/

Cisterne za gas. LNG tankeri: opće informacije

Jedini svjetski ledolomac gasa 23. avgusta 2017

Postoje dva pogleda na Sjeverni morski put. Pristalice prve tvrde da nikada neće postati profitabilna i da je niko neće masovno koristiti, dok pristalice druge tvrde da je ovo samo početak: led će se još više otopiti i neka ovaj bude najprofitabilniji u određenim okolnostima . Čini mi se da ovi drugi do sada pobjeđuju. Nije uzalud što se pominju ovakve teme

Tanker za gas Christophe de Margerie (brodovlasnik PJSC Sovcomflot) uspješno je završio svoje prvo komercijalno putovanje 17. avgusta 2017. godine, isporučivši pošiljku ukapljenog prirodnog plina (LNG) duž Sjevernog morskog puta (NSR) od Norveške do Južne Koreje.

Tokom plovidbe, brod je postavio novi rekord za prelazak NSR - 6,5 dana. U isto vrijeme, Christophe de Margerie je postao prvi trgovački brod na svijetu koji je mogao ploviti NSR bez podrške ledolomca cijelom dužinom ove rute.

Dok je prelazio NSR, brod je prešao 2.193 milje (3.530 km) od rta Želanija na arhipelagu Nova Zemlja do rta Dežnjeva na Čukotki - krajnje istočne kopnene tačke Rusije. Tačno vrijeme prijelaz je bio 6 dana 12 sati 15 minuta.


Tokom plovidbe, brod je ponovo potvrdio svoju izuzetnu pogodnost za rad u visokim geografskim širinama. Prosječna brzina kretanje tokom tranzicije premašilo je 14 čvorova - uprkos tome što odvojene oblasti Nosač gasa je bio prisiljen proći kroz ledena polja debljine do 1,2 m. Napominje se da je ukupno trajanje putovanja od Hammerfesta (Norveška) do Boryeonga (Južna Koreja) bilo 22 dana, što je skoro 30 dana. % manje nego što bi bilo potrebno tokom tranzicije duž tradicionalne južne rute kroz Suecki kanal. Rezultati leta omogućili su još jednom potvrdu ekonomska efikasnost korištenje Sjevernog morskog puta za tranzit plovila velikog kapaciteta.
Christophe de Margerie je prvi i za sada jedini brod za probijanje leda na svijetu. Jedinstveno plovilo izgrađeno je po nalogu grupe kompanija Sovcomflot za cjelogodišnji transport LNG-a u sklopu projekta Yamal LNG. Plovilo je pušteno u rad 27. marta 2017. godine nakon uspješno završenih ledenih ispitivanja, koja su obavljena u Karskom i Laptevskom moru.

Nosač plina može samostalno probiti led debljine do 2,1 m. Plovilo ima ledenu klasu Arc7 - najvišu među postojećim transportnim plovilima. Pogonska snaga nosača gasa je 45 MW, što je uporedivo sa snagom modernog nuklearnog ledolomca. Visoku sposobnost prolaska leda i upravljivost Christophe de Margeriea osiguravaju propeleri kormila tipa Azipod, dok je postao prvi brod visoke klase leda na svijetu koji ima tri Azipoda instalirana odjednom.
Nosač gasa je dobio ime po Christopheu de Margerieu, bivšem šefu koncerna Total. Igrao je ključnu ulogu u razvoju investicionih odluka i tehnološke šeme projekta Yamal LNG i dao značajan doprinos razvoju rusko-francuskog ekonomskih odnosa općenito.

Grupa kompanija Sovcomflot (SCF Group) najveća je brodarska kompanija u Rusiji, jedna od vodećih svjetskih kompanija u pomorskom transportu ugljovodonika, kao i uslugama istraživanja na moru i proizvodnje nafte i plina. Vlastita i iznajmljena flota uključuje 149 plovila ukupne nosivosti više od 13,1 milijun tona. Polovina brodova ima ledenu klasu.

Sovcomflot sudjeluje u servisiranju velikih naftnih i plinskih projekata u Rusiji i svijetu: Sahalin-1, Sahalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonezija). Sjedište kompanije nalazi se u Sankt Peterburgu, a predstavništva se nalaze u Moskvi, Novorosijsku, Murmansku, Vladivostoku, Južno-Sahalinsku, Londonu, Limasolu i Dubaiju.

izvori

Međunarodni kodeks za izgradnju i opremu brodova koji prevoze tečne plinove u rasutom stanju (IGC Code)

MARPOL,SOLAS.???

2. Klasifikacija i karakteristike dizajna nosača gasa.

Nosač plina je jednopalubno plovilo s motorom na krmi, čiji je trup podijeljen poprečnim i uzdužnim pregradama (za transport tečnih plinova).

