altamente qualificati.

Un gran numero di parigini entra in queste scuole e college, così come residenti da altre grandi città francesi, che sono attratti dall'elitarismo dell'istruzione a Béziers. Inoltre, la città di Beziers si trova a soli 12 chilometri dalla pittoresca costa del caldo Mar Mediterraneo, che, ovviamente, a sua volta attira anche decine di migliaia di turisti da tutto il mondo ogni anno.

Pont Millau, che può essere giustamente considerato l'apice dell'ingegneria e degli architetti, è popolare tra i viaggiatori come uno dei luoghi più interessanti della Francia. In primo luogo, offre una magnifica vista sulla valle del Thar e, in secondo luogo, è uno degli oggetti preferiti dai fotografi moderni. Le foto del ponte di Millau, lungo quasi due chilometri e mezzo e largo 32 metri, realizzate dai migliori e più rinomati fotografi, adornano numerosi edifici per uffici e hotel non solo in Francia, ma in tutto il Vecchio Mondo.

Il ponte è uno spettacolo particolarmente fantastico quando le nuvole si addensano sotto di esso: in questo momento sembra che il viadotto sia sospeso in aria e non abbia un solo appoggio sotto di esso. L'altezza del ponte da terra nel suo punto più alto è di poco più di 270 metri. Il viadotto di Millau è stato costruito al solo scopo di scaricare la strada nazionale numero 9, sulla quale durante la stagione si formavano costantemente enormi ingorghi e i turisti che viaggiavano in Francia, così come i camionisti, erano costretti a rimanere inattivi per ore negli ingorghi .

Come accennato in precedenza, il ponte, che fa parte dell'autostrada A75, collega Parigi e la città di Béziers, ma è abbastanza spesso utilizzato dagli automobilisti che si recano nella capitale del paese dalla Spagna e dal sud della Francia. Vale la pena notare che il passaggio attraverso il viadotto, che "vola sopra le nuvole", è a pagamento, il che non ne pregiudica la popolarità tra i conducenti di veicoli e gli ospiti del paese che sono venuti a vedere uno dei più meraviglie incredibili mondo industriale.

Il leggendario viadotto di Millau, che ogni costruttore di ponti che si rispetti è a conoscenza e che è considerato un modello di progresso tecnologico per tutta l'umanità, è stato progettato da Michel Virlajo e dal geniale architetto Norman Foster. Per coloro che non hanno familiarità con il lavoro di Norman Foster, va chiarito che questo talentuoso ingegnere inglese, nominato cavaliere e barone dalla regina di Gran Bretagna, non solo ha ricreato, ma ha anche introdotto una serie di nuove soluzioni uniche al Reichstag di Berlino . Fu grazie al suo lavoro certosino, calcoli verificati con precisione, che il simbolo principale del paese fu letteralmente resuscitato dalle ceneri in Germania. Naturalmente, il talento di Norman Foster ha reso il viadotto di Millau una delle meraviglie moderne del mondo.

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Oltre all'architetto dal Regno Unito, un gruppo chiamato Eiffage, che comprende il famoso laboratorio Eiffel, che ha progettato e costruito una delle principali attrazioni di Parigi, ha partecipato alla creazione dell'arteria di trasporto più alta del mondo. In generale, il talento di Eiffel e dei dipendenti del suo ufficio ha eretto non solo un "biglietto da visita" di Parigi, ma dell'intera Francia. Insieme, il gruppo Eiffage, Norman Foster e Michel Virlajo hanno progettato il Pont Millau, che è stato inaugurato il 14 dicembre 2004.

Già 2 giorni dopo l'evento festivo, le prime auto hanno percorso il collegamento finale dell'autostrada A75. Un fatto interessante è che la prima pietra nella costruzione del viadotto è stata posata il 14 dicembre, solo nel 2001, e l'inizio dei lavori su larga scala è iniziato il 16 dicembre 2001. Apparentemente, i costruttori prevedevano di coincidere con la data di apertura del ponte fino alla data di inizio della sua costruzione.

