Kako se grade u Kini i da li se od njih može nešto naučiti? Da li biste voljeli živjeti ovako? Kako se grade putevi u Kini: veliki skok Kineski projekat prilagođen našim standardima.

Kina je prije pola vijeka bila jedna od najzaostalijih zemalja po dužini asfaltiranih puteva. Vlada NR Kine smatrala je da postoje važniji zadaci... Situacija se počela mijenjati tek 1980-ih, kada je postalo jasno da bez moderne putne infrastrukture to više nije moguće. Postojao je čak i slogan: "Ako želimo da se obogatimo, prvo moramo izgraditi puteve." Tada je Vlada usvojila prvi plan za stvaranje mreže državnih brzih puteva i razvijeni su odgovarajući standardi kvaliteta. Odlučili smo o izvorima finansiranja izgradnje (sredstva iz državnog budžeta, lokalnih budžeta, naknade za održavanje puteva, dodatne dažbine pri kupovini automobila, akcize na gorivo). Od 1985. godine sve je to formalizovano posebnim zakonima (mnogi organizacioni problemi u našoj zemlji do danas nisu rešeni). Istovremeno, država je dozvolila uvođenje putarine na autoputevima visoke klase za vraćanje građevinskih kredita.

Prva brza cesta Šangaj - Jiading (18,5 km) otvorena je 1988. godine, nakon čega je polaganje ovakvih pravaca krenulo u uspon. Već u prvoj deceniji Kina je postigla takve rezultate u izgradnji puteva da je Evropi i Sjedinjenim Državama trebalo više od pola veka! Izgradnja autoputeva podigla je nivo celokupne gradnje puteva, omogućila zaostaloj industriji, u kojoj su glavna sredstva proizvodnje bili lopata, kolica, ručni valjak i milioni slabo plaćenih radnika, da dostigne savremeni nivo. Pojavili su se ozbiljni proizvođači putne opreme.

Izgradnja brzih puteva se nastavlja i sada, i to istim fantastičnim tempom. Do početka 21. veka njihova dužina je premašila 10 hiljada km. 2002. - već 20 hiljada, a 2008. - 60 hiljada km! Do kraja 2013. ukupna dužina autoputevi premašio 4,1 milion km, uključujući 104,5 hiljada km brzih puteva. Prema Programu razvoja saobraćaja za 12. petogodišnji plan (2011-2015), u Kini će se u narednim godinama formirati mreža brzih puteva, koja će povezivati sve regije i gotovo sve gradove sa populacijom od preko 200.000 ljudi. Već danas u Kini postoji 300.000 mostova (hiljadu njih je duže od jednog kilometra). In count savremenih puteva zemlja je druga u svijetu, a svi autoputevi su izgrađeni za 20 godina!

SECRET TECHNOLOGIES

Kinezi nisu izmislili ništa novo. Vlada i regionalne institucije planiraju kako bi transportna mreža trebala rasti - vodeći računa o razvoju privrede, smjeru teretnog i putničkog saobraćaja, te porastu broja automobila. U zemlji ima mnogo novca, uključujući i besplatan novac - novac koji se može potrošiti na stvaranje moderne infrastrukture. Retoričko pitanje: zašto to nisu uradili u Rusiji kada je zemlja bila bukvalno preplavljena petrodolarima? Između 2005. i 2010. godine u kinesku nacionalnu mrežu brzih puteva uloženo je 17-18 milijardi dolara godišnje, a sada kada su glavne arterije u funkciji, troše 12 milijardi dolara godišnje.

Savezne ili lokalne vlasti imaju punu kontrolu nad izgradnjom, ali se ona obično izvodi o trošku izvođača radova. A država ili vlada regiona će mu platiti tek nakon što svi radovi budu obavljeni, i to upravo u okviru iznosa koji je propisan ugovorom. Visoke stope su direktan rezultat takvog sistema: graditelji žele da vrate uloženi novac što je prije moguće. Pritom, ne na štetu kvaliteta: ugovoreni vijek trajanja puteva je u pravilu najmanje 25 godina.