Klasifikacija nosača gasa:

1. Metodama transporta:

    Potpuno zatvoreni nosači plina (pritisak). Uglavnom mali nosači plina za transport propana, butana i amonijaka na temperaturama okruženje i pritisak zasićenja transportiranog gasa.

    Potpuno hlađeni TNG plinski nosači.

    Oni prevoze tečni naftni gas na temperaturi od minus pedeset pet i LNG. na kojoj se transportuje tečni prirodni gas na temperaturi od minus sto šezdeset stepeni.

    Polu-hermetički nosač plina. Gas se transportuje u tečnom stanju, delom zbog hlađenja i pritiska. Plin se transportuje u izolovanim rezervoarima koji su ograničeni po pritisku, temperaturi i gustini gasa, što omogućava transport širokog spektra gasova i hemikalija.

    Izolovani nosači gasa velike zapremine. Gas dolazi u ohlađenom tečnom stanju. Tokom transporta, gas delimično isparava i koristi se kao gorivo.

2. Po stepenu opasnosti: Klasifikacija u skladu sa IGCC kodom.

Opšti tip

Plinski nosači tereta od 5.000 do 100.000 m 3 za transport tečnih naftnih gasova pri atmosferskom pritisku i t = -55*c. Plinski nosači tereta od 40.000 do 130.000 m 3 za transport tečnih prirodnih gasova pri atmosferskom pritisku i t = -163*c.

U proizvodnji školjki za teretni rezervoar za gas obično se koriste prilično skupe legure, kao što su Invar (legura gvožđa sa 36% nikla), nikl čelik (9% nikla), hrom-nikl čelik (9% nikal, 18% hrom) ili legure aluminijuma. Konstruktivno se teretni tankovi dijele na nekoliko tipova: ugradbeni, umetnuti, membranski, polumembranski i teretni tankovi sa unutrašnjom izolacijom.

Ugrađeni tankovi za teret sastavni su dio konstrukcije trupa nosača plina. Tečni plinovi u takvim rezervoarima obično se transportuju na temperaturi koja nije niža od – 10 ° C.

Umetnuti teretni tankovi su samostalne konstrukcije koje se oslanjaju na trup pomoću nosača i temelja.

Membranski rezervoari se izrađuju od lima ili valovitog invara, čija debljina ponekad doseže 0,7 mm, a izolacija na kojoj se membrane oslanjaju izrađena je od ekspandiranog perlita smještenog u kutije (blokove) od šperploče. Broj takvih blokova na brodu s teretnim kapacitetom od oko 135 hiljada kubnih metara. može doseći i do 100 hiljada komada. Pojedinačni limovi Invara spajaju se kontaktnim zavarivanjem.

Polumembranski teretni tankovi imaju oblik paralelepipeda sa zaobljenim uglovima i izrađeni su od konstrukcija od aluminijumskog lima. Takvi spremnici počivaju na konstrukcijama trupa samo sa zaobljenim uglovima, čime se kompenziraju toplinske deformacije.

Među umetnutim teretnim tankovima široko su rasprostranjeni sferni tankovi. Njihov promjer dostiže 37-44 m, tako da skoro polovinu svog promjera strše iznad nivoa gornje palube. Nesastavljeni su od aluminijskih legura. Debljina listova kreće se od 38 do 72 mm, ekvatorijalni pojas doseže 195 mm. Takvi rezervoari imaju vanjsku poliuretansku izolaciju debljine oko 200 mm. Vanjska površina rezervoara je prekrivena aluminijskom folijom, a nadpalubni dio je prekriven čeličnim kućištima. Svaki sferni rezervoar, čija sastavljena masa dostiže 680-700 tona, počiva u ekvatorijalnom dijelu na cilindričnom temelju postavljenom na drugom dnu.

Ubacivi rezervoari na nosačima gasa mogu biti i cevastog, cilindričnog, cilindrično-konusnog oblika, kao i drugih oblika koji su dobro prilagođeni da apsorbuju unutrašnji pritisak. Ako je pritisak gasa tokom transporta neznatan, onda se koriste prizmatični rezervoari.

Industrija nafte i plina s pravom se smatra jednom od najsavremenijih industrija u svijetu. Oprema koja se koristi za proizvodnju nafte i gasa broji stotine hiljada artikala, a uključuje razne uređaje - od elemenata zaporni ventili, težine nekoliko kilograma, do gigantskih građevina - platformi za bušenje i tankera, gigantskih veličina, i koštaju mnogo milijardi dolara. U ovom članku ćemo pogledati offshore divove naftne i plinske industrije.

