S-au scris o multitudine de cărți și articole despre epoca tulbure a lui Petru I din zilele noastre - faptele țarului-transformator merită. Cu energia sa caracteristică, Peter s-a dedicat organizării silviculturii în Rusia. Pe bună dreptate, el poate fi considerat primul cultivator de pădure din Rusia. În anii domniei sale, Petru a semnat peste o sută de decrete, ordine și instrucțiuni legate de conservarea și utilizarea rațională a resurselor forestiere. Andrei Nartov, care era apropiat de Peter (cel mai mare constructor de mecanic și de mașini la acea vreme), notează în notele sale: „Au fost multe decrete stricte ale suveranului privind cultivarea și respectarea pădurilor, pentru că acesta era unul dintre cele mai importante ale sale. subiecte.” Cu toate acestea, preocupările legate de silvicultură au fost subordonate principalei cauze a lui Petru - de a transforma Rusia dintr-o țară terestră într-o putere maritimă.

Petru cel Mare este înfățișat în portret în armură și cu o panglică a Ordinului Sfântul Andrei Cel Întâi Chemat. Primul sfert al secolului al XVIII-lea (probabil opera artistului I. N. Nikitin)

PĂDUREA ESTE O FLOTĂ

Petru I a spus: „Marele suveran, care are o singură armată terestră, are o mână, și care are o flotă, are o mână a doua”. Pentru a crea această „mâna a doua” a fost necesară o cantitate imensă de lemn de înaltă calitate. Acesta este doar un exemplu. Construcția unei fregate a consumat mai mult de trei mii de copaci selectați. Câți dintre ei au intrat în construcția a peste o mie de nave de război lansate sub Petru I la douăzeci de șantiere navale!

Iarna 1721. De mai bine de douăzeci de ani a existat un război cu Suedia. Nu mai există Carol al XII-lea, dar guvernul suedez nu vrea să facă pace cu Rusia, în speranța unui ajutor din partea Angliei. Economia Rusiei a fost subminată de un război lung. Si Suedia este distrusa.

Cu toate acestea, „navigatorul și tâmplarul” încoronat nu avea grijă doar de fregate și galere militare, ci și de nave comerciale capabile să facă legătura între Sankt Petersburg și Arhangelsk cu cele mai mari porturi europene. Mai mult, planurile lui pentru Comert extern, nu s-au limitat la tăierea prin „fereastra spre Europa”. Potrivit mărturiei aceluiași Nartov, Peter avea intenția „de a deschide calea prin Marea Arctică către China și India...”. El „a compus și a scris cu propria sa mână ordinul expediției din Kamchatka (Bering. - D.R.), care trebuia să viziteze și să găsească prin navigație dacă Asia este conectată la nord-est cu America ... "

Programul a fost ambițios. Dar crearea unei flote militare și comerciale puternice a necesitat o cantitate imensă de scânduri, grinzi, trunchiuri de copaci pentru catargele navei. S-ar părea, care sunt dificultățile aici? Păduri dese se întindeau pe spațiile nemărginite dintre orașele rusești, rezervele cămarei naturale păreau inepuizabile. Cu toate acestea, copacii mari și sănătoși din speciile dorite (chiar și cu aceeași abundență) nu erau obișnuiți. Peter știa că stejarii de nave și pinii catargului se coc de secole și cu tăierea liberă, obișnuită pentru acea vreme, puteau fi exterminați foarte repede. Pentru a proteja pădurile de o astfel de amenințare, Peter stabilește un control strict de stat asupra utilizării lor. Decizia este fără precedent, marcând începutul silviculturii în Rusia.

Decretele Petrovsky care vizează salvarea pădurilor au fost publicate în ziarul Vedomosti: primul decret - în februarie 1715, iar al doilea - în decembrie 1723

Adevărat, primele scrisori de protecție pentru dreptul de folosire a pădurilor au fost emise de prinții Moscovei încă din secolul al XV-lea, dar aveau doar semnificație locală și priveau în principal terenuri de vânătoare. Înainte de Petru I, statul, de fapt, nu era angajat în silvicultură. Pădurea a căpătat semnificație de stat doar la granițele sudice, unde s-au creat crestături - blocaje forestiere de la copacii tăiați, ale căror coroane erau întoarse spre sud, către inamic, nomazii stepei.

PĂDURI REZERVATE

Totul a început cu un decret din 19 noiembrie 1703. Acesta a fost cel mai important act legislativ privind inventarierea pădurilor din toate orașele și județele pe o rază de 50 de mile de râurile mari (era vorba despre Volga, Oka, Don, Nipru și Dvina, care se varsă în Marea Baltică, cu toți afluenții) și 20 de mile de cele mici, „care au căzut în acele râuri mari și este posibil să plutești de-a lungul lor”. (Citatele din decretele și ordinele lui Petru I sunt date în conformitate cu „Colectia completă de legi Imperiul Rus", vol. IV-VII, Sankt Petersburg, 1830)

În astfel de păduri, speciile de arbori au fost împărțite în două categorii: rezervate și permise pentru tăierea liberă. Primul a inclus tot ce este potrivit pentru construcțiile navale: stejar, ulm, arțar, ulm, ulm, zada, pin într-o tăietură de 12 inci sau mai mult (vârful are 4,4 centimetri). Acești copaci au fost declarați proprietatea statului, iar „nimeni nu trebuie tăiat” fără permisiune. Chiar și în moșiile sale, proprietarul putea tăia doar ceea ce nu era necesar pentru „treburile suverane”. Pentru nevoile casnice, era permisă tăierea teiului, molidului, mesteacănului, arinului, frasinului, plopului, alunului, salciei, rogozului și pinului cu un diametru mai mic de 12 inci - arbori care au fost incluși în a doua categorie. Decretul „Cu privire la a nu tăia o pădure bună pentru lemn de foc” a ordonat folosirea molidului, aspinului, arinului pentru lemn de foc și „luați și lemn mort”.

Încălcatorii ordinelor regelui erau întâmpinați cu pedepse extrem de severe. „Și dacă cineva începe să repare acest decret este dezgustător”, citim în decretul din 1703, „vor fi amendați cu 10 ruble pentru fiecare copac doborât, cu excepția stejarului, pentru stejar, dacă cineva taie cel puțin un copac, de asemenea pentru multe păduri protejate nu erau pedepsiți doar făptuitorii direcți ai tăierilor ilegale, ci și „oricine poruncește să taie, proprietarul sau funcționarul, să-și taie nările și să pună pedeapsă, să-i trimită la muncă silnică...”.

Pădurile protejate erau păzite de supraveghetori speciali care erau subordonați guvernatorului. Uneori erau aduși și soldați să pazească. Printr-un decret din 6 aprilie 1722, pentru gestionarea pădurilor în zonele locuite - „la Sankt Petersburg, la Moscova, la Kazan, la Voronezh, la Ryazan, la Bryansk, la Novogorod, la Smolensk, la Murom” au fost create organisme speciale - waldmeisters (din germanul wald - forest). Subordonați waldmeisters erau subalternii waldmeisters (numărul acestora era determinat „în funcție de proporția maiestății locului”) și supraveghetorii pădurii. Întregul serviciu „pentru îngrijirea specială și conservarea pădurilor” a fost condus de șeful Waldmeister „sub conducerea Amiralității” – iar acest lucru subliniază din nou sarcina principală a Waldmeisters: conservarea pădurilor valoroase pentru nevoile construcțiilor navale.

Panorama Moscovei în 1702 (ilustrare pentru cartea lui K. De Bruyne, publicată în 1704)

Cu toate acestea, să revenim la măsurile excesiv de dure de pedeapsă pentru „neascultător”. A fost executată cel puțin o pedeapsă cu moartea prin comanda regală? „Acest decret strict”, a scris N. M. Zobov, un arborist rus proeminent, în Lesnoy Zhurnal în 1872, „a fost cu greu îndeplinit în realitate și, probabil, nimeni nu a fost executat pentru tăierea unui stejar”. De aceea, în arhive nu au putut fi găsite documente specifice privind impunerea pedepselor cu moartea pentru încălcarea decretului din 1703.