Nonostante un gruppo dei migliori architetti e ingegneri, costruire il ponte stradale più alto del mondo è stato estremamente difficile. In generale, ci sono altri due ponti sul nostro pianeta che si trovano sopra Millau sopra la superficie della terra: il Royal Gorge Bridge negli Stati Uniti in Colorado (321 metri dal suolo) e il ponte cinese che collega le due sponde del fiume Siduhe. Vero, nel primo caso si tratta di un ponte che può essere attraversato solo da pedoni, e nel secondo, di un viadotto, i cui appoggi si trovano su un pianoro e la loro altezza non è in grado di confrontare gli appoggi e tralicci di Millau. È per questi motivi che il ponte francese di Millau è considerato il più complesso nel design e il ponte automobilistico più alto del mondo.

Alcuni dei pilastri del collegamento terminale dell'A75 si trovano in fondo alla gola che separa l'"altopiano rosso" e l'altopiano di Lazarka. Per rendere il ponte completamente sicuro, gli ingegneri francesi hanno dovuto sviluppare ogni supporto individualmente: quasi tutti hanno diametri diversi e sono chiaramente progettati per un determinato carico. La larghezza del supporto più grande del ponte raggiunge quasi i 25 metri alla sua base. È vero, nel punto in cui il supporto è collegato alla carreggiata, il suo diametro si restringe notevolmente.

Gli operai e gli architetti che hanno sviluppato il progetto hanno dovuto affrontare tutta una serie di difficoltà durante i lavori di costruzione. In primo luogo, è stato necessario rafforzare i punti nella gola in cui si trovavano i supporti e, in secondo luogo, è stato necessario dedicare molto tempo al trasporto di singole parti della tela, dei suoi supporti e dei piloni. Basti pensare che il supporto principale del ponte è composto da 16 sezioni, il peso di ciascuna di esse è di 2.300 (!) tonnellate. Guardando un po' avanti, vorrei notare che questo è uno dei record che appartiene al ponte di Millau.

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Naturalmente, al mondo non esistono ancora veicoli in grado di trasportare parti così massicce dei pilastri del ponte di Millau. Per questo motivo, gli architetti hanno deciso di consegnare parti dei supporti in parti (se così posso dire ovviamente). Ogni pezzo pesava circa 60 tonnellate. È abbastanza difficile anche solo immaginare quanto tempo ci siano voluti i costruttori per consegnare 7 (!) pilastri al cantiere del ponte, senza contare il fatto che ogni pilastro ha un pilone alto poco più di 87 metri, a cui 11 paia di i ragazzi di alta forza sono attaccati.

Tuttavia, la consegna dei materiali da costruzione al sito non è l'unica difficoltà che gli ingegneri hanno dovuto affrontare. Il fatto è che la valle del fiume Tar si è sempre contraddistinta per un clima rigido: caldo, presto sostituito da un freddo pungente, raffiche di vento taglienti, ripide scogliere - solo una piccola parte di ciò che hanno dovuto fare i costruttori del maestoso viadotto francese superare. Ci sono prove ufficiali che lo sviluppo del progetto e numerosi studi sono durati poco più di 10 (!) anni. I lavori per la costruzione del Pont Millau sono stati completati in condizioni così difficili, si potrebbe anche dire, in tempi record: ci sono voluti 4 anni a costruttori e altri servizi per realizzare il progetto di Norman Foster, Michel Virlajo e architetti del gruppo Eiffage .

La pavimentazione del ponte di Millau, come il suo stesso progetto, è innovativa: per evitare la deformazione di costose tele metalliche, che saranno piuttosto difficili da riparare in futuro, gli scienziati hanno dovuto inventare una formula ultramoderna in calcestruzzo di asfalto. Le lamiere sono piuttosto robuste, ma il loro peso, relativo all'intera gigantesca struttura, può essere definito insignificante («solo» 36.000 tonnellate). Il rivestimento doveva proteggere le tele dalla deformazione (essere "morbide") e allo stesso tempo soddisfare tutti i requisiti delle norme europee (resistere alla deformazione, essere utilizzato a lungo senza riparazioni ed evitare i cosiddetti "spostamenti"). Anche le tecnologie più all'avanguardia per risolvere questo problema in breve tempo sono semplicemente impossibili. Durante la costruzione del ponte, la composizione della carreggiata si sviluppò per quasi tre anni. A proposito, il cemento asfaltato del ponte di Millau è riconosciuto come unico nel suo genere.