Cisterne za gas tipa Q-max

Najveći gasni tankeri u istoriji čovječanstva s pravom se mogu nazvati tankerima tipa Q-max. "Q" ovdje označava Katar, i "maks"- maksimum. Cijela porodica ovih plutajućih divova stvorena je posebno za isporuku tečnog plina iz Katara morem.

Brodovi ovog tipa počeli su se graditi 2005. godine u brodogradilištima kompanije Samsung Heavy Industries- odeljenje za brodogradnju kompanije Samsung. Prvi brod porinut je u novembru 2007. Imenovan je "moza", u čast supruge šeika Moze binta Nasera al-Misneda. U januaru 2009. godine, nakon utovara 266.000 kubnih metara LNG-a u luci Bilbao, plovilo ovog tipa prvi put je prešlo Suecki kanal.

Q-max tip nosača gasa upravlja kompanija STASCo, ali su u vlasništvu Qatar Gas Transmission Company (Nakilat), a iznajmljene su prvenstveno od strane katarskih kompanija koje proizvode LNG. Ukupno su potpisani ugovori za izgradnju 14 takvih plovila.

Dimenzije takvog plovila su 345 metara (1.132 stope) dužine i 53,8 metara (177 stopa) širine. Brod je visok 34,7 m (114 stopa) i ima gaz od oko 12 metara (39 stopa). U isto vrijeme, plovilo može primiti maksimalnu zapreminu LNG-a od 266.000 kubnih metara. m (9.400.000 kubnih metara).

Evo fotografija najvećih brodova u ovoj seriji:

Cisterna "Moza"- prvi brod u ovoj seriji. Ime je dobio po ženi šeika Moze binta Nasera al-Misneda. Ceremonija imenovanja održana je 11. jula 2008. godine u brodogradilištu Samsung Heavy Industries u Južnoj Koreji.

tanker« BU Samra»

Tanker« Mekaines»

Plovilo za polaganje cijevi “Pionirski duh”

U junu 2010. švicarska kompanija Allseas Marine Contractors sklopio ugovor za izgradnju plovila namijenjenog za transport platformi za bušenje i polaganje cjevovodi po dnu mora. Ime broda "Pieter Schelte", ali kasnije preimenovana u , izgrađena je u brodogradilištu kompanije DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) i u novembru 2014. godine otputovao iz Južne Koreje u Evropu. Posuda je trebalo da služi za polaganje cevi Južni tok u Crnom moru.

Brod je dugačak 382 m i širok 124 m. Podsjetimo, visina Empire State Buildinga u SAD je 381 m (do krova). Bočna visina je 30 m. Plovilo je jedinstveno i po tome što njegova oprema omogućava polaganje cjevovoda na rekordnim dubinama - do 3500 m.

u procesu dovršetka u plutanju, jul 2013

u Daewoo brodogradilištu u Geojeu, mart 2014

u završnoj fazi završetka, jul 2014

Uporedne veličine (površina gornje palube) divovskih brodova, od vrha do dna:

  • najveći supertanker u istoriji, "Seawise Giant";
  • katamaran "Pieter Schelte";
  • najveći svjetski brod za krstarenje "Allure of the Seas";
  • legendarni Titanik.

Izvor fotografije - ocean-media.su

Plutajuća fabrika tečnog prirodnog gasa "Prelude"

Sljedeći gigant ima uporedive dimenzije sa plutajućim slojem cijevi - "Preludij FLNG"(od engleskog - „ploveće postrojenje za proizvodnju tečnog prirodnog gasa“ Preludij"") - prva svjetska fabrika za proizvodnju tečni prirodni gas (LNG) postavljena na plutajuću bazu i namijenjena za proizvodnju, obradu, ukapljivanje prirodnog plina, skladištenje i otpremu LNG-a na more.

Do danas "Preludij" je najveći plutajući objekat na Zemlji. Najbliži brod po veličini do 2010. bio je naftni supertanker "Knock Nevis" 458 metara dužine i 69 metara širine. 2010. godine isječen je u staro gvožđe, a lovorika najvećeg plutajućeg objekta otišla je u polagaču cijevi "Pieter Schelte", kasnije preimenovana u

Nasuprot tome, dužina platforme "Preludij" 106 metara manje. Ali veći je po tonaži (403.342 tone), širini (124 m) i deplasmanu (900.000 tona).

Osim toga "Preludij" nije brod u tačnom smislu te riječi, jer nema motore, ima samo nekoliko pumpi za vodu koje se koriste za manevrisanje

Odluka o izgradnji fabrike "Preludij" je prihvaćeno Royal Dutch Shell 20. maja 2011. godine, a izgradnja je završena 2013. godine. Prema projektu, plutajuća konstrukcija će proizvoditi 5,3 miliona tona tečnih ugljovodonika godišnje: 3,6 miliona tona LNG-a, 1,3 miliona tona kondenzata i 0,4 miliona tona TNG-a. Težina konstrukcije je 260 hiljada tona.