Se cunoaște doar următorul caz. În Sankt Petersburg, pe partea Amiralității, a crescut o mare crâng de mesteacăn. Și locuitorii din jur, în ciuda interdicțiilor, au început să o taie. Regele înfuriat, după ce a aflat despre exploatarea lemnului, a ordonat să-i prindă pe infractorii și să le percheziționeze casele. Vinovați nu au fost doar orășenii, ci și ofițerii, care au mărturisit în timpul interogatoriului că au tăiat pădurea, uitându-se la alții. Înfuriat, Petru a ordonat să fie spânzurat fiecare zecime, iar restul să fie pedepsit cu biciul. Numai cererile întărite ale împărătesei Catherine au atenuat pedeapsa. Pedeapsa cu moartea a fost înlocuită cu o referire la munca la galeră: tăietori de la orășeni - pentru totdeauna, ofițeri - timp de cinci ani și voevoda Feofilatiev pentru indulgență și păzire proastă a pădurilor, adică „pentru o crimă împotriva unei poziții jurate” - pentru zece.

Ecaterina I. 1717. Artist - J. M. Nattier

Dar timpul a trecut, iar pedeapsa pentru tăierea neautorizată a pădurilor protejate a fost atenuată. În locul pedepsei cu moartea „fără milă” și referințe la munca silnică, a fost introdus un sistem de amenzi, iar dimensiunea acestora a fost redusă treptat. De exemplu, în 1719 a fost necesar să se plătească 15 ruble pentru un stejar și 10 ruble pentru alți copaci, iar în 1723 - „5 ruble pentru un ciot, iar din acel număr 2 ruble la trezorerie și 3 ruble supraveghetorului. , cine o vede.”

PETER I ȘI NEVOILE OAMENILOR

Pregătind decretul din 1703 privind recensământul pădurilor, Petru I, se pare, nu a ținut cont de faptul că interzicerea tăierii arborilor apți pentru construcțiile navale ar pune o parte semnificativă a populației într-o situație extrem de dificilă. În multe cazuri, economia nu s-ar putea lipsi de cheresteaua din stejar și alte specii de arbori rezervate. Corectându-și greșeala, țarul a semnat doi ani mai târziu un decret, potrivit căruia „în toate orașele și raioanele de toate treptele oamenii și țăranii” erau îngăduiți „pentru nevoile lor... pe sănii și căruțe, pe osii și alergători și la mari. cuve pe cerc pentru a toca copacii rezervati: stejar, paltin, ulm, ulm, zada, iar pentru nevoi de moara, pentru degete si unelte, toca artar pentru toata lumea, cu exceptia crestăturilor, fara petitie si implicit fara restrictii.

Peter a răspuns foarte repede plângerilor din localități despre arbitrar. De exemplu, unii guvernatori, contrar legilor, au extins gama de norme forestiere prohibitive. Și din locuri a apărut un val de numeroase plângeri. Vă voi da un exemplu. Prin decretul din 1703, teiul, după cum ne amintim, nu era printre copacii rezervați. Cu toate acestea, acesta este ceea ce Petru a scris în decretul din 26 ianuarie 1721: „Maestatei Sale știe că supraveghetorii pădurilor nu sunt doar la tăierea acelui tei, dar nici măcar nu îngăduie să sfâșie libenul. pe pantofi de bast si cu pantofi de bast si din bast se iau multe si aduc in oras la Voevoda, si din acea ruina se repara oamenilor judetului.

În interesul populației, statul, credea Peter, trebuie uneori să intervină în mod independent relaţiile de piaţă. După incendiul devastator care a avut loc la Moscova în primăvara anului 1712, comercianții de cherestea, folosind situația, au început să umfle prețurile la cheresteaua și lemnul de foc. Și atunci Petru în decretul său interzice „cu ocazia unei ruine de incendiu” să vândă cherestea la prețuri mai mari decât cele de dinainte de incendiu. „Și să inspectăm acea vânzare”, scrie documentul, „selectați în Primărie oameni buni doi oameni care știau prețul real în acele păduri și provizii forestiere și lemn de foc." Pentru încălcarea decretului, "acei vânzători vor fi pedepsiți și se va lua o amendă considerabilă".

Și încă un aspect curios al actelor legislative legate de pădure. Au ținut cont de particularitățile structurii economice popoare diferite Rusia. De exemplu, conform unui decret din 1722, calmucii aveau voie „să taie lemne acolo unde se plimbă, cu excepția stejarului, și să taie stejarul pentru nevoile de care au nevoie, numai cu permisiunea guvernatorului Astrahan”. În curând, un raport a venit la Senat de la guvernatorul provinciei Ufa Bakhmetyev. El a relatat că nobilii, trimiși de el în satele Bashkir pentru a aduce la cunoștință locuitorilor decretul „Cu privire la pădurile rezervate”, scriau: „Bașkirii și alți necredincioși spuneau că fac scânduri din stejar și pin (scobite în copaci). pentru albine. - D.R.), de unde plătesc yasak la visterie, şi hrănesc vitele cu ulm. „A urmat imediat decizia lui Petru. Trei zile mai târziu, la 28 martie 1720, a fost dat un decret: „S-a dat ordin locuitorilor în provincia Ufa. acolo că nu există nicio interdicție de a tăia acele păduri” .

GAZDA ATENȚIE

Peter I nu s-a ocupat doar de cheresteaua, ci s-a gândit să economisească cheresteaua comercială și să reducă pierderile în timpul tăierilor. La începutul secolului al XVIII-lea, singura unealtă a tăietorului de lemne era securea. Zicala „Au tăiat pădurea – zboară așchiile” avea un sens foarte real: la doborarea unui copac și tăierea trunchiului în bușteni, cel puțin 10-15 la sută din lemnul recoltat era irosit. Dacă, în loc de topoare, se folosesc ferăstraie cu două mâini, atunci pierderile vor fi reduse și foarte semnificativ. În acest sens, decretul „Cu privire la obișnuirea tăierilor de lemne cu ferăstrăul lemnului de foc” este curios: timp de doi ani, lemnul de foc pentru Moscova ar trebui să fie pregătit în ritmul de „nouă brazi de tăiere cu topor și a zecea brază tăiată, astfel încât în ​​acei doi ani. de toate gradele, oamenii care lucrează în astfel de ferăstrău pentru lemn au fost făcute și au învățat cum să ferăstrău lemne.”

Așa arăta una dintre primele gatere, unde tăierea buștenilor se făcea manual

Au căutat alte modalități de a economisi lemne de foc. De exemplu, în regiunile de stepă ale Mării Azov, Petru i-a ordonat guvernatorului Tolstoi „să caute turbă în toate modurile posibile pe focar, astfel încât să fie ajutor pentru lemn de foc”, și i-a instruit pe Guvernatorul Moscovei că colibele „ar trebui să fie acoperite cu țiglă și gazon, și nu bucăți și nu lemn”. Următorul decret deja vorbește direct despre utilizarea deșeurilor lemnoase generate în timpul construcției navelor. Viceguvernatorul Kazanului a primit următorul ordin: „Ce tăieturi și ramuri au rămas de pe schela navei, aceleași care vor rămâne în continuare, și poruncește să se dea... pentru lucrul roților de tun, pentru stâlpi. și pentru ace de tricotat; același lucru pentru tunul mașinilor-unelte, dacă tăieturile sunt potrivite.

Peter I cunoștea bine proprietățile tehnologice ale diferitelor specii de arbori. Așadar, dându-i instrucțiuni lui Demidov cu privire la gestionarea pădurilor fabricilor din Siberia, el a subliniat în mod special: atunci când tăiați pădurile, lăsați și protejați „mesteacănul creț”, deoarece „mesteacănul siberian este mai bun pentru stocurile de arme decât arțarul”.

De dragul celei mai mari conservări a rezervelor de stejar, Petru, cu indomnibilitatea sa caracteristică, nu s-a oprit la măsuri extraordinare. Așa că, în 1723, a interzis (a urmat un decret al Senatului) îngroparea în sicrie de stejar - un mesaj despre aceasta a fost trimis tuturor eparhiilor. De asemenea, a interzis fabricarea de sicrie de pin dugout, acestea putând fi făcute doar din scânduri.