Pont Millau - critica aspra

Nonostante il lungo sviluppo del piano, soluzioni ben definite e grandi nomi di architetti, la realizzazione del viadotto inizialmente ha suscitato aspre critiche. In linea di massima, in Francia, qualsiasi costruzione è aspramente criticata, ricordiamo almeno la Basilica del Sacro Cuore e la Torre Eiffel a Parigi. Gli oppositori della costruzione del viadotto hanno affermato che il ponte sarebbe inaffidabile a causa degli spostamenti in fondo alla gola; non pagherà mai; l'utilizzo di tali tecnologie sull'autostrada A75 è ingiustificato; la tangenziale ridurrà il flusso di turisti verso la città di Millau. Questa è solo una piccola parte degli slogan che fervono gli oppositori della costruzione di un nuovo viadotto indirizzati al governo. Sono stati ascoltati e ad ogni appello negativo al pubblico è stata data una spiegazione autorevole. In tutta onestà, notiamo che gli oppositori, tra cui associazioni influenti, non si sono calmati e hanno continuato le loro proteste quasi per tutto il tempo in cui il ponte è stato costruito.

Pont Millau: una soluzione rivoluzionaria

La costruzione del più famoso viadotto francese ha richiesto, secondo le stime più prudenti, ben 400 milioni di euro. Naturalmente, questi soldi dovevano essere restituiti, quindi il passaggio attraverso il viadotto è stato pagato: il punto in cui è possibile pagare il "viaggio attraverso il miracolo dell'industria moderna" si trova vicino al piccolo villaggio di Saint-Germain. Solo per la sua costruzione sono stati spesi più di 20 milioni di euro. Il casello è dotato di un'enorme tettoia coperta che ha richiesto 53 travi giganti per essere costruita. Nella "stagione", quando il flusso di auto lungo il viadotto aumenta bruscamente, vengono utilizzate corsie aggiuntive, che tra l'altro sono 16 al "checkpoint". C'è anche un sistema elettronico a questo punto che consente di tracciare il numero di auto sul ponte e la loro stazza. A proposito, la concessione dell'Eiffage durerà solo 78 anni, che è esattamente il tempo che lo Stato ha assegnato al gruppo per coprire le sue spese.

Molto probabilmente, non sarà nemmeno possibile restituire tutti i fondi spesi per la costruzione dell'Eiffage. Tuttavia, tali previsioni finanziarie sfavorevoli nel gruppo sono viste con ironia. In primo luogo, "Eiffage" è tutt'altro che povero e, in secondo luogo, il ponte Millau è servito come un'altra prova del genio dei suoi specialisti. A proposito, il discorso che le aziende che hanno costruito il ponte perderanno soldi non è altro che finzione. Sì, il ponte non è stato costruito a spese dello Stato, ma dopo 78 anni, se il ponte non porta profitto al gruppo, la Francia sarà obbligata a risarcire le perdite. Ma se “Eiffage riesce a guadagnare 375 milioni di euro sul viadotto di Millau prima di 78 anni, il ponte diventerà proprietà del Paese a titolo gratuito. Il periodo di concessione durerà, come accennato in precedenza, 78 anni (fino al 2045), ma il gruppo di società ha dato una garanzia per il suo maestoso ponte di 120 anni.

Il viadotto di Millau a quattro corsie non vale i prezzi "altissimi", come molti potrebbero pensare. Il passaggio di un'auto lungo il viadotto, la cui altezza del supporto principale è più alta della stessa Torre Eiffel (!) E solo leggermente inferiore all'Empire State Building, costerà solo 6 euro (7,70 euro nella "stagione") . Ma per le auto cargo a due assi, la tariffa sarà di 21,30 euro; per tre assi - quasi 29 euro. Anche i motociclisti e le persone che si spostano lungo il viadotto in scooter devono pagare: il costo del viaggio lungo il ponte di Millau costerà loro 3 euro e 90 centesimi di euro.