NOVAC NA STOLU

Većina puteva u Kini je besplatna. Postoje također putevi sa naplatom putarine dva tipa: državni (izgrađeni o trošku budžeta) i komercijalni (izgrađeni na teret sopstvenih ili pozajmljenih sredstava preduzeća). Za običnog vozača razlike između njih nema, ali po zakonu državni put bi trebao postati slobodan nakon 15 godina rada, a komercijalni nakon 25 godina. Naknada za automobile - od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubalja) po 1 km, u zavisnosti od doba dana, sezone itd. Za kamione - od 3 do 7 rubalja, što se ne razlikuje mnogo od evropskih tarifa. Ali postoje dvije razlike u odnosu na Evropu ili susjedni Japan. Prvo, u gradovima su svi putevi besplatni, čak i ako su to futurističke petlje na šest nivoa, kao u Šangaju. A u istom Tokiju se plaća ulaz na gradski autoput na više nivoa. Drugo, ne postoji uvijek slobodan alternativni put, pa se u takvim slučajevima svaki put donosi posebna odluka na nivou vlasti.

Putovao sam dosta kineskim putevima. Iskreno govoreći, među njima ima i starih, pokvarenih, posebno na sjeveru zemlje. Ali novi putevi, petlje, mostovi, kao i tempo njihove izgradnje, su nevjerovatni. Ponekad se taj prostor ne prepoznaje: sjećam se da je prošle godine ovdje bio teren i bilo je nekoliko koliba - a danas je autoput, a na drugom nivou i grade se nove petlje...

Najviše me se dojmio Donghai most, izgrađen prije tri godine. Kada pogledate kartu, imate osjećaj da ne vodi nikuda i da se odvaja u pučinu. Ali nije tako. Šangajska luka, najveća svjetska luka po prometu, nalazi se u plitkom ušću rijeke Jangce i ne može da primi današnje ogromne tankere i kontejnerske brodove. Kako bi se riješio ovaj problem, izgrađena je nova luka na malom ostrvu Yanshan - samo za takve brodove. A spojili su ostrvo s kopnom mostom dugim 32,5 km. Fantastic building! Šest - osam traka za saobraćaj, odlična pokrivenost, rasvjeta... Vozite se kao po pučini! Dakle, Donghai je izgrađen za samo tri godine! I nije najbolje dugi most u Kini: u provinciji Šandong postoji 36,5 km dugačak most Jiaozhou Bay. I za referencu: sedam od deset najdužih mostova na svijetu nalazi se u Kini.

BRAĆA - ZAUVIJEK?

Kako možemo iskoristiti kinesko iskustvo? Šta možemo učiniti zajedno da pobedimo prvu večnu rusku nesreću?

Već se realizuje niz zajedničkih projekata: na primjer, grade se novi granični prelazi na rusko-kineskoj granici, kao i autoputevi koji vode do njih. Predviđena je izgradnja dva mosta preko Amura: Blagovješčensk - Haihe (već postoji projekat) i na Transbajkalskoj teritoriji, u blizini sela Pokrovka. Radit će i kineske i ruske kompanije. Najveće kompanije za izgradnju puteva Nebeskog carstva veoma su zainteresovane za priliku da učestvuju u našim glavnim infrastrukturnim projektima - izgradnji Centralnog kružnog puta u Moskovskoj oblasti, novog brzog autoputa Zapadna Evropa - Zapadna Kina (za njih ovo je najvažniji tranzitni pravac!). A glavni projekat na koji su se poslednjih meseci usmerile najmanje dve vodeće kineske kompanije je izgradnja mosta preko Kerčkog moreuza. Čim se saznalo za ovaj projekat, velika delegacija kineskih stručnjaka odmah je stigla u Kerč. I pokazali su mi Donghai most s razlogom!

Kineski partneri bi hteli da ulože oko pet triliona rubalja u razvoj naše transportne infrastrukture tokom pet godina i verujem da naša saradnja ima veoma dobre izglede, siguran sam Ministar saobraćaja Ruske Federacije Maksim Sokolov. - Već smo se uspjeli dogovoriti sa partnerima o nizu ključnih pitanja. Prvo, ruske i kineske kompanije će raditi zajedno u svim fazama. Drugo, kineske banke i fondovi spremni su da ulažu u zajedničke projekte, i to direktno, u juanima i rubljama. Treće, postoji podrška na visoki nivo i sa naše i sa kineske strane.