Deplasman pri punom opterećenju iznosi 600.000 tona, što je 6 puta više od istisnine najvećeg nosača aviona.

Plutajuće postrojenje će se nalaziti na obali Australije. Ova neobična odluka da se LNG postrojenje locira na moru uzrokovana je stavom australske vlade. Dozvolila je proizvodnju plina na šelfu, ali je kategorički odbila locirati pogon na obalama kontinenta, strahujući da bi takva blizina štetno utjecala na razvoj turizma.

LNG industrija je vrlo perspektivna industrija u razvoju za proizvođače ventila širom svijeta, ali kako LNG ventili moraju ispunjavati najstrože zahtjeve, to predstavlja najviši nivo inženjerski problemi.

Šta je tečni prirodni gas?

Tečni prirodni gas, ili LNG, je običan prirodni gas koji se teče hlađenjem na -160 °C. U ovom stanju, to je tečnost bez mirisa i boje, čija je gustina upola manja od vode. Tečni gas je netoksičan, ključa na temperaturi od −158...−163 °C, sastoji se od 95% metana, a preostalih 5% uključuje etan, propan, butan, azot.

  • Prvi je ekstrakcija, priprema i transport prirodnog gasa kroz gasovod do postrojenja za ukapljivanje;
  • Drugi je prerada, ukapljivanje prirodnog gasa i skladištenje LNG-a u terminalu.
  • Treće - utovar LNG-a u gasne tankere i morski transport do potrošača
  • Četvrto - LNG istovar na prijemnom terminalu, skladištenje, regasifikacija i isporuka krajnjim potrošačima

Tehnologije ukapljivanja gasa.

Kao što je već spomenuto, LNG se proizvodi kompresijom i hlađenjem prirodnog plina. U ovom slučaju, gas se smanjuje u zapremini za skoro 600 puta. Ovaj proces je složen, višestepeni i veoma energetski intenzivan – troškovi ukapljivanja mogu iznositi oko 25% energije sadržane u finalnom proizvodu. Drugim riječima, trebate sagorjeti jednu tonu LNG-a da biste dobili još tri.

Sedam je korišteno u svijetu u različito vrijeme razne tehnologije ukapljivanje prirodnog gasa. Air Products trenutno prednjači u tehnologiji za proizvodnju velikih količina LNG-a za izvoz. Njegovi AP-SMR™, AP-C3MR™ i AP-X™ procesi čine 82% ukupnog tržišta. Konkurencija ovim procesima je tehnologija Optimized Cascade koju je razvio ConocoPhillips.

Istovremeno, mala postrojenja za ukapljivanje namijenjena za internu upotrebu u industrijskim poduzećima imaju veliki razvojni potencijal. Instalacije ovog tipa već se mogu naći u Norveškoj, Finskoj i Rusiji.

Osim toga, lokalna postrojenja za proizvodnju LNG-a mogu pronaći široka primena u Kini, gdje se danas aktivno razvija proizvodnja automobila na LNG. Uvođenje malih jedinica moglo bi omogućiti Kini da poveća svoju postojeću LNG transportnu mrežu vozila.

Uz stacionarne sisteme, posljednjih godina aktivno se razvijaju plutajuća postrojenja za ukapljivanje prirodnog plina. Plutajuća postrojenja omogućavaju pristup plinskim poljima koja su nedostupna infrastrukturi (cjevovodi, morski terminali, itd.).

Do danas, najambiciozniji projekat u ovoj oblasti je plutajuća LNG platforma, koju gradi Shell 25 km dalje. sa zapadne obale Australije (lansiranje platforme je zakazano za 2016. godinu).

Izgradnja pogona za proizvodnju LNG-a

Postrojenje za ukapljivanje prirodnog gasa se obično sastoji od:

  • Instalacije za prethodnu obradu i ukapljivanje plina;
  • tehnološke linije za proizvodnju LNG-a;
  • rezervoari za skladištenje;
  • Oprema za utovar na tankere;
  • dodatne usluge za snabdijevanje postrojenja strujom i vodom za hlađenje.

Gdje je sve počelo?

Godine 1912. izgrađena je prva eksperimentalna tvornica, koja se, međutim, još nije koristila u komercijalne svrhe. Ali već 1941. godine u Klivlendu, SAD, po prvi put je uspostavljena velika proizvodnja tečnog prirodnog gasa.

1959. godine izvršena je prva isporuka tečnog prirodnog plina iz SAD-a u Veliku Britaniju i Japan. Godine 1964. izgrađeno je postrojenje u Alžiru, odakle je počeo redovni transport tankerima, posebno u Francusku, gdje je počeo sa radom prvi terminal za regasifikaciju.