Il ponte del viadotto di Millau comprende un fondo stradale in acciaio a otto campate sostenuto da otto pilastri in acciaio. Il peso della carreggiata è di 36.000 tonnellate, larghezza - 32 metri, lunghezza - 2460 metri, profondità - 4,2 metri. La lunghezza di tutte e sei le campate centrali è di 342 metri ciascuna e le due campate esterne sono lunghe 204 metri ciascuna. La strada ha una leggera pendenza del 3%, scende dal lato sud verso nord, la sua curvatura con un raggio di 20 km in modo da dare una migliore visuale ai conducenti. Il movimento dei veicoli avviene su due corsie in tutte le direzioni. L'altezza delle colonne varia da 77 a 246 metri, il diametro di una delle colonne più lunghe è di 24,5 metri alla base e di undici metri al fondo stradale. Ogni base ha sedici sezioni. Una sezione ha un peso di 2.230 tonnellate. Le sezioni sono state assemblate in loco da parti separate. Ogni singola parte della sezione ha una massa di sessanta tonnellate, diciassette metri di lunghezza e quattro di larghezza. Ogni supporto deve sostenere tralicci aventi un'altezza di 97 metri. Per prima cosa sono state assemblate le colonne, che erano insieme a supporti temporanei, quindi parti della tela sono state spostate lungo i supporti con l'aiuto di martinetti. I jack erano controllati dai satelliti. Le tele si spostarono di seicento millimetri in quattro minuti.

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Come parte dell'autostrada ad alta velocità A75, questa struttura funge da percorso più breve da Parigi attraverso la città di Clermont-Ferrand al Mar Mediterraneo, in particolare alla città di Beziers, che si trova nel sud dello stato, 15 km dalla costa del mare. Prima della costruzione del Viadotto Traffico tra la Francia meridionale, la Spagna e il resto delle città francesi, che attraversano la valle del fiume Tarn, hanno avuto alcuni problemi: durante le festività natalizie, la sezione ha sofferto di congestione ed è stata piena di ingorghi per molti chilometri. Nel tempo la costruzione di un ponte sulla valle è diventata l'unica via d'uscita dalla situazione, che avrebbe consentito di accorciare il percorso di 100 km, ridurre il carico durante le festività natalizie, e anche proteggere la città di Millau dall'inquinamento causato da ingorghi continui.

Le prime idee riguardanti la costruzione del Viadotto cominciarono a essere discusse nel 1987. Nel luglio 1996, la giuria ha deciso di costruire un ponte strallato a più campate, come proposto da un consorzio composto dall'ingegnere francese Michel Virlojo e dall'architetto inglese Norman Foster. Il progetto è stato realizzato dalla società di design francese Eiffage, che comprende le officine di Gustave Eiffel, che ha costruito la famosa Torre Eiffel. Nel 2001 si era già formato progetto su larga scala ed è iniziata l'attuazione. Inizialmente furono eretti enormi supporti, insieme a tavole intermedie temporanee, per rendere un po' più facile l'installazione. Gli ingegneri hanno collegato il fondo stradale da due lati contemporaneamente, collegando le sezioni una dopo l'altra utilizzando attrezzature specializzate.

La struttura del ponte è stata eretta per quasi tre anni: la sua apertura ufficiale è avvenuta il 14 dicembre 2004.

La meraviglia ingegneristica del mondo è una carreggiata lunga 2460 metri e larga 32, che poggia su sette pilastri di cemento, uno dei quali è alto quasi 20 metri rispetto alla Torre Eiffel. In totale, la struttura del ponte ha otto campate, le due più esterne sono lunghe 204 metri e le sei centrali sono lunghe 342 metri. Il ponte è realizzato a forma di semicerchio: il suo raggio è di 20 chilometri. Il peso totale dell'impalcato in acciaio del Viaduct è di 36.000 tonnellate. Su entrambi i lati dell'autostrada installato schermo speciale, proteggendo gli automobilisti e il Viadotto di Millau dalle forti raffiche di vento.

Le condizioni del ponte da record francese vengono regolarmente registrate utilizzando una varietà di sensori che misurano la tensione, la temperatura, la pressione, l'accelerazione e altro ancora. Inizialmente, il limite di velocità sull'autostrada del Viadotto Millau era limitato a 130 km/h, ma fu presto abbassato a 90 km/h per ridurre la probabilità di incidenti, perché. i conducenti spesso rallentavano per godersi il paesaggio circostante.

Il costo di costruzione più alto ponte di trasporto nel mondo ammontava a circa 400 milioni di euro.