PRIMUL SILVIC RUS

Afacerile forestiere, desigur, au fost în primul rând, dar Peter pur și simplu iubea pădurea ca ființă umană - această frumusețe naturală. În timp ce construia Sankt Petersburg, el a încercat să păstreze zonele de pădure ori de câte ori a fost posibil. Copacii au fost tăiați doar acolo unde era planificată construcția de case, în timp ce micile păduri trebuiau lăsate pe străzi și în fața clădirilor.

Cel mai mult regele iubea stejarii puternici. „Pentru a oferi oamenilor un exemplu în ceea ce privește salvarea pădurii de stejari”, a scris Jacob Shtelin, un colecționar de amintiri despre Petru cel Mare, „Suveranul a ordonat ca cei doi stejari bătrâni pe care îi observase la Kronstadt să fie îngrădiți și o masă rotundă şi locuri lângă ei. Vara, când ajungea acolo, stătea deseori acolo cu comandanţii şi comandanţii de nave din Kronstadt”. Petru „a mulțumit public comandanților navei și ofițerilor de marină”, mărturisește Ștelin, „care au plantat stejari în grădinile lor din Sankt Petersburg și, văzând asta pentru prima dată, i-au sărutat pe frunte”.

De-a lungul drumului Peterhof, Peter a ales un teren de 200 de metri lungime și 50 de pași lățime și l-a plantat cu ghinde. După cum își amintește Nartov, în timpul debarcării, „Suveranul, observând că una dintre persoanele nobile care stăteau aici, zâmbea la munca lui, întorcându-se spre el, a spus furios: „Înțeleg! Crezi că nu voi trăi să văd stejari maturi. Adevăr! Dar tu ești un prost; Las altora exemplul, pentru ca, făcând la fel, urmașii să construiască în cele din urmă corăbii din ei. Nu lucrez pentru mine, în folosul statului de acum înainte.

„Dacă vă rog, încercați”, i-a scris Petru I guvernatorului de Azov Tolstoi în 1717, „să plantați plantații de stejar sau cel puțin alt copac în Taganrog în locuri convenabile (sau mai bine în afara orașului), aducând un număr considerabil de copaci mici din Don în toamna din cauza căderii frunzelor, de asemenea, la câțiva acri distanță de oraș în locuri convenabile pentru a planta stomacuri pentru pădure.

„Instrucțiunea către Ober-Wald-Meister”, aprobată de Petru cel Mare la 3 decembrie 1723, este cel mai important document care a rezumat și a clarificat multe decrete emise anterior. Ar fi mai corect să numim acest document primul Cod silvic din Rusia - atât de larg a acoperit cele mai diverse aspecte ale problemei: de la regulile de utilizare a pădurilor, reînnoirea acestuia și până la „vacanța de peste mări a pădurilor catarg”, încât este, reglementarea exportului de lemn.

Instrucțiunea tratează și chestiuni de mediu, care, din păcate, sunt de actualitate și astăzi. Astfel, paragraful „Cu privire la protecția crângurilor și pădurilor împotriva incendiilor și a altor deșeuri” cerea: „Nu trebuie aranjat deloc focul sub orice copaci care stau și se află mai aproape de două brazi, nici în pădurile de pini pentru trecători, când focul se întâmplă să fie așternut, atunci nu este în niciun caz stins nu plecați... la fel și în locurile de stepă oricând, cu excepția iernii, în care loc se întâmplă să răspândească focul, să cosiți sau să tăiați. iarba aici și nu lăsa focul fără să stingi..."

A existat, de asemenea, un punct atât de remarcabil în această instrucțiune, care pentru prima dată în literatura internă expune ideea de a organiza utilizarea continuă a pădurii. Pentru a face acest lucru, ei erau obligați să împartă terenurile forestiere alocate uzinelor miniere în 25-30 de loturi și să efectueze exploatarea forestieră în așa fel încât fiecare dintre ei „taie și tăie în funcție de vreme... pentru a lansa creșterea pădurilor și nu pentru a tăiați tufișul în acele locuri, astfel încât, deocamdată, ultimul (complot. - D.R.) va fi tăiat, până când primul se va coace. „Președintele Societății Pădurilor, V.T. rolul său în organizarea silviculturii în Rusia.

D. ROKHLENKO, Expert al Consiliului Societății Științifice și Tehnice Silvice din Rusia

Din ce lemn erau făcute navele? și am primit cel mai bun răspuns

Răspuns de la Moonlight Sonata[guru]
Din rasa care era disponibilă în regiune.
Una dintre cele mai timpurii soiuri de nave egiptene, care a apărut la aproximativ 5 mii de ani î.Hr. e. , era un bar. Este cunoscut oamenilor de știință moderni din mai multe modele instalate în templele antice. Deoarece Egiptul este foarte sărac în păduri, papirusul a fost folosit pe scară largă pentru a construi primele nave. Caracteristicile acestui material au determinat designul și forma curților egiptene antice. Era o barcă în formă de seceră, legată din mănunchiuri de papirus, cu prova și pupa curbate în sus. Pentru a da rezistență navei, carena a fost trasă împreună cu cabluri. Mai târziu, când a fost stabilit comerțul regulat cu fenicienii și a început să sosească Egiptul în număr mare Cedru libanez, arborele a devenit utilizat pe scară largă în construcțiile navale.

Anterior, chiar și cele mai mari nave erau construite în întregime din stejar. Rezistența și durabilitatea cojilor de stejar este uimitoare. Din fundul golfului Stockholm a fost posibilă ridicarea fregatei de 64 de tunuri „Vaza”, care s-a scufundat aici, de altfel, din cauza pierderii stabilității în timpul unei furtuni, în august 1628! Coca de stejar care se afla la fundul a 333 de ani a fost atât de bine conservată încât nava a fost transformată într-un muzeu. În Central naval Muzeul din Leningrad se poate vedea o canoe scobită dintr-un trunchi de stejar, care este de zece ori mai „vechi”. Navele rusești au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu putrezeau și servea de 10 ori mai mult decât stejarul.
Din alte lemne de esență tare, ulmul și frasinul sunt încă folosite în mod tradițional în construcțiile navale; lemnul lor are aceeași rezistență ca lemnul de stejar. La șantierele navale sportive se folosește lemn de mahon ușor și foarte frumos - mahon, adus din Africa și America de Sud. Iahturile sunt construite cu placare din mahon cea mai bună calitate, iar partea lor de suprafață nu este de obicei vopsită, ci doar lăcuită. Lemnul de Mehogoni este maro-rosu sau maro; aproape că nu se udă, este foarte rezistent la descompunere, aproape că nu se deformează sau crapă.
Sursă:

Răspuns de la 2 raspunsuri[guru]

Salut! Iată o selecție de subiecte cu răspunsuri la întrebarea dvs.: din ce lemn erau făcute navele?

Răspuns de la Alina[guru]
tisa. (mahon și nu putrezește)

Răspuns de la Max aka Huny[guru]
Pe vremuri, corăbiile erau făcute din stejar

Răspuns de la Farmec[activ]
Copacul Roșu

Răspuns de la Alexey Valyaev[guru]
tec

Răspuns de la Yoibiryak[guru]
Și au uitat de pin!
În construcțiile navale, au fost folosite trei soiuri de pin de nave:
1. Pin galben. Datorită ușurinței, rezistenței, rezistenței și elasticității sale, s-a îndreptat în principal către părți ale lonjelor.
2. Pin roșu (minereu). A fost folosit pe placarea din lemn, atât pe navele din lemn, cât și pe cele din fier, pe podeaua punților, căptușeala interioară a compartimentelor laterale și a calei, scuturile de cabină.
3. Pin alb (mendovaya). A fost folosit pentru lucrări temporare care nu necesitau rezistență și rezistență speciale, pentru schele temporare, pești, shergen, șabloane, baze ...
Ei bine, desigur, Ship Pine a mers la CATARGI!