Godine 1969. počele su dugoročne isporuke iz SAD-a u Japan, a dvije godine kasnije - iz Libije u Španiju i Italiju. U 70-im godinama, proizvodnja LNG-a je počela u Bruneju i Indoneziji, 80-ih godina, Malezija i Australija su ušle na tržište LNG-a. Devedesetih godina Indonezija je postala jedan od glavnih proizvođača i izvoznika LNG-a u azijsko-pacifičkom regionu - 22 miliona tona godišnje. Godine 1997. Katar je postao jedan od izvoznika LNG-a.

Potrošačka svojstva

Čisti LNG ne gori, ne pali i ne eksplodira sam od sebe. U otvorenom prostoru pri normalnim temperaturama, LNG se vraća u plinovito stanje i brzo se miješa sa zrakom. Prilikom isparavanja, prirodni plin se može zapaliti ako dođe u kontakt sa izvorom plamena.

Za paljenje je potrebno imati koncentraciju gasa u vazduhu od 5% do 15% (volumen). Ako je koncentracija manja od 5%, tada neće biti dovoljno plina za pokretanje požara, a ako je veća od 15%, tada će u smjesi biti premalo kisika. Da bi se koristio, LNG se podvrgava regasifikaciji - isparavanju bez prisustva vazduha.

LNG se smatra prioritetnom ili važnom tehnologijom uvoza prirodnog plina u nizu zemalja, uključujući Francusku, Belgiju, Španjolsku, Južnu Koreju i Sjedinjene Države. Najveći potrošač LNG-a je Japan, gdje se skoro 100% potreba za plinom pokriva uvozom LNG-a.

Motorno gorivo

Od 1990-ih godina pojavili su se različiti projekti za korištenje LNG-a kao motornog goriva u vodenom, željezničkom, pa čak i cestovnom transportu, najčešće koristeći pretvorene plinsko-dizel motore.

Već postoje stvarni radni primjeri rada morskih i riječnih plovila koji koriste LNG. U Rusiji se uspostavlja serijska proizvodnja dizel lokomotive TEM19-001 koja radi na LNG. U SAD-u i Evropi se pojavljuju projekti za pretvaranje kamionskog transporta u LNG. Čak postoji i projekat razvoja raketnog motora koji će koristiti LNG + tečni kiseonik kao gorivo.

Motori koji rade na LNG

Jedan od glavnih izazova vezanih za razvoj LNG tržišta za transportni sektor je povećanje broja vozila i brodova koji koriste LNG kao gorivo. Glavna tehnička pitanja u ovoj oblasti odnose se na razvoj i unapređenje razne vrste motori koji rade na LNG.

Trenutno se koriste tri tehnologije LNG motora morska plovila: 1) motor sa varničnim paljenjem sa siromašnom mešavinom goriva i vazduha; 2) dvogorivni motor sa dizel gorivom za paljenje i radnim gasom niskog pritiska; 3) motor sa dva goriva sa dizel gorivom za paljenje i radnim gasom visokog pritiska.

Motori sa paljenjem pomoću svjećice rade samo na prirodni plin, dok dizel-gas motori s dva goriva mogu raditi na dizel, CNG i teško lož ulje. Danas na ovom tržištu postoje tri glavna proizvođača: Wärtsilä, Rolls-Royce i Mitsubishi Heavy Industries.

U mnogim slučajevima, postojeći dizel motori mogu se pretvoriti u dizel/plinske motore s dva goriva. Takva konverzija postojećih motora može biti ekonomski izvodljivo rješenje za pretvaranje brodova u LNG.

Govoreći o razvoju motora za automobilski sektor, vrijedi istaknuti američku kompaniju Cummins Westport, koja je razvila liniju LNG motora dizajniranih za teške kamione. U Evropi, Volvo je pokrenuo proizvodnju novog 13-litarskog motora na dva goriva koji radi na dizel i CNG.

Značajne inovacije u prostoru CNG motora uključuju kompaktni motor sa kompresijskim paljenjem (CCI) koji je razvio Motiv Engines. Ovaj motor ima niz prednosti, od kojih je glavna znatno veća vrijednost termička efikasnost od postojećih analoga.

Prema podacima kompanije, termička efikasnost razvijenog motora može dostići 50%, dok je termička efikasnost tradicionalnih gasnih motora oko 27%. (Koristeći kao primjer cijene goriva u SAD-u, kamion sa dizel motorom košta 0,17 USD po konjskoj snazi/sat za rad, konvencionalni CNG motor košta 0,14 USD, a CCEI motor košta 0,07 USD).