Il principale concorrente del viadotto di Millau per il titolo di ponte più alto del pianeta è il Royal Bridge, situato nella Colorado Gorge negli Stati Uniti, che si trova sul fiume Arkansas e ha lo status di pedonale. La sua altezza è di 321 metri, il che lo rende il ponte pedonale più alto del mondo.

Gli ingegneri suggeriscono che la durata minima del viadotto è di 120 anni. Annualmente tenuto lavoro di verifica, esaminando il fissaggio di bulloni, cavi, condizione aspetto esteriore in modo che il ponte sia sempre in ottime condizioni.

La tariffa per un'auto sull'autostrada del ponte di Millau in estate (luglio-agosto) è di 9,10 euro, il resto dell'anno - 7,30 euro, per i camion - 33,40 euro tutto l'anno, per le motociclette - 4,60 euro tutto l'anno.

Viadotto Millau (Millau) - Viadotto di Millau il ponte più alto del mondo. Il suo pilastro più grande del ponte è alto 343 metri. Peso 36.000 tonnellate e sette tralicci in acciaio da 700 tonnellate ciascuno La lunghezza del viadotto è di 2.460 m Due pilastri raggiungono l'altezza più alta del pianeta (P2 = 245 m e P3 = 221 m)

Attraversa la valle del Tarna a un'altitudine di circa 270 m dal suolo. Il fondo stradale largo 32 m è a quattro corsie (due corsie in ciascuna direzione) e dispone di due corsie di riserva. poggia su 7 sostegni, ciascuno dei quali è coronato da tralicci alti 87 m (ad essi sono fissate 11 paia di sartie).

Il raggio di curvatura di 20 km consente ai veicoli di seguire un percorso più preciso che se fosse una linea retta e dà al viadotto l'illusione di non finire mai.

Le strutture in cemento armato forniscono il fissaggio del fondo stradale al terreno sull'altopiano di Larzaka e sull'altopiano rosso, sono chiamate monconi.

Caratteristiche del Viadotto Millau (Millau) - Viadotto di Millau

Schema del ponte strallato del viadotto di Millau (Millau) - Viaduc de Millau

No. p / p	Principali parametri tecnici di un ponte strallato
1	Schema ponte: 204+6x342+204 m
2	La lunghezza totale del ponte è di 2460 m
4	Lunghezza massima della campata - 342 m
5	Dimensioni generali della campata 32x4,2 m
6	Numero di corsie - 4 x 3,5 m (2 in ciascuna direzione)
7	Altezza massima della carreggiata: circa 270 m da terra
8	L'altezza dei tralicci (corpo di supporto + pilone) - 343 m
9	Altezza massima (altezza del pilastro P2): 343 m, ovvero 20 m più alta della Torre Eiffel.
10	Pendenza: 3,015%, in salita da nord a sud in direzione di Clermont-Ferrand - Béziers.
11	Raggio di curvatura: 20 km
12	L'altezza del supporto più grande (P2): 245 m.
13	L'altezza del supporto più piccolo (P7): 77,56 m.
14	Altezza pilone: ​​88,92 m.
15	Numero di supporti: 7
16	Numero di ragazzi: 154 (11 paia su tralicci posti sullo stesso asse).
17	Pressione del cavo: 900 t per i più lunghi.
18	Peso della lamiera d'acciaio: 36.000 tonnellate, ovvero 4 volte di più della Torre Eiffel.
19	Il volume delle strutture in calcestruzzo: 85.000 m2, ovvero 206.000 tonnellate.
20	Costo di costruzione del viadotto: 478 mln di dollari,
21	Il ritardo di costruzione di 1 mese è costato $ 1 milione
22	Durata della concessione: 78 anni (3 anni di costruzione e 75 anni di esercizio).
23	Architetto del progetto Lord Norman Foster
24	Garanzia: 120 anni

Fasi di costruzione del Viadotto di Millau

1a fase. Costruzione di supporti intermedi

Il supporto ha una geometria complessa, restringendosi verso l'alto con fessure verticali per creare ombre.