Răspuns de la Ivan Tormaşev[incepator]
mahon stejar și pin

Răspuns de la Varvara Barbashova[activ]
În construcțiile navale s-a folosit în principal stejarul, crescând în provinciile vestice ale Rusiei și stejarul italian (Adriatica). Fiind cel mai durabil și mai puternic arbore, stejarul a servit pentru principalele părți ale corpului navei: chilă, tulpini, rame, aripi, căi navigabile, fasole etc.; pentru părțile moarte s-a folosit stejar italian, care a fost livrat mai ales în creste strâmbe. Datorită prezenței acidului tanic în lemn, fixarea fierului din stejar a ruginit și s-a corodat curând, de aceea, în curțile din lemn, piesele din stejar au fost fixate cu șuruburi din cupru sau zincate; în construcțiile de nave din fier, se folosește în principal numai pentru meșteșugurile din interiorul navei; pe căi navigabile în baterii și punți de locuit, pe perne și parteneri în jurul catargelor cu catarge de lemn; pe fundațiile obiectelor instalate pe punți, începând de la puntea bateriei și mai jos; pe cornișe și praguri ale pereților etanși ai cabinei, dulapuri și diverse alte încăperi; la scări sub puntea de locuit; pentru fabricarea stocurilor de ancora (exclusiv stejar din provinciile vestice).
Teak crește în India (pe coastele Malabar și Mulmei), Asia de sud-est și pe insulele Java și Ceylon. Forța și rezistența sunt la fel ca stejarul; dezavantajul său este că suferă o gaură de vierme. Nu conține acid tanic, de aceea este folosit în locul stejarului pe părțile exterioare ale corpului navelor de fier: pe chile de lemn, căile navigabile ale punții superioare, flanșele exterioare; pe perne de pe placa exterioară; pe podeaua de sub pistoale, capstane, mușcături și opritoare de frânghii de lanț; pe parteneri de catarge de fier pe toate punțile, pe pasarele de pe puntea superioară și așa mai departe. În Anglia, tecul este folosit pentru căptușeala în spatele armurii.
Pin. Trei soiuri sunt folosite în construcțiile navale: 1) pin galben, care crește în partea de mijloc a Rusiei. Datorită ușurinței, rezistenței, rezistenței și elasticității sale, se îndreaptă în principal către părți ale lăturilor. 2) Pinul roșu (minereu) este utilizat pentru placarea cu lemn, atât nave din lemn, cât și din fier, podelele punții (cu excepția locurilor prezentate mai sus, vezi Teak și Stejar), căptușeala interioară a compartimentelor laterale și a calei, scuturi de cabină etc. 3) Pinul alb (mendovaya) crește în zone mlăștinoase și inundate. Este folosit pentru lucrări temporare care nu necesită rezistență și rezistență speciale; pentru păduri temporare, pești, shergen, șabloane, baze etc.
Cetatea de zada este mai mare decât cea de pin; nu suferă o gaură de vierme, este păstrat de degradare pentru o lungă perioadă de timp și se aprinde mai greu decât alte rase. La navele din lemn, uneori stejarul a fost înlocuit în părțile drepte ale corpului navei: chilă, kilon, grinzi etc. La navele blindate, este folosit pentru căptușeala în spatele blindajului; apoi este folosit pentru ambarcațiunile din interiorul navei: căi navigabile, platforme, căptușeală interioară a părților laterale și a spațiilor de cală, pentru blocuri de rampă etc.
Molidul este mai ușor decât pinul și are o rezistență mai mică. Se foloseste la invelirea vaselor fluviale si la diverse accesorii ale ambarcatiilor: vâsle, stalpi, catarge etc.
Redwood crește în Indiile de Vest (redwood spaniol) și America Centrală (redwood honduran). Al doilea este mai puternic, primul este mai frumos. Se foloseste la lucrari de artizanat pe puntea superioara: trapele de trape, rame de trape usoare, pasarele si pasarele frontale, pasarele si pentru finisarea tamplariei si a mobilierului din cartierele ofiterilor. În construcția de bărci, este folosit pentru finisarea bărcilor iahturilor imperiale și pentru căptușirea bărcilor de mine.
Salcâmul - crește în sudul Rusiei și America de Nord. Este folosit în principal pentru producerea diblurilor, pentru fixarea învelișului din lemn.
Frasin - crește în Europa și nordul Asiei; este flexibil și rezistent, dar fragil. Se foloseste la constructia ambarcatiilor pentru amenajari interioare (banci, spatare, grilaje, borduri, stalpi), pentru vâsle, catarge, suporturi de copertine etc.); pentru lucrari de cabane si tamplarie.
Pentru decorarea interioară a navelor, pe lângă cele numite, există o varietate de

Prima „navă” făcută din tije flexibile, învelită în scoarță și apoi în piele, era destinată călătoriilor scurte și, potrivit oamenilor de știință, era familiară slavilor estici din cele mai vechi timpuri. Coșul de răchită este înlocuit rapid cu o canoe mai confortabilă cu un singur copac pentru înot. În Rusia a fost construit așa. Un copac uriaș tăiat, cel mai adesea un aspen, un stejar sau un tei, a primit o formă alungită. Pentru a corecta în sfârșit contururile navei, puntea rezultată a fost aburită și „măcelară” cu țăruși.

Uneori, miezul punții era pre-tăiat la o treime din grosime. Exista un alt mod de a face o punte. Constructorii de nave au făcut o crăpătură într-un trunchi viu de copac pe toată lungimea bărcii, treptat, an de an, introducând pene și bare în ea, astfel încât să se realizeze forma dorită viitor corp. Abia după aceea, copacul a fost tăiat, iar excesul de lemn a fost ars sau scobit.

Din interior, puntea a fost umplută cu apă și ținută în această stare aproximativ o săptămână. După „procedurile de apă”, focul a fost dispus de-a lungul punții. Copacul a mustrat, a devenit flexibil. Acum a fost deja posibilă introducerea așa-numitelor arcuri în carenă - cadre ușoare primitive. Baza fustei a fost o creastă de molid tăiată în cocord, care avea o curbură naturală. Lucrarea minuțioasă la carena bărcii a durat uneori până la cinci ani!

Prima canoe-odnoderevka rusă a fost găsită în 1878-1882. expediția A.A. Inostrantseva pe malul lacului Ladoga. Vârsta atribuită de istorici acestui mic vas, de numai 3,5 m lungime și 0,86 m lățime, este enormă - aproximativ patru mii și jumătate de ani. Slavii multă vreme nu au vrut să se despartă de copacii ușori. Descoperirile arheologice confirmă că, chiar și în timpurile moderne, strămoșii rușilor au continuat să construiască bărci „în mod veche”, totuși, cel puțin dublându-și dimensiunea. Cadrele, care au primit dreptul la viață abia în secolul al X-lea, au făcut posibilă construirea părților laterale ale bărcii cu înveliș, ceea ce înseamnă să o facă mai spațioasă. Canoea rusească, învelită netedă cu scânduri care erau plantate pe țepi, a început să fie numită nasada. Vechea nasada a plutit în apele rusești până la sfârșitul secolului al XV-lea, până când a fost în cele din urmă înlocuită de nave tipografiere.

Navetă-odnoderevka

Învelișul este o metodă de înveliș a navelor din lemn, în care îmbinările dintre scânduri erau netede.

Al treilea tip de navă cel mai frecvent Rusia antică a existat o „barcă căptușită” - succesorul canoei, creată în secolul al X-lea. pentru călătorii comerciale și campanii militare. În comparație cu omologii ei, ea avea laturi mai înalte. Rafturile au fost atașate pe laterale, iar mai multe scânduri au fost bătute în cuie, la rândul lor. O astfel de simplă îmbunătățire a crescut semnificativ dimensiunile interne ale bărcii și, cel mai important, capacitatea de transport și stabilitatea acesteia. O navă ușoară de cel mult douăzeci de metri lungime ar putea lua la bord nu mai puțin de 15 tone de marfă. După finalizarea „bărcilor împachetate”, acestea au fost echipate cu vâsle (pentru vâsle și cârmă), ancore, catarg cu velică dreaptă și tachelaj simplu. Rapidurile Niprului, prin care bărcile erau târâte prin portaj, nu le-au permis constructorilor de nave să mărească semnificativ lungimea acestor nave. În ciuda acestui fapt, bărcile rusești, arătând apele Mării Negre în sus și în jos, au fost perfect adaptate pentru călătorii pe distanțe lungi.

barca ruseasca

În secolul al IX-lea Negustorii ruși devin oaspeți frecventi la piața din Constantinopol. Legile concurenței, se pare, au acționat și atunci. În primăvara anului 860 la Constantinopol au fost capturați mai mulți negustori ruși. Povestea ostaticilor s-a dezvoltat rapid în continuare. După ce au adunat o flotilă puternică de 250 de nave diferite, rușii au asediat imediat Constantinopolul, mai mult decât plătindu-și cetățenii perfidi. Aceasta și alte excursii pe mare Slavii estici Bizanțul, fără îndoială, și-a făcut treaba: au mers mulți ani, iar comerțul negustorilor ruși cu Est și Vest a rămas fără taxe.