Čini se da bi izgradnja mosta preko Kerčkog moreuza mogla biti prvi, ali vrlo ozbiljan zajednički projekat. Procijenite sami: u teškim uslovima potrebno je izgraditi mostni prijelaz dužine 19 km, koji će prolaziti duž brane preko ostrva Tuzla do Kerča. Poluostrvo Taman, Tuzlu i obalu Krima povezivat će dva raspona dvostepenog kombinovanog drumskog i željezničkog mosta - dužine 1,4 i 6,1 km. A da bi se približio mostu, biće potrebno izgraditi najmanje 40 km puteva do Tamana, 8 km autoputa do Kerča, 17 km železnice... Most će služiti i kao oslonac za vodove. Nažalost, nemamo iskustva u izgradnji objekata ove veličine. Evropske kompanije ovdje nisu pomagači - neće ići na Krim, da ne potpadnu pod sankcije. A Kinezi ne moraju da stiču iskustvo: oni sada grade najduži most na svetu: Makao - Hong Kong. Njegova dužina je 58 km.

750 metara na sat - takvom brzinom danas se u Kini grade novi putevi. Kako se dogodilo “kinesko cestovno čudo” i kako nam može pomoći iskustvo naših komšija?

Vizija kineske teritorijalne politike prema susjednim zemljama je na prvi pogled teško razumljiva. Tokom protekle decenije, zemlja je nadmašila mnoge konkurente u razvoju industrijske industrije i privrednim potencijalima. Uvela najnovija dostignuća naučne, tehničke i inženjerske misli u sve sfere svog života. Ono što zbunjuje, međutim, jeste činjenica da je, uprkos očiglednom uspehu razvoja, tokom vremena, mrtvi gradovi kina. Proučavajući ovu problematiku dugi niz godina, Institut Daleki istok Ruska akademija nauka postavlja pitanje: zašto Kina želi da proširi svoje teritorije? Uostalom, on je već dobio neka ostrva za slobodnu ekonomsku zonu, takozvane "programe preseljenja" i ima produženje razvoja zaostalih regiona Rusije.

O kojim praznim gradovima u Kini se zna?

Samo „Nebesko carstvo“ ima u rezervi preko 60 miliona novoizgrađenih stanova i kuća sa svim sadržajima i „najsavremenijom“ infrastrukturom (parkovi, stadioni), koja po potrebi može da primi polovinu stanovnika postsovjetskog prostora. Raspodijeljeni su na više od 15 nenaseljenih gradova, među kojima su glavni:

Xishuan;
Ordos;
Kangbashi;
Tianducheng;
Thames Town.

Xishuan City izgrađen u jednom od najtežih vremenskih uslova usred pustinje u Unutrašnjoj Mongoliji. Ima vanjske sličnosti sa tragičnim poznati grad Pripyat. Uz rijetke izuzetke, u svakom stanu možete vidjeti svjetlo - ovdje je samo nekoliko ljudi. Ali napušteni stanovi nisu opljačkani - u mnogim aspektima to je zasluga zakona o smrtnoj kazni koji je na snazi u zemlji.

visoko razvijena grad duhova Ordos izgrađena 2001. godine na zemljištu bogatom mineralima. Ovo nije ranije napušteno selo, već ogromne površine prazne kvadratnih metara prilično pogodno stanovanje. Većina ovih nekretnina je rasprodata još na početku izgradnje, međutim, ni sami Kinezi ne žele da se tu nastanjuju. Oni znaju bolja mjesta za život, kao što je selo Bama u južnoj Kini, gdje je prirodno i klimatskim uslovima zajedno sa ultracrvenim sunčevim zracima, koji su najaktivniji na planeti, omogućavaju vam da živite preko 100 godina bez bolesti, provodeći svoje vrijeme na način na koji želite.

Kangbashi – Veliki grad, koji bi, da postoji stanovništvo, brojao preko milion ljudi. Nalazi se u blizini Ordosa i trebalo je da služi kao zona urbanizacije za seljake, međutim, zbog nedostatka perspektive, stanovnici su bili primorani da se presele u profitabilnija područja. Vrijeme nakon kojeg će grad biti najmanje napola naseljen nije poznato.

Tianducheng . Predgrađe Guangdžoua je poznato po kopiji Ajfelovog tornja, ali pokušaji da region izgleda kao Pariz nisu bili uspešni. Cijene stanova su ovdje prilično visoke, a nedostatak infrastrukture u potpunosti isključuje mogućnost naseljavanja ljudi. Nekolicina lokalnog stanovništva pokušava preživjeti u malom obimu, pa se plantaže povrća mogu vidjeti i u blizini gradskih arhitektonskih spomenika.

Thames Town . Zbog grada izgrađenog 2006. godine planirano je proširenje Šangaja, ali je dizajner napravio grešku. Kao rezultat toga, prevladavajući broj zgrada bile su jednokatne kuće, što je bilo u suprotnosti s prvobitnom idejom naseljavanja velikog broja stanovnika na novu teritoriju. Trenutno je ovo područje samo 10% naseljeno: Kinezi koriste izgrađene stanove samo za rekreaciju izvan grada.