Također je vrijedno napomenuti da se, kao i kod primjene u pomorstvu, mnogi motori dizel kamiona mogu pretvoriti u dizel-LNG motore s dva goriva.

Zemlje koje proizvode LNG

Prema podacima iz 2009. godine, glavne zemlje koje proizvode tečni prirodni gas distribuirane su na tržištu na sledeći način:

Prvo mjesto zauzeo je Katar (49,4 milijarde m³); slijedi Malezija (29,5 milijardi m³); Indonezija (26,0 milijardi m³); Australija (24,2 milijarde m³); Alžir (20,9 milijardi m³). Poslednji na ovoj listi bio je Trinidad i Tobago (19,7 milijardi m³).

Glavni uvoznici LNG-a u 2009. godini bili su: Japan (85,9 milijardi m³); Republika Koreja (34,3 milijarde m³); Španija (27,0 milijardi m³); Francuska (13,1 milijardi m³); SAD (12,8 milijardi m³); Indija (12,6 milijardi m³).

Rusija tek počinje da ulazi na tržište LNG-a. Trenutno u Ruskoj Federaciji radi samo jedno LNG postrojenje, Sahalin-2 (pokrenuto 2009. godine, kontrolni paket pripada Gazpromu, Shell ima 27,5%, japanski Mitsui i Mitsubishi - 12,5% i 10%, respektivno). Na kraju 2015. godine proizvodnja je iznosila 10,8 miliona tona, što je premašilo projektovani kapacitet za 1,2 miliona tona. Međutim, zbog pada cijena na svjetskom tržištu prihodi od izvoza LNG-a u dolarima smanjeni su za 13,3% u odnosu na prethodnu godinu na 4,5 milijardi dolara.

Ne postoje preduslovi za poboljšanje situacije na tržištu gasa: cene će nastaviti da padaju. Do 2020. godine u Sjedinjenim Državama će biti pušteno u rad pet terminala za izvoz LNG-a ukupnog kapaciteta 57,8 miliona tona. Na evropskom tržištu gasa počeće rat cenama.

Drugi veliki igrač na ruskom LNG tržištu je Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (podružnica Novateka) pobijedio je na aukciji za pravo korištenja lokacije Nyakhartinsky u Jamalsko-Neneckom autonomnom okrugu.

Kompaniji je potrebna lokacija Nyakhartinsky za razvoj projekta Arctic LNG (Novatekov drugi projekat fokusiran na izvoz tečnog prirodnog gasa, prvi je Yamal LNG): nalazi se u neposrednoj blizini polja Yurkharovskoye, koje razvija Novatek-Yurkharovneftegaz. Površina parcele je oko 3 hiljade kvadratnih metara. kilometara. Od 1. januara 2016. godine njegove rezerve su procijenjene na 8,9 miliona tona nafte i 104,2 milijarde kubnih metara gasa.

U martu je kompanija započela preliminarne pregovore sa potencijalnim partnerima o prodaji LNG-a. Menadžment kompanije smatra Tajland tržištem koje najviše obećava.

Transport tečnog gasa

Isporuka tečnog plina potrošaču je vrlo složen i radno intenzivan proces. Nakon ukapljivanja gasa u postrojenjima, LNG ulazi u skladišta. Dalji transport se vrši korišćenjem specijalna plovila - transporteri gasa opremljen kriokankerima. Moguća je i upotreba specijalnih vozila. Gas iz nosača gasa stiže do regasifikacionih tačaka i zatim se transportuje preko cjevovodi .

Cisterne su transporteri gasa.

Cisterna za gas, ili transporter metana, je namenski napravljeno plovilo za transport LNG-a u rezervoarima. Pored rezervoara za gas, takva plovila su opremljena rashladnim jedinicama za hlađenje LNG-a.

Najveći proizvođači plovila za transport ukapljenog prirodnog plina su japanska i korejska brodogradilišta: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. U korejskim brodogradilištima izgrađeno je više od dvije trećine svjetskih brodova za gas. Moderni tankeri serije Q-Flex i Q-Max sposoban za transport do 210-266 hiljada m3 LNG-a.

Prve informacije o transportu tečnih gasova morem datiraju iz 1929-1931. godine, kada je kompanija Shell privremeno preuredila tanker "Megara" u plovilo za transport tečnog gasa i izgradila brod "Agnita" u Holandiji nosivosti 4,5 hiljada tona, namenjenih za istovremeni transport nafte, tečnog gasa i sumporne kiseline. Tankeri školjaka dobili su imena po morskim školjkama- trgovao ih je otac osnivača kompanije Markusa Samjuela

Pomorski transport tečnih gasova postao je široko rasprostranjen tek nakon završetka Drugog svetskog rata. U početku su se za transport koristili brodovi pretvoreni iz tankera ili brodova za suhi teret. Akumulirano iskustvo u projektovanju, izgradnji i radu prvih nosača gasa omogućilo nam je da pređemo na potragu za najprofitabilnijim metodama transporta ovih gasova.