În puterea tot mai mare a Rusiei Kievene în secolul al XII-lea. bărcile mari cu punte sunt omniprezente. Spre deosebire de alte tipuri de nave slave, acestea aveau o punte solidă din scânduri care acoperea vâslașii de sus. Pe extremitățile la fel de ascuțite se afla o vâslă - potes, care făcea posibilă, fără a întoarce barca, să-și schimbe rapid cursul. În cronicile antice, un vas rusesc de acest tip era numit nu numai „lodya”, ci și navă, skedia, naseda. Desigur, douăzeci de metri lungime, trei lățime și patruzeci de oameni ai echipajului - destul de puțin pentru o navă, și totuși era o navă adevărată. Treptat, „domnul Veliky Novgorod” iese în prim-plan printre centrele de construcții navale. Și nu e de mirare: prin el a trecut calea glorioasă „de la varangi la greci” (de la

Apele baltice de-a lungul sistemului de râuri până la Negru - arabii o numeau rusă - marea). Meta și Tvertsa legau marele oraș cu Volga și Marea Caspică, Shelon cu Pskov și Svir și căile navigabile ale Lacului Onega cu țările din nord-est. La mijlocul secolului al XI-lea, când statul Iaroslav cel Înțelept s-a destrămat în principate ostile, importanța rutelor de tranzit fluvial și maritim a fost foarte zdruncinată. Din acel moment, construcția de nave din Novgorod a început să se dezvolte independent, independent de Kiev.

Nava Novgorod

Istoria a păstrat o mulțime de dovezi ale puterii marinei slave, deși slavii nu diferă prin agresivitatea caracteristică multor popoare din nord. Deci, pe tot parcursul secolului al X-lea. operațiunile militare ale slavilor pe mare au durat în total nu mai mult de 9-10 ani. Dar la mijlocul secolului al XII-lea, regele suedez Eric, care a cucerit Finlanda, reușește să pătrundă în gura Volhovului și să asedieze orașul Ladoga.

Atrocitățile invadatorilor nu au durat mult. Prințul Svyatoslav cu echipa navală care a venit în ajutor i-a învins pe suedezi, capturând 43 din 55 de nave inamice. Ulterior, novgorodienii s-au răzbunat brutal pe străini pentru acest raid îndrăzneț. Prin pârâul Stockzund, în care Stockholm a crescut mai târziu, ei, intrând în lacul Mellar, au atacat bogatul oraș de coastă Sigtuna. Celebrul trofeu Sigtun - o poartă luxoasă de bronz - încă se află în Novgorod, lângă fațada de sud-vest a Catedralei Sf. Sofia.

Kochmar

Novgorodienii, care au avut multă vreme în mâinile lor ieșirile cheie către Marea Albă, au fost nevoiți să navigheze în condiții extreme, protejându-și rutele maritime și comerțurile de rivali. Treptat, se formează un nou tip de nave zdrobite de scânduri, convenabile pentru deplasarea prin portaj de la un râu la altul. Erau un shitik ușor cu fund plat și o barcă „ushki”. Zvonurile despre urechile râului au început în secolul al XIII-lea, când oamenii liberi din Novgorod au început să facă raiduri frecvente asupra vecinilor lor slavi.

Acestea erau bare de canotaj ușoare, de mică adâncime, capabile să găzduiască până la 30 de războinici. Abalone de până la 14 metri lungime a fost construit mai temeinic. Setul și placarea vasului au fost realizate din lemn de pin rezistent. Constructorii de nave au sculptat o chilă de bar dintr-un singur trunchi de copac. Nava avea tulpini - drepte verticale sau cu o ușoară pantă spre exterior (tipa era mai înaltă decât pupa). Ramele erau alcătuite din două sau trei ramuri, croite de-a lungul planului de contact cu pielea. La prova și pupa, calele cu trape erau împrejmuite cu pereți, unde erau depozitate alimente și bagaje valoroase. Partea de mijloc a ushkuy-ului a fost lăsată deschisă pentru vâslași.

Pescuitul, care era într-o onoare deosebită în rândul slavilor, i-a adus pe coloniștii din Novgorod pe țărmurile mărilor nordice.

Karbas Pomeranian

O pânză dreaptă este o pânză care este fixată peste vas cu ajutorul unor yarzi.

O pânză oblică este o pânză care este atașată de-a lungul navei.

Treptat, Pomorii devin aceiași stăpâni ai Mării Baltice ca și normanzii. Începând din secolul al XII-lea. Pomorii, care făceau comerț cu vulpi, au ajuns la Grumant (Svalbard), iar colonii de slavi au apărut chiar și pe țărmurile Angliei. Nordul dur și-a dictat condițiile constructorilor de nave, iar pomorii au început să construiască nave noi, spre deosebire de ceilalți: aspens, ranypins, kochmars, shnyaks. Shnyaks de pescuit nu aveau o punte comună. La prova peretelui transversal era așezat un catarg de aproximativ 6 m înălțime cu velă dreaptă sau sprint.

Cele mai mari (aproximativ 12 m) shnyak-uri purtau un al doilea catarg jos, cu o velă de gaff la pupa. Vasul a fost echipat cu o cârmă montată cu o cârpă lungă. Bărci rapide de aspen, echipate cu un echipaj de shnyaks, transportau o captură bogată pe coastă. Cele mai populare printre navele mici au fost karbasul cu vele și vâsle. Karbas putea avea o punte, sau se putea descurca fără ea, dar derapajele, atașate de ambele părți ale fundului paralel cu chila, au rămas întotdeauna un atribut obligatoriu al acestei nave. Cu ajutorul derapajelor, nava s-a deplasat ușor pe gheață.

În inventarea aruncătorului de vânt, un dispozitiv străvechi pentru a determina cursul unei nave, istoricii dau palma pomorilor. Dispozitivul aruncatorului de vânt era simplu: tijele erau introduse într-un disc de lemn - unul în mijloc și 32 în jurul circumferinței. Punctele principale au fost numite asemănătoare celor patru puncte cardinale. Purtând cu o aruncătoare de vânt semnele special instalate pe țărm, locuitorii de coastă au determinat cursul navei. În lipsa reperelor, cursul a fost stabilit la prânz, în funcție de soare, iar noaptea - în conformitate cu Steaua Polară.

Pomeranian Koch

Velă de sprint - o velă patruunghiulară întinsă în diagonală de o velă de sprint.

Gaff sail - o vela oblică atașată de gaff.

sau varom si inchise cu sipci pe capse. Partea subacvatică a carenei navei avea o formă rotunjită, prova și pupa erau oarecum ridicate. Datorită formei aerodinamice, koch-ul, prins în menghina de gheață, părea să fie „stors” la suprafață, rămânând în același timp nevătămat. Ancora a fost ridicată cu ajutorul unei porți instalate pe punte. În pupa au aranjat o vistierie - o mică cabină pentru căpitan și funcționar. În cală se afla echipajul navei, format din doar 10-15 persoane, fără a număra pescarii. Armamentul de navigație necomplicat includea un catarg și o velă dreaptă, cusute la început din piele, și apoi pânză. Vâslele, vela și vântul din spate au permis koch-ului să atingă o viteză de 6-7 noduri. Pentru a comunica cu malul, erau întotdeauna una sau două bărci mici pe cochiuri.

navă pomeraniană

Pomeranian kochi, care a rămas „în serviciu” timp de multe secole, a pus bazele dezvoltării ulterioare a navigației ruse. Sunt aceste nave, în secolul al XVIII-lea. a cucerit în cele din urmă spațiul de apă de-a lungul coastelor nordice ale Europei și Asiei, a devenit prototipul marinei create sub Petru I. De asemenea, au jucat un rol semnificativ în descoperiri geografice secolele XVI-XVII (Să ne amintim, de exemplu, S. Dezhnev, care a coborât prima dată pe un koch de-a lungul Indigirka până la Oceanul Arctic și a ajuns la râul Alazeya pe mare).