Sostegno del Viadotto di Millau - sito web

Gli appoggi sono stati realizzati con casseri verticali autorampanti. 16mila tonnellate di rinforzo sono state destinate alla costruzione del viadotto di Millau. L'altezza totale dei supporti è di oltre un chilometro.
Sezioni per il calcestruzzo di altezza pari a 4 M. La forma della cassaforma doveva essere modificata più di 250 volte.

Sostegno del Viadotto di Millau - sito web

La lunghezza di tutte le armature è di 4000 km, che è la distanza dal viadotto all'Africa centrale. Se commettono un errore durante il calcestruzzo di 10 cm, il supporto non convergerà di 10 cm Nella costruzione dei supporti è stata utilizzata la navigazione GPS, l'errore di misurazione è di 4 mm, l'errore nella costruzione del supporto in termini di 2 cm.

Un giorno di ritardo sul viadotto di Millau costa all'appaltatore $ 30.000. La numerazione dei 7 pilastri parte dal nord della valle.

200mila tonnellate di cemento per la realizzazione del viadotto.

2a fase di costruzione. Scorrimento longitudinale

Scorrimento longitudinale di una sovrastruttura del peso di 36 mila tonnellate sul fiume Tarn ad un'altezza di 270 m La sovrastruttura del viadotto di Millau è progettata in acciaio con una lunghezza totale di 2,5 km. L'azienda impegnata nella produzione della sovrastruttura era la società Eiffel.

L'azienda ha prodotto 2.200 blocchi di campate con un peso fino a 90 tonnellate, alcuni dei quali raggiungono i 22 m di lunghezza. La precisione nella produzione è stata ottenuta utilizzando un laser. Il taglio dei metalli è stato completamente automatizzato utilizzando una taglierina al plasma, ogni dettaglio con geometrie complesse è stato ritagliato senza problemi. La temperatura della taglierina ha raggiunto i 28 mila gradi Celsius.

La spinta è stata effettuata da due lati e devono esserci collegamenti sul fiume Tarn. Per lo scorrimento longitudinale del viadotto sono stati utilizzati (una mensola di ricezione per l'incasso in un supporto provvisorio e un supporto principale) e un traliccio per l'ulteriore rigidità della sovrastruttura.

I supporti temporanei erano alti 170 metri, la cui costruzione consisteva in sezioni saldate di tubi metallici. I supporti dovevano resistere a 7.000 mila tonnellate di un pilone di 90 metri e parti dell'impalcato del ponte.
Tecnologia di propulsione. Sui supporti principali sono disposti dispositivi di spinta, 4 set per ogni supporto. Ogni 4 minuti la struttura si spostava di 600 mm.

Fase 3 della costruzione del viadotto. Installazione di tralicci

Installazione di tralicci da una posizione orizzontale a una verticale mediante martinetti.

Fase 4 della costruzione del viadotto. Installazione di cavi

I cavi del viadotto devono reggere il fondo stradale del peso di circa 40mila tonnellate. Il design dei cavi del viadotto è composto da 154 cavi. Il cavo è composto da 91 funi che possono sopportare 25mila tonnellate.

Fase 5 della costruzione del viadotto. Pavimentazione in asfalto

Il rivestimento in asfalto aggiungerà altre 10mila tonnellate al peso totale della struttura. Deflessione di 26 cm dopo l'arrivo di 28 autocarri con cassone ribaltabile carichi con un peso totale di 900 tonnellate. Il ponte più alto del mondo è stato calcolato per una deviazione di 54 cm.

Il ponte sospeso più lungo del mondo, l'autostrada più alta, il ponte di 343 metri più alto della terra

Costruzione del Viadotto di Millau

La struttura a campata metallica del viadotto, molto leggera rispetto alla sua massa complessiva, è lunga circa 36.000 tonnellate e larga 32 m, il telo ha 8 campate.
Le sei campate centrali misurano 342 m ciascuna e le due campate esterne sono 204 m.

La tela è composta da 173 cassoni centrali, vera spina dorsale della struttura, a cui sono saldati i ponti laterali e i cassoni esterni.
I cassoni centrali sono costituiti da sezioni larghe 4 m e lunghe 15-22 m per un peso complessivo di 90 tonnellate Il fondo stradale ha la forma di un'ala rovesciata di aeroplano in modo da essere meno esposto al vento.