Kina je jedna od najgušće naseljenih zemalja i najveća globus. To mu stvara mnogo problema, prisiljavajući ga da pribjegne čak i zakonodavnom nivou. Stoga je još paradoksalnija činjenica izgradnje takvog broja prazni gradovi u Kini, od kojih neki tvrde da su metropolitanska područja.

Mogući razlozi za nastanak mrtvih gradova

Zašto Kinezi dozvoljavaju da ogromne teritorije budu prazne? Zar među milionima zaista nema ljudi koji žele da popune ove gradove? Postoji nekoliko objašnjenja za ovaj fenomen:

Većina lokalnog stanovništva, posebno mlađe generacije, nema finansijskih sredstava za kupovinu vlastitih domova. Što se tiče odnosa cijene stana i prosječne plate, običnom Kinezu će biti potrebno oko 60 godina rada za tako željenu kupovinu. A oni bogati vlasnici koji mogu kupiti takve objekte već imaju dovoljno nekretnina da sebi priušte život u elitnim regijama. Mnogi opovrgavaju ovo mišljenje, govoreći da "nebesko carstvo" (a sada i građevinsko) ima impresivne gotovinske rezerve, što im omogućava da čekaju potpuno poravnanje u napušteni gradovi u Kini ne na stetu glavnog grada drzave, makar bili prazni 5-10 godina. Možda i jeste, ali ovdje je riječ o pretežnom dijelu stanovništva.
Politika vlasti koja je naložila da se niko ne naseli u ove gradove. Milioni turista će donijeti nove zgrade i ulice u stanje svakodnevnog Pekinga i Šangaja, dodatno pogoršavajući sanitarne uslove metropole. Zaista, upravo zbog nerazumijevanja kulture, života i načina ponašanja svojstvenog samo Kinezima, predstavnici bijelaca radije se ograničavaju na putovanje u ovu zemlju, a ne da ovdje stalno žive.
Neki od gradova u budućnosti bi mogli biti namijenjeni osobama netradicionalne seksualne orijentacije. Suština problema leži u zakonu o kontroli rađanja. Koristeći metode ranog otkrivanja trudnoće, Kinezi su počeli da vrše abortuse u slučaju potencijalnog rođenja devojčice. Kao rezultat toga, došlo je do manjka žena, a potom i prelivanja stanovništva muškarcima. Stoga je veliki broj homoseksualaca postao uobičajena pojava u zemlji. Moguće je da će napušteni gradovi u budućnosti biti namijenjeni upravo takvoj teritoriji ljudi.
Izgradnja ovih gradova je ulaganje novčane mase nagomilane nedavno zbog brzog rasta privrede za naknadno preseljenje tamošnjih sopstvenih građana: radnika fabrika, fabrika i radionica, koji takođe neće zanemariti hipotekarne kredite.
I na kraju, teorija vojnog koncepta, koja karakterizira pravo lice„istočnog prijatelja“ i vraćanje razumijevanju motivacije za izgradnju Velikog Kineski zid. Stambene i privatne kuće, kao i infrastruktura sa podzemnim bunkerima za sklonište, predviđena za stotine hiljada ljudi. Zajedno sa širokim betonskim putevima prema Rusiji koji nose tešku opremu, oni sugeriraju mogući napad iz Kine, a devastirani gradovi, zatim, predlažu stvaranje rezervnih stanova za preživjele vojnike nakon nuklearnog protunapada. Vjerovatno bi ovakve "prijeteće" zgrade mogle poslužiti kao pouka o tuđoj grešci - iskustvu Hirošime i Nagasakija.

Sumirajući ovu temu, morate naučiti jednu stvar: svi ovi gradovi su ulaganja od više milijardi dolara, tako da su napušteni samo na neko vrijeme. Teško je predvidjeti događaj koji će prethoditi globalnom naseljavanju praznih teritorija.

Na jugozapadnoj dionici BCL-a izgradnju tri metro stanice i etape između njih dobila je kineska kompanija CRCC (China Railway Construction Corporation). Iskustvo nam je više nego zanimljivo. Prošle godine sam snimio transport kineskih štitova u Moskvu, a sada su Kinezi pustili u rad treći štit. Počelo je iskopavanje levog tunela za destilaciju od stanice "Aminjevskoe šose" prema "Mičurinskom prospektu"

Ukupno, CRCC je Moskvi isporučio pet kompleksa štitova. Ovo je licencirana kopija njemačkog Herrenknechta sa manjim modifikacijama. Kinezi nemaju pravo da ih prodaju nikome van svoje zemlje, ali za njih mogu raditi bilo gdje. Inače, ovo je prvi put da se visokotehnološka kineska oprema za izgradnju tunela izvozi u Evropu.