Dar experții consideră că barca de mare (în analele secolului al XIII-lea „de peste mări”), înarmată cu trei catarge, este cea mai rapidă navă care a navigat pe distanțe lungi în apele nordice. Primii doi purtau pânze drepte, iar ultimul transporta pânze de gaff. Vânt din coadă, suflă aproape jumătate de mie de metri pătrați. metri de echipament de navigație al unei ambarcațiuni maritime, a forțat-o să treacă până la 300 km pe zi. În același timp, putea transporta până la 200 de tone de marfă. (Apropo, în ceea ce privește deplasarea și capacitatea de transport, bărcile maritime slave erau semnificativ superioare altor nave din nord. Deci, San Antonio al celebrului F. Magellan putea să ia la bord doar 120 de tone.)

În lungime, barca a ajuns la 18-25m, iar în lățime - 5-8m. Bărcile „de peste mări” au fost primele nave cu fund plat complet stivuite, cu o pupă pe traversă și o cârmă montată. Corpul navei era împărțit de pereți în trei compartimente. Echipajul locuia în compartimentul din față. Era și un cuptor de cărămidă pentru gătit. Compartimentul de la pupa a fost repartizat timonierului. La mijloc, între prova și pupa, era o cală de marfă. Setul carenei a fost fixat cu dibluri sau cuie, după care a fost învelit cu scânduri netede.

barca pomeraniană

Pupa traversă - pupa sub formă de tăietură plată.

Una dintre cele mai vechi și mai faimoase dinastii ale constructorilor de nave din Novgorod este familia Amosov. În secolul al XIV-lea. Trifon Amosov, nepotul unuia dintre primii marinari ruși care au vânat animale în Marea Albă și Kara, s-a mutat din Novgorod la Kholmogory, unde a început construcția unui șantier naval, care a devenit mama primelor nave mari rusești care navigau în Marea Britanie. gheata nordica. Corpurile celor mai mari dintre ele au primit o formă care amintește de contururile spărgătoarelor de gheață moderne. Prora și pupa navelor Kholmogory au fost realizate cu o ridicare mare, iar părțile laterale - cu o prăbușire semnificativă. Nava era condusă cu o cârmă cu balamale. Tradițiile glorioasei familii Amosov au fost urmate de descendenții lor, care au construit în secolul al XIX-lea. nave renumite precum fregata „Pallada”, nava cu 110 tunuri „Rostislav”, brigantul „Mercur” și multe alte nave ale flotei ruse.

„Varyag” este o întreprindere unică (dacă nu singura) de acest gen, ei sunt angajați în proiectarea și construcția de nave din lemn - iahturi cu vele de croazieră pe mare și bărci cu pânze de antrenament, bărci turistice, bărci de pescuit, bărci maritime și multe altele.

1. Una dintre direcțiile principale este construcția unor nave replici, stilizate ca vechi cu vele și nave cu aburi. În timpul procesului de construcție se folosesc:
– tehnologii și materiale tradiționale și moderne;
– finalizarea navelor cu echipamente autohtone și de import de la producători de top;
- design de autor al decorațiunilor interioare și exterioare.

2. La intrarea în hangar, am văzut imediat un cioplitor în lemn care sculpta tocmai un astfel de cap - decorația de prova a navei.

3. Nu a trebuit să-mi amintesc mult timp unde am văzut ceva foarte asemănător.

4. Acesta este un decor de prova pe o navă vikingă din Vyborg. Drakkars (din vechiul norvegian Drage - „dragon” și Kar – „navă”, literalmente – „navă dragon”) - navă de lemn Viking, lung și îngust, cu prova și pupa foarte curbate.

5. De-a lungul celor 20 de ani de activitate a șantierului naval au fost construite câteva zeci de nave cu motor și vele-motor și câteva sute de bărci și bărci, printre care:
– copii ale bărcilor cu pânze istorice din secolele XIV-XVIII;
- bărci și pluguri rusești de mare și fluviu din secolele XI-XV;
- copii ale cizmelor lui Petru I și Ecaterina cea Mare pentru muzeele din Tsarskoye Selo și Pereslavl-Zalessky;
– copii ale navelor vikinge pentru orașul Vyborg;
– modele plutitoare de barci cu pânze și bărci cu vâsle de epocă pentru filmările serialului englez „Hornblower” și a filmului rusesc „Pasager” regizat de Stanislav Govorukhin.

6. Mai este o navă pe stocurile șantierului naval. Șantierul naval are suficiente comenzi, nu stau fără muncă. Navele sunt realizate nu numai pentru clienții din Rusia, ci și din străinătate, astfel că pot fi găsite în Anglia, Spania, Italia, Suedia, Norvegia, Finlanda, Marea Caraibilor și Insulele Canare.

7. Șantierul naval de construcții navale din lemn „Varyag” este una dintre puținele întreprinderi în care tradițiile construcțiilor navale interne din lemn sunt păstrate și dezvoltate cu grijă.

8.

9. Calitatea construcției este respectabilă.

10. Rânduri de nituri, piese montate cu grijă.

11. Frumusețe.

12. Imediat, maestrul macină vâsle pentru ea.

13.

14. Cârmă.

15.

16. Yal-6, desen structural al carenei.

17.

18. În dreapta cu laterale portocalii - o barcă turistică a proiectului Grumant-30T. Conceput pentru iubitorii de călătorii maritime pe distanțe lungi și de recreere pe apă.

19.

20. Nava cu motor cu vele a proiectului Askold-65 este destinată utilizării ca barca de agrement pe apele interioare.

21. Aspectul navei este o încercare de a reconstrui barca fluvială rusă din secolul al XV-lea. Pe o astfel de navă, negustorul din Tver Afanasy Nikitin și-a putut începe celebra călătorie „peste trei mări”.

22.

23. Lângă askold, o altă navă este în curs de asamblare.

24.

25. În biroul „Varyag” ni s-au spus despre proiectele deja implementate. Mulți clienți privați care solicită să construiască o replică a unei nave istorice aleg întotdeauna o legendă pentru aceasta, de exemplu, pentru a atrage turiștii))

26. Ce m-a mai încântat la birou a fost mobilierul de birou, totul realizat manual dintr-o matrice în funcție de dimensiunile individuale)

27. Pe masă este un pescaj al unei nave noi.

28. Inspirația este luată de pretutindeni.

29.

30. Corăbiile sunt împodobite cu scânduri ca aceasta, pe care cioplitorul înscrie o întreagă poveste. Aici pescarii merg la pescuit.

31. Iată o știucă uriașă pe care au cunoscut-o.

32. Așa că au prins-o, au gătit supă din ea, iar dinții ei se pare că au mers să decoreze. Mai jos, se desfășoară povestea despre vântul pe mare și un șarpe care plutește pe valuri.

33. Iată o astfel de excursie dovedit.

A fost o vreme când cercetătorii implicați în istoria Rusiei pre-petrine au avut impresia că în cea mai mare parte a istoriei sale practic nu a avut nicio construcții navale și navigație dezvoltate, fiind blocată aproape în epoca vikingă și fiind fundamental incomparabilă în acest sens cu cele vecine. ţările Europei. Din păcate, această opinie este încă destul de răspândită și este reprodusă uneori în literatura populară, și chiar în manualele școlare. Între timp, cu mult timp în urmă au apărut o mulțime de date noi despre istoria construcțiilor navale atât interne, cât și europene, ceea ce a făcut posibilă o nouă privire asupra acestei probleme, iar studiile din ultimele decenii aduc din ce în ce mai multă claritate acesteia. . Să încercăm să ne dăm seama care a fost locul vechilor construcții navale rusești în lume și cât de justificată a fost ruptura făcută de Petru I cu vechile sale tradiții.