Moderni standardni LNG tanker (nosač metana) može transportovati 145-155 hiljada m3 tečnog gasa, od čega se kao rezultat regasifikacije može dobiti oko 89-95 miliona m3 prirodnog gasa. Zbog činjenice da su nosači metana izuzetno kapitalno intenzivni, njihov zastoj je neprihvatljiv. Brzi su, brzina morskog broda koji prevozi tečni prirodni plin dostiže 18-20 čvorova, u poređenju sa 14 čvorova za standardni tanker za naftu.

Osim toga, operacije utovara i istovara LNG-a ne traju mnogo vremena (u prosjeku 12-18 sati). U slučaju nesreće, LNG tankeri imaju strukturu dvostrukog trupa posebno dizajniranu da spriječi curenje i puknuće. Teret (LNG) se transportuje pri atmosferskom pritisku i temperaturi od -162°C u specijalnim termoizolovanim tankovima unutar unutrašnjeg trupa nosača gasa.

Sistem za skladištenje tereta sastoji se od primarnog kontejnera ili rezervoara za skladištenje tečnosti, sloja izolacije, sekundarnog kontejnera dizajniranog da spreči curenje i drugog sloja izolacije. Ako je primarni rezervoar oštećen, sekundarno kućište će spriječiti curenje. Sve površine u kontaktu sa LNG-om izrađene su od materijala otpornih na ekstremno niske temperature.

Stoga su materijali koji se obično koriste nehrđajući čelik, aluminij ili invar (legura na bazi željeza sa sadržajem nikla od 36%).

Posebnost nosača gasa tipa Moss, koji trenutno čine 41% svjetske flote za transport metana, su samonosivi sferični tankovi, koji su obično napravljeni od aluminija i pričvršćeni za trup broda pomoću manžete duž ekvatora tank.

57% gasnih tankera koristi sisteme sa trostrukim membranskim rezervoarima (GazTransport sistem, Technigaz sistem i CS1 sistem). Dizajn membrana koristi mnogo tanju membranu koju podupiru zidovi kućišta. GazTransport sistem uključuje primarne i sekundarne membrane u obliku ravnih Invar panela, dok je u sistemu Technigaz primarna membrana izrađena od valovitog nerđajućeg čelika.

U sistemu CS1, invar paneli iz sistema GazTransport, koji deluju kao primarna membrana, kombinovani su sa troslojnim Technigaz membranama (aluminijumski lim postavljen između dva sloja fiberglasa) kao sekundarna izolacija.

Za razliku od brodova na LPG (tečni naftni gas), brodovi za transport gasa nisu opremljeni jedinicom za ukapljivanje na palubi, a njihovi motori rade na gas u fluidizovanom sloju. S obzirom da dio tereta (tečni prirodni plin) nadopunjuje mazut, LNG tankeri ne stižu u odredišnu luku s istom količinom LNG-a koja je na njih utovarena u postrojenju za ukapljivanje.

Ekstremno valjana vrijednost Brzina isparavanja u fluidiziranom sloju je oko 0,15% zapremine tereta dnevno. Parne turbine se uglavnom koriste kao pogonski sistem na nosačima metana. Uprkos niskoj efikasnosti goriva, parne turbine se mogu lako prilagoditi za rad na plin u fluidiziranom sloju.

Još jedna jedinstvena karakteristika LNG nosača je da obično zadržavaju mali dio svog tereta kako bi ohladili tankove na potrebnu temperaturu prije utovara.

Sljedeću generaciju LNG tankera karakteriziraju nove karakteristike. Uprkos većem kapacitetu tereta (200-250 hiljada m3), plovila imaju isti gaz - danas je za brod kapaciteta 140 hiljada m3 tipičan gaz od 12 metara zbog ograničenja koja se primenjuju u Sueskom kanalu i na većini LNG terminala.

Međutim, njihovo tijelo će biti šire i duže. Snaga parnih turbina neće dozvoliti ovim većim plovilima da razviju dovoljnu brzinu, pa će koristiti gas-ulje dizel motor s dva goriva razvijen 1980-ih. Osim toga, mnogi LNG brodovi koji su trenutno naručeni bit će opremljeni ugrađenom jedinicom za regasifikaciju.

Isparavanje plina na metanskim nosačima ovog tipa kontrolirat će se na isti način kao i na brodovima koji prevoze tečni naftni plin (LPG), čime će se izbjeći gubici tereta tokom putovanja.