Osim toga, dovezli su svoje radnike i drugu tešku građevinsku opremu. Štaviše, na primer, jednoj od naših kompanija toliko se dopao kineski grab za zidanje zida u zemlji da su ga kupili za svoje potrebe.

1. Jama stanice "Aminevskoe autoput". Dubina je oko 20 metara. Odavde je već krenuo jedan štit (unutrašnji prsten, PPT), a sada je krenuo novi štit duž vanjskog prstena (LPT).

2. Stanica će biti plitka sa jednom ostrvskom platformom.

3. TPMK "Daria" (čula se snažna tutnjava iz Kanade) treba da ide oko 1,5 kilometara. Trasa tunela će prolaziti ispod pravca Kijeva željeznica, rijeka Ochakovka i stanica Michurinsky Prospekt metro linije Kalininsko-Solntsevskaya.

4. Na lijevoj strani "Evgenia" - ona gradi desni tunel za destilaciju. Sada je štit stao ispred šina kijevske železnice - čekaju da železničari završe sa postavljanjem paketa. A desno - "Daria".

5. Kina je nepopravljiva. Čak i takav prijevod donosi svoj šarm.

6. Izvođači iz Kine izvode samo glavne građevinske radove, a montažu i ispitivanje inženjerskog punjenja gradilišta izvršiće ruski stručnjaci.

7. Potpuno novi štit iz Kine. Generalno, sve je kao Herrenknecht.

8. Razvoj tla stanice "Aminevskoe autoput".

9. Dizel lokomotiva.

10. Kao što sam napisao, CRCC je isporučio pet TBM-a. Svi su dobili imena u čast heroina serije "Tatine kćeri": Evgenia, Polina, Galina, Daria i Maria.

11. Prema glasinama, neko iz menadžmenta kompanije zaista voli ovu seriju :)

12. Oko tri stotine stručnjaka iz Kine već radi na kineskim lokacijama.

13. Svečano postavljanje prstena.

14. Ne, stvarno, neko je skočio?!

15. Osim toga, pogledao sam i druge kineske stranice. Već sam vam pokazao stanicu Michurinsky Prospekt, pa da vidimo sljedeću stanicu, Vernadsky Prospekt. Evo iskopavanja.

16. I uveliko tone prema stanici Michurinsky Prospekt. Desno, "Polina" je već prešla više od 100 metara. A na lijevoj strani skupljaju "Galinu".

17. "Banka" :)

18. Generalno, zapravo, sve je čisto i uredno.

19. Upravljačka ploča štita.

20. Donijeli su blokove za novi prsten.

21. Upravljačko društvo za izgradnju Boljšoj kružna linija i druge nove stanice i linije u Moskvi je Mosinzhproekt JSC. Građevinske radove izvode različiti izvođači, uključujući Mosmetrostroy, Ingeocom, MIP-stroy No. 1, IBT, Transinzhstroy, CRCC i drugi.

U proteklih 50 godina, nekada siromašna Kina, poznata samo po obilnoj jeftinoj radnoj snazi, postala je najveći proizvođač svih vrsta robe. Osim proizvodnje, ekonomski rast je u velikoj mjeri uticao na sve sektore života u NRK.

Od siromašne zemlje do svetskog proizvođača

Od vremena Kineskog zida, bilo koja stvar ili događaj je urađen u ovoj zemlji u velikim razmjerima. Tako je samo u posljednjih 20 godina završeno nekoliko desetina infrastrukturnih projekata, drugi su u izradi.

Razmotrite plan za preseljenje više od 80 miliona ljudi (ekvivalent populaciji Indonezije) tokom naredne decenije u gradske sisteme koji se grade širom zemlje. Kineski projekti su uticali na mnoge državne industrije kao što su građevinarstvo, transport, energetika, svemir i druge.

Izgradnja

Sa investicijom od 200 miliona dolara, grad Guangdžou sada ima prelepu operu koju je dizajnirala arhitekta Zaha Hadid.

A ova zanimljiva struktura, namijenjena centralnoj kineskoj televiziji, sastoji se od šest vertikalnih i horizontalnih dijelova. Ukupna površina zgrade, čija je izgradnja 760 miliona dolara, iznosi 500.000 kvadratnih metara.