Ce știm despre construcțiile navale din Rusia antică?

Nu mult, dar suficient pentru a forma o idee generală a nivelului și direcției sale de dezvoltare.

Pentru început, este de remarcat faptul că rușii au trăit întotdeauna în apropierea apei: strămoșii noștri și-au construit toate așezările pe râuri și lacuri, în timp ce râurile au servit drept artere principale de transport. Aceasta înseamnă prezența unei tradiții de construcții navale cel puțin dezvoltate, care a fost observată în practică. Tipurile de ambarcațiuni care au existat în Rusia în secolul al XI-lea sunt enumerate în Russkaya Pravda: canoe, plug, barcă simplă, barcă de berbec, barcă de peste mări.

O barcă cu un copac din pirogă din Novgorod. Sfârșitul secolului al XI-lea

O canoe, un plug și o barcă simplă creșteau, aparent, succesiv în variante de dimensiune de același tip - „un copac” („monoxils” din surse bizantine) - o barcă obișnuită de pirogă - care, totuși, putea atinge dimensiuni considerabile. , corespunzătoare dimensiunilor de creștere a acelor ani în pădure a Europei de Est copaci vechi.

Râul Novgorod a bătut cu barcă (probabil o barcă de ferryman). Reconstrucție după date arheologice.

Următoarea etapă de dezvoltare a fost barca „miel” - adică același copac cu laturi, scânduri extinse, bazate pe arcuri (cadre) - un cadru transversal. Această varietate de curți antice rusești este cunoscută și din evidența arheologică - o probă a fost găsită în timpul săpăturilor din Novgorod (din păcate, doar în fragmente). Acest tip a fost popular în Rusia pentru o lungă perioadă de timp, deoarece, în ciuda laboriosității producției, fundul monolitic din lemn a fost bine adaptat pentru forțarea rapidurilor râului și nu a lipsit copacii mari pentru o lungă perioadă de timp.

Cu toate acestea, trebuie remarcat imediat că opinia că o lodya „ambalată” este exclusiv Tipul rusesc de navă nu are nicio bază - acest lucru va fi discutat mai jos.

Lodya de peste mări - în mod evident, un tip de vas de origine străină și, aparent, la momentul compilarii Russkaya Pravda, era încă percepută ca un fel de exotic sau, cel puțin, o noutate. Majoritatea cercetătorilor cred că sub acest nume există o barcă cu o carenă complet stivuită, în care din baza pirogului rămâne doar o bară de chilă, asemănătoare cu mostrele scandinave, inclusiv nave vikinge. Există anumite discrepanțe aici: un număr de cercetători consideră că pentru Rusia din secolele X-XI, navele tipografiere erau în general necaracteristice și erau distribuite mai ales în nord, în zona celor mai strânse contacte cu scandinavii; altele - că au coexistat destul de mult cu cele „tașate”, și au fost construite în multe privințe după o tehnologie similară.

Din păcate, este greu de restabilit cu exactitate aspectul vechilor nave rusești, mai ales ținând cont de faptul că într-o țară mare, diversă din punct de vedere etnic, probabil a existat un număr mare de soiurile lor locale; în plus, rușii nu aveau tradiția de a-și îngropa liderii în mlaștină împreună cu nava, iar imaginile disponibile sunt mai mult decât arbitrare.

Se cunosc ceva mai multe despre designul lor, care este ajutat la recrearea descoperirilor elementelor structurale individuale - plăci, părți ale cadru, elemente de fixare - la șantierele navale antice rusești. De exemplu, se știe că scândurile carenelor lor erau interconectate prin nituri de fier cu șaibe pătrate, la fel ca la navele nord-europene din acea vreme. În loc de nituri, se putea folosi și o menghină - rădăcini subțiri de copac, ramuri de molid sau ramuri de arbuști, cu care scândurile erau legate între ele sau, după cum se spunea pe vremuri, „cusute”; totuși, a fost o „tehnologie de bypass” paliativă, folosită pentru a reduce costul sau în condiții de deficit de fier.

În general, caracteristicile de proiectare ale navelor din Rusia antică cunoscute de noi ne permit să ajungem la o concluzie destul de clară că construcția navală din Rusia antică a fost inclusă într-un singur proces pentru întreaga coastă de nord a Europei. Problema poate fi doar dacă tradiția dezvoltată de construcții navale a avut rădăcini locale sau a fost adusă în Rusia din afară, de exemplu, de aceiași scandinavi?

Arheologia pare să fie în favoarea celei de-a doua opțiuni: cele mai vechi dovezi ale utilizării navelor cu carcase complet stivuite în Rusia antică datează abia din secolul al IX-lea, care datează de la descoperirile de scânduri, nituri și o formă de T. stâlp al unui baldachin de navă asemănător cu mostrele scandinave din Staraya Ladoga. Niturile Rook sunt remarcate pe scară largă în cronica arheologică a centrelor Rusiei Antice (Novgorod, Gnezdovo, Kiev și altele) abia din secolul al X-lea. Pe baza acestui fapt, P.E. Sorokin crede că tradiția scandinavă de construcții navale a fost adusă în Rusia la acea vreme deja în formă terminată, iar înainte de aceasta, acolo au fost construite doar mai multe copaci primitive și bărci bătute.

Cu toate acestea, evidența arheologică este întotdeauna extrem de incompletă; doar o parte mai mică din obiectele existente, în special cele din lemn, se încadrează în ea. În plus, prezența unei tradiții de utilizare a unui menghin în loc de nituri metalice sugerează că niturile în sine nu pot fi folosite pentru a data fără ambiguitate începutul construcției clădirilor de tipar în Rusia. Este foarte posibil ca tradiția construcțiilor de nave cu clincher să fi fost o moștenire comună a popoarelor din nordul Europei (slavi, balți, scandinavi și germani) și să se fi dezvoltat în toate aceste regiuni în paralel, cu contacte destul de strânse între ele și împrumut constant de idei noi și solutii. Cu toate acestea, acest lucru nu schimbă concluzia în cazul nostru, deoarece în orice caz nu anulează schimbul tehnologic activ al construcțiilor navale antice rusești cu Europa de Nord. De asemenea, având în vedere lipsa de informații detaliate despre construcția navală a erei fragmentării, este imposibil să se precizeze fără echivoc ce fel de descendenți ai următoarelor nave rusești au fost - bărci „lamed” sau „de peste mări”; în favoarea primei opțiuni este designul caracteristic al grinzii chilei navelor din Rusia de Nord menționate mai jos, care amintește foarte mult de o punte de pirogă în formă și masivitate, care este foarte diferită de mostrele scandinave, cu înalte și foarte mari. chile înguste.

Așadar, bărcile rusești cu o carenă de tipar aparțineau aproximativ aceluiași tip de nave ca și drakkar-urile și knorr-urile contemporane ale normanzilor-vikingilor, navele normanzilor (nu mai ale normanzilor), care au aterizat pe coasta Angliei. cu regele lor William în 1066, sau shnekkers (după -ruși „augers” sau „shnyaks”) ai cruciaților suedezi din bătălia de gheață (1242). După cum vom vedea mai târziu, această legătură în dezvoltare a rămas de ceva vreme inseparabilă: construcția navală a Rusiei a evoluat împreună cu cea nord-europeană, absorbindu-și realizările.

Construcția de nave nord-europene din Evul Mediu timpuriu

Apartenența stabilită a vechilor nave rusești la tradiția construcțiilor navale nord-europene permite, în lipsa altor date, să se extindă într-o oarecare măsură la acestea tehnologia de construcție care a fost folosită pentru nave similare în alte regiuni.

O metodă de construire a unei carene folosind tehnologia clincherului. Sunt vizibile plăci de înveliș, situate într-o poală, conectându-le cu nituri la șaibe clinchete și rame atașate la manta cu dibluri din lemn.