Diametro del Viadotto di Millau - sito web

Supporti e pilastri

Ciascun supporto si trova in quattro pozzi di 15 m di profondità e 5 m di diametro

Altezza degli appoggi in (m) Viadotto di Millau

P1	R2	P3	P4	R5	R6	R7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Piloni

Su supporti poggiano sette tralicci con un'altezza di 88,92 me un peso di circa 700 tonnellate. Ognuno di loro è attaccato a 11 coppie di ragazzi che sostengono il fondo stradale.

Ragazzi

Le sartie sono state sviluppate dalla comunità di Freissine (fr. RgeuvzueZ. Ogni corda ha ricevuto una tripla protezione contro la corrosione (zincatura, rivestimento protettivo in cera e una guaina in polietilene estruso). La guaina esterna delle sartie è dotata di creste a forma di doppia elica per tutta la lunghezza.Lo scopo di tale dispositivo è quello di evitare gocciolamenti d'acqua sui cavi, che in caso di forte vento possono provocare vibrazioni dei cavi, che pregiudicheranno la stabilità del viadotto.

Rivestimento per pavimentazione

Per resistere alla deformazione della lamiera dovuta al traffico, il gruppo di ricerca Appia (P. Arria) ha sviluppato uno speciale conglomerato bituminoso a base di resina minerale.

Abbastanza morbida da adattarsi alla deformazione dell'acciaio senza fessurarsi, doveva tuttavia avere una stabilità sufficiente per soddisfare i criteri stradali (usura, densità, struttura, aderenza, resistenza alla deformazione - sfregamento sulla strada, ecc.). Ci sono voluti due anni di ricerca per trovare la "formula perfetta".

Apparecchiature elettriche del viadotto

L'equipaggiamento elettrico del viadotto è proporzionale all'intera enorme struttura. Così, lungo il ponte sono stati posati 30 km di cavi ad alta tensione, 20 km di cavi in ​​fibra ottica, 10 km di cavi a bassa tensione e sono stati creati 357 collegamenti telefonici in modo che le squadre di riparazione potessero comunicare tra loro e comunicare con il centro di controllo, ovunque si trovassero - sulla tela, supporti o tralicci.

Per quanto riguarda le attrezzature, il viadotto, ovviamente, non è stato lasciato senza vari accorgimenti. Supporti, teli, tralicci e sartie sono tutti dotati di un gran numero di sensori. Sono stati concepiti per seguire il minimo movimento del viadotto e valutarne la stabilità dopo il tempo di usura.

Anemometri, accelerometri, inclinometri, sensori di temperatura, ecc. - tutti sono inclusi nella serie di strumenti di misura utilizzati.
Alla base del supporto P2 sono stati posizionati 12 estensimetri in fibra ottica. Essendo il supporto più alto del viadotto, è soggetto al maggior carico.

Questi sensori catturano qualsiasi spostamento dalla norma per micrometro. Altri estensimetri, già elettrici, sono stati posizionati sulle sommità dei supporti P2 e P7. Questa apparecchiatura è in grado di effettuare fino a 100 misurazioni al secondo.

Con vento forte, consentono di monitorare costantemente la reazione del viadotto a condizioni meteorologiche eccezionali. Gli accelerometri strategicamente posizionati sul web monitorano i fenomeni vibrazionali che possono influenzare le strutture metalliche. La posizione della tela a livello dei monconi viene osservata fino a un millimetro.

Per quanto riguarda i ragazzi, anche loro sono dotati di attrezzatura, e il loro invecchiamento è attentamente monitorato. Inoltre, due sensori piezoelettrici raccolgono una varietà di dati relativi al traffico: il peso delle auto, velocità media, densità del flusso di traffico, ecc. Questo sistema è in grado di distinguere tra 14 tipi diversi macchine.

Le informazioni raccolte vengono trasmesse tramite una rete come Ethernet ad un computer nella sala informazioni dell'edificio del viadotto, situata vicino al casello.

pedaggio

La tariffa del pedaggio del concessionario è fissata annualmente dal concessionario secondo la normativa vigente nell'ambito di piani quinquennali, che vengono approvati dalle due parti contraenti.