Šangajski finansijski centar, koji je visok preko 500 metara, dom je drugog po veličini hotela na svijetu, Park Hyatt Shanghai. Zauzima 79 od 93 sprata zgrade. Iznos ulaganja u izgradnju centra premašio je milijardu dolara.

Kinezi grade veličanstvene građevine ne samo kod kuće. Tako je najskuplji strani projekat bio "Baltički biser" - kompleks stambenih i poslovnih nekretnina u predgrađu ruskog Sankt Peterburga. Cijena izgradnje je 1,3 milijarde dolara.

128 spratova shanghai tower je najviše visoka zgrada Kina i druga po visini u svijetu. Na njegovu izgradnju potrošeno je skoro 2,5 milijardi.

Transport

Najduži tunel u Kini, dužine više od 15 km, nalazi se u planinama Zhongnan. Država je na ovaj projekat potrošila skoro pola milijarde dolara.

Željeznička pruga koja povezuje sva naselja u jugozapadnom dijelu Tarimske doline koštala je Vladu više od 700 miliona eura.

Milijardu više potrošeno je na izgradnju mosta preko Jangcea u Vuhanu. Ovu zgradu koriste i automobili i vozovi.

Otprilike isto toliko koštala je i izgradnja metroa u gradu Nanjing. Od 2005. godine, kada je zvanično otvoren, metro svakodnevno pomaže dva miliona ljudi da stignu na pravo mjesto.

A za izgradnju 20-kilometarskog mosta sa kablovima u Šangaju bila je potrebna suma od 1,8 milijardi dolara.

2015. godine otvoren je međunarodni aerodrom Chengdu, koji je četvrti najprometniji u zemlji. Tokom godine primio je više od 42 miliona putnika. Na njegovu izgradnju potrošeno je 1,9 milijardi.

Grad Vuhan poznat je po svojim super brzim vozovima, sposobnim da pređu više od 250 kilometara na sat. Cijena lokalne stanice premašuje 2 milijarde dolara.

Ogroman kompleks međunarodnog aerodroma glavnog grada Pekinga šesta je najveća zgrada na svijetu. Za njegovu izgradnju potrošeno je 3,5 milijardi.

Izgradnja aerodroma Kunming u Šangaju košta 100 miliona više. Njegovi terminali zauzimaju ukupnu površinu od skoro milion kvadratnih metara.

Južna železnička stanica Pekinga najveća je stanica u gradu. Cijena izgradnje je 6,3 milijarde dolara.

Nedavno je potpisan ugovor prema kojem je predviđeno oživljavanje legendarnog "Puta svile". Ova mreža puteva treba da poveže Kinu sa Indijom i Evropom. Iznos ulaganja iz Kine procjenjuje se na 6,5 milijardi.

Drugi najduži most na svijetu sa kablovima izgrađen je između gradova Changshu i Nantong preko rijeke Jangce. Njegova dužina je više od 1200 metara, a cijena je skoro 8 milijardi dolara.

Projektom izgradnje morske luke Yangshan predviđena je mogućnost ulaska najvećih teretnih brodova. Već 2015. godine kroz njega je prošlo više od 36 miliona morskih kontejnera. Vrijednost projekta premašuje 12 milijardi kuna.

Linija Harbin-Dalian prva je svjetska planinska željeznička linija dizajnirana za super brze vlakove. Na njegovu izgradnju potrošeno je 14 milijardi dolara.

Most Jiaozhou je najveći morski most na svijetu. Njegova dužina je skoro 40 km. Za njegovu izgradnju Vlada je izdvojila 16 milijardi dinara.

Više nego dvostruko skuplje (35 milijardi) koštalo je Kinu velike brzine željeznička pruga Peking-Šangaj. To je najduža prava linija na svijetu.

A Kina će zajedno sa drugim azijskim zemljama izgraditi mrežu autoputeva koji će pokrivati cijelo kopno do Evrope. Za to će biti potrošeno više od 43 milijarde.

Energija

Hidroelektrana Tianhuanping, najveća u cijeloj Aziji, obezbjeđuje energiju istočnom dijelu Kine. Na njegovu izgradnju utrošeno je 900 miliona američkih dolara.

NPP Qinshan ima najveći broj nuklearnih jedinica. Za njegovu izgradnju država je izdvojila 2,2 milijarde dolara.