Pentru a construi o astfel de navă, trunchiurile de copac au fost împărțite în direcția longitudinală în scânduri, ale căror margini au fost tăiate cu un topor și apoi strânse împreună cu niturile metalice deja menționate cu șaibe pătrate, dintre care erau câteva mii în fiecare. navă. S-a dovedit a fi înveliș „suprapus”, în care marginile inferioare ale plăcilor de înveliș suprapuse suprapuneau marginile superioare ale celor aflate dedesubt. În loc de nituri, în Germania puteau folosi cuie lungi cu capete îndoite, iar în Rusia - un fitil, dar acest lucru nu a schimbat esența designului. Apoi, deja în carena finită, au fost introduse nervuri transversale de armare, care au jucat rolul de cadre și, dacă era punte, grinzile de punte. Această tehnologie de construcție a corpului se numește clincher și a fost utilizată pe scară largă în construcțiile navale din Europa de Nord din cele mai vechi timpuri până în secolele XV-XVI.

În Europa de Nord, prin care, în ceea ce privește tehnologia construcțiilor navale, ar trebui să înțelegem Scandinavia, coasta europeană de la Marea Baltică până în Țara Bascilor Spaniole și Anglia, au existat două tradiții de construcții navale care au lăsat o amprentă semnificativă în paralel.

Primul venea de pe aceleași nave scandinave, pe care, printre alții, navigau și normanzi-vikingii-varani. Era caracterizată prin nave cu laturi joase, cu carene construite în întregime folosind tehnologia clincherului, având o secțiune transversală sub forma unui semicerc aproape regulat și tulpini simetrice abrupte curbate - o siluetă bine cunoscută de la navele vikinge, care la rândul lor erau moștenitorii navele nord-europene de la începutul erei noastre, precum corăbii asemănătoare din Nydam (310-350 d.Hr.) și Kvalzund (aproximativ 700 d.Hr.).

Printre navele folosite de vikingi, există două tipuri - o navă de război, mai lungă, mai îngustă și mai ușoară construită - o navă din Norvegia Gokstad datând din secolul al IX-lea este considerată exemplul său clasic:

Și o navă de transport - mai scurtă și mai lată, cu contururi mai pline și o structură masivă, care poate fi judecată din una dintre descoperirile din Skuldelev danez, numită Skuldelev 1 - se crede că a fost o navă de transport specializată pentru navigarea peste Atlantic, în principal sub vele:

Împreună cu normanzii lui William Cuceritorul (și posibil chiar mai devreme, chiar și cu vikingii), acest tip de navă a venit în Anglia, unde a continuat să se dezvolte până la sfârșitul secolului al XV-lea.

A doua, foarte diferită de prima, tradiția era cel mai probabil de origine flamandă (teritoriul Țărilor de Jos moderne). A folosit o tehnologie similară, dar tipul de navă caracteristic acestuia era izbitor de diferit de navele vikingilor sau ale britanicilor. Cea mai plauzibilă versiune este că provine dintr-un analog local al vechii bărci rusești „mielute”, adică o barcă mare cu scânduri extinse.

Evoluția navei nord-europene a ramurii „flamande” - de la analogul „barcii umflate” (două secțiuni superioare) la un cog tipic (dedesubt).

În dreapta este prezentată și o secțiune transversală a unui model de navă de la Ebersdorf, a cărui apartenență la coggs este controversată din cauza căptușelii fundului nu plat, ci plat.

Deși nu există nicio „legătură” între acest tip și cele ulterioare în evidența arheologică, ar fi destul de logic să presupunem că la un moment dat, în loc de un fund de pipă, au început să facă compoziții din scânduri, iar scândurile au fost conectate. unul la celălalt cap la cap, atașând dibluri de lemn de rame transversale, care au fost în formă de L și dispuse într-un model de șah - cu procese verticale orientate alternativ fie spre stânga, fie spre tribord. După asamblarea fundului, învelișul lateral, deja realizat folosind tehnologia clincherului, a fost atașat de rame, sub care s-au făcut „crestături” caracteristice pe rame. Rezultatul a fost o navă cu fundul plat, cu fundul neted din scânduri și laturile de clincher puternic prăbușite, având forma unui fel de jgheab în secțiune transversală. De asemenea, navele de acest tip se caracterizează prin tulpini drepte și, de la un moment dat, o cârmă articulată.

Reconstituirea secțiunii transversale a corpului dintelui. Exact cât de tipic a fost un astfel de design - noi, din păcate, nu știm.

Acest tip de navă se numește în mod tradițional roți. Cu toate acestea, de fapt, nu se știe cum arăta cogg-ul și ce design avea. Aparent, acest cuvânt denota în general nu tipul constructiv al navei, ci clasa sa în ceea ce privește capacitatea de transport. Acest cuvânt este menționat în principal în documentele portuare referitoare la impozitare; este extrem de greu de crezut că oficialul medieval responsabil cu colectarea taxei, a coborât de fiecare dată în cala navei pentru a-i inspecta fundul și, în funcție de tipul de placare, a trage o concluzie dacă se afla în față. de ea sau nu. Este mult mai probabil ca concluzia că tocmai când a venit înaintea lui să se bazeze pe capacitatea de transport a navei declarată de armator.

Reconstituirea modernă a roții hanseatice.

Faptul că doar partea subacvatică a carenei a supraviețuit de la majoritatea navelor găsite din această perioadă nu adaugă neechivoc la aspectul roții, în timp ce în imagini vedem, desigur, partea de suprafață a navei; Astfel, compararea materialului arheologic și vizual este o sarcină foarte nebanală. Singurul cogg mai mult sau mai puțin complet care a supraviețuit este așa-numitul „cogg Bremen”, datând din aproximativ 1380; cu toate acestea, nu ar fi complet corect să extindem caracteristicile designului său la toate navele similare, ceea ce se face de obicei pe baza unei singure surse picturale - sigiliul orașului Stralsund, pe care o navă care este aproximativ similară în silueta este vizibilă.

Din păcate, iar aici ne confruntăm cu o cantitate absolut insuficientă de material de încredere, care să ne permită să judecăm dezvoltarea construcțiilor navale în Europa de Nord în această perioadă. În mod surprinzător, dacă avem o idee foarte detaliată a navelor vikingilor semi-sălbatici datorită obiceiurilor lor de înmormântare, atunci informațiile despre construcția de nave a civilizației urbane din nordul Europei dintr-o perioadă ulterioară sunt extrem de rare. Rezultatul lipsei de informații este întotdeauna apariția a numeroase teorii speculative conflictuale.

Așadar, în alte surse poate exista o afirmație conform căreia din bătăile „tampate” – sau mai bine zis, tipul de nave, numite „Utrecht” de către cercetătorii moderni, conform unei descoperiri din olandezul Utrecht, datând de la sfârșitul secolului al IX-lea. secolul - există deja un alt tip de navă medievală timpurie, Holk . Navele de tip Utrecht, dintre care opt au fost deja găsite, s-au caracterizat prin prezența unei baze de pirogă, prelungită cu scânduri de scânduri, absența tulpinilor și o formă extrem de caracteristică „în formă de banană”, ceea ce unor cercetători li se pare. să fie foarte asemănătoare cu imaginile medievale, interpretate de ei ca imagini de greabăn:

Unii cercetători îl numesc holok, în timp ce alții îl numesc moștenitorul navelor vikinge, similar cu cel englezesc prezentat mai jos - a crescut în dimensiune și a primit platforme în locul celebrului „cap și coadă de dragon”. A doua navă de pe ea este, fără îndoială, de tipul care astăzi se numește cogg.

Într-un fel sau altul, din secolul al XII-lea până la sfârșitul secolului al XIV-lea, principalele tipuri de nave comerciale de pe coasta de nord a Flandrei și a Germaniei au fost coggs, după care, din anumite motive, au început să fie rapid înlocuite cu greabăn.

În același timp, scandinavii au continuat să construiască în principal nave care datează din epoca vikingă, iar în Anglia a fost creat propriul lor tip original pe baza lor:

Nava Uniunii engleze Cinci porturi (porturile Cinque) - Dover, Hastings, Heath, New Romney și Sandwich. secolele XIII-XIV.

Va urma. (Sursa continuă)