• 5,4 € per le auto (7,00 € a luglio e agosto);
• 8,1 € per le tipologie di trasporto intermedie (10,6 € a luglio e agosto);
• 19,4 € per macchine a due assi superiori a 3,5 tonnellate (tutto l'anno);
• 26,4 € per macchine a tre assi (tutto l'anno);
• 3,5 € per le moto (tutto l'anno).

Costruzione del Viadotto di Millau (cronologia)

• Durata della costruzione - 38 mesi
• 16 ottobre 2001: inizia la costruzione.
• 14 dicembre 2001: Posa della "prima pietra".
• Gennaio 2002: Posa delle basi per i supporti.
• Marzo 2002: Inizio installazione moncone C8.
• Giugno 2002: Inizio installazione supporti - completamento installazione moncone C8.
• Luglio 2002: Inizio installazione di supporti temporanei.
• Agosto 2002: inizia l'installazione dell'abutment CO.
• Settembre 2002: inizia la costruzione dell'impalcato del ponte.
• Novembre 2002: la Torre P2 (la più alta) supera i 100 m di altezza.
• 25 febbraio 2003: inizio della posa del fondo stradale.
• 28 maggio 2003: il molo P2 raggiunge un'altezza di 180 m, diventando così il traliccio più alto del mondo (in precedenza il viadotto Kochertal deteneva il record mondiale). Questo record è stato nuovamente battuto alla fine dell'anno da un palo alto 245 m.
• 3 luglio 2003: Inizio del processo di orientamento del sito L3.
• Il ritiro è stato completato dopo 60 ore. Entro la fine del ritiro, il fondo stradale è stato temporaneamente fissato al supporto per garantirne la stabilità in caso di tempesta con una velocità del vento di 185 km / h.
• 25-26 agosto 2003: guida del sito L4. Il fondo stradale si è spostato dal pilastro P7 al pilastro Pi6 temporaneo.
• 29 agosto 2003: Raccordo carreggiata lungo la linea dell'appoggio intermedio Pi6 dopo aver superato 171 m. Il fondo stradale è stato sollevato ad un'altezza di 2,4 m per consentirgli di superare il supporto temporaneo Pi6. Successivamente, Freyssinet ha posizionato temporaneamente il pilone R3 sul supporto R7.
• 12 settembre 2003: Secondo puntale (L2) 114 m di impalcato metallico del ponte dal lato nord del viadotto. Il primo pickup (L1) è stato realizzato a terra abbastanza vicino al livello del moncone, consentendo di testare la procedura e le disposizioni tecniche.
• 20 novembre 2003: Completamento della costruzione dei supporti.
• 26 marzo 2004: Avvistamento tratto L10 dal versante sud. Il fondo stradale ha raggiunto il supporto RZ.
• Nella notte tra il 4 e il 5 aprile 2004: la pavimentazione metallica è stata portata fino al pilastro P2, il più alto del mondo. L'operazione di puntamento è stata rallentata dal vento e dalla nebbia che hanno interferito con il puntamento laser. A questo punto, 1.947 m di carreggiata erano stati completati.
• 29 aprile 2004: Completamento della carreggiata sul lato nord. Il bordo del fondo stradale era in linea con Tarn. Restava da fare altri due pickup dal lato sud.
• 28 maggio 2004: le tele nord e sud sono a pochi centimetri l'una dall'altra. Il collegamento di queste parti è stato ufficialmente annunciato (nei giorni successivi, infatti, è stato completato l'attracco definitivo).
• Fine luglio 2004: I piloni sono completati.
• 21-25 settembre 2004: Inizio della pavimentazione del Gruppo Appia. Per questo, al centro sono state utilizzate 9.000 tonnellate di calcestruzzo per asfalto speciale e 1.000 tonnellate di calcestruzzo per asfalto convenzionale.
• Novembre 2004: Completamento dello smantellamento dei supporti temporanei.
• 17 novembre 2004: Inizio della verifica del progetto (carico totale 920 t).
• 14 dicembre 2004: Inaugurazione del viadotto da parte del presidente francese Jacques Chirac.
• 16 dicembre 2004 9:00: Apertura del viadotto al traffico prima del previsto (l'apertura del viadotto era originariamente prevista per il 10 gennaio 2005).
• 18 dicembre 2004: Completamento dei lavori di rifinitura finale.