U 2014. godini puštena je u rad brana Xianjiaba. Njegovi generatori mogu proizvesti 30,7 TWh električne energije godišnje. Vrijednost projekta je više od 6,3 milijarde dolara.

Sa visinom nacionalnog rekorda, brana Xiluodu je drugi najveći izvor električne energije u Kini. Na njegovu izgradnju utrošeno je više od 6,5 milijardi.

Nauka

Nedavno je Kina postala vlasnik najvećeg radioteleskopa na zemlji. Njegov prečnik prelazi 500 metara. Izgradnja teleskopa Pingtang koštala je 110 miliona dolara.

Stvaranje Laboratorije za sinhroni zračenje u Šangaju, prikazano na glavnoj fotografiji, koštalo je državu 60 miliona više. Upravo ovdje, u najskupljem istraživačkom centru u Kini, izvode se svjetski poznati eksperimenti.

Više od 12 milijardi dolara potrošeno je za izgradnju svemirske luke Wenchan u Hainanu. Ova jedinstvena struktura vam omogućava da lansirate čitave stanice u orbitu.

Šta dalje očekivati od Kine?

Sljedeće godine planirano je postavljanje drugog kraka podvodnog energetskog mosta od kontinentalne Kine do južnog ostrva Hainan. Za ove namjene predviđen je budžet od više od pola milijarde dolara.

Takođe do 2017. godine očekuje se otvaranje mosta koji će povezivati Kongong, Zhuhai i Makao. Budžet projekta je više od 10 milijardi dolara.

2020. godine biće završena izgradnja novog grada Nanheje, projektovanog za milion stanovnika. Vlada je za njegovu izgradnju izdvojila 4,5 milijardi.

U narednih 15 godina kineske vlasti planiraju spojiti devet gradova smještenih u delti Biserne rijeke u jednu metropolu s najmanje 80 miliona ljudi. Za ove namjene izdvojeno je nevjerovatnih 322 milijarde.

Mnogo volimo mrave. Kao protivtežu našim mravinjacima obično prikazujem stanovanje evropskog kvaliteta, a čitaoci mi sasvim opravdano zameraju da "nismo mi Evropa, pogledajte koliko tamo košta stan, ali koliko imamo!" Pa da vidimo šta Kinezi grade po našim cijenama! Prosječna cijena novih stambenih kompleksa na periferiji grada je 1.000 dolara po kvadratnom metru, otprilike kao i naša. Šta će čovek dobiti za ovaj novac?

01. O, vidi, naši divni mravinjaci! Da, i Kina voli ovaj format. Ali ovdje postoji nijansa! 10 puta više ljudi živi u Velikom i Lijepom nego mi. Tako da je masovna niskogradnja u njima, za razliku od Rusije, nemoguća.

02. Odmah po predaji okruga, ulice su zasađene zrelim drvećem! Ovo je jako cool, nova zona je odmah zelena i ugodna. Imamo mnogo godina u novim područjima - spaljena pustinja i gola zemlja.

03. Ovdje ima puno zelenila.

04. Arhitektura novih kuća.

05. Po mom mišljenju, sadi se čak i više drveća nego što je potrebno. Zašto tako čvrsto? Mogu li normalno da odrastu?

06. Pogledajmo područje odozgo. Vidi se bašta, sve je kao kod nas.

07. Okružna ulica

08. Obratite pažnju na uređenje.

09. Takve površine se po pravilu grade za preseljenje crvendaća. Recimo, gradu hitno treba još jedna, 102. petlja na 6. prstenu, a onda neki, do đavola, seljaci dižu svoje barake! Moraćemo tamo sve da srušimo, i platimo odštetu seljacima. Istovremeno, vlasti će izvještavati o porastu životnog standarda i rastućoj urbanizaciji. Građevinske i razvojne kompanije će dobiti nove narudžbe. Crvenko će konačno dobiti civilni stan. Svi su sretni!

Kinezi obično sa zavišću u glasu pričaju o takvim seljacima koji su dobili nove stanove. Kažu da ih iznajmljuju, ali i sami žive lijepo, kao rentijeri (žive kod rodbine). Problem je, naravno, u tome što takvo preseljenje obično povlači gomilu problema, uključujući i zapošljavanje. Ljudi su cijeli život živjeli na selima, a sada im je teško da nađu sebi upotrebu. Otuda sve ove bašte u zemlji ispod temelja zgrade.

Ljudi trebaju negdje raditi, a u takvim kvartovima takvi veliki broj ljudi naravno nemaju šta da rade. Neko čisti ulice, neko radi u radnjama, ali šta ostali rade, ne mogu da zamislim.