Tržište za pomorski transport tečnog gasa

Transport LNG-a uključuje njegov pomorski transport od postrojenja za ukapljivanje gasa do terminala za regasifikaciju. Od novembra 2007. godine u svijetu je bilo 247 LNG tankera s kapacitetom od preko 30,8 miliona m3. Procvat trgovine LNG-om osigurao je da su sva plovila sada potpuno zauzeta, u poređenju sa sredinom 1980-ih kada su 22 plovila bila u praznom hodu.

Osim toga, do kraja decenije trebalo bi da bude pušteno u rad oko 100 plovila. Prosječna starost svjetske LNG flote je oko sedam godina. 110 plovila staro je četiri godine ili manje, dok je 35 plovila starosti od pet do devet godina.

Oko 70 tankera je u funkciji 20 ili više godina. Međutim, pred njima je još dug vijek trajanja, jer LNG tankeri obično imaju vijek trajanja od 40 godina zbog svojih karakteristika otpornih na koroziju. To uključuje do 23 tankera (manja starija plovila koja opslužuju mediteransku trgovinu LNG-om) koji bi trebali biti zamijenjeni ili značajno modernizirani u naredne tri godine.

Od 247 tankera koji su trenutno u funkciji, više od 120 opslužuje Japan, Južnu Koreju i Kineski Tajpej, 80 opslužuje Evropu, a preostali brodovi opslužuju Sjevernu Ameriku. Posljednjih nekoliko godina bilježi se fenomenalan porast broja plovila koja opslužuju trgovinu u Evropi i Sjeverna Amerika, dok je Daleki istok karakterizirao tek blagi rast zbog stagnirajuće potražnje u Japanu.

Regasifikacija tečnog prirodnog gasa

Nakon što se prirodni gas isporuči na odredište, dolazi do procesa njegove regasifikacije, odnosno konverzije iz tečno stanje ponovo u gasoviti oblik.

Tanker doprema LNG do specijalnih terminala za regasifikaciju, koji se sastoje od ležaja, regala za pražnjenje, rezervoara za skladištenje, sistema za isparavanje, instalacija za preradu isparavajućih gasova iz rezervoara i jedinice za merenje.

Po dolasku na terminal, LNG se pumpa iz tankera u rezervoare za skladištenje u tečnom obliku, a zatim se LNG po potrebi pretvara u gasovito stanje. Pretvaranje u gas se dešava u sistemu isparavanja pomoću toplote.

Po kapacitetu LNG terminala, kao i po obimu uvoza LNG-a, Japan je lider - 246 milijardi kubnih metara godišnje prema podacima iz 2010. godine. Na drugom mjestu su Sjedinjene Američke Države, više od 180 milijardi kubnih metara godišnje (podaci iz 2010.).

Dakle, glavni zadatak u razvoju prijemnih terminala je prvenstveno izgradnja novih blokova u raznim zemljama. Danas 62% kapaciteta prijema dolazi iz Japana, SAD-a i Južne Koreje. Zajedno sa Velikom Britanijom i Španijom, prijemni kapacitet prvih 5 zemalja je 74%. Preostalih 26% je raspoređeno na 23 zemlje. Shodno tome, izgradnja novih terminala će otvoriti nova i povećati postojeća tržišta za LNG.

Izgledi za razvoj LNG tržišta u svijetu

Zašto se industrija tečnog gasa u svetu razvija sve bržim tempom? Prvo, u nekim geografskim regionima, kao što je Azija, transport gasa tankerima je isplativiji. Na udaljenosti većoj od 2.500 kilometara, tečni plin već može konkurirati cijenom plinovodu iz cevovoda. U poređenju sa gasovodima, LNG takođe ima prednosti modularnog proširenja zaliha, a u nekim slučajevima eliminiše i probleme pri prelasku granice.

Međutim, postoje i zamke. LNG industrija zauzima svoju nišu u udaljenim regionima koji nemaju sopstvene rezerve gasa. Većina količina LNG-a je ugovorena u fazi projektovanja i proizvodnje. U industriji dominira sistem dugoročnih ugovora (od 20 do 25 godina), koji zahtijeva razvijenu i složenu koordinaciju učesnika u proizvodnji, izvoznika, uvoznika i prevoznika. Sve ovo pojedini analitičari vide kao moguću prepreku rastu trgovine tečnim gasom.

Sve u svemu, da bi tečni plin postao pristupačniji izvor energije, cijena opskrbe LNG-om mora uspješno konkurirati u cijeni sa alternativnim izvorima goriva. Danas je situacija suprotna, što ne negira razvoj ovog tržišta u budućnosti.

nastavak:

  • Dio 3: Leptir ventili za kriogene temperature

Prilikom pripreme materijala korišteni su podaci sa sljedećih stranica:

  • lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
  • lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
  • innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
  • expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/


Dijeli