10. Postoji snažna migracija klatna između centra grada i takvih područja. Ljudi se ne žure tamo, pa su mnoge kuće prazne. Ali isto tako je nemoguće zaustaviti gradnju, jer gradnja znači milione radnih mjesta, državni krediti, to je sve.

Računi za komunalije u takvim kućama u prosjeku iznose oko 1.000 juana (10.000 rubalja) za sve - vodu, struju, grijanje. U Pekingu - 1500 (15000 rubalja) mjesečno.

11. U provinciji možete uzeti hipoteku za kupovinu stana sa 3-5% godišnje. Setite se ovoga kada sledeći put vidite reklamu na bilbordu u Moskvi "Uzeo sam kredit sa 16%!" (kao, kakva radost!).

Inače, snimci u kineskim stanovima se smatraju drugačije. Vanjski zidovi i platforme lifta se računaju. Stoga mnogi Kinezi imaju stan nominalne površine od 100 kvadratnih metara. m, iako je u stvarnosti mnogo manje.

Primorani su da plaćaju ovaj dodatni prostor, dok niko ne traži (što je čudno) javne površine u blizini liftova. Nema toga da neko tamo sprema cipele, postavlja orman, istovaruje građevinski materijal za zimu. Obično imamo ljude koji zasipaju sajt svojim smećem.

12. Skoro Rusija

13. Ovdje možete vidjeti prvu fundamentalnu tačku u modernoj kineskoj građevini. Ogromni blokovi duž perimetra okruženi su niskom vrpcom trgovina, kafića i restorana. Ne radi se o prizemljima, već konkretno o samostojećim posebnim maloprodajnim prostorima. Ulica odmah oživi.

14. Mogu biti od 4-5 spratova, a kancelarije se mogu nalaziti na gornjim spratovima.

15. Mogu postojati i neke administrativne zgrade.

16. Ovdje se jasno vidi: ulica, a desno i lijevo su maloprodajni i ugostiteljski objekti.

17. I evo sljedeće fundamentalne razlike. Svi stanovi imaju zatvorenu teritoriju! Ne pojedinačni objekti, već četvrtina. Ograđena je ogradom.

18. Ulaz na teritoriju samo za stanovnike. Svuda na ulazu u kvart postoji kontrolni punkt sa obezbeđenjem.

19. Ulaz po kartama. Takav generalni konsijerž za cijeli blok.

20. Evo plana jedne od četvrti. On je gigantski! Na teritoriji od 30 (!) višespratnica, ispod se vidi trgovina koja izlazi na ulicu. Sada pažljivo pogledajte ovaj plan. Primećujete li nešto neobično? Upravo! Unutra nema parking mjesta! Ali postoje rijeke, bare i drugi sadržaji!

21. Neko parkira motore blizu ulaza. Ali, koliko sam shvatio, ovo je privremena priča, dok se još nisu svi snašli.

22. Prostor između kuća je kao veliki park.

23. Razne sjenice, javni prostori. Imali bismo parking ovde.

24. Evo, pogledaj. Do ulaza možete voziti ne više od nekoliko minuta za istovar. Ako ostavite auto na duže vreme, doći će obezbeđenje i napisati vam kaznu!

25. Sva dvorišta bez auta.

26. Čak ni Kinezi ne razumiju kako se dvorišta mogu pretvoriti u parkinge.

27. Ovako bi trebalo da bude dvorište obične stambene zgrade za srednju klasu. Kakav parking? Ah, parking! To je samo pod zemljom. Kupite mesto i stavite ga pod zemlju. Bez novca? Iza ograde je parking van ulice.

28. Unutar kvarta je zona za ljude.

29. Ovako to izgleda.

30. I tako.

31. Škola i plakat (u pozadini) koji poziva ljude da ne govore svojim seoskim dijalektima;) Kao da je u Moskvi okačen transparent: "Gospodo vam je dosta! U Moskvi govore ruski!"

32. Takve kuće u Kini uglavnom naseljavaju seljaci i radnici, čije kuće se često ruše. Kako kažu, iz sela možete izvesti čovjeka, ali je nemoguće izvući selo iz čovjeka;) Mnogi ljudi odmah počnu sušiti odjeću na ulici. Jedna žena u mom prisustvu otišla je do dvorišnog ribnjaka i počela čistiti ribu na obali) Ali šta, cijeli život je išla na rijeku da čisti ribu - zašto morate mijenjati svoje navike?